Warum kompakte Motoren für Elektroautos entscheidend werden

Im Gespräch mit Jörg Miska, CEO von Yasa

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich das Vergnügen, mit Jörg Miska, dem CEO von Yasa, zu sprechen. Jörg blickt auf über zwei Jahrzehnte Automobilerfahrung zurück – unter anderem bei Daimler, AMG und in der Projektleitung für vollelektrische Mercedes-Modelle wie den EQE. Seit dem 1. April 2024 steht er nun an der Spitze von Yasa, einem Unternehmen, das mit seinen Axialflussmotoren ganz neue Maßstäbe im Bereich kompakter Hochleistungsantriebe setzt.

Im Gespräch haben wir nicht nur über seine berufliche Reise gesprochen, sondern vor allem darüber, wie sich Yasa von einem technologisch spezialisierten Nischenanbieter hin zu einem vollwertigen Tier-1-Zulieferer entwickelt – inklusive Großserienfertigung und OEM-übergreifender Strategien.

Ein zentrales Thema: die besondere Architektur der Axialflussmotoren. Anders als bei klassischen Radialmotoren verläuft der magnetische Fluss bei Yasa axial – was zu einer extrem flachen Bauweise, hoher Reaktionsgeschwindigkeit und beeindruckender Drehmoment- sowie Leistungsdichte führt. „Wir sprechen hier von etwa der dreifachen Drehmomentdichte und der doppelten Leistungsdichte im Vergleich zu herkömmlichen Motoren“, erklärt er. Besonders spannend wird es, wenn mehrere Motoren auf einer Achse untergebracht werden – denn genau hier spielt die kompakte Bauweise ihren Vorteil aus.

Aktuell liefert Yasa unter anderem an AMG, Ferrari und Lamborghini, häufig in Hybridanwendungen. Mit dem AMG-Projekt hat Yasa erstmals den Schritt in die Großserie gewagt: „Unsere Motoren für Mercedes werden in Berlin gebaut, die restlichen in Yarnton – mit einer Kapazität von bis zu 25.000 Stück pro Jahr“, so Miska. Ziel ist es, die Fertigung weiter zu optimieren und mittelfristig auch Volumenmodelle zu bedienen. Besonders im Transportersegment sieht der Yasa-CEO großes Potenzial: „Wenn wir 50 oder 100 Kilogramm Gewicht sparen können, ist das bei einem Van ein echter ökonomischer Vorteil.“

Spannend ist auch der Blick in die Zukunft. Yasa arbeitet an integrierten Electric Drive Units inklusive Inverter, Ölkreislauf und Thermomanagement – ein Produkt, das gerade für batterieelektrische Fahrzeuge immer wichtiger wird. Außerdem beteiligt sich das Unternehmen an einem britischen Förderprojekt zur Entwicklung von masseneutralen Radnabenmotoren. Miska sieht darin eine Revolution für Fahrzeugarchitekturen – vom Sportwagen bis zum Lieferwagen. Erste Demonstrationen könnte es noch in diesem Jahrzehnt geben, Serienanwendungen aber wohl eher ab 2030.

Trotz der engen Konzernanbindung an Mercedes-Benz – Yasa ist eine 100-Prozent-Tochter – betont Miska die Bedeutung strategischer Offenheit: „AMG teilt Technologie auch mit anderen Marken. Das ist gut für Skalierung, gut für uns – und letztlich auch gut für den Markt.“ Gleichzeitig will das Unternehmen wirtschaftlich eigenständig tragfähig werden und nicht allein vom Engineering-Geschäft leben. Yasa verfolgt eine Zwei-Säulen-Strategie: Hybride und BEVs. „Wir wollen auf beiden Beinen stabil stehen – und können beides technologisch bedienen.“ Und jetzt genug der Vorrede – hört am besten selbst rein in das Gespräch mit Jörg Miska.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei der neuen Friselektronik News.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du mit am Start bist. Mit am Start ist ebenfalls Jörg Miska auf der anderen Seite des Mikrofons. Er ist CEO des Unternehmens Yasa, einem Unternehmen, welches sich auf E-Motoren spezialisiert hat, die eben auch auf der neuen AMG EA-Plattform zum Einsatz kommen, aber auch schon in Fahrzeugen des Typs Lamborghini und Ferrari integriert sind. Es handelt sich dabei um Axialfluss-Elektromotoren, eine besondere Art der E-Motoren, die kompakter, leistungsfähiger und leistungsdichter daherkommen als die E-Motoren, die man bisweilen kennt, allerdings auch eben mehr im Sportwagen- bzw. Supersportwagen-Segment. Man strebt an oder ist auch schon unterwegs, diese im Hybridbereich zu integrieren. Man kann sich auch vorstellen, im Van-Bereich die Yasa-Motoren zum Einsatz zu bringen. Genau darüber habe ich mich mit Herrn Miska ausführlich unterhalten. Wir tauchen direkt ein ins Gespräch. Viel Spaß damit! Hallo Herr Miska, vielen Dank, dass Sie heute bei uns hier im ERN-Podcast zu Gast sind. Wir wollen uns ein wenig über Yasa unterhalten und eure spezielle Art von E-Motoren, die wir jetzt zuletzt in den Mercedes-Benz-Prototypen gesehen haben. Bevor wir da allerdings tiefer eintauchen, stellen Sie sich doch gerne mal selbst vor und verlieren ein paar Worte zu Ihrer über mittlerweile zwei Jahrzehnte langen Erfahrung im Bereich der Automobilbranche.
Jörg Miska:

Also erstmal vielen Dank für die Einladung, Herr Henssler. Ich freue mich sehr, dass wir hier so ein Gespräch führen können. Ja, ich erzähle gerne ein paar Worte zu meinem Hintergrund. Ich bin Ende 99 eingestiegen bei damals Daimler Chrysler und die Motivation war zum einen eben, dass es ein internationaler Konzern war. Wo ich dachte, da gibt es wirklich viele Möglichkeiten, auch wirklich an der Technologie, dann auch an der vordersten Front mitzuarbeiten. Und inhaltlich war es die Brennstoffzelle damals bei mir. Also es war damals, aus dem Studium kommend her, hat mich schon mit Nachhaltigkeit im Studium damals beschäftigt, was in den 90ern noch ein bisschen nicht ganz so Mainstream war, war für mich irgendwie... Die technologische Errungenschaft, wo ich dachte, das könnte wirklich auch die Trendwende bringen in der Mobilität, weil ja Batterien zu einem damaligen Zeitpunkt irgendwie nicht leistungsfähig waren, muss man schon ganz ehrlich sagen. Ich habe dann tatsächlich auch einige Jahre bei der Brennstoffzelle gearbeitet. und dort auch in der Produktstrategie mitgewirkt und habe dann aber schon auch gelernt, dass das technologisch schon ein ziemlich großer Aufwand ist, den man da in einem Pkw, vor allem damals mit einem Ziel in einem Pkw darstellen möchte. Da war ich dann schon ein bisschen ernüchtert, was da alles in einem Fahrzeug zusammenkommen muss, von der Zelle über das dazugehörige Brennstoffzellensystem, dann diese wirklich extrem aufwendigen Wasserstoffdrucktanks und dann braucht es ja auch noch eine Batterie, also ganz, ganz viel Technologie, die man eben in einem Auto brauchte, mit dem Ziel lokal emissionsfrei mindestens mal zu sein und eben vielleicht etwas besser von der Reichweite und von den Ladezyklen zu sein als die damaligen Batterien. Spätestens mal als dann die ersten Lithium-Ionen-Batterien aufkamen, ist der Vorteil natürlich dramatisch weggeschrumpft. Also das war für mich damals dann schon klar, der technologische Aufwand, der ist einfach brutal. Das wird man in einem Auto kaum wirtschaftlich darstellen können und war damals schon auch fasziniert, was dann eben mit den rein elektrischen, batterieelektrischen Fahrzeugen möglich war. Das war damals bei Mercedes und auch bei Daimler-Kreisler kein Thema, sondern wir sind über die Hybride dann an das Thema rangegangen. Ich war damals dann, das war dann 2005 bis 2008 in Detroit, mehrere Jahre in einer großen Kooperation mit General Motors. Kreisler war dabei, BMW ist mit dazu gekommen, Mercedes war wirklich auch mit vielen Ingenieuren vor Ort. Wir haben damals so die erste große Generation von Hybrid-Systemen aufgelegt für Mercedes und BMW. Das waren also wirklich komplexe, zweimotorige, leistungsverzweigte Systeme. Das war damals schon noch auch so die Zeit, in der Toyota dann sein Prius-System auch skaliert hat in die Lexus rein, wo man schon ein bisschen Sorge hatte. Also da sollte man irgendwie versuchen, auch mal ein bisschen einen anderen Industriestandard dagegenzustellen. Das haben wir gemacht. Also war ein wirklich hervorragendes System. Strategisch ist das dann damals ein bisschen in den Hintergrund getreten über den D-Merger. Daimler-Kreisler hat sich ja dann damals auch wieder aufgelöst. Und bei Mercedes und auch damals bei BMW war dann auch klar, also wenn man nicht in vollelektrische Fahrzeuge gehen möchte, bei den Hybriden wollte man eher in einmotorige Systeme gehen, nicht in die komplexen zweimotorigen, weil die einfach getriebeseitig nochmal sehr aufwendig waren. Also das war so die ersten zehn Jahre, sage ich mal, in meiner Karriere. Dann war ich zehn Jahre bei AMG und habe dort alles zum Thema Aufbau und Karosserie gemacht. Also Interieur, Exterieur, das ganze Thema Steifigkeitsberechnung, Crashberechnung. Also damals ist AMG auch sehr stark gewachsen. Das war dann damals mit dem SLS das erste eigene Auto, was wir gemacht haben. Dann die Generation mit dem GT hinten dran und halt viele, viele AMG-Derivate, die wir aus den Mercedes-Fahrzeugen abgeleitet haben. Also eine ganz spannende Zeit. Zehn Jahre von viel Wachstum auf der AMG-Seite auch und auch in den Produktinhalten. Also echt schon wirklich spannend. Habe mich aber dann nochmal, als dann auch bei Mercedes die Zeit reif war für echte vollelektrische Fahrzeuge, nochmal aufgemacht und war dann wieder fünf, sechs Jahre im Konzern und war dort Projektleiter für die EQEs, also die beiden EQEs, Limousine und eben auch den SUV. Und das war schon irgendwie auch eine klasse Zeit. Also da war klar, die Technologie ist jetzt reif, die Lithium-Ionen-Materien, die können das jetzt, was man braucht. Und die Kunden wollten die Autos auch haben. Vielleicht hätten wir gerne noch ein paar mehr Kunden gehabt, die die Autos kaufen. Aber das war schon irgendwie auch so, dass in der Firma auch das Bekenntnis zur Elektromobilität, das war dann da. Also die Zeit war wirklich reif und das war auch wirklich spannend. Dann war wirklich mit dem großen Produktionsportfolio auch, was die Fahrzeuge angeht, viele Standorte weltweit. Also eine ganz spannende Zeit. Und bin dann danach zurückgekommen zur AMG. Und habe dann wieder angefangen an den AMG EAs, also an den Triebstrengen, den EDUs für die neue Generation von den AMG vollelektrischen Fahrzeugen zu arbeiten. Und da bin ich dann auch das erste Mal wirklich inhaltlich mit Yasa in Berührung gekommen. Habe dann anderthalb Jahre mit Yasa an der Entwicklung von den Aggregaten von der AMG-Seite ausgearbeitet und dann hat sich dann Anfang des Jahres die Möglichkeit ergeben, dann auch zur Yasa zu wechseln und jetzt seit 1.4. bin ich jetzt in Oxford als CEO von Yasa.
Sebastian:

Sehr spannender Weg definitiv, den man da abgezeichnet hat und zumindest die Ausrichtung auf Batteriebetrieb, eine E-Mobilität, scheint sich ja schon mal richtig entwickelt zu haben. Das wird jetzt mit den axialflussbasierten E-Motoren, wie das so schön heißt, dieses, ja ich sag mal, doch herausfordernde Wort, hoffentlich auch so weiter voranschreiten. Vielleicht können Sie uns da noch ein paar Worte über Yasa sagen, worauf ihr euch konzentriert, was sich dahinter verbirgt, damit sich auch der Zuhörer, der jetzt nicht unbedingt einen Ingenieurhintergrund hat, ein Stück weit was darunter vorstellen kann.
Jörg Miska:

Also es ist nicht so, dass der Name etwas sperrig ist, die Axialflussmotoren, einfach um sie abzugrenzen von den Radialflussmotoren, dass der ein bisschen sperrig ist. Das ist uns auch aufgefallen, deshalb fänden wir es eigentlich gut, wenn wir einfach Yasa-Motoren dazu sagen würden in Zukunft. Das wäre jetzt uns nicht unrecht, wenn wir auch strategisch als Pionier für diese Motoren dann vielleicht auch irgendwann ein Namensgeber vielleicht sein könnten für so eine Kategorie von Motoren. Also das gehört schon noch so zum strategischen Bild, was ich weiter verfolge, um zu versuchen, da auch wirklich so ein High-Performance-Brand zu etablieren, so wie man heute ja auch Vielleicht ganz selbstverständlich eine Brembo-Bremse eben auch bei vielen Automobilherstellern findet oder ein Recaro-Sitz oder eben auch ein Tempo-Taschentuch. Also einfach zu versuchen, so eine Gattung auch ein Stück weit zu vereinnahmen. Was macht die Motoren jetzt so besonders und warum ist das ein Vorteil? Also es ist ja nicht nur anders, sondern es ist tatsächlich auch an vielen Dimensionen wirklich deutlich besser. Der Axialflussmotor im Gegensatz zu einem Radialflussmotor hat eben den Unterschied, dass der elektromagnetische Fluss, der letztendlich die Bewegung erzeugt, der die Rotation erzeugt, eben nicht in radialer Richtung aus dem Stator austritt und dann in einen Rotor umgewandelt wird, sondern wir haben eben einen Scheibenaufbau. Das heißt, das findet alles in axialer Richtung statt. Die Rotoren sind in unmittelbarer Nähe mit einem sehr kleinen Luftspalt direkt über dem Stator und wir haben einen relativ großen Durchmesser im Vergleich zu einem Radialflussmotor, was natürlich gemäß der Hebelgesetze sehr vorteilhaft ist, um große Momente darzustellen. Und eben in Kombination von diesem axialen Fluss, der sehr unmittelbar einfach reagieren kann mit dem Rotor, plus dem großen Durchmesser, ergibt sich daraus eben ein bauartbedingter Vorteil, dass wir ungefähr eine dreifache... dreifach bessere Drehmomentdichte darstellen können, doppelt so hohe Leistungsdichte, also extrem kleine Bauräume für extrem hohe Leistungen und auch Drehmomente und das ist natürlich gerade in einem Sportwagensegment sehr attraktiv, wenn man in sehr große Leistungen gehen möchte, dann geht einem gerade für die Varianten, wo man mehrere Motoren auf einer Achse unterbringen möchte, Da geht einem tendenziell irgendwann mal der Bauraum aus, und zwar in der Breite, wenn die beiden nebeneinander sitzen sollen. Und das ist natürlich dann mit den Axialflussmotoren ein wirklich großer Vorteil. Die Yasa-Motoren bauen sehr schmal, also sie sind deutlich unter 10 cm einfach in der Baulänge. sodass man da wirklich problemlos zwei auf einer Achse nebeneinander unterbringen kann und eben das Ganze dann in Verbindung mit den sehr hohen Momenten. Das ist halt einfach der ganz große Vorteil, den diese Motoren haben gegenüber anderen. Und das kann man bauartbedingt dann auch weiterspinnen. Gerade diese schmale Bauform, also wirklich wie so eine Baumscheibe, eine abgeschnittene Baumscheibe, kann man sich vorstellen, ist auch hervorragend geeignet für Hybrid-Anwendungen. Also nicht nur für batterieelektrische Fahrzeuge, sondern Das ist ein Bauteil, was auch wirklich wunderbar in den Bauraum von einer Kupplung oder von einem Wandler reinpasst. Und da haben wir seitens Yasa jetzt natürlich schon einen Vorteil. In einer Zeit, wo jetzt gerade der Schwenk zu den rein elektrischen vielleicht dann doch nicht ganz so rasend schnell geht und vielleicht dann doch noch etwas länger Hybride auch koexistieren. Und das ist natürlich für uns ein Riesenvorteil, wenn wir das hinbekommen. Das heißt, da werden wir in der Lage sein, unser Portfolio nochmal auszubauen, um eben beides zu bedienen. Und das haben wir heute schon. Die AMGs, die wir jetzt bedienen mit unseren Motoren, sind die ersten batterieelektrischen Fahrzeuge aus unserem Portfolio. Die anderen Hersteller, die wir ja auch in Serie schon beliefern, das sind ja alles hybridische Anwendungen. Dann eben in den klassischen P1-Applikationen zwischen Motor und Getriebe und dann eben teilweise plus elektrifizierte Achsen, also elektrisch Allrad.
Sebastian:

Spannend auf jeden Fall diese Entwicklung. Ferrari, Lamborghini sind ja andere Kunden von euch, die in dem Bereich unterwegs sind, wo sie jetzt eben gerade erwähnt haben, für die Einordnung der ZuhörerInnen. Was für mich natürlich auch noch spannend ist, Ferrari, Lamborghini, AMG. Das sind ja jetzt eher Sportwagen, Supersportwagen in die Richtung, also nicht für die breite Masse. Sieht sich Yasa auch in Zukunft in der breiten Masse, um da eben den Unterschied zu machen? Weil ich habe jetzt von Ihnen nur Vorteile gehört über die Yasa-Motoren, um diese Gattungsbezeichnung mal voranzutreiben. Oder gibt es auch, wenn wir jetzt an Massenfertigung, Serienfertigung denken, in höherer Skalierung auch Nachteile, die die Motoren mit sich bringen, die man eben auch vielleicht noch aus der Welt schaffen muss?
Jörg Miska:

Also momentan sind die Fertigungsprozesse kommend eben aus den Kleinseelen heraus wahrscheinlich noch nicht vollständig ausoptimiert, nennen wir es mal so. Wir haben einen ersten Schritt in Richtung Großserie jetzt mit AMG zusammen gemacht. Die Motoren werden ja in Berlin in einem ganz alten Mercedes-Werk werden ja die Motoren eben in Großserie jetzt auch gebaut. Dadurch, dass wir eben auch drei Motoren pro Fahrzeug brauchen, ist das dann tatsächlich schon im Sinne der Industrialisierung ein großer Schritt für uns. Also es ist eine deutliche Vervielfachung der Stückzahlen, in denen wir sonst Axialflussmotoren, Yasa-Motoren gebaut haben. Und das hilft uns natürlich schon, die Produktionsprozesse auch weiter voranzutreiben. Und das ist auch das, was wir in Zukunft noch weitermachen müssen. Die Kosten müssen weiter runter. Von den grundsätzlichen Rahmenbedingungen würde ich sagen, ist die Situation eigentlich vorteilhaft. weil ja bei den Motoren in Summe die Magnete und eben auch das Kupfer einfach von den Materialien her Kostentreiber sind und wir durch die hohen Leistungsdichte einfach weniger davon brauchen. Das ist eigentlich schon mal wirklich grundsätzlich ein Vorteil. Momentan wird das noch überwogen von den Herstellungskosten, aber der Stator zum Beispiel ist ein Kunststoffstator, also da haben wir einige wirklich kostengünstige Bauteile auch dabei. wenn es uns jetzt dann auch noch gelingt, in Zukunft die Herstellungskosten, die Prozesskosten immer weiter zu reduzieren, dann kann daraus auch wirklich ein attraktives Produkt werden in größeren Serien, also in immer größeren Serien. Und momentan ist es immer dann interessant, wenn auch gerade dieser Gewichtsvorteil gegenüber einer konventionellen Maschine, wenn der irgendwie monetarisiert werden kann. Das heißt, wenn jemand, und wir denken jetzt zum Beispiel auch darüber nach, zu versuchen, was anzubieten, vielleicht für ein Transporter-Segment, in einem Van-Segment, Dort, wo reduziertes Gewicht eins zu eins wieder Zuladung darstellen kann in einem kommerziellen Fahrzeug. Also das könnte schon auch ein Pfad sein, wenn ich es schaffe, aus einer E-Maschine, aus einem elektrischen Antrieb heraus 50 oder 100 Kilo vielleicht sogar rauszusparen. Wenn ich das versuchen würde, aus einer Karosserie rauszusparen, das kostet unendlich viel Geld, dann kann das auch schon wieder interessant werden, dass wir vielleicht schneller an so einen Punkt kommen, wo wir auch wirklich wirtschaftlich die günstigere Option sind.
Sebastian:

Das leuchtet auf jeden Fall ein. Gerade das Beispiel mit dem Transporter, wo ja jedes Kilo, was man einsparen kann, dann für die Last wieder von Vorteil ist. Sie haben jetzt gesagt, für Mercedes drei Axialflussmotoren, die eben gefertigt werden. Das war jetzt im Rahmen der Prototypenvorstellung, die wir von AMG da gesehen haben. Aber es gibt ja auch Gerüchte, ich weiß nicht, inwiefern die auch bestätigt sind, dass der nächste AMG CLA, der nächstes Jahr wohl auf die Straße kommen soll, eure Motoren am Start hat können. Dürfen Sie dazu was sagen?
Jörg Miska:

Also es ist ja dazu in der Presse schon auch einiges kommuniziert worden. Im AMG EA sind die Motoren auf jeden Fall drin, zwei auf der Hinterachse, einer auf der Vorderachse und es kommt auch in weiteren Derivaten ja zum Einsatz. So viel ist auch schon klar. In welchen genau, das würde ich jetzt gerne den OEMs überlassen. Ich bin ja jetzt hier in der Rolle als Yasa und möchte ungern die Kommunikation von denen übernehmen.
Sebastian:

Diese Rolle Mercedes-Yasa scheint ja schon eine enge Verbindung zu sein. Ist Mercedes auch Stakeholder bei Yasa und wenn ja, inwiefern betrifft das dann auch andere Beziehungen mit anderen potenziellen OEMs, mit denen Yasa ja auch zusammenarbeiten könnte?
Jörg Miska:

Also Yasa ist eine 100% Mercedes-Tochter, also von daher sind die Eigentumsverhältnisse klar und eindeutig. Die Steuerung von Yasa ist jetzt seit April, also auch mit meinem Amtsantritt, dann auch übergegangen an AMG. Das heißt, jetzt wird Yasa konsequent auch über AMG angesteuert, was Sinn macht, weil das der Einsatzzweck jetzt mal ist. Also der Kunde steuert seinen Lieferanten und so macht es auch absolut Sinn. Es hat noch einen zweiten großen Vorteil. AMG ist ja nicht nur Hersteller von Autos, sondern eben tritt ja auch am Markt auf als Lieferant von Antrieben, zum Beispiel für einen Pagani, aber eben auch andere. Das heißt, für AMG ist es durchaus auch üblich, Technologie zu teilen und das wäre natürlich auch jetzt mit Blick auf die anderen Lieferanten und auf die anderen OEMs absolut was, was vorteilhaft ist. Wir haben auch schon Getriebe genutzt, die im SLS, die beispielsweise auch bei den anderen italienischen Sportwagenherstellern im Einsatz waren. Also diese Marken- und OEM-übergreifende Ansatz, um Technologie zu teilen, um eben auch Stückzahlen mal zu generieren, dort wo es vielleicht nicht unmittelbar differenzierend ist, das ist für AMG jetzt auch nichts Neues, von daher fühlen wir uns da wirklich gut aufgehoben.
Sebastian:

Ist es dann auch so, dass ihr, ich sag mal, auch profitiert, weil ihr kommt ja jetzt dann, ich sag mal, mehr in die Konzernstruktur rein, wie es zuvor der Fall war? Konzern, wenn man das jetzt gerade auf Automobilebene betrachtet, ist ja eher immer so, gefühlt zumindest von außen betrachtet, als Bremsklotz zu sehen. Wie geht ihr damit um? Seht ihr nur die Vorteile oder gibt es auch tatsächlich, ich sag mal, Dinge, die vielleicht nicht so positiv sind, wo ihr auch ein bisschen mehr euren Startup-Charakter dann hervorkehren müsst, um da damit eben auch umzugehen?
Jörg Miska:

Also es ist klar, erklärt das Ziel auch jetzt in der Konstellation zwischen Mercedes, AMG und Yasa, dass wir eben genau diesen Startup-Charakter beibehalten bis zum gewissen Punkt. Wir wollen jetzt ein anerkannter Tier 1 werden, das heißt dieses Den Startup-Charakter, den müssen wir jetzt auch ein bisschen ablegen. Wir sind jetzt auch gewachsen. Wir haben gerade eben in Bister ein neues Headquarter eben jetzt angestoßen. Wir werden dort ein großes Headquarter im nächsten Jahr eröffnen, zusammen mit einer Prototypfertigung. Die ganzen Prüfstände werden sein. Das heißt, das Wachstum, was jetzt über viele Standorte verteilt wurde, werden wir dort wieder konsolidieren. Und wir haben gerade in diesem Jahr unsere Produktionseinrichtungen in Janten, was auch ganz in der Nähe von Oxford ist, massiv neu aufgestellt, also ganz viel modernisiert und neu investiert. Dort sind wir jetzt dann in der Lage bis zu 25.000 Motoren im Jahr zu bauen. Das heißt also aus diesem reinen Startup-Charakter sind wir erwachsen. Wir sind jetzt in Tier 1 und das ist auch wichtig. dass wir da natürlich viel vom Konzern profitieren können. Und das ist vor allem in dem Bereich, wo es um Produktions-Know-how geht, um Großserien-Know-how, Qualitätsabsicherungen, auch was das Thema Einkaufsbeziehungen angeht, gerade jetzt Engpässe bei Magneten und seltenen Erden, da ist es natürlich schon vorteilhaft, wenn man da sich austauschen kann und vielleicht auch eben zurückgreifen kann auf das Know-how und die Ressourcen in einem Konzern.
Sebastian:

Großserie, haben Sie jetzt gerade gesagt, Großserie bei 25.000 Motoren im Jahr. Reihstück, die jetzt in dem EA verbaut sind sozusagen. Wenn wir es jetzt mal nur darauf runterbrechen würden, dann sind das irgendwo Stückzahl 8.000 bis 9.000 Fahrzeuge.
Jörg Miska:

Also die 25.000, also nicht falsch zusammenzählen, vielleicht war es ein bisschen unklar formuliert. Die 25.000 sind das Produktionsvolumen, was wir aus Jahrnden heraus bedienen können. Und das sind alle Kunden außer den Mercedes-Kunden. Die Mercedes-Motoren werden alle in Berlin gebaut. in diesem Mercedes-Werk in Berlin und dort haben wir eine deutlich höhere Stückzahl. Und das war natürlich für uns jetzt im Sinne des Learnings war das jetzt ganz wichtig. Wir haben viel in Berlin geplant und gebaut und das wird jetzt auch gerade industrialisiert und hochgefahren. Und von diesem Know-how haben wir auch schon relativ viel dann wieder für unser kleines Werk, für unser 25.000er-Werk in Janten übernommen. Also von daher, viele Maschinen sind da tatsächlich jetzt schon identisch, weil wir eben bei vielen Produktionsprozessen eben gemerkt haben, Da ist absolut großes Potenzial noch zum Optimieren, um die Scrap-Rate eben zu reduzieren, um die Qualität zu verbessern, um einfach großzügig tauglicher zu werden und das haben wir dann auch umgesetzt.
Sebastian:

Und das macht es jetzt ein bisschen greifbarer dann natürlich von den Zahlen her. Jetzt haben sie gesagt, es ist viel Potenzial vorhanden in dem Bereich. Wo sieht Yasa für die nächsten fünf bis zehn Jahre, ich sag mal, das Potenzial im technologischen Bereich, aber auch wirtschaftlich wird man ja entsprechende Ansprüche haben, dass man eben nicht nur als die Konzerntochter von Mercedes wahrgenommen wird oder unter AMG eingeordnet, sondern man möchte wahrscheinlich auch selbst wirtschaftlich stabil auf eigenen Füßen stehen.
Jörg Miska:

Also ganz klar ist, wir möchten weitere Kunden finden, wir möchten weitere Kunden akquirieren, eben mit unseren entweder weitestgehend off-the-shelf-Lösungen. Also wir haben ein Motorenspektrum, auf das wir gut zugreifen können, für hybridische und vollelektrische Anwendungen. Wir können auf sämtliche Patente weiterhin zugreifen. Wir sind voll arbeitsfähig. Wir versuchen eben aus den vorhandenen Motoren, kundenspezifische Lösungen auch abzuleiten, also um den Invest auch für die Kunden niedrig zu halten, um auch schnell einsatzfähig zu sein, also Time-to-Market zu reduzieren. Und dort gibt es durchaus Potenzial. Wir haben mehrere Anfragen aus dem Bereich PKW, auch aus dem Nutzfahrzeugbereich sind wir im Gespräch. Wir haben Marine-Applikationen, also für Boote und Yachten, wo auch die Motoren eben mit ihren spezifischen Vorteilen durchaus attraktiv sind. Und das ist so das, was wir vom Einsatzsegment machen wollen. Wir wollen hybridische Anwendungen und batterieelektrische Anwendungen unterstützen. Und von den Produktkonzepten gibt es noch zwei Besonderheiten, die wir gerade vorantreiben. Das eine ist die Systemintegration auf EDU-Ebenen. Also gerade bei den batterieelektrischen Fahrzeugen merken wir halt, dass die Kunden lieber eine vollständige Electric Drive Unit kaufen möchten als nur einen Motor. Also das heißt, diese Integration mit Ölpumpe, mit Gehäuse, mit Radsatz, mit Inverter, das ist das etwas, womit wir uns sehr stark gerade beschäftigen. weil das für die hybridischen Anwendungen nicht so wichtig war. Dort hat ja jeder Kunde seinen eigenen Motor, sein eigenes Getriebe und braucht nur einen Elektromotor. Bei dem batterieelektrischen ist das was anderes und wir haben jetzt über das AMG-Projekt viel gelernt über gutes Thermomanagement, wie man eben diese Maschinen auch in einem Kühlkreislauf einbindet, wie man das mit der Ölpumpe, mit Ölkühlschmierkreisläufen eben kombinieren kann, sodass wir schon glauben, da können wir noch was anbieten. Das AMG-Projekt war insofern auch sehr anspruchsvoll, weil wir da eben im elektrischen System mit dem Fahrzeug zusammen mit einer Hochleistungsbatterie sind. Eine Batterie, die nicht nur sehr hohe Leistung hat, sondern auch extrem schnell lädt. Das heißt, diese die sich dann als Fahrzyklen ergeben für das Fahrzeug. Also eine extrem leistungsorientierte Fahrweise, extrem schnell laden und dann wieder extrem stark belasten auf der fahrerischen Seite. Das ist natürlich auch für das Hybrid-System und gerade für das thermische Gleichgewicht war das extrem anspruchsvoll. Und da haben wir sehr viel gelernt, was wir natürlich jetzt auch in den Folgeanwendungen dann zum Einsatz bringen wollen. Was wir natürlich auch für das aktuelle Projekt dann jetzt ins Ziel gebracht haben. Da ist noch Potenzial und wenn man dann jetzt in weitere Produktkategorien denkt, dann kann man das mit der Leistungsdichte schon noch ein gutes Stück weiter vorantreiben. Wir haben jetzt am Prüfstand auch einen kleinen Rekord eingefahren, wo wir mit einem Motor, der gerade mal gut 10 Kilo gewogen hat, über 500 kW dargestellt haben. Also die Leistungsdichten sind noch Deutlich steigerbar, geht dann natürlich nochmal mit anspruchsvolleren Kühlsystemen einher. Aber das ist dann der Schritt und auch der Weg, um irgendwann doch wieder Radnabenmotoren möglich zu machen. Und diese In-Wheel-Drives waren in der Vergangenheit ja immer mal wieder im Gespräch. haben sich aber nie wirklich durchsetzen können, weil einfach die ungefederten Massen immer zu hoch waren. Die Leistungen zu niedrig, die ungefederten Massen zu hoch. Und da sind wir jetzt wirklich einen Schritt weiter. Wir sind in einem Förderprojekt, in einem APC-Förderprojekt in England unterwegs und sind dabei, einen quasi massenneutralen Antrieb im Rad gegenüber einem gebremsten Rad darzustellen. Also das ist einfach dann irgendwann möglich, dass man so große Leistungen im Rad darstellt, dass man auch darüber nachdenken kann, die Scheibenbremsen entweder komplett rauszunehmen oder durch eine kleine Trommelbremse einfach nur noch zu ergänzen. Das ist was, wo wir dran arbeiten, weil das natürlich in der Fahrzeugarchitektur völlig neue Freiräume eröffnen würde. Und zwar sowohl im Sportwagen-Segment als auch jetzt nehmen wir mal wieder ein Nutzfahrzeug, ein Van, wenn ich dann eben einfach keine Achse mehr, keine angetriebene Achse mehr unter dem Auto unterbringen muss, dann ist das Thema mit den glatten Böden und nicht so hohe Zuladungsrampen deutlich vereinfacht. Das ist ein Thema, an dem wir intensiv dran sind. Da glauben wir schon, dass das Richtung Zukunft aus diesem Vorentwicklungsstadium heraus dann attraktiv werden kann.
Sebastian:

Richtung Zukunft heißt dann in den nächsten fünf Jahren, nächsten zehn, nächsten 15 Jahren, kann man das noch ein Stück weit einordnen?
Jörg Miska:

Als Prognose würde ich sagen, so erste Einsätze wird man vielleicht Ende der Dekade mal sehen können, in Kleinstserien wirklich auch eher, vielleicht in Demo-Charakter auch schon früher. Aber so einen echten Durchbruch, glaube ich, bis das mit Industrialisierung und auch mit der Anpassung der Architekturen, damit es wirklich Sinn macht, soweit sein kann, Ist es vielleicht noch eher zehn Jahre als fünf Jahre, aber wir sind wie gesagt mit mehreren OEMs auch im Gespräch, die das Potenzial sehen. Das muss man jetzt noch nachweisen, belegen. Wenn das gelingt, ist das ein Wettbewerbsvorteil, den man sicherlich nicht liegen lassen möchte.
Sebastian:

Definitiv nicht. Und das wird ja auch dementsprechend auf die wirtschaftliche Prognose auswirken. Da ist aber auch schon der Anspruch, dass ihr euch selbst tragen könnt.
Jörg Miska:

Ja, absolut. Also wir wollen natürlich so früh wie möglich jetzt wirklich wirtschaftlich solide werden und nicht nur über Engineering-Dienstleistungen uns über Wasser halten. Wir haben Kunden, mehr als zwei, drei. Also wir haben durchaus ein Portfolio an Kunden. mit zwei Hauptgründen, die wir ja schon erwähnt haben. Jetzt ein weiteres Wachstum wird natürlich davon abhängen, ob es uns gelingt, auch noch weitere Kunden zu gewinnen, eben in verschiedenen Bereichen und auch in verschiedenen Applikationen. Wie gesagt, Hybride und BEVs, ich würde da gerne auf zwei mindestens mal zwei gleich starken Beinen stehen wollen in Zukunft. Und die Prognose ist da nicht ungünstig, weil eben die Maschinen, die Yasa-Motoren wirklich ideal sind für diese beiden Anwendungen.
Sebastian:

Das heißt, von der Verteilung des Absatzes geht man auch davon aus, dass jetzt wahrscheinlich eher kurzfristig erstmal die Hybride übernehmen beim Absatz und dann Schritt für Schritt durch BEVs ersetzt werden? Oder wie schätzt ihr da die Marktentwicklung jetzt auch ein?
Jörg Miska:

Also da wir ja beides gut bedienen können, versuchen wir da auch jetzt nicht zu sehr auf ein Pferd zu setzen. Momentan sind wir eben gerade über die italienischen Kunden sehr stark in den Hybriden, aber eben in Kombination auch mit elektrischen Achsen. Also es ist ja im Prinzip auch schon eine BEV-Applikation. Und dann mit dem Mercedes-Programm, wo wir aber wie gesagt die Produktionsstufe in Berlin haben, Das wird sich dann jetzt relativ vernünftig einpendeln und so wie auch alle Hersteller ja sagen, man kann dem Kunden schlecht vorschreiben, was er jetzt kaufen soll, das wird er dann an der Kasse entscheiden, was es sein soll. Wir können beides und das ist sicherlich ein großer Vorteil in der aktuellen Unsicherheit.
Sebastian:

Vielen Dank, Herr Miskat, dass Sie uns hier den Einblick so ein Stück weit hinter die Kulissen von Yasa gegeben haben. Ich konnte einiges lernen. Ich denke, unsere Zuhörerinnen auch. Vielen Dank.
Jörg Miska:

Gern geschehen. Schönen Tag noch.
Sebastian:

Einen schönen Tag wünsche ich auch dir und vielen Dank vor allem, dass du bei der aktuellen ERN-Podcast-Folge wieder hineingehört hast. Ich fand es sehr spannend, wenig mehr über Axialflussmotoren im E-Bereich zu erfahren. Es tut sich auch immer wieder was Neues auf im Bereich der Technologie, wo man eben noch nicht so viel mit ist. Ich bin mir sicher, du lernst auch in der kommenden Woche wieder was in der nächsten ERN-Podcast-Folge. Mach's also gut, bis dahin und schalt wieder ein. Ciao.