Systemansatz beim E-Antrieb: Wie ZF die Mobilitätstransformation beeinflusst

Im Gespräch mit Dr. Fabio Dohr, Head of Platform Portfolio Electric Vehicle Drives ZF Gruppe

Diese Woche geht es mehr denn je um das Thema E-Mobilität im Elektroauto-News.net-Podcast, denn die IAA Mobility in München steht direkt vor der Tür. Ab Dienstag geht es mit den Fachbesuchertagen los. Ab Mittwoch dann mit dem normalen Publikumsverkehr und die ganze Welt schaut vor Ort auf E-Mobilität. Dabei denken die meisten Besucher:innen wahrscheinlich eher an die Automobilhersteller, die den Wandel vorantreiben. Aber eigentlich treiben die Zuliefererindustrie diese Transformation des Mobilitäts- und Antriebswandels maßgeblich voran.

So zum Beispiel auch die ZF-Gruppe aus Friedrichshafen, einem der größten Technologiekonzerne der Welt. Hier mal ein paar Fakten: weltweit rund 165.000 Mitarbeiter, Umsatz von 43,8 Milliarden € und Produktionsstandorte in 32 Ländern. Also man kann schon gut anhand dieser Daten nachvollziehen, warum dieser Zulieferer die Welt der Mobilität prägt. Als starker Lieferant für Technologien für PKW, Nutzfahrzeuge, Industrie und mehr. Die ZF Group stellt daher auch auf der IAA aus, um eben auch ihre neuesten Prototypen zu zeigen, in der eine der Kernkompetenzen des Unternehmens dargeboten wird, nämlich der Gedanke des Systemansatzes beim E-Antrieb. In Form des Projektes EVbeat.

Und genau darum geht es in der heutigen Folge. Ich habe Dr. Fabio Dohr zu Gast. Fabio ist bei ZF der Head of Platform Portfolio Electric Vehicle Drives und damit eigentlich der Experte schlechthin. Also nicht „eigentlich“, er ist der Experte schlechthin für das Thema Systemansatz beim E-Antrieb. Aber warum das so ist, das untermauert er mit Zahlen, Daten, Fakten und wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Fabio. Viel Freude damit.

Shownotes:

Edit speaker mapping

Change displayed names for speaker IDs in this transcript.

Intro SPEAKER 1 SPEAKER 2 SPEAKER 3

Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroautonews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn es um das Thema E-Mobilität geht. In dieser Woche mehr denn je, denn die IAA Mobility in München steht direkt vor der Tür. Ab Dienstag geht es mit den Fachbesuchertagen los, ab Mittwoch dann mit dem normalen Publikumsverkehr und die ganze Welt schaut vor Ort auf E-Mobilität. Dabei denken die meisten Leute vor Ort wahrscheinlich eher an die Automobilhersteller an sich, aber eigentlich treiben die Zuliefererindustrie, die Supplier, diese Transformation des Mobilitäts- und Antriebswandels maßgeblich voran. So zum Beispiel auch die ZF Group aus Friedrichshafen, einem der größten Technologiekonzerne der Welt. Hier mal ein paar Fakten einfach nur. Weltweit rund 165.000 Mitarbeiter, Umsatz von 43,8 Milliarden Euro und Produktionsstandorte in 32 Ländern. Also man kann hier schon gut anhand dieser Daten nachvollziehen, warum dieser Supplier die Welt der E-Mobilität, Mobilität prägt, als starker Lieferant für Technologien, für Pkw, Nutzfahrzeuge, Industrie und mehr. Die ZF Group stellt daher auch auf der EA aus, um eben auch ihre neuesten Prototypen zu zeigen, in der eine der Kernkompetenzen des Unternehmens dargeboten wird, nämlich der Gedanke des Systemansatzes beim E-Antrieb. Und genau darum geht es in der heutigen Folge auch. Ich habe Dr. Fabio Dohr, sodass Fabio ist bei ZF der Head of Platform Portfolio Electric Vehicle Drives und damit eigentlich der Experte schlechthin, also nicht eigentlich, er ist der Experte schlechthin für das Thema Systemansatz beim ZF. E-Antrieb. Aber warum das so ist, das untermauert er mit Zahlen, Daten, Fakten und wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Fabio. Viel Freude damit.
Intro:

Servus Fabio, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass du hier im elektronischen News.net Podcast zu Gast bist und wir uns ein wenig über die ZF Group, deren Aktivitäten im Bereich der E-Mobilität unterhalten. und da aber vor allem im Umfeld der elektrischen Antriebe. Normalerweise stehen bei uns immer so Batterien hauptsächlich im Mittelpunkt, weil das ja doch mit das vermeintlich größte Bauteil an einem E-Fahrzeug ist. Aber es gibt eben noch andere Themen und Dinge, die wir beachten können. Bevor wir da allerdings mit dir tiefer eintauchen, stelle ich gerne mal selbst vor und verliere auch gerne mal ein paar Worte zur ZF Group beziehungsweise zu deiner Einheit innerhalb der ZF Group.
Fabio Dohr:

Hallo Sebastian, vielen Dank für die Einladung, freut mich sehr. Mein Name ist Fabio Dohr, bin seit fast neun Jahren mittlerweile bei ZF angestellt und hier in der Division Electrified Powertrain Technologies. Wie der Name das schon sagt, wir kümmern uns um die Antriebstechnologie. Ursprünglich mal in den vergangenen Jahren eher Richtung Verbrennungsmotor orientiert. Mittlerweile ist diese Division aber für beides zuständig, mit einem sehr starken Fokus auch auf Elektromobilität. Und ich speziell bin im Bereich E-Drive-Systeme aktiv, verantworte dort die Plattform. Wenn wir von Systemen sprechen, heißt das immer die Kombination aus Elektromotor, Getriebe, meistens auch ein Differenzial dazu und Leistungselektronik mit Software. Und die Plattform ist im Endeffekt eine Basis für die Kundenprojekte, auf der wir dann abspringen und damit haben wir eine recht hohe Reife. Wir haben eine relativ kleine Entwicklungszeit und sind recht flexibel auch, um Kundenwünsche zu bedienen. Genau, von meinem Hintergrund kurz, habe ursprünglich auch tatsächlich angefangen in den Verbrennungsmotortechnologien, also im Automatgetriebebereich, da aber schon sehr, sehr früh mit Hybridgetrieben, was dann quasi auch bei uns bei ZF der Startpunkt war für die Transformation Richtung Elektromobilität. Und bin jetzt seit etwa drei Jahren in der reinen Elektromobilität aktiv.
Intro:

Sehr spannend und schon mal vielen Dank, dass du uns abgeholt hast. Und jetzt hast du ja auch schon ins Gespräch gebracht, zu der Hauptschwerpunkt für unser heutiges Gespräch, eben dieses, ich sage mal, Gesamtsystem elektrischer Antrieb. Weil normalerweise, ich habe es in den Eingangsfragen oder Eingangssätzen ja auch erläutert, das Thema ist immer so Batterie, weil das wird immer eindeutig mit der Reichweite in Verbindung gebracht. In Zeiten von Reichweitenangst, die glücklicherweise ein bisschen abgenommen hat, aber immer noch Aufklärungsbedarf besteht, kommt man da leider immer wieder darauf zurück. Aber eben ZF zeigt auch auf, dass der Antrieb bzw. dieses ganze Antriebssystem, welches du genannt hast, ja auch schon durchaus einen hohen Einfluss auf die Reichweite von einem E-Fahrzeug hat. Vielleicht kannst du uns da mal abholen, warum das E-Antrieb als Gesamtsystem, so wie ihr das ja auch betrachtet von der ZF Group her, entscheidend dafür ist, dass eben E-Fahrzeuge auch auf der Straße überzeugen.
Fabio Dohr:

Also es ist, denke ich, uns allen klar, der Fokus im Moment, wenn man über Elektroautos spricht, ist erstmal die Batterie. Deshalb ist der reine E-Antrieb meist erst in der zweiten Reihe. Aber wir kümmern uns genau um diesen Antrieb, weil er einfach eine ganz essentielle Bedeutung hat im Fahrzeug. Warum? Mit dem E-Antrieb wird ja die elektrische Energie aus der Batterie umgewandelt in mechanische Energie, also Vortrieb. Und ein ganz wichtiger Punkt dabei ist die Effizienz. Am Ende, und das wissen wir alle als Elektroautofahrer, ein ganz wichtiger Punkt heute ist das Thema Reichweite. Letztlich gibt es für die Reichweite zwei maßgebliche Entscheidungspunkte. Das eine ist die Batteriekapazität und das andere ist die Gesamteffizienz vom Fahrzeug. Und diese Gesamteffizienz, da kommen wir dann wiederum ins Spiel mit unserem Antrieb. Die können wir sehr, sehr stark mit beeinflussen. Nicht alleine, da gibt es noch andere Sachen, Rollwiderstand von Reifen, Windwiderstand, also die Karosserie etc. Aber wir mit dem Antrieb haben einen ganz essentiellen Anteil daran. Und jetzt mal ganz plakativ, wenn wir die Effizienz vom Antrieb um 1% erhöhen, erhöhen wir die Reichweite des Fahrzeugs um 1%. Oder wir ermöglichen dem Autohersteller, seine Batterie etwas kleiner auszulegen, was wiederum ein sehr, sehr großer Vorteil im Fahrzeug ist, weil Batterie, auch das wissen wir, das größte, das schwerste und das teuerste Bauteil aktuell im Elektrofahrzeug ist.
Intro:

Genau dieses effiziente System, das stellt er jetzt auch im Rahmen der IAA, die ja dann auch am Dienstag beginnt, vor unter dem Projektnamen EVBeat, so wie ich das im Vorfeld mitgeteilt bekommen habe oder lesen konnte. Vielleicht kannst du auch da unsere ZuhörerInnen mal ein Stück weit abholen, was EVBeat ist, was sich dahinter verbirgt und was er damit eben auch der Industrie aufzeigt.
Fabio Dohr:

Genau. EVBeat ist ein Technologieträger von uns, ist ein Serienfahrzeug, das wir umgebaut haben mit Technologien, die bei uns in der Pipeline sind, also noch nicht marktverfügbar, aber in Kürze. Und da ist auch ein Neues Antriebssystem, EVSYS 800 verbaut. Warum EVSYS 800? Also Sys für System, klar. Und 800 wegen der Spannungsklasse. Das deutet auch schon so ein bisschen darauf hin, dass wir die 800 Volt Klasse als das Nonplusultra in der Zukunft sehen werden, also dass der Trend dahin gehen wird. Und dieses System besteht aus vielen Innovationen, sowohl auf Komponentenebene, aber auch dann wiederum in der Gesamtsystemintegration und der Auslegung der einzelnen Komponenten immer mit dem Blick auf das System hin. Damit konnten wir eine sehr, sehr hohe Systemeffizienz erreichen. Sehr kompakte Bauweise und auch sehr leichte Bauweise.
Intro:

Im Vorfeld konnte ich auch ein paar Informationen dazu aufschnappen. Es ist ja auch so, dass ihr generell dieses Gesamtsystem ja auch als solches innerhalb dieses Projektes dann wieder betrachtet. Da geht es ja dann eben auch um die Software, die da mit reinspielt, die darauf abgestimmt ist, das Thermomanagement. Und kann man das ein Stück weit beziffern, inwiefern EV-Beat auch tatsächlich eine effizientere Leistung dann auf die Straße bringt, also die Reichweite schlussendlich auch erhöht? Habt ihr da Erfahrung dazu sammeln können?
Fabio Dohr:

Generell, wir haben natürlich mit unseren Technologien auch schon Serienerfahrung, also die kann man heute auch schon erfahren und da sind wir auch bezüglich Effizienz sehr weit vorne. Und EV-Beat zeigt dann nochmal die nächste Stufe gesamtheitlich. Das heißt, wir haben dort Algorithmen drin in der Software, die über Vorhersagen vom Fahrprofil etc. den Antrieb in den richtigen Betriebsmodus versetzen, damit wiederum Einsparungen erzeugen. Über das Thermomanagement können wir sehr clever im Gesamtfahrzeugverbund die Steuerung übernehmen und damit wiederum den Antrieb perfekt temperieren. Das heißt... können ihn im möglichst besten Betriebspunkt betreiben und damit wiederum die Effizienz hochtreiben. Ähnlich wie mit der Batterie. Wir wissen, dass Batterie, die ist im kalten Zustand, funktioniert sie nicht so optimal. Auch das ist bei einem Powertrain genau das Gleiche. Und über diese Temperierung haben wir einfach dann wiederum Stellhebel, um die Effizienz zu verbessern.
Intro:

Das zeigt ja jetzt aber auch schon mal für mich auf, so als, ich sag mal, ein bisschen besserer Laie vielleicht, oder fortgeschrittener Laie, dass umso mehr Komponenten ihr tatsächlich dann beherrscht und bei euch im System in der eigenen Hand habt, umso besser könnt ihr das Ganze auch voneinander abstimmen. Und man könnte ja auch so in der Einfach ausdrücken, dass die Summe eines Systems, also das System in Gänze, eigentlich immer besser ist als die einzelnen Komponenten, weil sonst könnte man ja auch auf die Idee kommen, als OEM beispielsweise, Automobilhersteller, sagen, okay, ich hole mir jetzt hier den Antrieb, den EVSYS 800 von ZF, hole mir die Software von XYZ und noch einen anderen Part von dort und versuche da das beste System rauszubauen. Aber es ist ja schon so, und vielleicht kannst du das auch ein Stück weit ausführen, dass, wenn man dieses Gesamtsystem, so wie ihr das jetzt auch in Form von EVBeat anbietet, schon das überzeugendere Gesamtangebot auf den Markt bringen kann.
Fabio Dohr:

Genau. Wenn man diese Systemkompetenz hat und das Gesamtverständnis der Komponenten, kann man daraus ein besseres System generieren. Warum? Am Ende mache ich immer ein Trade-off aus verschiedenen Zielen, die ich habe. Ob das jetzt die Effizienz ist, ob das... das Gewicht ist, die Leistung ist oder ähnliches. Also ich werde ja nie die eierlegende Wollmilchsau generieren. Ich muss ja immer ein Trade-off machen. Und das mache ich im Endeffekt, wenn ich eine hohe Systemkompetenz habe. Und vor allem, und das ist auch einer der Vorteile, die wir haben, wir wissen nicht nur, an welchen Stellen wir drehen müssen, sondern wir können sie auch sehr, sehr schnell umstellen, weil wir alle Komponenten bei ZF in-house entwickeln. Also die Elektronik, die Software, das Getriebe, der E-Motor, Das sind alles ZF-eigene Komponenten, von uns entwickelt und von uns gefertigt. Und damit haben wir eine sehr enge Vernetzung auch innerhalb der Entwicklung und innerhalb der Produktion, um dann wiederum, wie gesagt, das Gesamtoptimum darzustellen. Und das heißt, im Gesamtsystem muss nicht unbedingt der Einzelmotor unbedingt der Beste sein oder der einzelne Inverter unbedingt der Beste sein. Manchmal ist es sinnvoller, bei dem Motor eine kleine Veränderung zu machen, damit der Inverter zum Beispiel in seinem besseren Optimum arbeitet. Das ist im Endeffekt Systemoptimierung.
Intro:

Das zeigt sich ja dann auch schon bei dem Beispiel, das im Vorfeld auch genannt wurde, Rekuperation. Vielleicht kannst du das auch ein Stück weit ausführen, weil genau da kommt ja auch diese Systemkompetenz wieder zum Tragen, wo er dann dementsprechend auch agiert und die ein Stück weit so steuert, damit das System in Summe wieder am effizientesten unterwegs ist.
Fabio Dohr:

Beim Thema Rekuperation, gerade jetzt auch beim EV-Beat, sprechen wir dann auch über Fahrstrategien, also Softwarefunktionen, die dann quasi abhängig von dem Verhalten des Fahrers sind. Da kann man wiederum einiges auch an Optimierung betreiben. Und das merkt man schon selbst, wenn man selbst als Fahrer das versucht mal zu machen. rekuperieren oder bremsen. Und das machen wir im Endeffekt softwareseitig auch intelligent vorausschauend. Das heißt, wir versuchen möglichst dort das Optimum rauszufinden von Rekuperationsstärke, gegebenenfalls auch Segeln, also das heißt ohne Widerstand, den Antrieb öffnen sozusagen, bis hin dann zur Zur Fahrzeugbremse irgendwann auch nutzen. Und das ist im Endeffekt dann ein Parameterfeld, das man optimieren kann und auch optimieren muss. Und da haben wir auch die Kompetenz schon aus der Vergangenheit. Wir haben damals bei den Getrieben auch die Schaltstrategie selbst gemacht. Und da sind sehr ähnliche Abwägungen und sehr ähnliche Funktionen implementiert, die wir jetzt auch vom Wissen her übertragen können auf Elektroantriebe.
Intro:

Also das ist tatsächlich schon so, dass man dann zwar von der Verbrennerwelt kommt, jetzt auch bei ZF eben in die Immobilitätswelt voranschreitet, dort Schritte geht, aber ihr transferiert auch euer Wissen, was ihr in der Vergangenheit gewonnen habt, auch schon in die Gegenwart, Zukunft sozusagen.
Fabio Dohr:

Absolut, ja. Sowohl im Produktbereich, also in der Entwicklung, aber auch in der Produktion. Das ist ein ganz wichtiger Punkt, wenn wir Wenn wir jetzt darüber sprechen, dass E-Mobilität ein Volumenmarkt wird, sprechen wir über mehrere Millionen Antriebseinheiten, die wir im Jahr produzieren. Und dann ist einfach ein ganz, ganz wichtiger Punkt diese Erfahrung Großserienproduktion. Weil wir wissen ja alle, wir wollen die Qualität möglichst gleich beim TAM. Keiner mag ein Montagsauto. Und das ist im Endeffekt das, was man als langjähriger Systempartner mit einer hohen Volumenproduktion auch mitbringen kann dann in die Zukunft. Diese Stabilität, Qualität etc. in der Serienproduktion.
Intro:

Da können wir, glaube ich, jetzt auch schon ganz gute Bogen mal schlagen, weil du hast es schon gesagt, ihr seid langjähriger Partner in der Automobilszene, also zu OEMs, zu Herstellern hin, seid ihr ein gesetzter Zulieferer. Warum sollten oder warum greifen Hersteller auf euch zu, auf eure Systemlösung sozusagen? Man sieht ja auch immer mehr, dass eigene Plattformen entwickelt werden, eigene Lösungen bei den Herstellern selbst. Also wo seid ihr vertreten, was sind so eure Zielkunden und warum greifen sie denn auf eure Lösungen dann auch zurück, damit wir das auch ein Stück weit mal eingeordnet bekommen für unsere ZuhörerInnen?
Fabio Dohr:

Vorweg, der Trend ist sichtbar. Also Hersteller produzieren Antriebe selbst und Am Ende, wenn wir jetzt aber in die Volumen gehen, wird das so eine große Skalierung, dass man sieht, dass sehr, sehr viel auch wiederum an Zulieferer Tier 1, also beispielsweise ZF, vergeben wird. Und wie ich es eben gesagt habe, da ist einfach diese Verletzlichkeit von einem Zulieferer ganz, ganz wichtig, dass man ihm zutraut, so ein Großserienprodukt, auch wirklich dann in der richtigen Qualität, in der richtigen Zeit in Serie zu bringen. Global auch. Wir sind ja nicht nur ein deutsches Unternehmen, aber wir produzieren nicht nur in Deutschland, sondern global für globale Kunden. Und von der Technologie her ist es halt auch so, ich habe es eben angesprochen, wir haben schon sehr, sehr früh mit der Elektromobilität Kontakt gehabt und angefangen über die Hybridgetriebe. Technologisch damit auch schon wirklich einen langjährigen Fundus und auch das schätzen unsere Kunden. Also diese Balance aus technischem Verständnis und Großserienverständnis ist für uns einfach ein großer Punkt, den unsere Kunden schätzen.
Intro:

Das ist auch vollkommen nachvollziehbar und vor allem, was man vielleicht auch, oder was ich gerne nochmal einordnen würde für unsere ZuhörerInnen, es geht ja auch nicht immer nur um die alteingesessenen Automobilhersteller, wie wir sie jetzt auf der IAA auch sehen werden, sondern was man dort ja auch vor Ort sieht, sind ja auch sogenannte Startups, die eben jetzt erstmal versuchen, Fuß zu fassen in der Welt der Automobilbranche, als auch eben die New Automotive Customers, also das sind ja auch, ich sag mal, viele chinesische Unternehmen, die jetzt auch immer mehr nach Europa drängen und die ja auch nicht alles in-house entwickeln wollen, sondern die sind dann eben diejenigen, die holen sich dann ein System wie EVBeat daher, holen sich ihre Batterie woanders und vereinen das dann in einem Gesamtpackage. Vielleicht kannst du da auch eure Rolle nochmal ein Stück weit ausführen, wie ihr da eben eure Vorteile zum Tragen bringt, geradezu vielleicht im Hinblick auf das Thema Engineering, wie ihr da eben dann auch mit solchen Unternehmen enger zusammenarbeitet und die sozusagen von eurem Know-how, eurem Wissen profitieren können.
Fabio Dohr:

Also ein ganz wichtiger Punkt, diese Diversifizierung der Kunden, die spüren wir sehr, sehr deutlich bei den elektrischen Antrieben. Auch da sind wir, denke ich, sehr gut unterwegs. Wir hatten letztes Jahr auch gerade ein SOP mit unserem ersten 800-Volt-Silizium-Cabit-System mit einem Kunden aus China. Also da sind wir eng vernetzt und ich denke, gerade bei den Kunden wird unser Know-how sehr geschätzt. Dieser Wissensfundus ist nicht unbedingt bei den bei den neuen Herstellern da und dann diese Sicherheit zu haben, auf einen etablierten Lieferanten zurückzugreifen, der auch mit dem Blick auf die Phase nach dem SOP, also wenn der Kunde wirklich das Produkt im Markt hat, weil da kommen ja dann oftmals sehr, sehr viele der Probleme erst hoch. Und wenn man einen Partner hat, der das schon im Vorfeld vorhersehen kann, weil er diese Erfahrung hat, Das wird sehr geschätzt.
Intro:

Das glaube ich auch. Das kauft man sich ja dann auch ein Stück weit ein neben eurem Know-how. Aber es ist ja jetzt auch nicht so, dass ihr euch bei ZF dann ausruht auf dem Wissen, was ihr euch angeeignet habt in der Vergangenheit, sondern ihr schreitet dort ja auch voran. Und wir hatten vorhin so das Thema Hardware ist wichtig, Software ist wichtig. Die Frage, die sich jetzt stellt, natürlich schlussendlich ist, wo sind dort in Zukunft noch Fortschritte zu erwarten, jetzt für den Markt an sich, für euch? Ist es eher Hardware-lastig, sind wir eher Software-lastig unterwegs? Sind wir auf Komponenten- oder Systemebene dann die Bereiche, die getrieben werden? Wie würdest du es ein Stück weit einordnen?
Fabio Dohr:

Im Endeffekt würde ich sagen, in allen Bereichen. Auch wenn man denkt, die Hardware ist tot, so ist es nicht. Da passieren ganz, ganz viele Innovationen. im Hinblick auf Effizienz, im Hinblick auch gerade beim Elektrofahrzeug auf Akustik, aber auch auf das Thema Nachhaltigkeit hin. Es passieren ganz, ganz viele Innovationen, läuft auch bei uns viel in der Entwicklung und Vorentwicklung. Aber das Thema Software wird mit Sicherheit noch einen weiteren Hub erfahren. Und wir zeigen es ja mit dem iWiBeat und iWiSys 800 jetzt, was man mit intelligenter Software auch nochmal wirklich erfahrbar für den Endkunden an Vorteilen generieren kann. Und da wird es noch ganz, ganz viel in der Zukunft geben an funktionalen Hüben, die dann wirklich Mehrwert auch für den Kunden bringen, spürbaren Mehrwert.
Intro:

Da freut sich auch der Kunde, wenn er das hört, dann schlussendlich, dass er da noch einen spürbaren Mehrwert mit auf den Weg gegeben bekommt. Und du hattest es eben schon mal so angerissen im Nebensatz, das Thema Nachhaltigkeit. Das ist ja natürlich auch ein Thema, was die IAA jetzt wieder beschäftigt, was da auch an vielen Ständen wahrscheinlich für Aufruhr sorgen wird. Und kannst du das an dem Thema oder an eurem Systemprojekt iWiBeat ein Stück weit ausführen, wo sich da Nachhaltigkeit auch schlussendlich zeigt oder wie sich das dort äußert?
Fabio Dohr:

Also Nachhaltigkeit können wir zum einen auf Produktebene selbst umsetzen und das haben wir im iWiBeat auch gezeigt. Beispielsweise hat der Elektromotor im iWiSys 800, also dem System, verzichtet vollkommen auf seltene Ehren. Also für die Nachhaltigkeit sehr, sehr positiver Effekt. Unser Thermomanagement-System hat ein besonderes Kühlmittel, was auch einen sehr hohen Vorteil Richtung Nachhaltigkeit hat. Also da haben wir es auf Produktebene schon umgesetzt. Was wir auch machen, ist aber auch auf, ich sage jetzt mal, prozessualer Ebene. Wenn wir uns unsere Lieferkette, also den ganzen Einkaufsbereich anschauen, unsere Zulieferer, da haben wir letztlich mit jedem unserer Zulieferer Vereinbarungen, dass sich jeder zu einer gewissen Transparenz committet, dass wir Green Steel etc., also regenerative Energien auch beispielsweise beim Aluminium einsetzen und, und, und, um einfach den CO2-Footprint in der Produktion, in der Herstellung zu reduzieren. Und dann haben wir noch Nachhaltigkeit. Wir denken das etwas weiter, nicht nur rein Richtung Klima, sondern auch nochmal Richtung Werte, Unternehmens- und Gesellschaftswerte. Auch das tragen wir sowohl im Unternehmen als auch in unserer Lieferantenkette weiter. Da haben wir gewisse Ansprüche. Und natürlich der dritte Faktor, der Faktor Mensch. Also Menschenrechte schätzen und auch umsetzen, keine Ausbeutung etc. Ein ganz wichtiger Punkt für uns und da sind wir auch wirklich sehr aktiv dran. Wir haben eigene Bereiche im Unternehmen, die diese Prozesse definieren, aber auch die Transparenz nachhalten, also wirklich prüfen, dass das eingehalten wird, sodass wir wirklich am Ende sagen können, unser Produkt hat in seinem Herstellungsprozess, aber auch in seiner Lebensphase einen sehr, sehr hohen Anspruch an das Thema Nachhaltigkeit.
Intro:

Vielen Dank, Fabio, dass du es jetzt schon mal ausgeführt hast, das Thema Nachhaltigkeit bei euch eben in den unterschiedlichsten Aspekten. Aber Nachhaltigkeit heißt ja nicht immer nur, ich sage mal, das eine Mittel jetzt bei dem Kältemittel zu verändern, sondern eben auch Reduktion, Verzicht auszuüben. Und da ist ja auch euer EVB-System ganz klar zu sehen, ihr verzichtet ja auch auf Bauteile. Und der Verzicht äußert sich ja dann eben in der Kette hinab auf die Rohstoffe dann auch schlussendlich, die erstmal gar nicht ins Unternehmen eingebracht werden müssen. Vielleicht lässt sich das auch ein Stück weit von dir noch einordnen, wie groß denn eben dieser Verzicht ist, wie viel geringere Bauteilgröße ihr denn bei euch im System habt.
Fabio Dohr:

Richtiger und wichtiger Punkt, also jedes Bauteil, das ich spare, ist im Endeffekt Gewicht und damit CO2, das ich nicht einbringe. Im Umkehrschluss heißt es aber auch, betreibe damit ja eine höhere Systemintegration und werde damit auch kompakter. Also für den Kunden und für den Endkunden auch nochmal wiederum direkt spürbarer Vorteil, also ein leichteres, kompakteres System. Wir haben mit dem EV-Beat auch nochmal dargestellt, dass wir deutlich unter jetzige Systemgewichte kommen, durch beispielsweise Integration, Hochintegration. Als ein Beispiel dafür, normalerweise, also der Standardantrieb heute besteht halt aus einem Getriebe, aus einer Untersetzung plus einem Differenzial, also zwei getrennte Komponenten. Bei IWISIS 800 haben wir das Ganze integriert. Wir nennen das Indie, also integriertes Differenzial. Das heißt, Reducer und Differenzial sind in einer Komponente. Da nochmal eine Randbemerkung. Ist es also ein Planetengetriebe, ein bisschen mehr in die Technik jetzt gehend, ist es ein Planetengetriebeansatz. Hat natürlich auch einen Hintergrund. ZF ist ein enorm erfahrenes Unternehmen im Planetenratssatzbereich. Das heißt, hier können wir unsere Expertise auch ausspielen und deshalb war das möglich. Wir haben ein sehr kompaktes System an der Stelle, also Subkomponente, Reducer plus Differenzial. Das spart uns Bauraum, das spart uns Gewicht und damit auch direkt wieder das Thema Nachhaltigkeit in den Fokus gerückt.
Intro:

Für mich auch wieder ein sehr schönes Beispiel, was wir auch vorhin schon hatten, wie man eben aus der Vergangenheit lernen kann, dass in die Zukunft Gegenwart transferieren kann und wo dann eben auch diese Hinweise, Kritik, die wir auch ab und zu von unseren LeserInnen bekommen, ja, die Verbrenner sollen dort bleiben, wo sie sind. Nee, es ist eben auch wichtig, dass man eben diese Geschichte hat, dieses Know-how, das sich angesammelt hat, um das dann eben auch effizient zu nutzen in der Gegenwart. Jetzt hast du eben auch schon das Thema tiefe Systemintegration, tiefe Wertschöpfungstiefe bei euch im Unternehmen genannt als klare Vorteile sozusagen für euch, damit ihr eben diese effizienten Produkte auf die Straße bringen könnt. Aber ich gehe davon aus, damit ihr dauerhaft wettbewerbsfähig im Markt bleiben könnt, spielen da vielleicht noch der ein oder andere Punkt mit rein, den ihr nicht so ganz selbst in der Hand habt, wo ihr auch ein bisschen auf den Markt angewiesen seid. Vielleicht magst du auch mal so zu den Herausforderungen, die ihr im Moment auch angeht, ein paar Worte verlieren.
Fabio Dohr:

Also für uns ist es enorm wichtig, wir gucken natürlich viel auf unsere internen Technologien, ja, aber wir schauen auch ganz viel nach außen, weil ansonsten Wissen wir ja nie, ob wir richtig unterwegs sind. Also dieser Austausch mit dem Wettbewerb, aber auch mit Kunden, um langfristig zu wissen, wo wir hinwollen, ist ganz, ganz wichtig. Ein strategischer Weitblick, ein intern, aber auch, wie gesagt, abgeglichen mit extern. Und ich glaube, das, was wir in den letzten Monaten auch veröffentlicht haben an Partnerschaften, ist ein Zeichen dieses strategischen Weitblicks. Als ein Beispiel hierfür die Kooperation mit Wolfspeed im Bereich Silicon Carbide Halbleiter ist hierfür ein, in meinen Augen, gutes Beispiel. Das ist, wenn wir jetzt von der Fertigungstiefe und Entwicklungstiefe sprechen, Silicon Carbide Halbleiter sind nicht die Kompetenz von ZF und wird es auch nicht sein und deshalb haben wir sehr, sehr früh schon, also schon vor vielen Jahren eigentlich mit Wolfspeed die ersten Kontakte geknüpft und jetzt in diesem Jahr nochmal diese Partnerschaft intensiviert. Um einfach hier nochmal die Stärken von zwei Unternehmen dann zu kombinieren.
Intro:

Kommt wieder das bessere, effizientere Produkt dann schlussendlich dabei heraus, was man ja eben auch auf der IAA jetzt begutachten kann, dort seid ihr auch vertreten. Vielleicht kannst du unseren ZuhörerInnen noch mitteilen, wo man euch denn dort vor Ort findet, wenn man dann eben auch mehr über das EV-Beat-Projekt beispielsweise erfahren möchte.
Fabio Dohr:

Also auf der IAA kann man uns in Halle A2 am Stand D40 besuchen. Dort kann man auch über den Powertrain hinaus schauen, was ZF alles an Produkten hat, aber das eben angesprochene EV-Beat-Fahrzeug und den EVSYS 800 Powertrain im Detail auch anschauen. Und wer vielleicht nicht die Chance hat, zur IAA zu kommen oder sich auch im Vorfeld informieren möchte, wir haben seit kurzem auch eine neue Webseite gelauncht unter ZF. E-Drive findet man das im Internet. Da gibt es einige Informationen zu den Einzelkomponenten, zum System, auch mit etwas mehr Technik, wenn man das möchte. Schauen Sie gerne da rein.
Intro:

Vielen Dank, Fabio, dann für die Antworten, für den Einblick, den du uns in ZF gegeben hast, vor allem eben auf das Gesamtsystem EV-Beat, was du vorgestellt hast. Wir packen die Links in die Shownotes rein, dass unsere Zuhörerinnen und Zuhörer eben auch ganz simpel zugreifen können, wenn sie nicht bei der EA vor Ort sind oder auch wenn sie vor Ort sind und das nochmal vertiefen wollen, das wissen. Vielen Dank und ich schaue auch bei euch vorbei. Mach's gut, bis dahin.
Fabio Dohr:

Vielen Dank, Sebastian.
Sebastian:

Ciao. So schnell geht dann auch fast eine halbe Stunde rum, wenn man interessante Gespräche wie dieses mit Fabio führt, in dem er uns eben aufgezeigt hat, warum es Sinn ergibt, eine ganzheitliche Perspektive beim Entwickeln von E-Antrieben vorzunehmen. mit sich zu bringen, wie das eben die ZF Group macht. Ich hoffe, du konntest einiges aus der Podcast-Folge mitnehmen und schaust am besten auf der IAA vorbei. Wird sich lohnen.