Interview Dr. Warth und Dr. Wiebelt von MAHLE

Transcript

1. Intro: Play block

   Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.

2. Sebastian: Play block

   Herzlich willkommen bei elektroautonews.net und unserem Podcast zum dazugehörigen Portal. Wie du weißt oder wenn du unseren Podcast schon länger hörst, ist dir bewusst, dass wir jeden Sonntag, Punkt 8 Uhr, eine neue Folge unseres Podcasts online stellen und über Themen rund um die E-Mobilität berichten. Elektroautos, E-Mobilität, politische Themen, einzelne Hersteller, technische Entwicklung, all dies spielt eine Rolle in unseren aktuellen Podcastfolgen. Musik Elektroauto News meldet sich gleich wieder zurück nach einer kurzen Werbung. In mindestens jedem zweiten Fahrzeug sind die Produkte unseres Podcast-Partners verbaut. Mahle ist ein führender Entwicklungspartner und Zulieferer der Automobilindustrie. Das Unternehmen hat sich zum Ziel gesetzt, Elektromobilität massentauglich zu machen. Die Entwicklung des neuen flächendeckenden Ladesystems ChargeBig ist dabei eine von vielen Erfolgsgeschichten. Mehr zu Mahles elektrifizierten Mobilitätssystemen und Komponenten erfährst du in dieser Folge und auf www.mahle.com Willkommen zurück zur aktuellen Podcastfolge. Auch Interviews spielen hier bei elektroauto-news.net eine entscheidende Rolle im Podcast, in denen wir in verschiedene Themenwelten eintauchen, über verschiedene Ausprägungen der E-Mobilität berichten, sei es hinsichtlich Technologien einzelner Fahrzeugmodelle oder auch künftiger Entwicklung und so auch in dieser Folge. Im Mittelpunkt steht diesmal ein Interview mit Mahle, bekannter Automobilzulieferer, der in Stuttgart ansässig ist. Und ich hatte die Möglichkeit, vergangene Woche Dienstag das Interview mit Dr. Marco Warth, Director Corporate Advanced Engineering, und Dr. Achim Wiebelt, dem Leiter Thermomanagement in der Konzern Vorausentwicklung bei Mahle zu führen. In gut 40 bis 45 Minuten gab es Einblick in verschiedene Themen bei Mahle, was aktuell das Unternehmen beschäftigt, wie man sich breit aufstellt, wie man sich eben nicht nur auf Verbrenner und Diesel verlässt, sondern auch E-Mobilität, Brennstoffzellenfahrzeuge und andere alternative Antriebsmöglichkeiten ins Auge fasst, Schwerpunkte darauf legt und Entwicklung in diesen Bereichen an den Start bringt oder startbringen wird. Sowohl Ladeinfrastruktur, Leistungselektronik, die Batterie und Antriebssysteme sind Thema unseres Interviews oder in unserem Interview. Ich habe versucht, alles ein wenig anzureißen, stelle zunächst zwei Fragen an Dr. Marco Warth und Dr. Achim Wiebelt mit der Bitte, sich doch kurz vorzustellen, bevor wir dann vom großen Ganzen immer feingliedriger werden und tiefer ins Thema eintauchen. Für mich eine Erkenntnis, die doch sehr interessant und spannend war, ist das Thema Thermomanagement, was gerade Dr. Achim Wiebelt schwer beschäftigt, nicht erst seit ein, zwei Jahren, sondern schon eine ganze Zeit länger. Und wie man doch einfach sieht, dass Thermomanagement nicht nur in der Batterie an sich eine wichtige Rolle spielt, sondern im Allgemeinen. Und jetzt geht es aber auch ohne große Umschweifen direkt ins Interview mit Dr. Marco Warth, Dr. Achim Wiebelt. Und mich hört er einfach nach dem Interview nochmal kurz. Vielen Dank soweit schon mal fürs Zuhören und viel Spaß mit den exklusiven, faszinierenden Eindrücken aus dem Konzern Mahle. Von Diesel zur E-Mobilität. Dieser Wandel zeichnet sich ab, wenn man einen Blick auf Ihren Werdegang riskiert, Herr Dr. Marco Warth. Eventuell können Sie selbst kurz Ihren Werdegang überprüfen. und die aktuelle Position im Unternehmen beschreiben, damit meine Hörer oder unsere Hörer eben einen Einblick haben, mit wem wir denn hier das Gespräch führen.

3. Dr. Marco Warth: Play block

   Ja, sehr gerne, Herr Gensberger. Wie gesagt, in der Tat bei den komplexen Motorenanwendungen oder Antriebsstrangenanwendungen gestartet, vom Diesel eben hin zur Elektromobilität. Ich habe in der Forschung und Vorausentwicklung im Unternehmen begonnen. Bin dann für MAHLE längere Zeit auch im Ausland tätig gewesen, unter anderem in England. Durfte dort das Engineering betreuen von MAHLE Powertrain und bin jetzt seit fünf Jahren verantwortlich für die Konzernvorausentwicklung Mechatronikteil. Wir haben das aufgeteilt mit dem Kollegen Achim Wiebelt dann auch, um die Schwerpunkte dort zu setzen, die wir für die Zukunft sehen im Konzern. Und da arbeiten wir dran an dem aktiv am Produktportfolio eben für Mahle in den nächsten fünf bis zehn Jahren, dass wir da weitere Ergänzungen haben.

4. Sebastian: Play block

   Für den Bereich alternative Antriebstechnologien dann eben auch im Hinblick auf E-Mobilität, wo wir auch dann nochmal drauf zu sprechen kommen. Korrekt. Den Herrn Dr. Achim Wiebelt habt ihr eben schon erwähnt, der ist auch hier im Gespräch mit dabei, als Leiter Thermomanagement in der Konzernvorausentwicklung. und beschäftigt sich, wie der Titel schon verrät, mit dem Thermomanagement im Batteriebereich, was eben auch ein Thema sein wird, wo wir drüber sprechen werden. Vielleicht können wir Sie auch kurz vorstellen, Herr Wiebelt.

5. Dr. Achim Wiebelt: Play block

   Ja, gerne. Ich bin das Condor zu dem Herrn Warth. Herr Warth kümmert sich ja um die Mechatronik-Komponenten. Bei mir ist die Kernkompetenz der Thermomanagement. Da ist auch mein Werdegang her. Ich habe bei der Firma Bär angefangen. Firma Bär wurde vor einigen Jahren in die Firma mal integriert. Und ich habe mich eigentlich immer im Werdegang immer verstärkt um Innovationsthemen gekümmert. Und seit etwa sieben Jahren verantworte ich diesen Bereich hier. Und das Thermomanagement klingt immer sehr unspezifisch. Es ist für mich aber die Kernkompetenz, von der aus ich dann starte und mir Gesamtsysteme angucke. Und wenn wir diesen Wandel, den Sie hier aufzeigen, Diesel zur Elektromobilität betrachten, dann nehmen die Anforderungen an das Thermomanagement gewaltig zu. Ich denke, im Verlauf des Gesprächs werde ich da näher drauf eingehen. Meine Schwerpunkte, mit denen ich mich beschäftige, sind aber nicht nur Themen, die sich mit der Antriebsstrang, Batterie und dergleichen beschäftigen, sondern ein wichtiger Punkt, der heute zwar nicht adressiert ist, aber den ich doch hier kurz ansprechen möchte, das Interior, also der Komfort in der Kabine. Auch hier werden gewaltige Wandlungen stattfinden im Weg Richtung Elektromobilität und auch im Wandel hin zu autonomem Fahren. Da werden ganz andere Anforderungen an Komfort und an Energieeffizienz vom Komfort gestellt werden. Auch das ist ein Schwerpunkt, der bei mir abgearbeitet wird.

6. Sebastian: Play block

   Okay, das hört sich ja definitiv interessant an. Das glaube ich auch, dass es interessant ist, sonst würden Sie es ja nicht machen, klar. Gerade in Bezug auf das Interieur weiß man ja schon oder kennt man es ja, wenn man E-Auto schon mal gefahren ist, dass da doch einiges an Platz gewonnen wird, dadurch, dass man ja doch nicht mehr so viele Komponenten im Auto hat. der muss ja irgendwie gefüllt oder genutzt werden dann natürlich auch und wird sich ja dann eben auch auf das Thermomanagement auswirken.

7. Dr. Achim Wiebelt: Play block

   Der größte Herausforderung ist schlichtweg, dass die ganzen Heiz- und Kühlfunktionen, die beim Verbrennungsmotor relativ einfach dargestellt werden können, weil der Diesel einfach genug Energie darstellt, die Batterie dagegen halt immer von einem entgegenden Sichtpunkt her sehr knapp aufgestellt ist, Es gibt immer einen Kampf thermischer Komfort in der Kabine versus Reichweite, die Sie mit dem Elektrofahrzeug erzielen. Hier ist das Thema Effizienz eine ganz große Rolle. Und beim autonomen Fahren ist es eben so, dass Sie Kabinenarchitekturen haben, wo beispielsweise Sitze gedreht sind. Das heißt, Sie kommen mit dem heutigen Design einer Kabine, wo Luft eingetragen wird oder konditionierte Luft eingetragen wird, gar nicht mehr weiter. Dann müssen Sie komplett anders die Passagiere konditionieren, also komplett anderes System. der Klimaanlage wird da gefordert sein.

8. Sebastian: Play block

   Es ist interessant, soweit hatte ich jetzt persönlich auch noch nicht gedacht, dass das ja auch noch ein komplettes Umdenken ist. Gerade wie Sie sagen, mit den umgedrehten Sitzen beim autonomen Fahren ist ja bildlich am leichtesten vorzustellen, dass da doch eine komplette Veränderung auf uns zukommt.

9. Dr. Achim Wiebelt: Play block

   Die Revolution dort ist vergleichbar mit der Revolution, die wir im Antrittsstrang haben. Ja.

10. Sebastian: Play block

    Ist eine Ansage. Dafür, dass es jetzt nicht auf dem Thema stand, könnten wir wahrscheinlich da allein stundenlang drüber sprechen, was wir denn da aktuell schon entwickeln und wo weit sie da denn denken müssen. Aber kommen wir mal zurück zur E-Mobilität an sich, die ja nicht nur in ihrem Berufsalltag eine entscheidende Rolle spielt bei Ihnen beiden. Auch MAHLE hat ja den Systemansatz auf das Thema E-Mobilität beziehungsweise alternative Antriebstechnologien gelegt, hat in den letzten Wochen dann eben mit Informationen rund um die Themen Ladeinfrastruktur, Leistungselektronik, Batterie und Antriebssysteme da ein bisschen für Aufsehen gesorgt. Für mich jetzt das beste Beispiel aus der vergangenen Woche hatten wir über die Wärmepumpe von euch berichtet, wo dann eben auch die Aussage gefallen ist, bis zu 20 Prozent mehr Reichweite, die dadurch eben erreicht werden können. Das kam doch sehr gut an, wurde auch diskutiert bei uns im Portal. Und es würde mich einfach interessieren, ob Sie mal einen kurzen Überblick geben können, was MAHLE denn aktuell mit den alternativen Antriebstechnologien vorhat und welche Priorität das im Unternehmen hat. Da gab es ja heute auch eine neue interessante Info dazu. Können Sie das vielleicht mal kurz wiedergeben?

11. Dr. Marco Warth: Play block

    Ja, kann ich gerne wiedergeben. Also wir haben in der Tat, heute ist dann so die Art Kommunikation nach außen, dass wir die alternativen Antriebssysteme, speziellen Elektromobilität, als einen Geschäftsbereich zusammengefasst haben, den der Wilhelm Elmpauf dann auch leiten wird, von dem Thema her, um dem einfach mehr, ja, noch mehr Drive zu geben Richtung Zukunft, das auch umzusetzen, was in der Vorausentwicklung bereits vor ein paar Jahren dann auch teilweise gestartet worden ist, um diese Themen wirklich noch schneller und noch intensiver auch an den Markt bringen zu können. Wir legen dort den Wert drauf oder den Wert, den Inhalt darauf, dass wir sowohl über die Systemgrenzen hinaus vom Fahrzeugleben, vom Laden über Leistungselektronik zu Batterien, also Speicher und Antriebstechnologien, die klassischen Antriebstechnologien im Thema Elektromobilität, das heißt E-Traktion und auch wiederum Enverter, aber genauso auch den Aspekt Brennstoffzelle mit betrachten als alternative Antriebsform und dann die für die klassischen, um die Flotte zu adressieren, eben auch elektrifizierte Kraftstoffe als Gegengewicht. Das ist das, was wir dann in Summe als duale Strategie bezeichnen, dass wir eben beide Sachen versuchen zu adressieren, die Flotte und den Bestand, wie wir Stand heute haben und auch in Zukunft noch haben werden global und eben auch die neuen Antriebsstrukturen mit Volldampf voranzubringen.

12. Sebastian: Play block

    Okay, das haben Sie jetzt, oder... Da haben Sie genau schon den nächsten Punkt aufgegriffen, die duale Strategie, die ich ansprechen wollte. Mit Bestand meinen Sie dann aktuell Verbrenner, Dieselfahrzeuge. Da wird Mahle eben auch weiterentwickeln auf diesem Gebiet.

13. Dr. Marco Warth: Play block

    Korrekt. Wir haben aktuell eine Flotte, die ist doch über eine Milliarde groß weltweit gesehen, was wir an PKWs und leichten Nutzfahrzeugen haben. Und auch für diese Fahrzeuge brauchen wir eine kontinuierliche CO2-Reduktion. Das ist die größte Herausforderung, glaube ich, oder mit die größte Herausforderung wirklich für uns jetzt und auch für die nachfolgenden Generationen, wenn wir das Thema Klimaerwärmung ernst nehmen und das Pariser Agreement mit den zwei Grad maximal Erwärmung auch erreichen wollen. Dann müssen wir dort alle Hebel in Bewegung setzen und Somit auch eben den Bestand adressieren. Wir müssen dort weiterhin die Sachen auch machen, die es braucht, um CO2 zu reduzieren für die nähere Zukunft. Und aber eben auch darüber hinaus denken, wenn wir CO2-freie Mobilität in Zukunft darstellen wollen, oder CO2-neutrale Mobilität, frei gibt es nicht wirklich, sondern neutral, wie wir das darstellen können. Sei es mit Wasserstoff, sei es mit erneuerbarer Energie, die entsprechend in batterieelektrischen Fahrzeugen auch verwendet wird.

14. Sebastian: Play block

    Okay, hört sich interessant an oder hört sich vor allem allumfassend bedacht an sozusagen?

15. Dr. Marco Warth: Play block

    Das ist es. Ich glaube, die größte Herausforderung, die wir dann jeweils sehen, ist von der Vielzahl an technischen Möglichkeiten unter der Berücksichtigung, das, was man wirklich auch als Ressourcen haben, da diejenigen Sachen zu priorisieren, die für uns am zielführendsten erscheinen als Unternehmen. Das heißt, Schwerpunkte zu setzen und hochspannend als Ingenieur, weil man so viele Technologien zur Auswahl hat und noch spannender dann im Management eben auch entsprechend die Fokuspunkte so zu setzen, dass man damit auch wirklich die Ziele erreichen kann, weil auch hier bei so einer großen Firma wie bei Mahle sind die Ressourcen letzten Endes dann irgendwo limitiert und ich glaube auch aus Kundenseite gilt es immer noch wieder zu berücksichtigen, dass wir Mobilität zu sehr günstigen Preisen darstellen wollen, sodass die Leute und wir alle, zählen ja auch dazu, diese Mobilität auch in Zukunft eben genießen können.

16. Sebastian: Play block

    Klar, da haben Sie ja vollkommen recht. Das bringt uns ja nichts, da die eierlegende Wollmilchsau zu entwickeln, die dann aber ein Vermögen kostet, wo sich der Otto-Normal-Bürger dann gar nicht mehr leisten kann und dann zwar davon träumen darf, was es für tolle Technologie gibt, aber nutzen wir das wahrscheinlich nie können.

17. Dr. Marco Warth: Play block

    Genau.

18. Sebastian: Play block

    Sie hatten jetzt auch gesagt oder eben gerade gesagt, wichtig wird es sein, eine Auswahl zu treffen, einen Fokus zu setzen, nicht nur aus Ingenieurssicht, sondern auch aus Management-Sicht, aus Unternehmenssicht, wo soll es hingehen. Da ist mir von MAHLE bekannt, dass es vier Säulen des Systemansatzes der E-Mobilität gibt. Da wird die Batterie als eine Säule aufgeführt, die bei MAHLE eine wichtige Bedeutung hat. Kann man durchaus nachvollziehen. weil es ja das Herzstück des E-Autos ist, der Energiespender sozusagen oder Energiespeicher. Allerdings konnte ich jetzt bei der Recherche noch nicht so richtig Informationen dazu finden, was ihr jetzt aktuell mit Batterie bei Mahle macht. Für E-Autos, für E-Mobilität, vielleicht können Sie da auch einen kurzen Einblick geben, was aktuell verfolgt wird und was künftig geplant ist.

19. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Einmal, wenn man ein bisschen recherchiert, wird man sehen, dass wir bei Mahle und bei den zugekauften Firmen, ich habe vorhin die Firma Bär genannt, durchaus eine Historie haben, dass wir schon vor über zehn Jahren im Rahmen von Förderprojekten Gesamtbatterien dargestellt haben. Das heißt, seit mehr als zehn Jahren haben wir die Expertise für Batterien und wir haben auch heute aktuell die Expertise, dass wir Gesamtbatterien darstellen können. Und wenn wir wieder mal diesen Thermomanagement-Ansatz wählen, der auch hier eine entscheidende Rolle spielt in vielen Fragen, ich denke, wir kommen später nochmal auf das Thema Schnellladung von Batterien, Dann beherrschen wir den gesamten Pfad von der Zelle. Wir haben Ahnung von Zellen, wir machen selber keine Zellen, aber wir wissen, wie Zellen funktionieren, wir wissen, wie wir Zellen konditionieren müssen. Das heißt, wir verstehen auch, wie Wärme in Zellen entsteht. Und diese Wärme, die können wir über unsere Methoding, die wir haben, das Know-how, das wir haben, aus den Zellen heraus befördern in Kühlsysteme und dann die Wärme aus den Kühlsystemen auch aus dem Fahrzeug heraus. Das heißt, der komplette Weg ist, Von der Zelle, die Abwärme von der Zelle bis in die Umgebung, bis hin an die Wärmeabfuhr im Fronten eines Fahrzeugs, das beherrschen wir methodisch und auch mit vielen Komponenten. In den letzten Jahren, da haben Sie durchaus recht, haben wir den Fokus aber gelegt auf Einzelkomponenten. Das waren vor allem Kühlungskomponenten im Bereich Batterie. Da gibt es zum einen Kühlplatten, Kühlvorrichtung innerhalb der Batterie, wo über Kühlwasser die Zellen fliegen. in Kontakt stehen und entwärmt werden. Da haben wir verschiedene Serienlieferungen seit vielen Jahren laufen. Und wo wir auch vor mehr als zehn Jahren First to Market waren, das war der sogenannte Chiller. Das war eine Komponente, die zwischen dem kleinen Kühlkreislauf der Batterie und der Kälteanlage des Fahrzeugs positioniert ist und eben so dann auch für die Entwärmung der Batterie gesorgt haben. Weil wir sehr früh erkannt haben, dass die Zelle und die Batterie eigentlich genauso sensibel ist, was den thermischen Komfort angeht, wie ein Passagier. Deswegen sind sowohl die Methodiken, wie wir die Zellen und Batterien kühlen, sehr vergleichbar, wie wir einen Passagier fühlen. Und die Klimaanlage des Autos ist deswegen nicht nur zuständig für den Passagier, sondern eben auch für die sensible Batteriezelle. Aber es ist schon so, dass wir uns natürlich Gedanken machen als MAHLE, Wir sind immer ein Global Player, dass wir sagen, okay, Kühlplatten innerhalb der Batterie, das ist zwar sehr schön, aber wir sehen eben hier, dass es ganz klare Ansätze gibt, diese Kühlvorrichtungen, diese Kühlplatten in einem funktionalen Integrationsansatz in Strukturen, Batteriestrukturen, Batteriegehäuse zu integrieren. Und das ist natürlich ein Weg, wo wir jetzt mal natürlich auch beschreiten werden. Solche Integrationen machen absolut Sinn, sowohl funktional als auch natürlich ökonomisch. Und deswegen ist klar, dass Mahle in Zukunft jetzt nicht auf dem Thema Batteriekühlplatten und Chiller beschränkt bleiben wird, sondern wir werden da in Zukunft, ich denke in der Presse, ganz andere Duftmarken noch setzen.

20. Sebastian: Play block

    Gut, in dem Zusammenhang denke ich oder habe ich zumindest aufgegriffen, dass ihr auch auf Kühlflüssigkeiten innerhalb oder zum Kühlen der Batterie setzt, anstatt eben Luftkühlung, wie sie dann häufig zum Einsatz kommt. Einfach, weil es effizienter ist, effektiver ist, die Batterie zu kühlen, zu temperieren. Ist das so oder bin ich da zu weit ab des Pfades?

21. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Nein, Sie sind da schon durchaus richtig. Also Luftkühlung ist eigentlich schon völlig out. Es gibt immer noch Anwendungen, wo Luftkühlung zum Einsatz kommt, aber sehr wenige. In der Historie war es so, dass Luftkühlung die erste Wahl war. Denken Sie an die Erstgeneration des Toyota Prius. weil einfach die Luftkühlung am einfachsten zu applizieren ist. Bezüglich Effektivität und bezüglich auch Energiedichte ist die Luftkühlung einfach nicht Maß der Dinge. Und mit den steigenden Leistungsanforderungen an Batterien ist eigentlich Luftkühlung schon seit vielen Jahren nicht mehr Maß der Dinge, sondern sukzessiv haben wir gesehen, dass hier die Flüssigkühlung zum Einsatz kommt. Bisher wurden hier Flüssigkühlungen oder Flüssigkeiten eingesetzt, die sie sowieso dort haben. Zum einen das Kühlmittel, mit dem sie auch andere Komponenten im Antriebsstrang kühlen, wie zum Beispiel den Verbrennungsmotor oder auch Elektromotor, Leistungselektronik. Aber eben auch, da die Batterie eben auf einem relativ geringen Temperaturniveau gehalten werden muss, eben auch Kältemittel zum Einsatz kam und kommt. Dieses Kältemittel nutzen sie ja als Kühlmittel für die Klimaanlage. Neuerdings wird aber darüber nachgedacht, ob nicht auch andere Kühlfluide, die nochmal effektiver die Zellen kühlen können, zum Einsatz kommen müssen. Und da ist schon ein Punkt, wo Sie wahrscheinlich aufgefasst haben, wo wir unterwegs sind, dass wir sehr wohl denken, wie können wir noch näher an die Zellen herangehen mit den Kühlfluiden, weil ganz klar mit Kühlmittel, weil es elektrisch leitend ist, könnten Sie ja nie in Kontakt treten mit einer Zelle, die elektrische Teile hat. Aber da sehen wir den nächsten Schritt der Integration und der Leistungsfähigkeit, dass hier man durchaus auch über neue Kühlmedien nachdenken muss, die noch effektiver und noch näher an der Zelle arbeiten.

22. Sebastian: Play block

    Die uns dann ja auch ermöglichen, also jetzt mal weitergedacht, wenn wir die Zelle effektiver oder schneller kühlen können dann auch, legen wir ja auch schon mal die Basis dafür, zumindest im geringen Umfang, dass sie ja auch schneller geladen werden kann. Oder ist ja im Zusammenhang, soweit ich das verstehe.

23. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Da ist ein sehr starker Zusammenhang und es ist sogar nicht nur ein geringer Anteil, sondern es sind entscheidende Anteile. Das Thermomanagement ist der Enabler für Schnellladung. Schnellladung wird es nicht geben ohne Thermomanagement. Und zwar ohne ein Thermomanagement, wie es heute noch nicht gibt. Sie müssen sich vorstellen, vor ein paar Jahren hat man noch Batterien mit 50 kW geladen und das als Schnellladung bezeichnet. Aktuelle Fahrzeuggenerationen, die auf den Markt kommen, die sind irgendwo zwischen 100 und 150 kW Ladeleistung. Und es wird jetzt zum Jahresende dann auch ein deutscher Sportwagenhersteller zum ersten Mal mit 350 kW sein Fahrzeug laden. Das heißt, wir treten hier in Dimensionen ein, wo die Zellen elektrisch und thermisch extrem belastet werden. Und das kriegen sie nur in den Griff, wenn sie hier wirklich mit ganz neuen Kühlungsarchitekturen und auch ganz anderen Kühlfluiden an den Start gehen.

24. Sebastian: Play block

    Die aber eben, wie Sie schon gesagt haben, noch nicht Stand der Technik sind, aktuell von euch entwickelt werden, wahrscheinlich so zumindest als Prototypen schon irgendwo bestehen, aber dann natürlich auch wieder, um das Thema von vorhin aufzugreifen, irgendwo marktfähig entwickelt werden müssen.

25. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Letztendlich im Motorsport gibt es solche Anwendungen, weil da natürlich vergleichbare Anforderungen bestehen. Wir schauen natürlich auf den Motorsport, aber es ist ganz klar, dass wir zwischen einer Motorsportanwendung und einer alltagstauglichen Anwendung natürlich sehen, Dinge legen. Aber das ist auch Mahle. Mahle hat immer sich sehr stark im Motorsport engagiert und immer auch dort die Erkenntnisse dann übertragen in die alltagstauglichen Fahrzeuge. Und das werden wir hier und das tun wir hier bei der Batterie auch. Und das sind auch keine Ideen, von denen wir hier reden, sondern das sind ganz konkrete Ansätze, wo wir schon relativ weit sind.

26. Sebastian: Play block

    Okay, das wird sehr, sehr interessant. Vor allem in Bezug auf die Schnellladefähigkeit, allein die Entwicklung dazu sehen. Ich denke, das haben wir alle gesehen, wo es hingeht und was da jetzt wohl auch Porsche auf die Straße bringen wird am Ende des Jahres. Ja, wird interessant, vor allem wenn die Konkurrenz dann auch nach und nach nachzieht. Zur Batterie oder zum Schnellladen an sich nochmal, kam eben auch von MAHLE die Info oder die Pressemeldung raus, dass man da Batterien doch ein bisschen anders denkt als die Konkurrenz oder als Mitbewerber am Markt. Mitbewerber größer, kostenspieliger und immer schwerer umzusetzen, beziehungsweise auch vom Gewicht dann fürs Fahrzeug. Und da geht Mahle den Weg, okay, wir machen die Batterie kleiner, um bis zu 40 Prozent, die ich da aufgeschnappt hatte, um dann eben auch einfach zu ermöglichen, dass eine schnellere Aufladung möglich wird. Zum einen, weil die Kapazität der Batterie natürlich geringer ist. Zum anderen wahrscheinlich auch, weil ich ja ein ganz anderes Wärmeverhalten dann wieder in kleineren Packages habe, als in einem großen, gehe ich mal von aus.

27. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Genau, also die Herausforderung ist, oder das große Manko, das heute Elektrofahrzeugen noch von den Kunden nachgesagt wird, ist die mangelnde Reichweite im Vergleich zu verbrennungsmotorischen Fahrzeugen und die relativ langen Ladezeiten. Jetzt gibt es ein gewisses Dilemma, wenn Sie die Batteriegrößen vergrößern und wir reden ja heute ja schon von bis zu 100 Kilowattstunden oder sogar drüber an Energieinhalten. Ich meine, vor vier, fünf Jahren waren das noch 20 Kilowattstunden, die man hier einem Elektrofahrzeug gegönnt hat, heute eben Richtung 100 und mehr. Dass Sie natürlich hier schon deswegen die Ladeleistung erhöhen müssen, damit hier sie nicht für eine Vollladung Tage brauchen. Das heißt, die Ladeleistung steigt mit der Größe der Batterie. Und wir gehen den Weg, dass wir sagen, die größere Batterie ist aber ökologisch und ökonomisch nicht sinnvoll. Ökologisch, weil sie einfach einen größeren CO2-Footprint ab Produktion schon hat und ökonomisch auch nicht sinnvoll, weil einfach, klar, die Batterie ist die teuerste Komponente an Bord und jede Kilowattstunde, die sie mehr installieren, kostet halt Geld. Und auch technisch macht es keinen Sinn, weil natürlich das Gewicht der Batterie für die längsene Querdynamik nicht wirklich sexy sind. Also der Weg ist eigentlich, den wir sagen, der zielführend ist, macht die Batterie kleiner, aber trotzdem die Ladeleistungen höher. Und dann habt ihr zwar die Situation, dass ihr dann öfters an die Ladesäule fahren müsst, gerade bei Langstrecken ist das relevant, aber wenn ich halt da nicht eine Stunde an der Ladesäule hänge, mit einer großen Batterie, sondern nur 10 Minuten mit der kleinen Batterie, muss ich zwar in Summe auf der Langstrecke von sagen wir mal 800 Kilometern, Vielleicht dreimal nachladen statt einmal nachladen. Aber wenn ich die Ladezeiten aufsummiere, dann komme ich aufs Gleiche raus. Dann muss ich mit einem kleineren Batterie vielleicht dreimal eine Viertelstunde stehen. Das ist ganz gut für Pipi-Pause und für Kaffee trinken, statt einmal eine Stunde stehen. Also vom Reisekomfort eigentlich sogar eher komfortabler nachladen. Und letztendlich im Geldbeutel und für die Umwelt halt als Nebeneffekt, als relevanter Nebeneffekt halt deutlich praktikabler und sinnvoller als eine große Batterie.

28. Sebastian: Play block

    Ja, also definitiv einleuchtend. Ich denke, das wird dann eher wieder ein Thema sein, wie wird man das der breiten Masse drüber bringen, dass man eben sagt, hört zu, ob du jetzt in Summe drei kurze Pausen machst und auflädst oder eine große Pause. Bedeutet nicht mehr Zeitaufwand, dafür aber eben ökologisch und ökonomisch sinnvoller. Wird eine Diskussion sein, die man ja noch führen muss dann am Markt. Aber der Ansatz ist ja definitiv interessant und vor allem auch eingängig, dass man den wählte. Dass man sagt, okay, wir machen es nicht größer, weiter, schneller, um es mal so aufzugreifen, sondern bewusst kleiner gestaltet, dafür aber umweltschonender und eben auch für den Geldbeutel dann irgendwo die bessere Lösung.

29. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Also kleiner heißt es ja nicht unbedingt Mini.

30. Sebastian: Play block

    Klar, schon eine gängige Größe.

31. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Es gibt so psychologische Mindestreichweiten. Also die variieren so zwischen 250 und 300 Kilometer. Bei mir persönlich sind es die 300 Kilometer. Da sage ich mal, das ist ein Hygienefaktor, was ein Elektrofahrzeug einfach bringen muss. Und zwar unter allen Randbedingungen, abgesehen von 250 auf der Autobahn. Das ist aber eher ein deutsches Phänomen. Aber jetzt bin ich auch im Winter und im Sommer, da sind wir wieder beim Interior natürlich, mit dem Heizen im Winter oder lang fahren oder weit fahren. Aber ich denke, wenn man 300 Kilometer, 250 bis 300 Kilometer an Reichweite garantiert und sagt, okay, mit dem Schnellladen und den mehreren kurzen Ladezeiten, wenn ich halt mal weit über die 250, 300 Kilometer fahren muss, dann glaube ich, ist das schon ein Punkt, wo man kommunikativ ganz gut darstellen kann. weil letztendlich am Schluss der Preis liegt. Sie wissen ja, Zielsetzungen in fünf Jahren ist etwa, dass eine Kilowattstunde im System 100 Euro kostet. Und wenn Sie dann 10 Kilowattstunden oder sogar 20 Kilowattstunden weniger Batterieinhalt einsetzen müssen, dann reden wir hier wirklich von mehreren tausend Euro, die Sie im Anschaffungspreis einfach sparen, die Sie nicht haben. Und ich kann Ihnen sagen, wir als Dynamikfirma, gerade auch Längsdynamik bekannt, beim Sprint von 0 auf 100 spüren Sie das, ob Sie eine 90 kWh Batterie oder sagen wir nur eine 60 kWh Batterie an Bord haben. Das spüren Sie.

32. Sebastian: Play block

    Klar, das glaube ich. Das ist ja auch erstmal mehr Leistung, die der E-Motor oder der Antrieb wieder erbringen muss, damit wir die Masse, die da mehr an Bord ist, beschleunigt bekommen, beziehungsweise auch das Fahrzeug dann damit beschleunigt bekommen.

33. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Genau, genau.

34. Dr. Marco Warth: Play block

    Und das macht den E-Motor auch nochmal wieder schwerer.

35. Sebastian: Play block

    Klar, es ist schon wieder so ein Zyklon, der hoch oder runter geht, je nachdem, in welche Richtung man das bewegen möchte.

36. Dr. Marco Warth: Play block

    Ja, ein stärkender Effekt.

37. Sebastian: Play block

    Genau, richtig. Bevor wir uns jetzt in die Batterie zu stark vertiefen, gehen wir doch von da den Umschwung. Wir waren ja jetzt schon beim Schnellladen. Ist die Ladeinfrastruktur irgendwo naheliegend? Da seid ihr auch von MAHLE aktiv? habt mit dem sogenannten Charge Big Ladesystem am Stuttgarter Flughafen von euch hören gemacht, seid aber auch im Bereich kabellosen Laden unterwegs und jetzt eben kurz in der Vorbereitung zu dem Podcast, zu dem Interview ist dann eben auch rausgekommen, ihr habt jetzt selbst bei euch im Stuttgarter Werk an den Mitarbeiterparkplätzen auch ein Charge Big Ladesystem eben installiert. Vielleicht können Sie einfach mal zu dem Ladesystem an sich ein paar Worte verlieren. und wo oder inwiefern Mahle da seine Stärken eben ausspielen kann.

38. Dr. Marco Warth: Play block

    Ja, ich kann vielleicht mal so sagen, das ist ein Ladesystem, welches darauf ausgeht, dass man eben nicht im Gegensatz zu den langen Strecken, die man fährt, so schnell wie möglich lädt, sondern so schnell wie notwendig. Also dass man versucht, wenn Fahrzeuge, und das ist für uns durchaus Fahrzeuge, Wenn man das mal ein bisschen holistischer betrachtet, fahren die in der Regel eine Stunde innerhalb eines ganzen Tages von 24 Stunden. Es wird bewegt werden und 23 Stunden stehen sie. Dass man diese Zeit eben nutzt, damit man gleichmäßig und eher mit einer geringeren Leistung lädt und somit auch die Netze, Stabilität quasi zu erhöhen und gerade bei Parkhäusern oder bei Punkten, wo man dann sagt, viele Fahrzeuge über eine längere Zeit stehen, an einem Arbeitsplatz durchaus nochmal sieben, acht, neun Stunden vielleicht Fahrzeuge eben stehen, nicht mit maximaler Leistung gleich zum Beginn lädt, sondern das ausbalanciert und versucht quasi damit die Last möglichst gering zu halten, zu optimieren fürs Netz. Und da man ein System entwickelt mit Charge Big, deswegen auch das Big, weil das bis zu 100 Ladepunkte sind, die zentral gesteuert werden und entsprechend dafür sorgen, dass die Fahrzeuge, die Mitarbeiter, wenn die morgen kommen, die Fahrzeuge einstecken, eben innerhalb der sieben, acht Stunden, die sie in der Regel dann dort sind, mit einer Intelligenz auch geladen werden, sodass, wenn sie abends wieder nach Hause fahren, die Batterie trotzdem maximal geladen ist, was den Sollwert betrifft, also wieder voll geladen ist. Aber das halt nicht schon nach einer Stunde geschehen ist, nach Ankunft, sondern halt in dem Zeitpunkt, wo sie dann quasi auch wieder losfahren. Das führt dazu, dass man doch die Belastung sehr gut nivellieren kann, sehr gut runterbringen kann von solchen Spitzen, die man ansonsten hört mit Blackout-Gefahr, die Leute immer Sorgen haben, solche Sachen wegnehmen kann, weggehen kann und dort wirklich sehr, ja, sehr clever laden kann mit einer Masse von Fahrzeugen. Das ist sowohl eben im eigenen Parkhaus wie auch an einem Flughafen in der Regel eben auch der Fall ist, dass die Leute morgens hinfahren, einen Flug nehmen und dort wahrscheinlich sogar länger als nur acht Stunden stehen, sondern in der Regel vielleicht sogar bis zu einer Woche oder mehr, wenn sie in Urlaub gehen. Und da wäre es absolut sinnvoll oder da ist es unserer Meinung nach absolut sinnvoll, eben dort auch ein Lastbalancing zu betreiben.

39. Sebastian: Play block

    Klar, leuchtet auf jeden Fall ein, weil eine Vielzahl von Studien hat ja eben auch schon aufgezeigt, dass die Strommasse oder Strommenge an sich überhaupt nicht das Problem ist, sondern eher die Tatsache, diese Stromspitzen, wenn jetzt alle abends um 18 Uhr heimkommen und alle auf einmal eben ihre E-Autos an die Steckdose stecken würden zum Aufladen, dass man da dann doch eher Probleme mit dem Netz an sich bekommen kann, als wenn man dann eben kontinuierlich, so wie ihr das eben mit eurem ChargePick-Ladesystem vorhabt, über den Tag verteilt mit einer gewissen Logik dahinter, das aufflädt. Für mich die Frage, rein von der Funktionalität, ist es so, als Mitarbeiter, wenn ich jetzt reinkomme, ich habe mein E-Auto, schließe es an den Ladepunkt an, werde ich dann gefragt, hör zu, ich arbeite von, komme um sieben und arbeite oder habe vor, bis um 15 Uhr zu arbeiten, muss ich da irgendwelche Daten angeben? Oder ergibt sich diese Logik aus dem System nach einem gewissen Schema heraus? beziehungsweise welche Ansätze wählt man hier, um das zu steuern dann?

40. Dr. Marco Warth: Play block

    Es gibt beide Ansätze. Das mit dem Sagen muss ich nicht mehr. Aus eigener Erfahrung bei uns, ein E-Golf ist normalerweise einprogrammiert. Ich habe das einprogrammiert, dass wir sagen, okay, wann werden so Zeiten, wenn ich wieder losfahren will, von dem Thema her. Das zieht sich ChargeBig über die Verbindung. Es ist eine Datenverbindung auch vorhanden. Das heißt, er weiß, wann man programmiert hat, dass quasi bis dahin der Batteriesolladezustand auch wieder erreicht werden soll. Oder eben, das ist für die Fälle, wo man sagt, wenn das Mitarbeiter eben nicht programmiert haben, weil sie vielleicht noch nicht ganz so technikbegeistert sind oder sagen, ich mache mir da jetzt die Mühe und alles einzugeben, dass man in der Tat über eine Intelligenz, wenn man sagt, man sieht ein Verhaltensmuster und man kann durchaus auch identifizieren über einzelne Tage, welche Fahrzeuge wie lange in der Regel stehen bleiben. Und man versucht natürlich dort dann entsprechend sinnvoll zu laden über die Dinge.

41. Sebastian: Play block

    Das hört sich ja gut an, weil so wie Sie sagen, der Einstieg in Ihr Auto ist ja die eine Sache. Die andere Sache ist dann, die sich tatsächlich mit solchen Ladezyklen, die man einspeichern kann, die man angeben kann, dann auseinanderzusetzen und auch zu steuern. Aber natürlich, oder ist ja dann vom großen Vorteil, wenn das System dann wahrscheinlich über die Fahrzeugidentifikation auch zuordnen kann, okay, das Auto stand jetzt Montag, Mittwoch. Montag, Dienstag, Mittwoch immer von sieben bis drei. Wahrscheinlich wird es auch Donnerstag wieder so dastehen. So hatte ich das jetzt verstanden.

42. Dr. Marco Warth: Play block

    Ja, das sind Sachen, die man dort machen kann, beziehungsweise eben auch rein über die Statistik nur schon, wenn Sie morgens sehen, so viele Fahrzeuge kommen dran, dass Sie die Ladeleistung halt, dass Sie maximal zur Verfügung haben, auch auf die aufteilen. Also es sind 100 Ladepunkte und es wird selten der Fall sein, dass Sie morgens gleich alle 100 belegt haben zu einem Zeitpunkt. Das heißt, am Anfang werden sie das halt auf die ersten 20 verteilen und wenn dann morgens um 9 vielleicht die 50 Kollegen oder 60 Kollegen da sind, dann auf die auch verteilen.

43. Sebastian: Play block

    Okay, das heißt aber jetzt, ich sag mal zum einen bietet ihr mit dem Parkhaus oder wo ihr das Charge Big System bei euch, selbst in Bad Cannstatt war das glaube ich, ein Parkhaus in Betrieb genommen habt. bietet ihr zum einen euren Mitarbeitern natürlich den Vorteil, okay, ihr könnt hier bequem eure E-Autos laden, ihr habt die Möglichkeit, dass ihr eben mit vollem Akku heimfahrt. Zum anderen kriegt ihr natürlich aber auch irgendwie Informationen aus erster Hand, die ja dann wieder in die Entwicklung mit einfließen können.

44. Dr. Marco Warth: Play block

    Absolut. Und es ist nicht nur für die Mitarbeiter, das vielleicht noch zur Ergänzung, wir sind ja hier mitten in Stuttgart direkt gegenüber der Wilhelma.

45. Sebastian: Play block

    Okay.

46. Dr. Marco Warth: Play block

    Großen Zoo, Stuttgarter Zoo. Und an Wochenenden ist das Parkhaus eines der Parkhäuser, die für die Besucher von der Wilhelma auch geöffnet ist. Und auch die Leute können am Wochenende Charge Big entsprechend nutzen. Und auch da gehen wir natürlich davon aus, die werden nicht nur eine Stunde in der Wilhelma kurz sein, sondern sie bei allen Tieren mal vorbei waren.

47. Sebastian: Play block

    Das dauert ein bisschen länger. Da haben Sie recht. Das ist sehr interessant. Sie hatten ja gesagt, dass man das ganze System nutzt, um dann eben Stromspitzen zu vermeiden oder diese Nachfahrerspitze zu vermeiden. Ist denn auch angedacht in der Ausbaustufe oder ist es vielleicht sogar schon vorhanden, dass man sagt, wir nehmen da einen Vehicle-to-Grid-Ansatz mit rein? Also sprich, wir nutzen unser Fahrzeug als portable Energiespeicher, auf dem wir vielleicht erstmal auch Energie rausziehen, wenn Bedarf im Netz ist, um dann zu einem späteren Zeitpunkt, wo weniger Nachfrage ist, den Strom wieder nachzuladen. Ist das auch vorgesehen mit dem System oder eher nicht?

48. Dr. Marco Warth: Play block

    Das wäre in dem Bereich Vision, wenn man das weiterentwickelt, durchaus ist das bei uns mit auf dem Radar, dass wir das anschauen. Stand heute sind allerdings die meisten Fahrzeuge, die zumindest hier im europäischen Raum, im süddeutschen Raum auch unterwegs sind, leider noch nicht Vehicle-to-Grid-fähig. Das ist dann auch auf der Fahrzeugseite muss das entsprechend freigeschalten sein, dass man das so nutzen kann. Es gibt einige wenige japanische Hersteller, die das schon hätten oder haben. Das ist für uns etwas, wo wir sagen, das werden sicherlich Sachen sein, damit werden wir uns auch in den kommenden Jahren noch intensiver beschäftigen. Ich glaube, das ist ein evolutionärer Schritt dann, der noch folgen wird.

49. Sebastian: Play block

    Okay, das hört sich ja sinnvoll an oder ist bestimmt auch sinnvoll, wenn man das mit einbringen kann. Und spricht er jetzt wieder für euch, dass er da auch wieder so weit im Voraus denkt und sagt, okay, wir haben zwar jetzt schon eine Lösung, die funktioniert, aber da können wir ja noch was draufsetzen vielleicht in Zukunft. Gut, das soweit zu Charge Big Kids erstmal. Dann hatten wir das Thema, oder ich hatte es schon angesprochen, induktives Laden. Spielt eben auch eine Rolle bei MAHLE. Da wird auch entwickelt auf dem Gebiet. Was macht man anders als andere Anbieter oder wie positioniert sich MAHLE da generell bei dem Bereich?

50. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Zum einen haben wir als MAHLE den Vorteil, dass wir alle erforderlichen Kompetenzen in-house haben. Wir haben Leistungselektronik in-house. Wir sind fähig, große Komponenten im Fahrzeug zu packagen, auch im Unterbodenbereich hinein. Und wir haben eine kleine, aber feine Industriedivision, die weiß, wie man solche Geräte außerhalb des Fahrzeugs positioniert oder designt, ausgestaltet und so weiter. Und genau das ist ja die Herausforderung bei induktiven Laden. Wir haben eben nicht nur die Fahrzeugseite, sondern eben auch noch eine sehr dominante oder wertige Infrastrukturseite. Und das alles zusammen, wie gesagt, können wir abdecken mit unserem Know-how. Ein riesen Vorteil. Ich glaube, das haben nicht alle. Der zweite Vorteil, den wir haben, insbesondere wenn es Richtung höhere Ladeleistung geht und das, was wir uns da anschauen, geht Richtung 11 kW. Und die Rückmeldung, die wir von den Herstellern haben, ist durchaus, dass das die Zielmarke ist, die in den nächsten zehn Jahren zum Einsatz kommen soll. Der Vorteil ist, dass auch hier eben gerade im Hinblick auf Thermomanagement, da sind wir wieder beim Thema Thermomanagement und das ist glaube ich jetzt ersichtlich auch, warum der Schwerpunkt einer Konzerne vorausgelegt und Thermomanagement ist. Sie kommen ohne Thermomanagement ja auch nicht mehr aus und zwar weder auf der Fahrzeugseite noch auf der Infrastrukturseite. Ich würde Ihnen zwei Beispiele nennen. Sie können sich vorstellen, wenn Sie so eine Ladespule bei einem Plug-in-Hybrid-Fahrzeug in der Nähe eines Verbrauchsmotors positioniert haben, Verbrauchsmotor jetzt gelaufen, hatte Wärmeabstrahlung. Dann kann es sein, dass Sie zwar das System haben, das im Prinzip 11 kW kann, aber Sie können dann nur mit müden 2, 3 kW dann induktiv laden, wenn einfach das System überhitzt ist. Und auf der Infrastrukturseite stellen Sie sich vor, Sie haben da ein Groundpad auf dem Boden liegen. Sie haben die volle Sonnenstrahlung drauf. Das Groundpad ist auf 70 Grad aufgeheizt oder 60 Grad aufgeheizt. Sie fahren mit Ihrem Auto drüber und wollen laden. Na, da wird auch nicht viel gehen. Das heißt, sowohl auf der Fahrzeugseite als auch auf der Infrastrukturseite ist die Entwärmung der Komponenten eben bei diesen hohen Ladeleistungen. Für Induktionsladen ist LKW eine hohe Ladeleistung, ist eine Herausforderung. Und da ist eben auch unser Kernkompetenz-Thermomanagement natürlich perfekt positioniert.

51. Sebastian: Play block

    Also die Priorität des Thermomanagements hat sich definitiv schon erschlossen, damit das so eine wichtige Stellung beim MAHLE hat. Gerade im Hinblick auf die verschiedenen Gebiete, wo es dann noch seinen Einfluss hat, wo man vielleicht auch erstmal nicht drüber nachdenkt oder wo es nicht so ganz bewusst ist. Auch gerade Ihr Beispiel war da doch jetzt wieder sehr einleuchtend, um das Ganze dann doch zu verdeutlichen, worauf man denn achten muss. Und ja, ich denke gerade hier der Ansatz, dass Mahle sowohl die Erfahrung aus der Fahrzeugentwicklung oder Fahrzeugseite hat, als auch von der Infrastrukturseite, spricht auch dann dafür, dass man da wohl ein System darstellen, abbilden kann, was dann auch allumfänglich gedacht ist und dann nicht nur aus Sicht Fahrzeug wie Konzept zioniere ich das, aber schlussendlich ist mir egal, wie die Ladeseite ausschaut oder umgekehrt. Das ergibt dann doch schon Sinn. Ja, das denke ich mir oder hoffe ich doch, dass ihr das so seht. Jetzt hatte ich mir noch eine Frage aufgeschrieben, die hatten wir jetzt teilweise schon beantwortet. Zum einen ging es eben um diesen Vehicle-to-Grid-Ansatz bei Chargepeak. Jetzt ist die andere Frage, die noch aufkommt für mich. kabelloses Laden, kann das auch funktionieren mit dem System oder ist es zwingend notwendig, dass es über einen Stecker abläuft? Oder wird es dem System irgendwann egal sein, ob ich jetzt hier ein Fahrzeug kabellos lade oder ob es dann eben an einem normalen Ladepunkt sozusagen hängt?

52. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Also grundsätzlich ist das erstmal egal und dieses Vehicle-to-Grid-Thema ist natürlich auch beim Innovationsladen etwas, worüber man nachdenkt, aber ganz klar aktuell kein Fokus. Aktuell ist das auch nicht etwas, was wo wir sagen, das wird die Netzstabilität garantieren, sondern wie Kollege Watt das schon geäußert hat, das ist ein Teil unserer Vision, wo wir sehen, dass später sich die Ladetechnologien irgendwie aufteilen werden zwischen einem intelligenten induktiven Laden und einem intelligenten konduktiven Laden, also mit Steckerladen.

53. Sebastian: Play block

    Okay, also auch wieder die Mischung, die es sozusagen macht, der neue Mix, der es ausmacht.

54. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Ja, mag wieder entscheiden. Letztendlich der Endkunde wird entscheiden, ob er ein Kabel in die Hand nehmen will. Jemand, der in einem Ladepark zur Verfügung steht, wird auch entscheiden, ob er eher seinem Kunden dann das Hantieren mit dem Kabel zumuten möchte oder vielleicht mit einem sicherlich etwas höheren Invest dann den höheren Komfort eines induktiven Ladesystems anbietet. Ich denke, die Geschäftsmodelle, die sind heute noch gar nicht klar. Und auch diejenigen, die die Geschäftsmodelle dann realisieren werden und damit Geld verdienen werden, ist auch noch nicht klar. Aber ich denke, wir müssen hier ein bisschen in Vorleistung gehen, dass wir technologisch ein Angebot machen, das dann eben als Basis für solche Geschäftsmodelle und von Playern dann angenommen werden kann, an die Wörter gleich denken.

55. Sebastian: Play block

    Ja, ist wahrscheinlich der richtige Ansatz, zumindest wenn man in Zukunft dann solche Player auch beliefern will, beziehungsweise mit der eigenen Technologie versorgen will.

56. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Oder vielleicht selber mal so ein Player ist, ich will es ja nicht ausschließen.

57. Sebastian: Play block

    Oder so, könnte ja auch eine Richtung sein, wo es hingeht, da haben Sie recht. Aber da sieht man ja auch wunderbar wieder, MAHLE ist mehrgleisig unterwegs, verlässt sich eben nicht nur auf einen Antrieb. Also sprich, wir setzen nicht nur auf Verbrenner und Diesel, sondern nehmen alternative Antriebstechnologien mit rein. Wir setzen beim Laden nicht nur auf kabelgebundenes Laden oder induktives Laden, sondern gehen da auch beide Richtungen mit. Und auch in puncto Antriebssysteme seid ihr auch mehrgleisig unterwegs. So gibt es ja neben einem vollständigen Hybridantrieb, den ihr anbietet, auch einen Prototypen von einer 89er. Äh, sorry, 48-Volt-Batterie für Mild-Hybrid-Modelle, die vorgestellt wurde. Könnt ihr da mal einen kurzen Einblick zum aktuellen Stand geben, was man da für einen Ansatz verfolgt oder was da der aktuelle Stand ist bei Mahle?

58. Dr. Marco Warth: Play block

    Ja, können wir gerne machen. Das Thema 48 Volt ist ja etwas, was Mahle auch schon länger jetzt begleitet. Also wir sehen, wie Sie richtig gesagt haben, im da die durchaus die Vielfalt auch wiederum der verschiedenen Lösungsansätze, die wir da hinkommen. Wir haben vor zwei Jahren nun ein Stadtfahrzeug mal vorgestellt, welches konsequent auf den Stadteinsatz heran entwickelt worden ist und das auf der IAA dann auch vorgestellt konnten als Mahle-Mietfahrzeug und das war mit 48-Volt-Technologie unter dem Aspekt eben, dass ein 48-Volt-System, die erforderliche Leistung für den Stadtbetrieb darstellen kann, wenn man das entsprechend performant auslegt und aber auch nicht die Nachteile hat eines Hochvoltsystems hinsichtlich Sicherheit, Berührschutz und Mehrkosten, die damit einhergehen oder Werkstattbesuche, wo dann entsprechend nur geschultes Personal an einem Hochvoltsystem auch arbeiten darf. Das heißt, um da so einen eine Brücke auch zu stellen oder von den zwei Extremen quasi auch noch den Mittelweg zu begehen, haben wir das damals umsetzen können und auch einer breiten Öffentlichkeit mit sehr gutem Erfolg vorstellen können, dieses sehr konsequente Durchdenken mal von der 48-Volt-Technologie. Von dem aus weitergegangen, so ein Mietfahrzeug hat natürlich entsprechend eine hohe Energiemenge, hohe Kapazität in der Batterie, sehen wir aber sehr erfreut auch, dass die Kundschaft, gerade die OEMs in Sachen Mildhybridisierungsmodelle eben enorm Schritte gemacht haben, jetzt auch in den und noch machen werden in Sachen Volumendurchdringung, dass es vielleicht sogar in Zukunft kaum mehr einen Verbrennungsmotor geben wird, der nicht mildhybridisiert wird. Und da bietet sich die 48-Volt-Technologie schlicht und ergreifend an, weil man damit auch ein Leistungsniveau darstellen kann, welches entsprechende CO2-Entsparungen mit sich bringt gegenüber einem 12-Volt-System, wie wir es sonst hätten, ohne die Mehrkosten zu haben, die dann gleich signifikant werden von einem Hochvolt-System. Da haben wir uns natürlich auch eben 48-Volt-Batterietechnik, wie bereits der Kollege Wiebeldorf gesagt hat, natürlich intensiv angeschaut, weil das letzten Endes die genau gleichen Themen wiederum sind, Schwerpunkte, die ich da brauche. Das heißt Thermomanagement, ich brauche die Leistungselektronik, Die Software dazu, und das sind Schwerpunkte, die wir innerhalb von Male haben, wo wir gesagt haben, das passt ideal zu so einem Produkt. Und die Themen sind aktuell in Serienentwicklung, wo wir da sehr intensiv dran arbeiten.

59. Sebastian: Play block

    Vielen Dank, Herr Watt, für den Einblick. Also das ist auch definitiv so die Einschätzung, die wir hier haben bei uns, oder wo Sie ja auch schon bestätigt haben, jetzt so zwischen den Zeilen zumindest, dass die OEMs da enorme Schritte in die Richtung gehen. Und vor allem, dass es dann doch auch irgendwann vielleicht mal Standardtechnik wird, dass man dann sagt, okay, wir haben halt einfach standardmäßig diese 48-Volt-Batterie da am Start für die sogenannten Multihybrid-Modelle. Das ist unsere Standardtechnik. Es gibt dann einfach keinen Verbrenner mehr, wo das dann eben nicht mit drin ist. Einfach um sozusagen das Beste aus beiden Welten dann zumindest mal im kleinen Rahmen zusammenzuführen.

60. Dr. Marco Warth: Play block

    Ja, ich würde sogar noch einen Schritt weiter gehen. Das wird nicht nur beim PKW der Fall sein, sondern das werden wir auch bei größeren Fahrzeugen und anderen Anwendungen noch sehen. Also wenn Sie Richtung LKWs denken oder auch Richtung Baufahrzeuge und Landwirtschaft. Auch dort werden wir in dem Sinne Mildhybridisierung, gerade mit dem Aspekt 48 Volt Themen, auch sehen zukünftig.

61. Sebastian: Play block

    Okay, also nochmal eine Stufe größer gedacht, zumindest von der Fahrzeuggröße her. Aber klar, wenn es beim Pkw funktioniert, kann man es ja auch auf diesen Bereich übertragen.

62. Dr. Marco Warth: Play block

    Absolut. Und das bringt dort auch CO2-Einsparungen. Das heißt, auch dort ist es natürlich entsprechend wichtig, dass wir die technischen Möglichkeiten, die wir haben, auch entsprechend nutzen können.

63. Sebastian: Play block

    Klar. So große Fahrzeuge verursachen ja dann doch ein bisschen mehr CO2-Emissionen als der kleine Pkw vielleicht. Je nachdem, was für ein Fahrzeug wir da betrachten. Das zeigt ja auch wieder, Um nochmal aufzugreifen aus dem vorherigen Absatz, die Vielfalt der Lösungsansätze, wie Sie es genannt hatten bei Mahle, die man verfolgt. Auch da geht man ja jetzt schon wieder vom Pkw hin zum Lkw-Baufahrzeuge-Nutzfahrzeuge-Bereich. Da haben wir ja auch dann nochmal, oder da würde ich jetzt gerne die Brücke schlagen, der Brennstoffzellenantrieb spielt auch bei den Antriebssystemplänen von Mahle eben eine entscheidende Rolle. Wo ihr dann eben vor allem auf den Fernverkehr, da sind wir ja dann wieder in dem Bereich Lkw, Nutzfahrzeuge, größere Fahrzeuge wahrscheinlich unterwegs. Aber warum spielt die Technologie dort aus Ihrer Sicht so eine große Rolle und welches Know-how bringt Mahle damit ein beziehungsweise was verspricht sich Mahle davon?

64. Dr. Marco Warth: Play block

    Also für uns ist die Brennstoffzelle in der Tat eine Ergänzung zur batterieelektrischen Mobilität. Es ist eine Brennstoffzellen-Elektromobilität und wenn ich das mal ganz plakativ vielleicht sagen kann, eben Sie haben es angesprochen mit dem Fernverkehr, wir sehen mit einer Batterie Mit dem Stand heute, den wir haben in Sachen Speicherkapazität, auch auf Zellniveau, irgendwo technisch und kommerzielle Grenzen, wo wir sagen, soweit ist es sinnhaft, in Batteriekapazität zu investieren. Aber für gewisse Fahrzeuge, wenn sie dann eben weit über den 100 Kilowattstunden sprechen und für so einen 40-Tonner-Langstrecken-Lkw, da sprechen wir dann doch eher 500 Kilowattstunden plus drauf haben. wo wir einfach sagen, das ist sowohl nachteilig hinsichtlich Gewicht und damit wieder Ladekapazität, das ist ein Nutzfahrzeug, ich möchte maximalen Nutzen haben davon, also auch die maximale Ladeleistung, in dem Sinne, was ich im Anhänger transportieren kann, mitnehmen. Gibt es dort Fälle, wo wir sagen, da passt es rein batterieelektrisch irgendwie nicht mehr ideal und da ist für uns ein Brennstoffzellenelektrischer Antrieb mit klaren Vorteilen zu sehen. Wo wir sagen, das ist eine Ergänzung zur batterieelektrischen Elektromobilität, aber eben für Fälle, schwere Fahrzeuge, lange Distanzen, wo wir das sehen. Wir bringen da Kompetenzen ein, das wird Sie jetzt nicht weiter erstaunen nach den vorherigen Antworten. Im Thermomanagement. Genau, System, Thermomanagement und auch auf der Elektrifizierung eben liegen. Ergänzend vielleicht dazu, ganz wichtig bei Brennstoffzellen, Antrieben, noch was dazu kommt, ist Luftmanagement. Eine Brennstoffzelle ist noch empfindlicher als Menschen, um das Bild zu nehmen, davor mit der Klimatisierung, noch empfindlicher, was die Luftgüte angeht, als Menschen. Das heißt, wir müssen dort effektiv dafür sorgen, dass es zu keiner Vergiftung der Oberflächen kommt, der Platin-Oberflächen, der Katalysator-Oberflächen in den Brennstoffzellen-Stack. Und da hat Mahle aus dem Filtrationsbereich, den wir vom Verbrennungsmotor her schon sehr intensiv betreiben, eben auch Grundlagen und Kompetenzen, die wir da wunderbar einbringen können und weiterentwickeln, um dort eben Brennstoffzellensysteme zu machen, die auch den langen Lebensdaueranforderungen, die wir im Nutzfahrzeugbereich gerade sehen, gerecht werden können.

65. Sebastian: Play block

    Ja, also leuchtet vollkommen ein. Was für mich jetzt da auch wieder schön zu sehen ist, ihr bringt da irgendwo auch die Querverbindung im Unternehmen her, ihr holt jetzt aus dem Verbrennerbereich was, eben aus dem Filtrationsbereich was rein und bringt es hin zu einem alternativen Antrieb dann mit. Also Win-Win sozusagen dann. Für den neuen Bereich müsst ihr nicht nochmal komplett bei Null anfangen. Und es leuchtet natürlich auch ein, dass man sagt, okay, hier, wir müssen die schweren Fahrzeuge, gerade wenn es dann eben über eine gewisse Batteriekapazität hinausgeht, die man eigentlich benötigt für den Alltag, müssen wir uns nach etwas umschauen, was zumindest aktuell auf dem Markt die bessere Lösung ist. Leuchtet auch ein. Ihr habt ja jetzt auch schon ein prominentes Projekt sozusagen in dem Bereich, was durch die Medien gegangen ist. Das ist der Brennstoffzellen-Lkw Nikola II. der ja mit euch entwickelt wird oder zumindest im Hinblick auf die Brennstoffzelle entwickelt wird. Und was erhofft ihr euch aus dem Projekt? Wollt ihr da auch wieder Wissen aufbauen im kleinen Rahmen? Oder ich muss ganz ehrlich sagen, ich weiß jetzt nicht, in was für einem Umfang die Brennstoffzellen-LKWs da von Nikola auf die Straße kommen sollen. Oder wie habt ihr das geschafft, euch da auch führen, sage ich mal, zu positionieren, damit ihr da jetzt eben der Partner der ersten Wahl seid?

66. Dr. Achim Wiebelt: Play block

    Also wir waren Partner der ersten Wahl, weil wir Thermomanagement-Know-how haben. Ich will jetzt auch ein bisschen erläutern, das ist im ernsten Hintergrund. Ein Brennstoffzellenfahrzeug hat ein riesengroßes Problem, wenn wir die Thermodynamik betrachten. Es hat nämlich kein Abgas. Das heißt, alle Abwärme des Decks geht in das Kühlmedium rein. Und das ist ein großer Unterschied zu einem verbrennungsmotorischen Fahrzeug, weil dort geht hälftig die Abwärme in das Abgas und damit unbehandelt, also natürlich jetzt mal von den Schadstoffen abgesehen, aber thermodynamisch unbehandelt durch den Abgasschlot raus. Und die zweite Hälfte eben nur ins Kühlwasser. Und bei der Brennstoffzelle geht alles ins Kühlwasser. Und dann kommt noch ein Problem dazu, dass das Temperaturniveau des Kühlwassers 10 bis 20 oder sogar 30 Kelvin steigt. unterhalb von dem Kühlwasser liegt, das in einem Brennungsmotor angesetzt werden kann. Das heißt, die Entwärmung eines Brennstoffzellensystems ist eine Riesenherausforderung. Und das war ein Grund, warum hier für Nikola wir angesprochen worden sind, weil wir zum einen im Bereich Thermomanagement Trucks allgemein am Weltmarkt Weltmarktführer sind. Und zum anderen eben auch die Expertise hatten, um überhaupt dieses Fahrzeug von dem Thema Thermomanagement-Seite fahrfähig zu kriegen. Das heißt, wir haben uns hier um das Gesamtsystem, Thermomanagement-System gekümmert und damit eine ganz zentrale Säule für die Fahrfähigkeit dargestellt.

67. Sebastian: Play block

    Ja, also was ich auf jeden Fall jetzt schon mal mitnehmen kann, auch wenn wir langsam zum Ende kommen. Thermomanagement ist das A und O. Egal, ob wir uns jetzt im Bereich reine E-Mobilität, also mit Akku, die sie mit ihren Akkus bewegen, Oder auch Brennstoffzelle. Das wird eine ganz große Rolle spielen oder spielt schon eine ganz große Rolle bei Ihnen in der Entwicklung als auch in der späteren Serienproduktion. Zur Brennstoffzelle würde ich auch gerne mal kurz aufgreifen. Und zwar hatte ich gelesen, dass der MAHLE aktuell an einem Komponentenangebot arbeitet im Brennstoffzellen-Systemportfolio oder im eigenen Brennstoffzellen-Systemportfolio, was eben sozusagen einen modularen Ansatz verfolgt. Und da würde mich interessieren, wo soll dieses modulare System zum Einsatz kommen? Sieht man das dann eher auch wieder in dem Nutzfahrzeugbereich? Kommt es in den Pkw-Bereich rein? Und wo will man sich da positionieren?

68. Dr. Marco Warth: Play block

    Ja, also wir setzen da den klaren Schwerpunkt auf Nutzfahrzeuge und schwere Pkws, wie ich gesagt habe. Also das ist so Medium Heavy Duty und große SUVs, um es Zu übersetzen, das sind dort, wo wir den Einsatz sehen, den sinnvollsten Einsatzstand heute für die Brennstoffzellensysteme. Da haben wir durchaus dann wiederum ein Brennstoffzellenelektrisches System, ist immer ein Hybridsystem, welches auch noch eine Batterie mit berücksichtigt. Und neben dem Thermomanagement eben das zweite große, was wir haben, ist das Thema Elektrifizierung und Kompetenz, die wir bei Mahle haben, Software- und EE-Kompetenz. wo wir da einbringen, um solche Systeme auch auslegen zu können. Die Leistung variiert abhängig von der Batteriekapazität, die ich mir gleichzeitig auch noch mit dazu stelle. Wir sehen Stand heute auch, dass die Preise für den Brennstoffzellenantrieb sich in den nächsten zehn Jahren noch deutlich verändern werden, sprich nach unten gehen werden, auch mit den steigenden Stückzahlen dann attraktiver werden. Und somit vielleicht auch das Leistungsoptimum sich etwas zu höheren Leistungen hin verschiebt. Und wir daher eine gewisse Flexibilität brauchen. Wir können Stand heute nicht sagen, dass für ein LKW beispielsweise 200 Kilowatt Brennstoffzellensystem das ein und alles sein wird für die nächsten 10, 20 Jahre. Dass man sagt, okay, das ist so die Standardnormgröße. Wie wir das vielleicht von dem Verbrennungsmotorstand heute kennen, wo wir sagen, okay, 12 Liter Hubraum, 6 Zylinder ist so ein Gademaß. Das wird es beim Brennstoffzellensystem nicht ganz geben, weil man zwei Sachen dort immer eben hat, das Brennstoffzellensystem und die Batteriekapazität. Und man die beiden auch unter kommerziellen Gesichtspunkten optimieren wird, sodass man im Gesamtansatz kostengünstigst das darstellen kann. Das ist sicherlich der Punkt, weshalb wir modular da unterwegs sind von der technischen Seite her. Der andere ist ein eher kommerzieller, banaler Gesichtspunkt. Wenn Sie eine gewisse Flexibilität in den Komponenten drin haben, dann müssen Sie nicht für solche Anfangsstückzahlen, die eher noch gering sind, Stand heute, ich glaube von einem Toyota beispielsweise nur 3000 Stück pro Jahr produziert werden, von einem Mirai, das sind schon sehr kleine Stückzahlen, dann lohnt es sich natürlich eine solche Flexibilität zu haben, dass Sie sowohl das eine oder den einen OEM mit der gleichen Komponente bedienen können, wie auch den nächsten, der vielleicht leicht höhere Anforderungen oder leicht niedrigere Anforderungen hat. Das heißt, für uns ist das auch gerade in diesem Anlauf von der Technologie, das vielleicht noch zum Ergänzen, wir sehen das auch eher ab 2025 folgend, wo wir eine größere Marktdurchdringung dann sehen für Brennstoffzellenfahrzeuge, eben eine Notwendigkeit, eine sowohl technisch als auch kommerziell eben die Modularität darstellen zu können.

69. Sebastian: Play block

    Okay, das schlägt ja definitiv ein, gerade so wie Sie es schon gesagt haben. Ein System, das man nutzen kann, sowohl für kleinere Stückzahlen als dann eben auch wachsend am Bedarf der Kunden oder des Marktes dann eben ausgerichtet zu sein. Ja, also von meiner Seite aus wäre es das dann tatsächlich auch. Ich denke, ich und auch meine Hörer haben einen relativ guten Einblick jetzt bekommen, was MAHLE aktuell anbietet auf dem Markt. wo es Schwerpunkte setzt, wo die Reise auch hingeht, jetzt in naher bis mittlerer Zukunft und möchte mich einfach nochmal bei Ihnen beiden bedanken, Herr Wart und Herr Wiebelt, dass ich die Möglichkeit hatte, mich da mit euch oder mit Ihnen auszutauschen und würde mich einfach freuen, wenn wir vielleicht in einem Jahr, anderthalb Jahren nochmal miteinander sprechen können, einfach um zu sehen, wie hat sich der Markt verändert und wie viele Schritte ist Mahle jetzt dann doch noch weiter.

70. Dr. Marco Warth: Play block

    Gerne, gerne Herr Genselger, vielen Dank auch und ja, würden uns auch freuen, wenn wir dann paar der Dinge, die wir heute vielleicht noch angedeutet haben, vielleicht auch dann schon fahren können. Wir sind natürlich auch immer wieder fasziniert von den Fahrzeugen an sich. Das ist, glaube ich, das, was der Kollege mich auch tagtäglich antreibt, eben diese Technologien dann auch im Eigenversuch zu testen und auch im Tagtäglichen eben zu bewegen, wo man durchaus sagt, okay, wenn man das erlebt, wenn man das sieht, dann, ja, dann sieht man auch die positiven Seiten von der Technologie.

71. Sebastian: Play block

    Klar. Ich glaube, das ist nochmal ein ganz wichtiges Argument, dass man nicht sagt, man entwickelt das Ganze nur im geschlossenen Labor und das funktioniert im kleinen Rahmen, sondern man sieht es dann auch später in größeren Stückzahlen auf der Straße tatsächlich rollen und kann es dann vielleicht auch selbst fahren.

72. Dr. Marco Warth: Play block

    Das ist was, was uns antreibt, ja.

73. Sebastian: Play block

    Ja, das ist doch ein schönes Schlusswort. Also in diesem Sinne nochmal vielen Dank und bis demnächst.

74. Dr. Marco Warth: Play block

    Ja, bis demnächst. Danke. Tschüss.

75. Sebastian: Play block

    Das Interview mit den beiden Herren von MAHLE, also mit Dr. Marco Warth und Dr. Achim Wiebelt, haben wir erfolgreich hinter uns gebracht. Für die Tonqualität muss ich leider sagen, nicht so ganz überzeugend, wie ich gedacht hatte, dass es wird, aber das liegt an meinem Smartphone. Wunderbar, aber ich habe bisher leider auch noch keine andere Möglichkeit gefunden, Interviews übers Telefon aufzunehmen, sodass es ohne Riesenaufwand für beide Seiten eben vonstatten gehen kann. Ich denke, die beiden Herren, den Herrn Wart und den Herrn Wiebelt, versteht man ganz gut. Bei mir muss man sich einfach die Ohren ein bisschen zuhalten, dass es nicht ganz so laut rüberkommt. Ich habe versucht, es ein wenig auszugleichen in der Nachbearbeitung. Aber ich denke, es geht einfach darum, die Inhalte sind da. Wir haben einen ziemlich interessanten Einblick bekommen bei MAHLE, auch in diesen bunten Querschnitt, den es da eben aktuell gibt, mit den ganzen Entwicklungen im Bereich der alternativen Antriebstechnologien. Und ich bin mir sicher, dass wir das bei unserem Portal eh noch weiter verfolgen, aufgreifen werden, wie wir es schon die vorangegangenen Wochen und Monate gemacht haben. Und würde mich einfach freuen, wenn du spezielle Fragen zu dieser Folge hast, die entweder einfach unter den Artikel im Portal zu hinterlassen, auf iTunes, Spotify und Co. eine E-Mail zu schreiben, Instagram-Nachricht, alles möglich. Ansonsten gilt wie immer, über Kritik freuen wir uns, über Lob natürlich noch mehr. Und das kannst du gerne hinterlassen bei iTunes, Spotify und Co., wo du eben unseren Podcast hörst. Einfach, dass wir zusammen die E-Mobilität noch ein bisschen weiter in die Welt hinaustragen. Ansonsten hoffe ich einfach, dass dir die Folge gefallen hat und wir hören uns nächste Woche wieder, wenn es heißt, hier ist eine neue Folge von ElektroautoNews.net. Bis dahin, mach's gut, ciao.