TWAICE: Start-Up erklärt Automobilhersteller den Elektroauto-Akku

Im Gespräch mit Lennart Hinrichs, VP Marketing, Partnerships & Industry Strategy von TWAICE

TWAICE ist entstanden als Ausgründung aus der TU-München und widmet sich der erheblichen Lebensdauerverlängerung von Lithium-Ionen-Akkus durch Echtzeitanalyse und Optimierung entsprechender Parameter. Gemeinsam mit Lennart Hinrichs, VP Marketing, Partnerships & Industry Strategy von TWAICE, habe ich mich über die Arbeit des Start-ups unterhalten. Und welchen Einfluss diese auf den Akku ausüben.

Das Unternehmen unterstützt industrieübergreifend Hersteller, Zulieferer, usw. mit einer smarten prädiktiven Analytiksoftware, die sowohl die Entwicklung als auch den Betrieb von Lithium-Ionen-Batterien optimiert. Die Kerntechnologie von TWAICE sind sogenannte digitale Zwillinge, die mithilfe von künstlicher Intelligenz Abbilder des Zustandes sowie präzise Vorhersagen zum Alterungsverhalten von Batterien erstellen.

Durch die gewonnenen Daten ist es TWAICE möglich, komplexe Batteriesysteme effizienter und nachhaltiger zu entwickeln. Als auch dazu beizutragen, deren Zuverlässigkeit, Leistung und Lebensdauer im Betrieb zu steigern.

Ferner kann die vorausschauende Wartung von Akkus, welche beispielsweise in E-Bussen im Einsatz sind, durchgeführt werden. Ebenfalls ist der Restwert der Batterie präzise bestimmbar. Bislang muss er noch recht ungenau geschätzt werden. Ist aber bekannt, wie sehr die Batterie tatsächlich beansprucht wurde, lässt sich deren weitere Lebensdauer genauer berechnen. Sowohl im gewerblichen Sektor als auch im privaten Bereich. Hier durch das Zusammenspiel mit dem TÜV Rheinland. Mehr Details nun von Lennart.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektronischen News.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen. In der aktuellen Folge habe ich Lennart Hinrichs zu Gast von dem Startup TWAICE aus München, welches sich mit der Batterie an sich auseinandersetzt. Also den Akku genau unter Augenschein nimmt und Auswertungen für die Branche, für Automobilhersteller fährt, um den Akku weiterzuentwickeln, wovon eben auch der E-Autofahrer-Fahrerin profitieren kann. Wir gehen direkt rein ins Gespräch. Viel Spaß damit. Hi Lennart, vielen Dank, dass du heute bei uns zu Gast bist im Podcast und wir uns ein wenig über TWAICE unterhalten können. Ein Startup kann man es immer noch nennen, glaube ich, das sich mit der Batterie im E-Auto oder in der E-Mobilität beschäftigt. Bevor wir da allerdings in das Startup eintauchen, stell dich doch gerne selbst bei unseren Hörer und Hörerinnen vor.
Lennart Hinrichs:

Vielen Dank für die Einladung, Sebastian. Genau, mein Name ist Lennart Hinrichs. Ich bin seit jetzt viereinhalb Jahren, ein bisschen mehr schon, bei der Firma TWAICE dabei. Das heißt, ich bin seit Anfang an dabei. TWAICE ist 2018 gegründet worden, nach Jahren der Forschung, muss man sagen, an der TU München. Und wir setzen uns eigentlich mit dem Kernthema der heutigen Zeit auseinander. Das ist die Batterie. Warum ist die Batterie so im Zentrum von allem? Das ist zum einen in der E-Mobilität oder in der Mobilität, wo nichts, kein Weg mehr dran vorbeiführt, Fahrzeuge lokal emissionsfrei zu betreiben. Und dafür braucht man eine zuverlässige Technologie. Und das ist nun mal die Batterie. Und gleichzeitig auch in der Energiewirtschaft, das ist für heute weniger relevant, aber zur Stabilisierung von Netzen spielen einfach Batterien eine Riesenrolle. Und wir haben als Firma eine Software-Plattform, eine Cloud-Software, die verschiedenste Datenquellen über Batterien nutzt, um Batterien transparenter zu machen und Einblicke in die Batterie zu bieten, die unsere Nutzer dafür benutzen, um am Ende des Tages Risiken rings um die Batterie zu eliminieren. Also wir reden da von Batteriealterung, Batteriegesundheit, State of Health, wenn es einem was sagt, und Themen wie Sicherheit, auch Batteriefeuer kommen da vor. Also sowas vorherzusagen, rechtzeitig durchzuführen, Und auch so Themen wie Garantien und Garantieabsicherung auf Hersteller oder eben auch Garantieausnutzung auf Nutzerseite. Und dann aber auf der anderen Seite auch zu sagen, wie können wir das Maximum aus einer Batterie rausholen. Also Thema Lebenszeitoptimierung, Thema Leistungsoptimierung, also wie kann man die maximale Leistungsfähigkeit einer Batterie dann tatsächlich nutzen. Und in diesem gesamten Prozess eigentlich zu sagen, wir müssen Batterien optimieren. Wie kann man diese Optimierungszyklen da auch beschleunigen? Also ganz klassisch Kosten reduzieren und einfach Geschwindigkeit reduzieren.
Sebastian:

Vielen Dank, da hast du uns glaube ich schon mal ganz gut abgeholt. Kurz zur Unterscheidung, weil ich sage mal, wenn man über euch nachliest, dann kommt da auch immer so eine gewisse Vermischung auf von Business-to-Business-Ansatz zu Endkundenansatz auch. Da hatten wir beides im Vorgespräch drüber, vielleicht grenzt du das einfach mal das Endkundengeschäft, wo ihr teilweise eine Rolle mitspielt, mal von eurem Hauptgeschäft ab, bevor wir da eben in das zweite, in euer Hauptgeschäft tiefer eintauchen.
Lennart Hinrichs:

Genau. Ist natürlich eine super spannende Frage. Ich fahre selber Elektroauto und die Frage, wie gut ist jetzt meine Batterie? Also wie viel Kapazität habe ich da noch? Wird überhaupt die Herstellergarantie eingehalten? Wie lange hält das jetzt auch noch? Ich meine, die Batterie macht 30 bis 50 Prozent der Kosten des Fahrzeugs aus. Das heißt, wenn ich das weiterverkaufe, ein signifikanter Impact dann auch auf den Wiederverkaufswert. Und dieses Thema, also dieses Endkundenthema zu sagen, wie ist der Zustand meiner Batterie, das decken wir eben ab mit unserem Joint Venture, mit dem TÜV Rheinland, dem Battery Quick Check. der auch über Partner dann am Ende diesen Dienst anbietet innerhalb kürzester Zeit. Also wir reden hier von weniger als einer Stunde, ohne jetzt zu sehr ins Detail zu gehen, wo die Batterie bewertet wird im Hinblick auf die aktuelle Kapazität und die bereits stattgefundene Batterie. Degradierung der Batterie. Das heißt, man weiß sehr gut, wo man sich da befindet. Üblicherweise werden ja vom Hersteller so auf acht bis zehn Jahre 70 bis 80 Prozent Batteriekapazität garantiert und kann man ganz gut auch abschätzen, was ist so die Leistungsgrenze der Batterie und wie lange hält das. Und das machen wir eben in diesem Joint Venture Battery Quick Check, während wir als TWAICE hauptsächlich eben mit Herstellern, Autoherstellern, OEMs zusammenarbeiten oder größeren Flottenbetreibern. Also zu nennen hier zum Beispiel Berliner Verkehrsbetriebe, die dann ihre Busse bei uns quasi gemonitort haben und wir die Analytik drauflaufen haben, um ihnen da Einblicke in die Batteriegesundheit und Sicherheit aufzuliefern.
Sebastian:

Vielen Dank für die Einordnung. Schon mal von deiner Seite aus sehr interessant zu sehen, wie die Endkunden eben auch bedient werden über diese Kooperation. Aber der wichtigere Teil, so wie du ja selbst auch gesagt hast, ist der Fokus auf das Geschäft mit OEMs oder auch Flottenbetreibern. Hier würde mich jetzt interessieren, Wie geht das vonstatten? Du hast vorhin gesagt, ihr arbeitet mit einer Cloud-Software, betrachtet da die Batterien. Werden die Batterien da körperlich dran angedockt und werden dann dementsprechend ausgelesen auf Zellebene, auf Modulebene? Kannst du uns da ein Stück weit abholen, dass wir das einfach noch greifbarer bekommen?
Lennart Hinrichs:

Genau, das ist eine sehr gute Frage. Und wir bieten tatsächlich nur Software. Also wir machen jetzt nicht eine Telematikeinheit, die die Daten vor Ort abgreift. Das Charmante ist aber, wir reden ja gerade nicht nur von einem globalen Elektrifizierungstrend, sondern auch Konnektivität ist extrem im Kommen. Und diese Daten sind häufig vorhanden. meistens in der Cloud verfügbar. Sowohl bei Connected-Fahrzeugen wie jetzt im Auto, aber zum Beispiel auch im Busbereich, wo Anbieter wie ein ChargePoint, das ist ein Partner von uns, Telematikeinheiten verbaut hat, die Daten in die Cloud bringt und wir die dann verarbeiten können. Vielleicht zusätzlich dazu ist noch ganz interessant und ist auch schön anfassbar, wir haben ein, wir nennen das Battery Research Center hier in München. Das sind zwei Batterielabore, Forschungsprojekte auch, die noch an der Uni arbeiten, weil wir da einfach ganz vorne mit dabei sein wollen, wenn es um das Verständnis von Batterien geht. Was wird da gemacht? Da werden physische Batterien, Zellen üblicherweise, teilweise auch Module integriert. ins Labor gebracht. Labor ist in dem Fall einfach elektrisch verkabelt, zyklisiert auf kalendarische Alterung, also quasi in einem bestimmten Ladezustand liegen gelassen und geschaut, welcher Kapazität befinden die sich, um das Batterieverhalten besser zu verstehen und besser zu verstehen, welche Effekte auch auftreten, damit wir auch entsprechend Anomalien einordnen können und auch in die Ursachenforschung tiefer reingehen können. Dieses tiefe Verständnis hilft uns dann natürlich auch auf der Cloud-Seite zu sagen, wenn die Daten vom Fahrzeug jetzt reinkommen, bedeutet das das folgende für jetzt den Nutzer oder für die Langlebigkeit der Batterien? Wie lange hält das jetzt noch? Wann ist ein Ausfall zu erwarten? Gibt es da Risiken? Wie kann man das optimal nutzen?
Sebastian:

Für mich jetzt nochmal die Nachfrage dann. Das heißt im Endeffekt, du hast gesagt, ihr arbeitet mit Daten, die an sich schon vorhanden sind, die die OEMs entweder direkt schon aus ihren Fahrzeugen in die Cloud zur Verfügung stellen oder eben auch dann die Busbetreiber über Telematikeinheiten im Nachhinein vielleicht mit verbaut sind über ChargePoint. Und ihr seid dann eher ein reines Analyse-Tool tatsächlich, sozusagen wie wenn ich jetzt Excel nutze, um verschiedene Daten irgendwo auszuwerten. Natürlich interpretiert ihr das Ganze mit eurer Software entsprechend, das ist ja eure Expertise. Es geht gar nicht darum, diese Daten erstmal nur aufzuarbeiten, sondern diese Interpretation, diese Einordnung ist dann quasi das, was ihr dem Kunden mit auf den Weg gebt.
Lennart Hinrichs:

Genau, das ist... glaube ich, ein ganz passendes Beispiel. Excel würde jetzt wahrscheinlich eher so das Tool selbst sein. Wir gehen natürlich tatsächlich weiter. Das ist quasi ein mit Formeln befülltes Excel, wenn man so möchte. Wir stellen das immer als Plattformbild, nennen wir es da. Das sind drei Layer, drei Ebenen, wo man eigentlich, wenn man von unten quasi die Daten reinkommen, also die Felddaten, du hattest eben auch gefragt, was für Daten sind das? Das sind üblicherweise so feingranular, wie es geht, also Parallelstrang einer Zelle, eines Moduls üblicherweise, Temperatur, Strom, Spannungsgrenzen, dann auch auf Pack teilweise, je nachdem, was verfügbar ist, in höherer Auflösung. Das kommt dann bei uns in die Plattform rein. Dann hat man nun mit generell Felddaten immer das Thema, Die kommen gerne mal auch ein bisschen chaotisch rein. Das heißt, der erste Schritt ist jetzt erstmal eine Datenbereinigung, eine Datenstrukturierung, die Daten sauber ablegen. Dann kommt die Datenebene, dann kommt die Analytik. Das ist so, sag ich mal, wo die Magie passiert oder also die Modelle und Algorithmen dann zum Arbeiten beginnen und dann die verschiedenen Themen. Das sind natürlich dann immer für verschiedene Probleme, für verschiedene Lösungen dann unterschiedliche Algorithmen oder Algorithmenkombinationen. dann tatsächlich diese Daten weiterverarbeiten, die relevanten KPIs erstellen, also zum Beispiel jetzt einen SOH berechnen, sehr präzise, eine Kapazität, einen Innenwiderstand und diese dann quasi in dem Output-UI-Layer, wo dann am Ende der Kunde darauf Zugriff hat. Und diesen Zugriff kann man eben verschiedenst geschalten. Also wir haben natürlich ein Online-Dashboard, wo man darauf zugreifen kann und diese Daten dann sehen kann, wo man die Warnungen kriegt, wo man es analysieren kann, weiterverarbeiten, exportieren kann. Es kann aber auch über eine API darauf zugegriffen werden. Also zum einen in Kundensysteme integriert werden oder eben auch über Partner. Beispiel eben ChargePoint, wo das in das Flottenmanagement-System mit integriert ist, sodass der Kunde auch nie seine ihm bekannte Umgebung verlassen muss, sondern dann auf das Batterie-Health-Symbol klickt Die TWAICE-Analyse dann bekommt quasi, ist auch dann als TWAICE markiert natürlich und dann quasi ein Fenster in die TWAICE-Software rein hat. Und damit sind wir dann auch eigentlich schon in den üblichen Tagesprozess integriert und der Kunde kann dann seine Umläufe optimieren, die Art und Weise, wie er seine Busse einsetzt oder Kleinstfahrzeuge, Trucks, wie dem auch sei.
Sebastian:

Der Kunde würde jetzt in dem Fall, wenn wir bei dem flotten Betreiber dann auch bleiben kurz, würde dann sehen, okay, bei meinem Bus XYZ merke ich jetzt schon, da ist ein Abfall in der Leistung bei der Batterie vorhanden, da sollte ich vielleicht mal reagieren, mir das genauer anschauen. Sind das dann die Fälle, die ihr analysiert und auswertet für den Kunden oder was wäre da jetzt ein greifbares Beispiel in dem Umfeld?
Lennart Hinrichs:

Ja, da gibt es tatsächlich verschiedene Beispiele. Ich meine, wir schauen uns grundsätzlich die gesamte Flotte an und dann ist natürlich interessant, auch einen Outlier zu erkennen, zu sagen, Moment mal, dieser Bus, der hat jetzt eine stärkere Alterung als andere. Woran liegt das? Ist das unterschiedlich betrieben worden? Ist das Fahrzeug problematisch? Da können wir natürlich dann auch darauf hinweisen. Was natürlich interessant ist, wenn es jetzt durch den Bid kommt, dann kann man darauf basierend natürlich eine Nutzungsoptimierung auch machen, zu sagen, wir schonen die Batterie langfristig, weil das so von der Garantie nicht abgedeckt ist oder wir zu schnell aus der Garantie rauslaufen. Und wie kann man das dann langfristig, das Investment in diese Batterie auch optimieren? Ich meine, wir reden beim Bus da durchaus zwischen 100.000 und 200.000 Euro, die die Batterie kostet. Das heißt, das sind signifikante Investments, wenn man jetzt von einer Flotte von Wenn man mit 1000 Fahrzeugen spricht, ist man beim 100-Millionen-Bereich. Und das dann zu schauen, wie können wir diese Lebenszeit optimieren, ist sicherlich der eine Fall. Der andere Fall, vielleicht auch sehr tangible dann teilweise, der Kunde kriegt ja eine Garantie. Wird diese Garantie jetzt eigentlich eingehalten? Und das ist natürlich abhängig davon, wie viel Laufleistung hatte er oder Energiedurchsatz, wie alt ist der Bus und welche aktuelle Kapazität oder Reichweite liefert mir dieser Bus noch. Und das ist gar nicht so trivial herauszufinden tatsächlich. Da werden aktuell relativ aufwendige Testzyklen genutzt, wo teilweise der Bus eine Woche aus dem Betrieb gezogen wird. Leer gefahren wird, voll geladen wird, wieder leer gefahren wird und dann einfach eine Woche lang jemanden zu bezahlen, der diesen Bus fährt, diesen Bus eine Woche lang nicht in Betrieb zu haben, um dann ein Ergebnis zu bekommen, ist einfach extrem ineffizient. Und wir können diese Ineffizienz komplett rausnehmen an der Stelle, weil wir diese Aussagen direkt basierend auf den regulären Nutzungsdaten zeigen können. Das Ganze ist dann tatsächlich auch sogar noch abgesichert durch eine Garantie der Munich Re. Das heißt, da wird man auch noch entschädigt, wenn diese Analyse falsch sein sollte. Das heißt, dieses finanzielle Risiko wird da einfach sehr, sehr radikal rausgenommen. Und das ist am Ende des Tages, glaube ich, eines, wo man sowohl den Herstellern natürlich Geld spart in diesen Tests, als auch dem Betreiber das Geld spart, diese Tests aufwenden zu müssen und diese ganze Garantiediskussion so ein bisschen abzulegen. objektiviert und in der, ja, in der Kostenstruktur auch verbessert.
Sebastian:

Einfach auch greifbar macht über Zahlen, Daten, Fakten, dann schlussendlich und nicht mehr diese subjektiven Ansätze da mit drin hat, dann leuchtet auf jeden Fall ein, wie ist es denn mit den Daten, mit denen ihr arbeitet, wenn ihr eine Flotte betrachtet, seid ihr nur auf dieser Flotte-Ebene unterwegs mit den Batteriedaten, fließen die Batteriedaten in eine große Datenbank mit rein, wo ihr dann übergreifend lernt sozusagen. Ich sage mal, wenn ihr jetzt mit verschiedenen Herstellern zusammenarbeitet, ist es ja auch eine interessante Frage, ob das dann alles in eine Art Blackbox reingeht. Da muss ja nicht mehr unbedingt Audi an der Batterie sozusagen dranstehen oder BMW oder was auch immer. Aber ich sage mal, genau diese Daten oder diese Massandaten, die da zusammenkommen, ist ja wahrscheinlich der Schatz, der euch hilft, dann auch immer genauer, granularer die ganze Geschichte zu betrachten. Und da würde mich eben einfach diese Verquickung interessieren, inwiefern denn da Austausch vorhanden ist.
Lennart Hinrichs:

Genau, also es gibt da natürlich jetzt ein paar Aspekte, die man beachten muss. Also grundsätzlich, insbesondere wenn wir über Drittbetreiber die Daten bekommen, also zum Beispiel einen Flottenbetreiber, nutzen wir das natürlich, um auch unsere Modelle anzutrainieren. Und ich habe es vorhin nicht gesagt, aber klar, die Algorithmen, die wir haben, das ist alles KI-basiert, verschiedenste Modelle, die da eingesetzt werden, um da genaue Aussagen zu treffen. Und die funktionieren vor allem auf der spezifischen Batterie. Also Batterien unterscheiden sich da sehr stark. Und da müssen wir gar nicht so sehr die Zellchemie ändern. Also klar, eine LFP-Batterie verhält sich komplett anders als eine NMC-Batterie. Aber schon verschiedene NMC-Batterien können komplett unterschiedliche Verhaltensmuster, Alterungsmuster aufweisen. Das heißt, man muss schon immer spezifisch auf die Batterie die Algorithmik anpassen. Und es gibt dann natürlich aber ein gewisses Transferlernen über andere Batterieverhalten. In dem Bereich machen wir das auf jeden Fall. Jetzt muss man der Fairness halber schon sagen, es gibt natürlich auch, wir arbeiten ja auch mit allen großen Herstellern zum Beispiel in Deutschland zusammen, auch in der Entwicklung. Und das sind natürlich dann Daten und Entwicklungsdatensätze, die wir so dann nicht weiterverwenden, sondern die werden dann, da stellen wir exklusiv den Entwicklungsabteilungen der Hersteller ein Tool zur Verfügung, um ihre Batterien zu optimieren, kennen dementsprechend natürlich auch die Batterien. CD-Muster der neuesten Batterie-Generation, die jetzt in die Fahrzeuge reingehen. Und das ist dann natürlich abgesichert über exklusive Verträge, dass diese Daten nirgendwo anders zum Einsatz kommen können, ist glaube ich auch nicht im Sinne des Erfinders dann. Ja, wenn die Fahrzeuge dann später in den Betrieb kommen und dann eingeflottet werden oder auch für den Battery QuickCheck werden dann die Module erneut und auch separat von diesen initialen Produkten nochmal neu aufgesetzt und dann für die In-Life-Analytik bereit gemacht.
Sebastian:

Und dann wären wir an dem Punkt, wo ihr die Daten dann aber auch wieder verwenden könnt, weil es eben im Alltag unterwegs ist sozusagen, so wie es beim ersten Beispiel jetzt genannt hat. Und dann könntet ihr das auch wieder nutzen, um die KI übergreifend sozusagen zu trainieren.
Lennart Hinrichs:

Genau, also es ist grundsätzlich natürlich auch sinnvoll für alle, dass das so zu tun. Das muss man schon sagen. Das kann man nicht ausschließen und das schließen wir auch so pauschal nicht aus, dass halt Kunden das nicht wollen. Und wenn das nicht der Fall ist, die Daten gehören den Kunden, dann werden die auch nicht anders weiterverwendet. Aber dann kann man halt auch nicht von den anderen Mehrwerten quasi profitieren.
Sebastian:

Das heißt aber auch, ihr seid, wenn du sagst, die Daten gehören dem Kunden, dann seid ihr tatsächlich in Anführungsstrichen nur der Dienstleister, der eben diese Bewertung durchführt, diesen Report abgibt und dann verfährt der Kunde damit weiter, hat aber auch weiterhin die Hoheit auf die erhobenen Daten von euch.
Lennart Hinrichs:

Ja, ich meine, das Thema Datenschutz oder Datenownership ist, glaube ich, recht komplex. Ich baue mich da jetzt auch nicht so pauschale Aussagen zu, tatsächlich. Ich glaube, grundsätzlich ist das aktuell Stand der rechtlichen Diskussion, dass der Hersteller Anspruch hat, Daten zu erheben im Umfang dessen, wie es notwendig ist, um das Produkt weiterzuentwickeln beziehungsweise den sicheren Betrieb darzustellen. Und in dem Umfang können wir dann über den Hersteller auch auf diese Daten gegebenenfalls zugreifen. Mit B2B-Unternehmen ist es dann ein bisschen einfacher, weil das dann einfach vertraglich geregelt wird und das GDPR an der Stelle nicht so sehr eingreift. Und dann ... Klar, Daten-Ownership ist immer das eine Thema. Am Ende des Tages ist natürlich die Frage, sie liegen bei uns in der Plattform und wir können sie weiterverwenden oder können sie dann verwenden, um die Analytik eben dem Kunden auch entsprechend zur Verfügung zu stellen.
Sebastian:

Klar, also das wollte ich jetzt bloß nochmal auf diese Datenschutzthematik raus, weil das ja auch wirklich immer ein heißes Thema ist, was bei uns im Nachgang auch immer noch diskutiert wird, sobald Daten mit im Spiel sind, aber auch euer Kunde, OEM-Betreiber, die haben ja den Nutzen dann auch schlussendlich davon, weil umso besser eure KI dann schlussendlich wird, umso genau ist ja auch das Ergebnis, mit dem die arbeiten können. Vielleicht kannst du da in dem Zusammenhang mit einem OEM ja auch nochmal ein Beispiel nennen, wie ihr dort einen Mehrwert liefert dafür, wenn es ja jetzt beispielsweise um Neue PKW-Batterie geht, die eingeführt wird oder auch ein bestehender Markt, dass wir das einfach auch noch ein Stück weit greifbar bekommen. Aus der Flotte hatten wir das Beispiel, dass wir das da eben auch noch abgedeckt haben.
Lennart Hinrichs:

Ja, vielleicht sogar noch eine kurze Ergänzung zu dem Thema davor. Es ist nämlich immer dieses Datenthematik ist groß da. Das Spannende ist, wenn man einen Mehrwert bietet, sind ja die Leute auch bereit, die Daten zu geben. Das heißt, wir arbeiten ja auch mit den Herstellern zusammen, zu sagen, wir helfen euch in der Entwicklung, kann ich gleich noch zukommen, wir helfen euch im Betrieb auch eure Risiken abzusichern und ihr könnt ja das, was wir euch liefern, sogar noch euren Kunden anbieten. Ich meine, das ist jetzt auch kein Geheimnis, dass die großen Hersteller, insbesondere im Nutzfahrzeugbereich natürlich auch in das Thema Digital Services investieren und flotten Managementprogramme liefern wollen, beziehungsweise dem Kunden auch einfach gewisse Informationen zur Verfügung stellen. Und darüber kann man natürlich auch gut dieses Einverständnis zum Datenscheren jetzt auf beiden Seiten generieren. Hersteller, wie helfen wir denen? Superspannend, glaube ich, in der Entwicklung. Ich meine, wir bieten Simulationstools an, die es ermöglichen, quasi das elektrische Terminalterungsverhalten von Batterien über die Lebenszeit abzubilden und einfach zu sehen, auch wie da dann verschiedene Nutzungsfälle sich auswirken. Also ist der Betrieb jetzt in Sibirien, in eises Kälte oder in der Sahara oder in Mitte Europa? Wie wirkt sich das aus? Wie wirkt sich die Zusammenarbeit mit anderen Geräten aus? Wie müssen wir zyklisieren? Was sind die DoD, also Depth of Discharge? Wie viel dieser Batterie sollte man sinnvoll nutzen, ohne in die Gefahr zu kommen, dass sie vorzeitig altert? Diese Sachen in der Auslegung sind super spannend und damit bringt man dann, glaube ich, eigentlich schon ein relativ gutes Produkt auf den Markt. Und dann hat man aber das Problem, man muss da recht schnell sein, man muss das Produkt auf den Markt bringen. Und die Absicherung, die dann folgt, ist natürlich auch wahnsinnig interessant. Die Fahrzeuge werden ausgeliefert und dann werden Daten produziert über den Betrieb. Und dann zu sehen, sehen wir etwas, was wir nicht erwartet haben. Altern die Batterien schneller, altern langsamer, können wir vielleicht mehr auch Leistung freigeben. Das ist ja beide Richtungen möglich. Mehr Reichweite ist ein riesen Kundenmehrwert. sehen wir wirklich sicherheitskritische Sachen. Also ich meine, fangen unsere Batterien an, komische Sachen zu machen, sei es jetzt Brände oder sei es auch einfach, dass ein plötzlicher Ausfall stattfindet, was ja auch schon durchaus ein Sicherheitsrisiko sein kann. Und schlussendlich, ich meine, wir reden bei Austauschkosten. Die Batterie selbst kostet dann vielleicht nur 5.000 bis 10.000, 15.000 Euro je nach Größe. Aber Austauschkosten mit Nebenkosten sind wir dann eher bei 20.000, 25.000, 30.000 Euro, wenn nicht mehr bei teuren Luxusfahrzeugen. Und in was für Garantierisiken laufen wir hier eigentlich rein? Also wie entwickelt sich jetzt die Garantie über die Zeit? Wir haben drüber gesprochen. Acht bis zehn Jahre Garantie, 160.000 bis 250.000 Meter, das sind gigantische Zahlen. Das kennen wir so in der Automobilindustrie bisher eigentlich auch nur von Kia, die ihre sieben Jahre Garantie hatten. Aber das sind natürlich auch Rückstellungen, die gebildet werden müssen. Da müssen Ersatzteile vorgehalten werden. Also Ersatzteile sowieso nach Serienversorgung, hier als Stichwort, zehn Jahre nach Serienversorgung, nach Produktionsende. Aber Batteriezellen werden ja gar nicht so lange produziert. Wir haben sehr schnelle Innovationszyklen. Das heißt, neue Batteriezellen kommen auf den Markt, keiner hat mehr Interesse daran, die zehn Jahre alte Batterie zu produzieren. Das heißt, bei Produktionsende auch die Frage zu beantworten, wie viele Batterien wollen wir jetzt eigentlich ins Lager legen, um idealerweise die Nachserienversorgung, die Reparaturen sicherzustellen. Und gibt es da nicht auch die Möglichkeit zu sagen, später wir erneuern quasi das BMS und stellen eine Neuentwicklung für das alte Fahrzeug dar, weil es zu teuer war, original die Batterien einzulagern und diese Abwägung zu finden. Also wahrscheinlich ist es billiger einzulagern und es gibt ja auch noch die Möglichkeit, dann entsprechend Batterie-Äquivalente neu zu produzieren zum Ende der Laufzeit. Also ab einer bestimmten Zahl lohnt sich das. Aber das sind natürlich riesige Investments und das sollte man gut planen.
Sebastian:

Vielen Dank für die Ausführungen. Dann haben wir jetzt auch das OEM-Geschäft sozusagen überblickt. Jetzt würde mich persönlich noch interessieren, bedient ihr in Anführungsstrichen nur die deutschen OEMs aktuell oder seid ihr da eben auch schon weltweit unterwegs? Wie gestaltet sich da euer Geschäft?
Lennart Hinrichs:

Ja, natürlich. Ich meine, es ist ein globales Problem und globale Probleme brauchen globale Lösungen. Wir haben seit 2021 Offices noch in Chicago und Paris. Das war so die Internationalisierung und das hat natürlich auch Früchte getragen. Also wir arbeiten da jetzt auch mit den ersten Speicherherstellern, Fahrzeugherstellern auch zusammen in diesen Bereichen und haben auch diverse Flottenbetreiber schon in Nordamerika geonboardet. Also das Thema ist natürlich global relevant, insbesondere jetzt für uns sind beiden Fokusbereiche natürlich Europa und USA. USA jetzt super spannend, die sehr spät, würde ich sagen, also nachdem Tesla natürlich absoluter Vorreiter war, es hat sich da lange wenig getan, die Chinesen haben ja sehr viel gemacht, dann kam Europa sehr stark auf und jetzt ist aber auch in Amerika... Da der Trend sehr, sehr stark zu erkennen und es sind wahnsinnig viele Energiespeicher im stationären Bereich, die da geonboardet werden, aber eben auch die Fahrzeughersteller, die da massiv umstellen, jetzt neben Tesla dann auch. Auch im Busbereich gibt es ja einige, die sehr früh schon mit dabei waren und eben auch die ganzen Flottenbetreiber, die da jetzt elektrifizieren. und ihre Busflotten dann auch auf E-Bus.
Sebastian:

Langweilig wird euch nicht werden. Von daher auch von meiner Seite aus nochmal vielen Dank für die Einblicke dahinter, die Kulissen von TWAICE, dass wir da ein Stück weit lernen konnten, was ihr da jetzt eben an den Start gebracht habt, wie ihr das weiterentwickelt und wie ihr auch eben für mehr Sicherheit dann sozusagen im Straßenverkehr euren Teil dazu beitragt. Vielen Dank, Lennart.
Lennart Hinrichs:

Vielen Dank, Sebastian. Vielen Dank für das Gespräch. Hat viel Spaß gemacht.
Sebastian:

So schnell geht die Zeit also rum. Das war die aktuelle Folge des Elektronischen News Bundet Podcast. Ich würde mich freuen, wenn du uns so positiv bewertest und bei iTunes hinterlässt, dass wir den Podcast noch ein Stück weit mehr in die Welt der E-Mobilität hinaustragen können. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zur nächsten Woche. Ciao.