China Speed: Europas Lernpotenzial in der E-Auto-Industrie

Im Gespräch mit Daniel Kirchert, CEO von Noyo mobility

In dieser Podcast-Folge dreht sich alles um den dynamischen Wettbewerb zwischen Europa und China in der Elektromobilitätsbranche. Im Gespräch mit Daniel Kirchert, dem CEO von NOYO Mobility und einem Experten mit langjähriger Erfahrung in der Automobilindustrie, werden die zentralen Herausforderungen und Chancen für europäische Automobilhersteller diskutiert.

Daniel Kirchert teilt seine Einsichten in die Entwicklung des chinesischen Elektroautomarktes, der sich in den letzten Jahren zur globalen Führungsmacht entwickelt hat. Besonders beeindruckend ist Chinas Geschwindigkeit und Effizienz bei der Entwicklung neuer Modelle – der sogenannte „China Speed“ – der es den chinesischen Herstellern ermöglicht, schneller und kostengünstiger zu agieren als ihre europäischen Konkurrenten. Diese Dynamik stellt eine erhebliche Herausforderung für die europäischen Hersteller dar, die zunehmend Marktanteile in China verlieren und nun auch in Europa vor einem Wendepunkt stehen.

Ein zentrales Thema der Diskussion ist die Einführung von Strafzöllen auf chinesische Elektroautos, eine Entscheidung, die Daniel als strategischen Fehler einstuft. Er argumentiert, dass solche Maßnahmen den Markt eher bremsen könnten, anstatt den notwendigen Wettbewerb zu fördern – besonders in einem Segment, das dringend kostengünstige Einsteiger-Elektroautos benötigt.

Die Folge geht auch auf die Rolle von NOYO Mobility ein, die chinesischen Marken beim Markteintritt in Europa unterstützt. Dabei wird deutlich, dass Vertrauen und Service entscheidende Faktoren für den Erfolg neuer Marken sind, die europäische Verbraucher überzeugen wollen.

Abgerundet wird das Gespräch durch einen Blick in die Zukunft der Elektromobilität. Daniel Kirchert zeigt auf, dass Europa jetzt handeln muss, um nicht den Anschluss in der globalen Automobilindustrie zu verlieren. Er sieht große Chancen in der Zusammenarbeit zwischen europäischen und chinesischen Herstellern, um das Beste aus beiden Welten zu vereinen und den Wandel hin zur Elektromobilität erfolgreich zu gestalten.

Diese Folge bietet tiefe Einblicke in die aktuellen Entwicklungen der Elektromobilität und die Herausforderungen, vor denen Europa steht, sowie konkrete Perspektiven für die Zukunft der Branche. Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr. Servus, herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroauto-News.net Podcast. Ich freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen. Natürlich mal wieder. Zu Gast habe ich Dr. Daniel Kirchert, der als versierter Kenner der Automobilbranche mit umfassender Expertise in Produktstrategie, Aufbau von Händlernetzen und Joint-Venture-Operationen gilt. aber vor allem den chinesischen Markt wie kein anderer im Blick hat und auch eine ganz klare Meinung dazu. Wir haben uns über das Thema Strafzölle unterhalten, was chinesische Automobilhersteller besser machen als europäische, wo China einige Dinge besser macht als Europa oder Deutschland und wie wichtig ein klarer Fokus ist, um am Markt zu bestehen. Nichtsdestotrotz sagt er auch, der Markt wird sich lichten, der Markt wird sich ausdünnen, nicht nur auf europäischer, sondern auch vor allem auf chinesischer Seite. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Daniel. Viel Spaß damit. Hallo Daniel, schön, dass du wieder zurück bist hier im ERN-Podcast. Wir hatten ja schon mal die Ehre vor kurzem. Aber für diejenigen, die heute zum ersten Mal vielleicht zuhören, kannst du dich bitte nochmal kurz vorstellen, damit sie wissen, wer auf der anderen Seite des Mikrofons sitzt.
Daniel Kirchert:

Ja, hallo Sebastian. Bin froh, heute wieder dabei sein zu können. Mein Name ist Daniel Kirchert. Ich war über 20 Jahre in China, viele Jahre für BMW, auch für Nissan, Infiniti. Ich habe auch Byton mitgegründet, das war ein EV-Startup, was es leider nicht über die Ziellinie geschafft hat. Seit zwei Jahren zurück in Deutschland und bin der CEO und Gründer von Noyo Mobility und wir sind aus der Schweiz heraus, helfen wir chinesischen Marken in den europäischen Markt zu kommen, unter anderem auch Dongfeng und bauen ein Vertriebsnetz in der Schweiz aus für gute chinesische Elektromobilität.
Intro:

Da hatten wir es ja beim letzten Podcast schon mal ein Stück weit drüber, wie ihr das dann eben vorantreibt, wie auch deine Expertise schlussendlich da genutzt werden kann, um da Fuß zu fassen für die chinesischen Marken. Das Ganze hat sich ja doch noch ein Stück weit erschwert, weil chinesische Strafzölle oder Strafzölle auf E-Autos aus China. Wie ist deine Meinung dazu? Hast du eine Einordnung? Muss da die Politik regulieren oder sagst du, das sollte der Markt an sich eigentlich regeln?
Daniel Kirchert:

Natürlich bin ich jetzt aufgrund meiner Beschäftigung befangen dabei. Das ist klar, weil ich natürlich chinesischen Herstellern helfe, nach Europa zu kommen. Für die ist das natürlich nicht gut. Aber ganz ehrlich, wenn man mal einen Schritt zurücknimmt und in meiner Brust ticken auch zwei Herzen. Ich komme auch aus Deutschland und habe auch kein Interesse daran, dass es der deutschen Automobilindustrie schlecht geht. Aber ich glaube, das ist politisch eine wirklich katastrophale Fehlentscheidung, also diese Strafzölle zu machen. Wir sind in einer Phase, wo es von der Politik darum geht, Elektromobilität anzuschieben. Es kommt kein richtiger Durchbruch hier in Europa. Wir müssen uns wirklich ranhalten mit den Klimazielen und ich glaube dann, dass Wettbewerb den Markt belebt. Vor allem jetzt bei den ganzen Premium-Elektroautos gibt es ja inzwischen eine super Auswahl, aber bei dem kostengünstigen Einsteiger-Elektroauto, wenn man so Budget hat um die 20.000 Euro, sagen wir mal, da gibt es keine große Auswahl und da könnten uns die Chinesen einfach helfen. das mit anzuschieben. Deswegen halte ich das für keine gute Maßnahme. Ich glaube, man müsste mehr Geld reinstecken in wirkliche Innovation, Transformation, mal eine wirklich gute Politik machen, die auch langfristig nachhaltig das Elektroauto fördert, anstelle dieser Strafzölle. Und Ich denke, es gibt einen Grund, warum die Chinesen es geschafft haben, in dem Bereich in den letzten zehn Jahren brutal aufzuholen und sogar vielleicht viele andere zu überholen. Und davon kann man auch wiederum was mitnehmen. Aber Strafzölle sind, glaube ich, nicht die richtige Antwort. Es ist aber so de facto jetzt ist das umgesetzt und es hat natürlich einen massiven Impact in der EU bis zu 30 Prozent oder mehr. Also es gibt schon einige der Hersteller, die ich kenne, die jetzt etwas zögern und sich überlegen. Ob sie jetzt nicht vielleicht erstmal ein bisschen langsamer machen. Definitiv die Schweiz zum Beispiel ist außen vor bei dem Thema. Also die Schweiz ist definitiv im Fokus vieler chinesischer Hersteller. Auch andere Nicht-EU-Länder wie Norwegen oder England, UK sind nach wie vor da im Fokus. Ich glaube aber, dass die meisten chinesischen Hersteller trotz dieser Strafzölle weitermachen und viele gucken sich jetzt die Szenarien einer lokalen Produktion in Europa an, weil das ist natürlich eine Methode, diese Strafzölle auch zu umgehen, ist dann einfach lokal zu produzieren und Da gibt es viele Gespräche. Letzte Woche war gerade wieder was in der Zeitung beim Besuch der italienischen Ministerpräsidentin in Peking, dass es da Gespräche gibt zu einem Werk in Italien, was man den Chinesen zur Verfügung stellen möchte. Also ich glaube, das beschleunigt eigentlich nur die Lokalisierung der Chinesen in Europa.
Intro:

Da ist ja schlussendlich die Frage, ob das dann nicht auf lange Sicht mehr schadet als gut tut sozusagen, weil im Endeffekt drängt man sie ja noch schneller hier in den Markt rein, in dem lokale Struktur aufgebaut wird. Und so wie du es gesagt hast, der Austausch findet ja statt. Ich war jetzt auch zuletzt mit Magna unterwegs. Steier im Austausch, die ja jetzt auch Fisker verloren hatten als Beispiel oder Ineos, aber dafür dann eben im Austausch mit anderen Unternehmen sind. Und zudem muss man natürlich auch fairerweise sagen, wenn wir jetzt gerade beispielsweise NIO, Chaupeng in die Richtung denken, der Absatz von denen ist ja auch noch relativ überschaubar. Das heißt, die Strafzölle können sie wahrscheinlich aus der Marge von ihren China-Verkäufen dann rausnehmen und können dann trotzdem erstmal ein Stück weit weiter expandieren, was man ja auch ein wenig im Hinterkopf behalten muss. Aber ein Punkt, den ich gerne aufgreifen würde, du hast eben auch so schön gesagt, China hat doch einiges richtig gemacht in den letzten zehn Jahren, also nicht kurzer Zeitraum, sondern länger. Also was hat China aus deiner Sicht dazu verholfen, dass man eben so eine E-Mobilitätsmacht mittlerweile auf der Welt geworden ist?
Daniel Kirchert:

Ja, also ich glaube, das ist eine Kombination von einer guten Industriepolitik und Und die Regierung hat das sehr früh versucht. Schon vor 15 Jahren eigentlich hat man das in den Fünf-Jahres-Plan geschrieben, dass E-Mobilität eines der Top-5-Ziele der chinesischen Regierung sind. Und dann hat man angefangen, diese ganze Batteriesupply-Chain in China zu lokalisieren und da Unternehmen zu fördern, die in diese Technologien reingehen, mit Rohmaterial, mit Batterien etc. Da ist ZRTL entstanden. Ehrlich gesagt hat das Thema da aber noch nicht abgehoben. Also es hat mindestens fünf Jahre bis 2014 gedauert, bis dann wirklich der Tessa Aktienkurs abgehoben hat. Und dann haben also viele chinesische Unternehmer sind dann auf dieses Thema aufgesprungen. Und das erste Thema ist eine gute Industriepolitik. Das zweite Thema, was in China gut gelaufen ist, denke ich, ist Entrepreneurship. Und da sind natürlich die bekannten Chinesen. Internetunternehmer William Lee, He Xiaopong und Li Xiang, die diese drei großen, relativ erfolgreichen chinesischen Startups gegründet haben, die haben das eigentlich richtig angeschoben. Die wollten alle einen chinesischen Tesla bauen. Wir von Byton waren da auch mit dabei. Wie gesagt, leider nicht mehr. Aber im Prinzip dieser Startup-Spirit, was Besseres zu machen, im Benchmark zu Tesla, hat dann die ganze Sache wirklich erst angeschoben in China. Und dann haben auch die ganzen etablierten Hersteller angefangen darauf zu setzen. Und das Ganze war natürlich gefördert von einer sehr starken Politik der Regierung, die auch Subventionen gegeben hat am Anfang, Zulassungsbegrenzungen. Und das Ganze war halt langfristig nachhaltig. Inzwischen gibt es fast keine Subventionen mehr. Es gibt noch Zulassungsbegrenzungen, aber ich denke, da stand einfach eine lange Strategie dahinter, eine kontinuierliche lange Strategie. Natürlich hat die Regierung da auch viel Geld reingepumpt, aber das ist bei einer guten Industriepolitik so, aber die Regierung hat dem freien Markt die Hand gelassen. Das heißt, Es ist ein Wettbewerb von Unternehmen untereinander. Ich glaube, das ist ganz wichtig und das ist auch ein Missverständnis, was man hier häufig hat, wenn man über diese Strafzölle redet. Da denken viele, dass die Regierung den chinesischen Unternehmen einfach Geld in die Hand drückt, damit sie da billig Autos irgendwo in den Markt dampfen können. Das ist definitiv nicht der Fall. Also die sind alle und das sieht man auch, Unternehmen wie Biden und auch andere verschwinden auch wieder aus dem Markt. Das ist also absolut harter Wettbewerb und nur die Besten können überleben. Also man hat daran geglaubt, dass so eine radikale Innovation eigentlich nur über auch harten Wettbewerb und Evolution stattfinden kann. Und im Ergebnis denke ich, was man gut gemacht hat, man hat am Anfang Tesla gebenchmarkt, man hat inzwischen sehr gute chinesische Autos, die auch die Energieeffizienz und die Antriebseffizienz von Tesla erreichen können. Das Ganze aber zu besseren Kosten, glaube ich, sagen zu können, weil man einfach diese ganze Batteriesupply-Chain da lokalisiert hat. Man hat unglaublich guten Job gemacht jetzt bei der Qualität. Also ich glaube, dass einige der Hersteller wirklich schon deutsche Premium-Qualität erreichen können. Ist nicht einfach und man hat das in kurzer Zeit gemacht. Und ich glaube, der größte, sagen wir mal, das Unglaubliche, was in China halt passiert ist, ist dieser China-Speed. Also inzwischen dauert bei den großen fünf Herstellern in China eine Entwicklung 24 Monate und das ist einfach unvorstellbar im Vergleich zu einem europäischen Hersteller, wo es nach wie vor noch 48 bis 60 Monate dauert. Das in so kurzer Zeit zu machen, also wirklich Wahnsinn und das Ganze zu einem Bruchteil der Kosten. Bei guter Qualität etc. Und der letzte Punkt ist, was ich glaube super war, war, dass halt das Ganze von diesen Internet-Entrepreneurs gestartet wurde und die haben halt das digitale Gen mit reingebracht in die E-Autos. Und deswegen sehen wir auch, dass in China diese Elektroautos und viele Kunden, die chinesischen Elektroautos und nicht mehr die deutschen kaufen, liegt im Wesentlichen daran, dass die einfach eine digitale DNA haben, eine tolle HMI, tolle digitale Funktionen. Das sehen wir ehrlich gesagt in Europa jetzt noch nicht so bei den chinesischen Fahrzeugen, aber in China ist das wirklich ein Selling Point. Und ich sage mal, dieses Software-Defined-Car, wovon alle reden, dieses Schlagwort, ich glaube, einige der Chinesen haben das schon umgesetzt bei ihren Elektroautos.
Intro:

Das ist ein sehr wichtiger Punkt, wo du eben sagst, weil vor allem die Technik ist ja an sich leichter geworden sozusagen. Ein E-Auto kann leichter produziert werden von der Komplexität her als eben ein vergleichbarer Verbrenner. Und dann macht es eben schlussendlich das Erscheinungsbild, die Bedienung, die Software. Und allein schon dem Hintergrund geschuldet, bringen die natürlich die entsprechenden Kenntnisse mit aus Software und können das ja auch schon ein Stück weit transferieren. Wenn sie vorher Smartphones gebaut haben, ist es halt ein bisschen größerer Bildschirm sozusagen, der sich dann noch bewegt auf vier Rädern mit einem Riesenakku drin sozusagen. Also da hat man ja schon Vorteile, die man mit sich bringt. Glaubst du, dass wir europäischen Hersteller überhaupt noch in der Lage sind, da künftig dann einen Unterschied machen zu können? Wenn ich jetzt höre, Entwicklungszeit zwei Jahre gegenüber vier bis sechs Jahre. Also gefühlt, bis wir die nächste Generation von E-Autos auf der Straße haben, hat China die nächsten drei auf der Straße oder die dritte kommt gerade drauf. Also haben wir überhaupt noch eine Möglichkeit, uns da dagegen zu wehren bzw. eben auch unsere Marktanteile zu sichern auf lange Sicht?
Daniel Kirchert:

Also in China ist die Situation jetzt super dramatisch für die deutschen Hersteller. Also denen bricht der Markt im Elektroanteil total weg. Und das hat wirklich dramatische Folgen, weil natürlich alle großen deutschen Hersteller hängen im Absatz und im Profit ganz maßgeblich an China. Also das lässt sich überhaupt nicht ansatzweise irgendwo anders auf der Welt kompensieren. Man hat früher zum Beispiel im Premium haben die drei deutschen Marken das Segment dominiert mit über zwei Drittel Marktanteil, immer noch über 50 Prozent. Aber bei den 40 Prozent Elektro, da haben die inzwischen nur noch weniger als 10 Prozent vom Segment. Und das ist wirklich nicht so, weil die Chinesen jetzt plötzlich patriotisch geworden sind und chinesisch kaufen, sondern weil sie einfach... nicht mehr so einen Wert auf dieses Status der Marken legen und sich auch viel, also mehr auf dieses Thema cooles digitales Interface, schönes Design, was Neues verlagern und ich glaube, das ist ein Trend, da müssen wirklich viele Hersteller aufpassen, das könnte durchaus auch mit etwas Verzögerung im Rest der Welt passieren. Und ich glaube, den Speed, den China-Speed, das ist natürlich brutal. Also so ein 24-Monate-Prozess, da wird wirklich rund um die Uhr gearbeitet. Ich glaube, das lässt sich schwer kopieren. Aber das ist durchaus ein Thema, wo wir uns schon mal, ich glaube, ernsthaft das anschauen sollten. Weil das bedeutet ja nicht nur, dass es schneller ist, und günstiger, sondern auch, dass wir ganz andere Lebenszyklen sehen werden von Fahrzeugen. Und deswegen, also ich glaube, da ist es durchaus sinnvoll, mal zusammenzuarbeiten. Ich finde zum Beispiel so eine Kooperation von Volkswagen mit Xiaopong, Das halte ich für einen guten Ansatz, weil da kann man gegenseitig voneinander profitieren. Also zumindest mal theoretisch. Ob es erfolgreich umgesetzt wird, ist noch eine andere Frage. Aber ich sage mal, theoretisch kann Volkswagen jetzt die Technologie, die Software von Xiaopong nutzen. Und Xiaopong kann über Volkswagen die Skalen bekommen, die sie brauchen, um mit der Plattform zu wachsen und auch profitabel zu werden. Also Ich glaube schon, dass es fünf vor zwölf ist für einige der großen deutschen Hersteller. Sieht man heute vielleicht noch nicht im Profit und in den Absatzvolumen in Europa. Aber wir haben immer einen Timelake von drei bis fünf Jahren zwischen dem, was gerade in der Entwicklung passiert und was bei dem im Markt passiert. Und ich glaube, dass es sehr kritisch wird. Auf der anderen Seite, die chinesischen Marken in Europa, das wird dauern, bis die mal Fuß fassen. Das ist ein mühsamer Prozess. Da muss man nicht denken, dass, ich sag mal, morgen der Markt komplett in die Hände der Chinesen fällt. Da reden wir ja über fünf bis zehn Jahre. Das ist ja auch ganz normal. Also auch wie Toyota oder Hyundai mal nach Europa gekommen sind, das war auch nicht ein Siegeszug von einem Tag. Sowas dauert, sowas aufzubauen. Aber ich glaube, fundamental... glaube ich, ist die deutsche, europäische Automobilindustrie in einer sehr kritischen Phase. Und dieses ganze Rumgeeier und noch über Alternative Fuels und Verbrenner zu reden, das ist ein katastrophaler strategischer Fehler. Wir müssen uns bedingungslos auf das Thema Elektromobilität fokussieren. Diese ganze Debatte abhaken, das ist Zeitverschwendung, das kostet uns Geld, das werden wir bitter bereuen. Und wir müssen jetzt wirklich einen Sprung nach vorne machen und Unser Wettbewerb mit China, also von deutschen Unternehmen, muss über Innovation laufen. Wir haben 100 Jahre lang die globale Automobilindustrie angeführt, das Automobil erfunden. Und wir müssen uns da redefinieren. Und das muss über Innovation laufen. Und da brauchen wir auch neue Strukturen. Das können wir nicht in der großen klassischen Konzernstruktur abfahren. Da müssen wir mal einen Spin-off machen. Die besten Leute haben wir nach wie vor noch in Deutschland. Wir haben ein systemisches Thema mit der Politik und auch mit großen Konzernstrukturen.
Intro:

Leider sehr gut auf den Punkt gebracht, muss man sagen, weil das trifft genau den Kern der ganzen Geschichte. Also gut für unsere ZuhörerInnen, aber leider für die Leute. Tatsächlich die Situation hier in Europa, auch im Speziellen in Deutschland, wir sehen es ja genau, wie du eben gesagt hast, man sucht immer noch Fallstricke, macht nochmal Türen auf E-Fuels, HVO 100, was eben noch alles mit in den Ring geworfen wird, anstatt einfach mal konkret eine Leitlinie vorzugeben und dadurch auch die Möglichkeit, wie es ja China vor 15 Jahren dann getan hat, zu sagen, okay, wir haben dieses eine Thema, das verfolgen wir stringent und können eben auch vorankommen und dann klappt das. Du hast aber auch einen wichtigen Punkt eben gesagt, Die Marke hat in China schon, also nicht an Wert verloren, würde ich jetzt nicht sagen, aber sie ist egaler geworden. Wenn wir jetzt den Wertverlust der großen OEMs aus Deutschland in China betrachten, meinst du, es ist im Umkehrschluss auch so, wenn wir jetzt diese Verzögerung hier rüber transferieren, dass die Marke dann auch weniger wert wird hier und dass man sich eben auch neuen Marken gegenüber öffnet, so wie ihr das ja auch mit Neuromobility macht. Ihr bringt ja auch eher unbekannte Marken für den europäischen Raum hier in die Schweiz zunächst mal. Also wie wird das wahrgenommen?
Daniel Kirchert:

Also ich glaube in China, das ist innerhalb von fünf Jahren. Wo jeder der Geld hatte, hat sich früher in BMW auch die Mercedes gekauft, aus Statusgründen. Und dieses Statusdenken ist bei der jungen Generation fast völlig verschwunden. Also das ist ein unglaublich schneller Wechsel, dass man sich nicht mehr um solche klassischen Branding-Themen kümmert. Und das ist halt auch ein klassischer Fall, dass eine neue Generation anders denkt und dass Marken altern und sich auch wieder neu in Bezug auf ihre jüngeren Zielgruppen neu definieren müssen. Und ich glaube, das ist eine riesen Herausforderung. Ich sage mal, die deutschen Premium-Marken sind in der Gruppe der 40-, 50-, 60-Jährigen in China sicherlich noch gut verankert und erfolgreich. aber in der jungen Generation nicht mehr unbedingt hundertprozentig relevant. Beziehungsweise da hat man völlig anders. Man kann sich nicht mehr auf seine deutsche Markenstärke da verlassen. Man muss wirklich ein super Produkt haben mit einem integrierten Erlebnis. Das ist halt diese neue junge Generation in China. Das hätte auch ich, ehrlich gesagt, vor fünf Jahren oder zehn Jahren, ich meine, ich habe 20 Jahre in China, ich hätte das nicht für möglich gehalten, dass das so schnell geht. Ob das jetzt projizierbar ist auf Europa? Ich denke nicht. Also das wird nicht so schnell gehen. Obwohl natürlich unsere Generation Z, wenn die mal kaufkräftig genug ist, tickt schon auch digital. Also ich sage mal, diese Generation, da haben die global, in dieser Generation haben die viel gemeinsam. Ja, so ist es. Das ist schon so. Aber eine Marke aufzubauen, eine neue Marke aufzubauen, dauert. Und wir haben eben mit Noyo gesagt, wie wir das gegründet haben, wir wollen Chinesen helfen. Das Problem ist, dass viele der chinesischen Hersteller die Schwierigkeit des Markenaufbaus in Europa total unterschätzen und einfach glauben, wir haben ein tolles Produkt, wir gehen dahin, verteilen wir unsere Autos. Das will sicher jeder haben. Tesla hat auch viel verkauft. Wir sind ja viel besser als Tesla. Aber das ist halt nicht so einfach. Ich sage mal, die zwei größten Probleme in Europa sind Vertrauen in die Marke und auch in den Service. Vertrauen in die Marke heißt, wer ist denn das überhaupt? Da kommt jetzt eine Welle an chinesischen Marken. Zehn sind vielleicht da, da kommen noch mal 15 bis 20. Das ist eine riesen Geschichte, das kann der normale Konsument gar nicht auseinanderhalten. Und wer ist das? Und da rede ich jetzt nicht von normaler Werbung. Sondern rede ich einfach davon, dass man mal eine Connection mit dem Konsumenten aufbauen muss. Mio hat das teilweise schon geschafft, denke ich, seine Story ein bisschen zu erzählen. Kennen auch viele, also gibt es auch gute Beispiele. Aber bei vielen ist das überhaupt nicht der Fall. Also da ist eher verpasste Gelegenheit, wie bei die zum Beispiel auch. Also da können sich viele gar nicht so viel darunter vorstellen. Das zweite Thema ist wirklich das Thema Wissen. Besonderheiten des europäischen Marktes, insbesondere Service-After-Sales, Flottenkunden, Restwerte und so weiter. Das ist eine Vertrauensfrage. Ich meine, hier hat jeder Kunde, schon die meisten Kunden haben schon viele Autos gefahren, die wissen, wie wichtig das ist. Der größte Albtraum ist, eine neue Marke zu haben, die dann nicht mehr da ist oder wo es keine Teile gibt. Mein Auto steht ein paar Wochen rum. Und das haben wir auch festgestellt, das ist wirklich der größte Nicht-Kaufgrund für chinesische Elektroautos im Moment, dieses ganze Thema Service. Und ich glaube, man muss da wirklich investieren, ins Vertrauen investieren. Man kann nicht anfangen, Autos zu verkaufen, bevor man nicht ein zentrales Teilelager aufgebaut hat. Bei Noyo ist uns das halt super wichtig, dieses Thema. Deswegen haben wir auch ein bisschen langsamer gestartet mit den Verkäufen. Wir haben gesagt, wir bauen erstmal ein gutes Netz auf in der Schweiz. Wir haben jetzt zehn Partner. Wir haben... Da im Vertrieb die drei Marken des Dongfeng-Konzerns, Super-Luxus-Marke Emiro, die Premium-Marke Booyah und die Volumen-Marke Dongfeng, wo wir jetzt im September den Dongfeng-Box launchen werden. Und da haben wir eben erstmal, bevor wir wirklich mit dem Verkauf ganz aggressiv gestartet haben, haben wir erstmal gesagt, wir müssen erstmal das Service-Netzwerk aufbauen und die Basics legen. Und ich glaube, das ist ganz wichtig. Und man muss, glaube ich, da sind viele der chinesischen Hersteller, zu ungeduldig und denken zu kurzfristig und wollen zu kurzfristig riesige Volumen sehen. Man muss jetzt einfach investieren in diese Marke und auch in die Service-Strukturen. Und ich glaube, wenn man das Vertrauen gewinnt der Kunden und dann gutes Word-to-Mouse-Propaganda hat, dann geht das auch schnell. Aber man muss halt ein bisschen Geduld haben, muss auch ein bisschen investieren. Das heißt jetzt nicht, dass man total zig Millionen da überinvestieren muss, aber man muss ein bisschen Geduld haben und erst mal den Service vorne anstellen.
Intro:

Geduld ist natürlich immer so eine Sache. Natürlich möchte man, wenn man Geld investiert, in den Markteintritt dementsprechend schnell auch Ergebnisse sehen. Also wie du ja ausgeführt hast, und das ist ja auch vollkommen richtig, ich muss halt eine klare Markenstrategie haben und die muss ich dann auch durchführen. Also es bringt ja nichts, die nur auf dem Blatt Papier steht, ich muss sie ja leben, ich muss sie nach außen tragen. Und muss dann eben damit auch meinen Markt und das Vertrauen erschließen, wie du gesagt hast. Und ihr macht das ja, glaube ich, ganz gut. Oder was heißt, glaube ich es? Oder ich weiß, ihr macht das ganz gut. Weil ihr habt ja gesagt, ihr bildet ja auch diesen Querschnitt ab. Im Endeffekt Premium. Und jetzt habt ihr mit Dongfeng den Volumenmarkt, den ihr auch angeht, mit Dongfeng Box. Das ist ja auch ein E-Kleinwagen, wie du vorhin gesagt hast. Wir rennen hier alle noch Premium und Luxus hinterher. China hat die Kleinwagen schon auf der Straße. Ihr bringt die jetzt auch her. Also erhoffst du oder denkt ihr auch, dass ihr dementsprechend Absatz damit erzielen könnt, dann auch in der Schweiz?
Daniel Kirchert:

Ja, also das war ehrlich gesagt für mich der Hauptantriebsgrund, vor eineinhalb Jahren Noyo zu gründen mit ein paar Schweizer Freunden, weil wir gesagt haben, der wirkliche... Und die wirklichen Game Changers sind eben diese erschwinglichen Autos. Und die sind in China auf der Straße und die kommen jetzt auch hier rüber. Und sowohl Volkswagen als auch Tesla kriegen es nicht schnell genug hin. Wir sehen ein bisschen was von Stellantis und Renault in diesem günstigen Einstiegsbereich. Da kommen ein paar ganz gute Modelle. Aber das reicht bei weitem noch nicht aus, um jetzt wirklich diese S-Kurve der Elektromobilität nach oben zu bringen. Und deswegen haben wir da bei Dongfeng, glaube ich, einen super Partner. Weil wir haben zum einen, zum Brandbuilding haben wir solche... Leuchtturmprojekte wie den M-Hero, der ist sicherlich vom Volumen her begrenzt, aber ist halt ein technologischer Showcase, ein unglaublicher Offroader mit 1000 PS und toller Technologie. Da kann auch mal wirklich der Kunde sehen, was so ein chinesischer Konzern inzwischen in der Lage ist zu machen technisch. Das ist nicht nur billig, das ist super Qualität und super Technologie. Und Woja ist in der Heimat der deutschen Premium-Marken definiert als Premium-Marke. Aber jetzt kommt dann eben im September die Volumenmarke Dongfeng. Also das ist ähnlich wie bei Volkswagen sozusagen, dass die Volumenmarke des Konzerns auch den Konzernnamen hat. So ist das auch bei Dongfeng. Und da kommt der Box in den Markt. Das ist ein 4,10 Meter kleines Elektroauto, wird in der Schweiz um die 22.000 Franken kosten, wird aber auch im Rest von Europa gelauncht. Wann er genau in Deutschland in den Markt kommt, kann ich nicht sagen. Das macht ein anderer Partner in Deutschland. Aber ich vermute mal, dass das Preistag auch in dieser Größenordnung liegen wird. Und das ist ein super tolles Auto, gute Qualität, super Design. Wir haben die Webseite in der Schweiz schon freigeschaltet, wenn jemand mal drauf gucken möchte. Also das ist, glaube ich, ein tolles Punkt. Das war für mich einer der Hauptgründe, das zu machen, weil ich wirklich glaube, dass wir da ganz viele Benzinerkunden das erste Mal ein E-Auto reinkriegen werden mit so einem Fahrzeug.
Intro:

Das glaube ich auch, weil vor allem wird das Ganze auch mal leistbar und eben nicht nur über Total Cost of Ownership, also über die Laufzeit von dem E-Auto, wo wir dann günstiger unterwegs sind, sondern der Einstiegspreis, was man ja dann doch leichter vermitteln kann, an dem wird gemessen. Es ist ja immer schwierig, das auch zu sagen, okay, auf Dauer wirst du immer günstiger sein mit dem E-Auto. Aber die Leute interessieren dann doch die harten Fakten, die sie da auf den ersten Blick sehen. Was mich zum Ende hin vielleicht auch noch interessieren würde dann, vielleicht magst du mal deine Glaskugel aus der Schublade rausholen und mal so in den nächsten drei bis fünf Jahren blicken, vielleicht auf China als auch Europa, wie sich der Markt denn entwickelt. Ob denn das vielfach heraufbeschworene E-Mobilitäts-Aus hier in Deutschland tatsächlich kommt oder ob dann die Aussichten doch ein Stück weit rosiger sind, wovon ich ja mal ganz stark ausgehe.
Daniel Kirchert:

Also ich bin auch Optimist von Natur aus, obwohl ich halt auch sehr kritisch der deutschen Politik über dastehe, was das Thema betrifft. Ich glaube, das Thema lässt sich gar nicht aufhalten. Ich hoffe, dass wir das stärker proaktiv angehen und nicht defensiv, weil dann können wir mit zu den Liedern gehören statt zu den Losern. Ich glaube, dass wir... Durchbruch sehen werden in den nächsten zwei, drei Jahren. Und das liegt einfach daran, im Moment ist natürlich eine schlechte Stimmung da. Aber ich glaube, das liegt auch einfach daran, dass halt alle über 40.000 Euro sich so ein E-Auto kaufen, die eins haben wollen, den schon haben. Und unten drunter gibt es einfach noch nichts richtig Gutes. Also deswegen bin ich sehr stark davon überzeugt. Also in meinem Freundeskreis, ich kenne eigentlich überhaupt niemanden, der auf Elektro gewechselt ist und wieder zurück zum Benziner möchte. Ich glaube, dass das nach oben gehen wird. Ich glaube, es wird ein brutal, ja... blutiger Wettbewerb werden in Europa. Von den 15, 20, 25 Chinesen werden sich die meisten wieder verabschieden, weil sie es nicht packen und weil sie nicht die Basics vernünftig vorankriegen und weil man keine zweite Chance kriegt im europäischen Markt. Also vielleicht werden 5, 6, 7 gute Player hier überleben. Aber ich glaube, dass diese 5, 6 Player sich, ich würde mal sagen, 20% vom europäischen Markt holen können. Also es ist schon nachhaltig. Ich glaube und ich hoffe, dass wir mehr solche Kooperationen wie zwischen Xiaopong und Volkswagen sehen werden, dass wir kein Schwarz-Weiß haben, sondern dass wir neue Kooperationen haben, wo 1 plus 1 größer als 2 ist, wo wir die besten Themen von verschiedenen Seiten kombinieren. Und Ich glaube auch, dass wir lokale Produktion in 2030 werden wir mindestens fünf, sechs chinesische Hersteller sehen, die lokal in Europa signifikante Volumen auch produzieren.
Intro:

Das ist doch an sich, ich werte das mal als positiven Ausblick. Ich sehe das auch so und ich fände das auch schön, wenn wir mehr miteinander denken würden, eben auch da in der Automobilwirtschaft und nicht immer nur gegeneinander unter ein rechtes Lager, linkes Lager sozusagen, sondern man kann ja auch versuchen, das Beste aus beiden Welten ein Stück weit zusammenzubringen.
Daniel Kirchert:

Absolut. Ich glaube, das ist wirklich möglich und man muss viel mehr in diese Richtung denken. Das ist komplementär. War ja damals auch die Inspiration von Byton, eigentlich das Beste von deutscher Ingenieurskunst, mit diesem China-Speed und den China-Kosten in irgendeiner Form in Einklang zu bringen. Das ist heute immer noch relevant, weil ich sage mal, auf dem Ingenieurslevel haben wir immer noch die besten Häuser, bin ich überzeugt davon.
Intro:

Das ist doch ein positiver Ausblick und dann hoffe ich, dass wir das auch nutzen können. Von daher vielen Dank für deine Zeit, für die Einblicke, die du uns wieder gegeben hast, Daniel. Und ich bin mir sicher, nach Folge 2 gemeinsam folgt auch irgendwann in Zukunft eine Folge 3. Vielen Dank. Ja, auf jeden Fall.
Daniel Kirchert:

Vielen Dank.
Intro:

Das ist eine durchaus spannende Folge mal wieder für mich, vor allem weil Daniel auch ein sehr angenehmer Gesprächspartner ist, ein Stück weit hinter die Kulissen blicken lässt und vor allem einiges an Erfahrung mitbringt aus dem europäischen wie auch chinesischen Markt. Von daher bestens dafür geeignet ist, genau diesen Blick hinter die Kulissen zu wagen, wie wir das eben jetzt auch gemacht haben. Ich hoffe, dir hat die aktuelle Folge auch gefallen. Es wird bestimmt eine Nachfolge dazu nochmal geben mit Daniel, da bin ich mir ganz sicher. Dafür passiert einfach auch zu viel im chinesisch-europäischen Geflecht, dass man das außen vorlassen kann. Natürlich freuen wir uns auch bei dieser Folge über eine positive Bewertung auf der Plattform deiner Wahl. Vielen Dank und bis zur nächsten Folge. Mach's gut. Ciao.