eFuel Alliance: Es gibt keine Entweder-oder-Debatte bei e Fuels oder Elektromobilität

Ein Gespräch mit Ralf Diemer, Geschäftsführer eFuel Alliance

Mit Ralf Diemer, dem Geschäftsführer der eFuel Alliance, unterhalte ich mich ein wenig über das Thema eFuels oder auch Elektro-Fuels. Wir haben uns darüber ausgetauscht, inwiefern eFuels sinnvoll als Ergänzung zur batteriebetriebenen E-Mobilität durchgehen. Wo diese eine Alternative sein können. Ob sie überhaupt eine Alternative sein können? Und haben versucht, in einer guten halben Stunde da einen groben Überblick über die Thematik eFuels zu schaffen.

Zum Ende der Folge habe ich dann selbst gemerkt, dass die übliche Länge einer Podcast-Folge nicht ausreicht, um tiefer einzutauchen. Dafür ist das Thema zu vielschichtig. Es gibt zu viele Themenkomplexe, die man bearbeiten kann. Daher habe ich mit Ralf im Nachgang verabredet, dass wir uns mindestens auf eine zweite, eher auf eine dritte und vierte Folge treffen, um in das Thema tiefer einzutauchen.

Solltest du also interessante Fragen und/oder Fragestellungen zum Thema eFuels haben, kannst du mir diese in den Kommentaren zu dieser Folge zukommen lassen. Dies war mir wichtig, der Podcast-Folge voranzustellen. Wir gehen jetzt direkt rein ins Gespräch. Viel Freude damit.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroauton-Newsbook-Net-Podcasts. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen. Allerdings nicht nur mit dem Thema E-Mobilität, sondern auch diese Woche mit dem Thema E-Fuels oder eFuels. Quasi die CO2-neutrale Alternative zum Diesel oder Benzin. Wie man so sagt, im Gespräch bin ich mit dem Geschäftsführer der eFuel Alliance beschäftigt. Ralf Diemer, die mittlerweile 180 Unternehmen in dem Umfeld der E-Fuels-Gewinnung-Industrie vertreten. Wir haben uns ein Stück weit unterhalten, inwiefern es sinnvoll ist als Ergänzung zur batteriebetriebenen E-Mobilität, wo es eine Alternative sein kann, ob es überhaupt eine Alternative sein kann. Und haben versucht, in einer guten halben Stunde einen groben Überblick darüber zu schaffen. Und ich habe zum Ende hin gemerkt, es geht einfach zu tief rein in der ganzen Geschichte. Es gibt zu viele Themenkomplexe, die man da bearbeiten kann. Und haben mit Ralf im Nachgang verabredet, dass wir uns mindestens auf eine zweite, eher auf eine dritte und vierte Folge noch miteinander treffen, um in das Thema tiefer einzutauchen. Solltest du also interessante Fragen, Fragestellungen zum Thema E-Fuels und Batteriebetrieb und Mobilität haben, hau sie in die Kommentare rein zum Artikel in der Folge, schreib mir eine E-Mail oder kontaktiere mich über die bekannten Wege, dass wir da einfach reinkommen. Das war mir jetzt wichtig, das vorab schon mal zu sagen. Wir gehen jetzt direkt rein ins Gespräch und hören uns danach nochmal kurz. Servus Ralf, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über das Thema E-Fuels, E-Mobilität und andere Antriebsarten, andere Energien sozusagen für den Antrieb auseinandersetzen. Bevor wir da allerdings in das Gespräch tiefer eintauchen, stell dich doch gerne mal selbst unseren Hörer, Hörerinnen vor.
Ralf Diemer:

Ja, hallo Sebastian. Herzlichen Dank für die Einladung. Das mache ich natürlich sehr gerne. Mein Name ist Ralf Diemer. Ich bin Geschäftsführer der eFuel Alliance. Das ist ein Zusammenschluss von mittlerweile fast 180 Unternehmen und Organisationen entlang der Wertschöpfungskette von eFuels. Und ich selber habe einen Automobilenhintergrund, was das Berufliche anbetrifft, habe 15 Jahre beim Verband der Automobilindustrie gearbeitet, bevor ich zur eFuel Alliance kam und dort besonders in Brüssel, weil ich dort über zwölf Jahre das Brüsseler Büro geleitet habe.
Sebastian:

Spannend, also die Welt der Automobile ist dir nah sozusagen. Bevor wir da jetzt allerdings tiefer einsteigen in dein Tätigkeitsfeld oder was du denn da so genau machst, vielleicht kannst du mal uns abholen, was denn E-Fuels eigentlich sind, für diejenigen, die vielleicht noch nichts davon gehört haben.
Ralf Diemer:

Klar, also E-Fuels könnte man auch eFuels nennen. Das sind flüssige oder gasförmige E-Fuels. In dem Fall Kraftstoffe, wenn man vom Auto spricht, die auf Basis von erneuerbaren Energien synthetisch produziert werden. Das heißt, mit diesen Stoffen können wir fossile Kraftstoffe ersetzen. indem wir erneuerbaren Strom mit Wasser in Wasserstoff umwandeln und in einer zweiten Stufe sozusagen der Wertschöpfungskette oder der Produktionskette dann unter Zuhilfenahme einer CO2-Quelle und weiterer Energie dann alle möglichen Kraftstoffe produzieren können. Im Prinzip kann man daraus alles machen, was man heute auch mit einer Raffinerie auf Öl- oder Gasbasis macht.
Sebastian:

Spannend. Jetzt haben wir glaube ich so einen ersten Überblick darüber bekommen. Jetzt muss man sich allerdings fragen, wir haben ja mit den Elektroautos, ich sag mal, einigermaßen nachhaltige Lösungen gefunden, insofern die das komplett von Wheel-to-Wheel eben gedacht wird. Also nachhaltige Transportoptionen für den Menschen sozusagen. Wieso da E-Fuels jetzt mit reinbringen? Und du hattest ja jetzt auch schon was von Umwandlungsprozessen gesagt, was ja dann auch wieder auf einem Wirkungsgrad sozusagen Auswirkungen hat. Vielleicht teilen wir die Frage erstmal, damit es nicht so eine große Antwort gibt, sondern warum jetzt auf einmal E-Fuels, obwohl der Weg zur E-Mobilität mit der Batterie schon eingeschlagen wurde?
Ralf Diemer:

Das eine widerspricht dem anderen ja nicht unbedingt. Also ich glaube, dass wir einfach uns abgewöhnen müssen, dass wir für die Mobilität, in dem Fall das Auto oder den Transport von Waren, eine einzige Technologie haben, die uns vorantreibt. Bisher war das einfach, da war das halt immer der Verbrennungsmotor. egal ob Diesel oder Benzin, der hat für alles gepasst. Jetzt haben wir natürlich das Problem, dass die Kraftstoffe, der Motor selber ist ja eigentlich gar nicht so sehr das Problem, sondern die Tatsache, dass er fossile Kraftstoffe verbrennt, dass die natürlich eliminiert oder ersetzt werden müssen durch andere Energieträger. Beim Elektroauto funktioniert es mit der CO2-Freundlichkeit oder der Nachhaltigkeit ja auch nur, wenn es nicht mit fossilem Strom fährt. Und wir wissen natürlich auch, dass wenn wir zu einer wirklichen Klimaneutralität am Ende kommen wollen, wir natürlich eigentlich Lifecycle-Betrachtungen brauchen, weil natürlich die Produktion von Fahrzeugen, die Rohstoffgewinnung, die Stahlproduktion, alles was damit einhergeht, ja bisher auch sehr häufig CO2 emittiert und das natürlich auch eliminiert werden muss. Grundsätzlich können E-Fuels eine Alternative sein. Ich meine, wir dürfen nicht vergessen, wir haben über 1,4 Milliarden Fahrzeuge weltweit derzeit ungefähr auf den Straßen. Die meisten davon haben einen Verbrenner. Die werden ja nicht einfach weggehen, sondern die werden uns noch eine ganze Weile erhalten bleiben. Auch heute werden ja auf der Welt jeden Tag noch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren zugelassen. Ich weiß auch nicht, ob das so schnell aufhört, wie das sich vielleicht hier in Deutschland manche vorstellen. Aber für die brauchen wir am Ende, wenn wir die nicht sozusagen dazu verurteilen wollen, dass sie, solange sie existieren, mit fossilen Kraftstoffen fahren müssen, brauchen wir ja eigentlich auch eine Lösung und da könnten E-Fuels eine Rolle spielen. Ich sage aber auch, es geht eigentlich nicht um eine Entweder-oder-Debatte. Wir bekämpfen keine Technologien. Von uns gibt es keine Äußerung, dass wir ein Problem mit Elektromobilität hätten. Es gibt allerdings berechtigte Zweifel, ob die Elektromobilität wirklich für alle Nutzungsfelder die richtige, die batterieelektrische wohlgemerkt, die richtige Lösung ist, wenn man zum Beispiel an Lastwagen, Schwerlasten, lange Strecken denkt. Und da muss man halt darüber diskutieren, ob man da vielleicht auch andere Lösungen braucht. Also mit anderen Worten, das eine eigentlich tun und das andere nicht lassen.
Sebastian:

Auch teilweise vielleicht der Diesel heutzutage auch noch seine Berechtigung hat, vielleicht dann künftig eben mit einem E-Fuel angetrieben. Nichtsdestotrotz, du hast es auch schön gesagt, man muss die ganze Kette betrachten. Klar, beim E-Auto vom ersten Akkuabbau für die Rohstoffe bis dann hinterher zur Verschrottung oder zum Second Life. Das muss man aber auch bei einem Verbrenner, der auch etwa über E-Fuel angetrieben wird, dann natürlich auch fairerweise betrachten. Und die E-Fuel-Kette natürlich auch in der Herstellung. Ich meine, ergibt ja fairerweise auch keinen Sinn, die E-Fuels hier in Deutschland herzustellen, wenn ich überlege, was da in Geld reingesteckt wird. Vielleicht kannst du das auch mal ins Verhältnis rücken, wie denn die ideale E-Fuel-Produktionskette aussehen muss, damit wir dann auch hinterher einen möglichst grünen Treibstoff haben.
Ralf Diemer:

Das ist eine gute Frage. Also erstens mal, der Befund ist, glaube ich, korrekt. Die Wahrscheinlichkeit, dass wir große Mengen von Wasserstoff und E-Fuels in Deutschland produzieren werden, die ist ziemlich gering, weil dazu fehlt uns schlicht und ergreifend der Strom. Wir reden natürlich von erneuerbarem Strom, weil nur dann werden wir am Ende auch klimaneutral. Also es macht natürlich keinen Sinn, das mit Erdgas beispielsweise zu produzieren. Das ist kein Ziel, auch kein Ziel der eFuel Alliance. Deswegen ist es, glaube ich, sinnvoll, an Orte zu gehen, wo erneuerbare Energien in großem Maße, oftmals ja größerem Maße als in Deutschland, zur Verfügung stehen, weil eben zum Beispiel der Wind mehr weht oder die Sonne mehr scheint, wo vielleicht auch die Besiedelung nicht ganz so dicht ist. Das ist ja durchaus auch ein Problem bei den erneuerbaren Energien in Deutschland. Und wo wir dann natürlich auch wesentlich günstiger, zu wesentlich günstigeren Preisen, große Mengen an erneuerbarem Strom produzieren können. Der dann aber natürlich häufig das Problem hat, dass er vor Ort, da wo er dann produziert wurde, also wir reden dann zum Beispiel von zahlreichen Küstenregionen auf dem afrikanischen Kontinent, Australien, Südamerika, gibt ja viele Beispiele, da können wir gerne auch noch ein bisschen konkreter drauf eingehen. Dort kann ich mit bis zu einem Cent pro Kilowattstunde erneuerbaren Strom produzieren. Der wird aber dann, wenn er in großen Mengen dort produziert wird, im Regelfall natürlich nicht komplett vor Ort gebraucht, sondern das ist dann eine Überschussproduktion und die muss dann woanders hin transportiert werden, zum Beispiel nach Deutschland. Und das mag dann bei Nordafrika vielleicht noch über eine Stromleitung gehen, aber ist da schon relativ schwierig. Das heißt, ich muss den umwandeln in gasförmige oder flüssige Stoffe und das sind dann eben E-Fuels. Und E-Fuels haben halt den großen Vorteil, die brauchen relativ viel Energie, um produziert zu werden. Das ist ohne Zweifel richtig. Aber sie haben natürlich den großen Vorteil im Vergleich zu anderen Technologien, dass die bestehende Infrastruktur für den Transport und den Vertrieb und auch für den Verbrauch verwendet werden kann. Also im Prinzip jede Anwendung, in der wir heute einen Verbrenner haben, Schiffe, Flugzeuge, Fahrzeuge, Baumaschinen, you name it, können mit E-Fuels heute schon betrieben werden. Die müssen nicht erstmal sozusagen in der Flotte erneuert werden. Und das ist natürlich ein Vorteil, den wir da in dem Zusammenhang einfach auch nutzen sollten im Sinne des großen Ziels, was ich ja eingangs schon gesagt habe. Wir wollen natürlich CO2-Emissionen verringern und das können wir damit natürlich auch.
Sebastian:

Und kann man die tatsächlich verringern? Weil wenn wir jetzt sagen, wir stellen das Ganze irgendwo Küstenregionen Afrika her, dann muss das ja auch nach Deutschland, Europa rübergebracht werden. Also da sind ja auch ein paar Frachter, würde ich jetzt mal behaupten, unterwegs, um das dann rüberzubringen oder herzubringen. Ist das in der Berücksichtigung der CO2-Kette auch vorhanden und sind wir dann tatsächlich auch... Gleichauf mit Strom, also nachhaltigem Strom, den wir in E-Autos einsetzen, oder sind wir zumindest besser als aktuelle Benziner-Diesel-Alternativen?
Ralf Diemer:

Also das sind wir auf jeden Fall. Die ideale Produktionskette sieht natürlich so aus. Ich nehme mal ein ganz extremes Beispiel, weil das ja in den Medien auch Das soll ja eine Anlage werden. Die haben jetzt angefangen zu produzieren. Im Jahr circa 2026 wollen die rund 550 Millionen Liter Benzin pro Jahr in dieser Anlage produzieren. Wenn man sich das vorstellt, Patagonien, da lebt weit und breit niemand. Natürlich hat Chile ein Interesse an dieser Technologie, weil die damit ihre eigene Energieversorgung auch auf Erneuerbare umstellen wollen. Aber Chile als Land hat auch die klare Strategie, ein Energieexporteur, ein Exporteur von erneuerbaren Energien zu werden. Der erste Knackpunkt, wenn ich die erneuerbare Energie, also den Strom habe, der erste Knackpunkt ist die CO2-Quelle. Wenn ich Benzin mache aus Wasserstoff, dann brauche ich eine CO2-Quelle, weil ich ja kein Öl mehr habe, was bei fossilen Kraftstoffen ja die CO2-Quelle logischerweise darstellt. Wenn ich wirklich klimaneutral am Ende werden will, dann muss ich dieses CO2 entweder aus der Luft gewinnen, Das ist etwas, was es technologisch schon gibt, was aber bisher ökonomisch noch nicht auf industrieller Basis gemacht wird und auch nicht funktioniert. Das heißt, da werden wir noch eine Weile brauchen. Dann kann ich natürlich eine biogene CO2-Quelle nehmen, wenn ich sie habe. Also zum Beispiel gibt es das ja in der Landwirtschaft viel. dass man diese Stoffe verwendet. Dann bin ich auch klimaneutral, weil ich nehme sozusagen nur so viel CO2 aus der Atmosphäre. Ich gebe mit dem Verbrennungsvorgang am Ende nur so viel CO2 in die Atmosphäre ab, wie ich vorher der Atmosphäre entnommen habe. Dann kann ich natürlich Punktquellen benutzen. Also das sind dann zum Beispiel CO2-Emissionen in einem Zementwerk, die heute entstehen, die auch auf absehbare Zeit nicht eliminiert werden können. Solche Prozesse gibt es ja durchaus. Die werden wir einfangen müssen und speichern. Die können wir natürlich auch für eine solche Quelle verwenden. Das ist aber natürlich der suboptimale Weg. Das wäre eine Sache für den Übergang, weil wir ja diese CO2-Emissionen irgendwann final eliminiert haben wollen. So, dann habe ich Benzin produziert. Idealerweise bin ich dann klimaneutral mit diesem Benzin, wenn es verbrannt wird, weil nur so viel CO2 verbrannt wird, wie vorher aus der Atmosphäre entnommen wird oder wahlweise umgekehrt, dann wird es natürlich auf Schiffe verladen. Diese Schiffe fahren dann natürlich in der klimaneutralen Welt mit E-Fuels, weil nur dann sind sie klimaneutral. Jetzt muss man sagen, in der Gesamt-CO2-Bilanz macht der Transport 2 bis 3 Prozent aus. Also das ist wirklich nicht viel, aber das muss man natürlich berücksichtigen. Und dann ist eben die Frage, wo das hintransportiert wird und verwendet wird. Aber sagen wir mal, das gilt dann auch für den Straßentransport, wenn der dann zum Beispiel mit dem Tanklaster der Sprit in eine Tankstelle transportiert wird. Diese gesamte Kette muss am Ende natürlich auf klimaneutral getrimmt sein. Das heißt, muss natürlich mit E-Fuels funktionieren. Aber das kann natürlich auch funktionieren und dann habe ich tatsächlich einen klimaneutralen Kreislauf und kann ein Verbrennungsfahrzeug klimaneutral betreiben und das ist dann, was die CO2-Emissionen anbetrifft, genauso gut wie ein Elektrofahrzeug, das mit erneuerbarem Strom fährt.
Sebastian:

Habt dann aber gefühlt nochmal einen größeren Aufwand für diese ganze Kette, die wir da doch irgendwo haben, die ja auch abgebildet aufgebaut werden muss schlussendlich. Und 550 Millionen Liter, vielleicht kannst du das für uns ein Stück weit einordnen. Ich fahre jetzt schon ewig und drei Tage E-Auto, ich kann damit nicht mehr so viel anfangen. Aber für wie viele Fahrzeuge wird das denn im Jahr ungefähr reichen, dass man da auch mal einen Vergleich hat?
Ralf Diemer:

Das ist ein sehr geringer Teil des Kraftstoffvolumens. Ich müsste jetzt lügen. Meines Wissens sind es 23 Milliarden Liter Diesel-Äquivalent, die wir brauchen pro Jahr. Ich bin mir aber bei der Zahl ehrlich gesagt jetzt nicht ganz sicher. Das müsste ich nochmal checken. Also das ist zwar eine industrialisierte Anlage, die ist aber relativ klein. Wir reden dann, wenn wir von zukünftigen Anwendungsfeldern reden, natürlich von deutlich größeren Anlagen. Und diese Anlage die wird vielleicht auch noch größer. Also das ist ja jetzt natürlich die Frage, wo gibt es Abnehmer? Schaffen wir es Märkte für diese Stoffe zu schaffen? Und da reden wir übrigens natürlich nicht nur von Autos, sondern ich kann ja da auch Kerosin draus machen oder Schiffskraftstoffe, Ammonium zum Beispiel. Da gibt es ja viele verschiedene Produktionsrouten, die ich da verwenden kann. Die Frage ist, wo sind die Märkte dafür, wo wird ein entsprechender Preis bezahlt, weil klar ist auch, die Stoffe sind natürlich teurer als fossile Kraftstoffe derzeit. Die werden zwar billiger mit den Skaleneffekten, aber sie werden nach menschlichem Ermessen wahrscheinlich nicht billiger in der Produktion sein als ein fossiler Kraftstoff. Wie wir uns im Übrigen, glaube ich, sowieso im Klaren darüber sein müssen, keine der Lösungen ist ja billig. Also wenn ich die Elektromobilität mir angucke, dann brauche ich eine Infrastruktur dafür. Alle, die damit fahren wollen, müssen erstmal ein neues Fahrzeug kaufen oder erwerben. Dieses Fahrzeug muss auch erstmal produziert werden. Ich muss eine komplett neue Wertschöpfungskette im Bereich Batterie zum Beispiel aufbauen, was ja, wie wir auch eigentlich täglich den Medien entnehmen können, auch gar nicht so einfach ist. Und es kostet alles sehr, sehr viel Geld. Wenn man sich allein mal anschaut, wie viel die Automobilhersteller in den Bereich investieren, hohe zweistellige Milliardenbeträge, dann brauchen wir, glaube ich, nicht darüber diskutieren, dass diese Lösungen billig sind. Die Frage ist immer, sozusagen, wenn ich einen Wettbewerb erzeugen kann, und das ist eigentlich so ein bisschen unsere Philosophie, deswegen sind wir auch gegen Technologieverbote, Wenn die Elektromobilität wirklich so gut ist, wie die Befürworter der Elektromobilität sagen, dann wird sie sich am Markt durchsetzen. Vielleicht nicht sofort, aber auf kurz oder lang. Dann brauche ich auch keine Technologien verbieten, wie zum Beispiel den Verbrenner. Oder wenn du es umgekehrt formulieren willst, wenn E-Fuels wirklich so teuer sind, wie die Gegner sagen, dann werden die am Markt keine Chance haben und dann wird der Verbrenner sich auch nicht halten können, sondern dann wird er eben ausgefaced auf kurz oder lang.
Sebastian:

definitiv Argumente, die greifen in beide Richtungen, so wie du es gesagt hast und schön, dass du sie eben auch umgedreht hast, weil es muss ja definitiv in beide Richtungen so gedacht werden und wahrscheinlich wird es wirklich auf diesen Mix rauslaufen, alleine schon, weil wir ja einen entsprechenden Übergang haben von der einen zur anderen Technologie, wenn wir jetzt einfach mal sagen, Kraftstoffbetrieben zu Batteriebetrieben und das muss ja irgendwie überbrückt werden, weil es wird ja nicht Punkt 2035 alle Verbrenner von der Straße runter, dann hätten wir ja ganz andere Themen hier. Nichtsdestotrotz Wenn ich jetzt nochmal diesen Vergleich habe von E-Fuels zur direkten Nutzung von Strom im E-Auto, da habe ich schon einen Unterschied. Also rein von dem Wirkungsgrad von der Energie, die ich vorne reinstecke. Da sagt man jetzt auch, oder es gibt verschiedenste Quellen natürlich, du wirst alle Zahlen schon mal irgendwo gehört haben, aber ich habe jetzt einen Wirkungsgrad, das heißt 15% bei einem E-Fuel im Pkw, komme ich ungefähr 100km mit weit dann in meinem Pkw damit. Bei Batteriebetrieb in der E-Mobilität liege ich bei 70 bis 80 Prozent, also so um die 700 Kilometer, sage ich jetzt mal, wo ich weit kommen würde, ist ja schon ein eklatanter Unterschied. Warum stecke ich dann nicht diese Energie direkt in die Batteriebetrieb in der E-Mobilität rein und sage, ich nutze das natürlich, kommt jetzt das Argument Ladeinfrastrukturaufbau, ich muss Invest und so weiter machen, aber das muss ich ja auch für diese ganzen Gewinnung der E-Fuels auch erstmal reinstecken. Also wir haben ja Invest auf beiden Seiten, das lässt sich ja nicht wegdiskutieren.
Ralf Diemer:

In all diesen Technologien geht es darum, dass wir große Investitionen brauchen, um sozusagen industrialisiert die Produkte, was es dann auch immer ist, ob das dann eine Batterie ist oder ein E-Fuel oder das dazugehörige Auto oder eine Brennstoffzelle, also da gibt es ja verschiedene Möglichkeiten, die müssen am Ende ja industrialisiert hergestellt werden, sodass sie auch für Kunden bezahlbar werden. Das Problem haben wir, glaube ich, bei all diesen Technologien. Und es ist ja auch im Übrigen gar nichts Neues, das war eigentlich ja schon immer so. Die Betrachtung, die du jetzt gerade aufgemacht hast, also zunächst mal stimmt die natürlich, wenn ich eine rein fahrzeugspezifische Effizienzbetrachtung mache. dann ist eine direkt elektrische Anwendung effizienter, weil ich halt die Umwandlungsverluste bei der Produktion des flüssigen Kraftstoffes nicht habe. Und die Betrachtung stimmt dann, wenn ich eine ausschließlich nationale Betrachtung mache. Also wenn ich davon ausgehe, dass der Strom, der für ein Elektroauto verwendet wird, idealerweise auch hier bei uns produziert wird, weil... Strom halt nicht beliebig weit transportiert werden kann. Dann ist natürlich das Argument zu sagen, und wenn ich weiterhin weiß, dass vermutlich in Deutschland Strom auf absehbare Zeit, insbesondere erneuerbarer Strom, ein knappes Gut bleiben wird, dann ist natürlich richtig, sich die Frage zu stellen, macht es dann Sinn, diesen Strom in die Umwandlung für flüssige Kraftstoffe zu verwenden. Aber ich könnte es ja auch umgekehrt den Fall machen. Unstreitig ist ja, dass wir bisher 60 oder mehr Prozent unserer Primärenergie in Deutschland importieren. Das ist momentan vor allen Dingen Öl, Gas und Kohle. Die These, die ich vertrete oder jetzt vertreten würde, ist, wir werden auch in Zukunft kein Land sein, das sozusagen seine Energie komplett selber produziert. Außer wir beschließen, dass wir uns umfassend deindustrialisieren. Dann brauchen wir natürlich insgesamt viel weniger Energie, zum Beispiel in der Industrie. Und die Industrie ist natürlich der größte Energieverbraucher, also Stromverbraucher vor allen Dingen. Aber das können wir ja eigentlich nicht wollen. Also wenn wir ein erfolgreiches Industrieland bleiben wollen, dann werden wir auf Dauer auch Energie importieren müssen. Natürlich darf das in Zukunft keine fossile Energie mehr sein, weil wir wollen ja klimaneutral werden. Und dann stellt sich aber die Frage, in welcher Form importiere ich denn diese zusätzliche Energie? Und jetzt sage ich mal, wir wollen eigentlich gar nicht in Konkurrenz treten mit heimischem erneuerbarem Strom. Weil ich glaube, wie gesagt, ich wiederhole meine These von vorhin, eine groß industrialisierte Produktion von E-Fuels wird es in Deutschland meiner Ansicht nach nicht oder nur in sehr, sehr begrenztem Umfang geben. Sondern dann gehen wir in Gebiete, die bisher ja an diesem Energiekreislauf sozusagen gar nicht teilgenommen haben, weil sie zwar Unmengen von erneuerbarem Strom zur Verfügung haben. Fraunhofer von erneuerbarer Energie, Fraunhofer hat da ja ganz spannende Studien gemacht über Potenziale von erneuerbaren Energien in bestimmten Regionen der Welt. Und wenn man sich die Karte anschaut, die ist bei uns auf der Homepage auch sichtbar von Fraunhofer, dann wird man feststellen, dass da leider Europa ganz häufig gar nicht bevorzugt ist, sondern wir sind da in Gegenden wo ganz woanders, wo wir dann den Strom aber nicht als Strom importieren können, sondern wir müssen ihn umwandeln. Und dann glaube ich wird diese Effizienzrechnung, dann muss man diese Effizienzrechnung anders betrachten. Wenn ich in eine Gegend gehe, wo ich zusätzliche erneuerbare Energie produziere, die wir verwenden können, die wir natürlich erwerben von diesen Ländern, die sie produzieren, dann haben wir eigentlich für die Energiewende was geschafft und dann spielt eigentlich die Effizienz spezifisch keine Rolle mehr. Oder nur noch eine sehr untergeordnete Rolle.
Sebastian:

Das leuchtet ein. Das ist natürlich wenig abstrakt von der Diskussion. Also es ergibt schon Sinn von der Betrachtung, wenn wir das so ausführen. Ich habe jetzt aber gerade mal geschaut, eben parallel dazu. Laut Statistik haben wir den größten Teil der Energie aus Dänemark letztes Jahr importiert, beispielsweise. Strom. Strom.
Ralf Diemer:

Strom, ja klar. Ich rede von Primärenergie. Also die über 60 Prozent, das ist Primärenergie, das ist nicht Strom, sondern das ist vor allen Dingen, was wir eben heute in flüssiger und gasförmiger, also Gaskohleöl vor allen Dingen importieren.
Sebastian:

Gut, im PKW, ich glaube, da wird man auch nicht so auf die grünen zwei kommen, das oder das, sondern es wird ja, es gibt zu Recht beide Wege, die irgendwo beschritten werden können. Gibt es verschiedene Lager dafür, die gibt es auch bei uns auf der Plattform. Aber ist das denn der Haupteinsatzzweck oder sagt ihr denn eigentlich von der Allianz her, E-Fuels ergeben für uns dann doch nochmal mehr Sinn im Bereich der, ich sag mal, Transporte, Logistik, Schifffahrt, so wie du es eben genannt hattest, oder seid ihr da schon eher Team, PKW und Einzel...
Ralf Diemer:

Nein, nein, überhaupt nicht. Das Ziel der eFuel Alliance, wir wollen ja die gesamte Wertschöpfungskette abbilden und das heißt für uns auch alle potenziellen Nutzungsfelder. Wir haben zum Beispiel am 12. Juli eine digitale Veranstaltung zu Offroad-Anwendungen, weil wir haben eine ganze Reihe von Mitgliedern, die Baumaschinen Also Großmaschinen für Schiffe, das sind so Unternehmen wie Deutz, wie Liebherr, wie Stihl beispielsweise, die haben wir in unserer Mitgliedschaft und die haben natürlich alle Strategien, wie sie ihre Produkte, die zum Teil nur schwer elektrifizierbar sind oder gar nicht, wie sie diese Produkte in Zukunft klimaneutral stellen können. Und da spielen E-Fuels eine ganz wichtige Rolle. Natürlich gibt es bei Flugzeugen und Schiffen, also insbesondere bei Schiffen, wenn wir den internationalen Seeverkehr nehmen, keine vernünftige, derzeit jedenfalls keine vernünftige Alternative zu flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen. Das heißt, da wird es auch weiterhin Verbrennungsanwendungen geben. Bei der Schifffahrt, bei Flugzeugen ist das relativ einfach, da wird es Kerosin sein, weil da gibt es halt auch heute nur Kerosin. Bei Schiffen gibt es noch eine Diskussion, das wird auch noch sehr spannend, über die Frage, welcher Kraftstoff ist es da? Weil da gibt es viele verschiedene Lösungen, die momentan im Schwange sind, die technisch möglich sind. Man kann es mit Methanol machen, man kann Ammonium, Ammoniak als Streibstoff verwenden. Das geht natürlich auch mit Diesel. Das ist aber auch erst am Anfang möglich. Da wird man in den nächsten Jahren, glaube ich, einfach auch an der Praxis Beispiele sehen, die dann zeigen, was da möglicherweise am Ende die sinnvollste Anwendung ist. Die Sache mit dem Straßenverkehr hat für uns noch eine etwas andere Bedeutung, die gar nicht so sehr reinspielt in die Frage, brauche ich das nun unbedingt im Auto oder nicht, sondern das ist eigentlich ein ökonomischer Hintergrund. Unser Ziel ist ja, also das ist das Hauptziel der eFuel Alliance, wir wollen dafür sorgen, dass das regulatorische Umfeld in Europa, oder vielleicht sogar darüber hinaus, so gestaltet wird, dass der industrialisierte Hochlauf der Produktion dieser Produkte möglich wird. Das ist nämlich derzeit gar nicht so ohne weiteres möglich. Da gibt es viele Gesetze, viele Regelungen, die das Regelrecht behindern. Und dann kommt die Frage, ja immer für jeden Investor, das haben wir übrigens auch in anderen Bereichen, Finde ich eigentlich Kunden für meinen Stoff, der ja vermutlich erstmal auch ein bisschen teurer sein wird als der gängige fossile Kraftstoff. Und dann kommt es ganz entscheidend auf die potenzielle Zahlungsbereitschaft von Kunden an. Und da haben halt bestimmte Sektoren größere Probleme als andere. Bei der Luftfahrt zum Beispiel ist es so, dass die Luftfahrt hat einen sehr hohen Anteil an ihrer Betriebskostenabrechnung an Kraftstoffen. Das sind 30, 35 Prozent. Und es gibt einen ziemlich harten internationalen Wettbewerb. Und es ist ja nicht automatisch so, wenn wir in Europa beschließen, E-Fuels in Flugzeugen zu verwenden, dass das dann andere auch gleich machen. Das heißt, es besteht die Gefahr, dass europäische Airlines einen massiven Kostennachteil haben, der ihnen tatsächlich in dem Wettbewerb auch existenziell schaden kann. Das heißt, die Zahlungsbereitschaft von Airlines ist wesentlich geringer als zum Beispiel im Straßenverkehr. Wir haben jetzt bei den extrem hohen Benzinpreisen gesehen, dass die Bereitschaft der Leute, der allermeisten Menschen, trotzdem zu fahren, man könnte auch sagen manchmal der Zwang, manchmal müssen die Leute ja auch einfach Auto fahren, weil sie zum Beispiel zur Arbeit kommen müssen, dass die Bereitschaft, auch höhere Spritpreise zu bezahlen, da wird zwar gegrummelt, aber letztlich wird trotzdem gefahren. Daran kann man sehen, dass die Zahlungsbereitschaft im Straßenverkehr wesentlich größer ist. Ich habe natürlich keinen internationalen Wettbewerb. an der deutschen Zapfsäule, sondern die Zapfsäule wird maximal mit der Nachbarzapssäule verglichen. Und das ist ein ökonomischer Effekt, wo wir denken, den sollten wir auf jeden Fall für E-Fuels auch nutzen. Und deswegen sind wir eigentlich gegen Verbote. Deswegen sind wir zum Beispiel auch gegen das Verbrennerverbot. Weil wir eigentlich glauben, dass es ökonomisch betrachtet eigentlich blöd wäre, wenn wir nun ausgerechnet den Bereich, wo die Zahlungsbereitschaft am höchsten ist, sozusagen regulatorisch für den Hochlauf dieser Stoffe ausschließen. Das ist eigentlich so ein bisschen unsere Philosophie. Das würde natürlich bedeuten, dass ich auch in Zukunft bereit bin zu akzeptieren, dass es Verbrenner gibt, die mit E-Fuels auch klimaneutral fahren können. Das ist eine ziemlich gläubige Debatte, das weiß ich wohl. Aber der Debatte stellen wir uns, weil wir tatsächlich glauben, dass das... am Ende auch die wirtschaftlich effizienteste Lösung wäre.
Sebastian:

Für wen? Also weil jetzt für mich ganz kurz hört sich das jetzt erstmal so an, als ob diese E-Fuel, dass ihr das quasi auf den Endkunden verlagert, weil die Industrie, sage ich mal, nicht gewählt ist, einen Premiumpreis dafür zu bezahlen, um CO2-neutral unterwegs zu sein mit E-Fuel. Das heißt, man versucht das jetzt über den Pkw-Fahrer, in die Masse reinzubekommen, um dann über Skalierung die Preise nach unten zu bekommen. Warum muss ich das zulasten des Fahrers machen? Und gerade weil der ja auch dann die Wahl hat, sozusagen vielleicht E-Auto mit erneuerbarer Energie zu fahren, wo der Strom günstiger ist, natürlich das Fahrzeug in der Anschaffung erstmal noch wieder getätigt werden muss, aber dann muss ich das ja auch auf Lebenszeit betrachten, wo mich dann vielleicht ein E-Auto trotzdem günstiger kommt, leuchtet mir nicht so ganz ein der Weg.
Ralf Diemer:

Also erstens, am Ende zahlt es ja immer der Kunde. Das ist ja in der Luftfahrt auch so. Die Luftfahrt hat ja nur das Problem, dass sie aufgrund eines Wettbewerbs, der mit besteht, dass sie möglicherweise nicht so ohne weiteres in der Lage ist, den Preis auf den Kunden abzuwälzen. weil der Kunde eben sonst zu einer anderen Airline geht. Also ich sage mal, ich kann mit Lufthansa nach Singapur fliegen, ich kann aber auch mit Turkish Airlines nach Singapur fliegen und wenn Turkish Airlines keine E-Fuels Vorgabe hat, dann haben die halt einen Preisvorteil, weil die in Istanbul tanken. Und dann fliegt der Kunde halt mit der Turkish Airlines nach Istanbul und dann macht die Lufthansa kein Geschäft mehr. So, das Problem habe ich beim Auto natürlich als Kunde, also vom Kunden aus betrachtet, so ohne weiteres nicht. Aber jetzt ist ja immer die Frage... Also erstens mal, ich kann natürlich beimischen. Ich würde ja am Anfang nicht mit 100% E-Fuels anfangen, so wie wir ja jetzt auch im Regelfall nicht 100% Ökostrom im Netz haben, sondern ich würde vielleicht mit 20% anfangen und dann reden wir von Preissprüngen, die liegen irgendwo zwischen 15 und 30 Cent pro Liter. Das ist für die allermeisten Kunden erträglich. Zweitens, der Kunde hat natürlich einen Vorteil gegenüber dem Elektroauto, schlicht und ergreifend den, er muss sich kein neues Auto kaufen. Also das Problem beim Elektroauto, wie auch bei einer Wasserstoffanwendung ist ja, Das funktioniert halt nur, wenn ich ein Elektroauto habe. Und dieses Investment muss ja auch erstmal getätigt werden. Und es gibt ganz viele Leute in Europa, auch in Deutschland, aber wenn man sich mal andere Teile Europas anschaut, da ist es noch viel mehr so. Die können sich gar kein neues Auto leisten. Wenn man mal nach Osteuropa schaut, Bulgarien, Rumänien, Polen, wir haben da Länder, das sind ja Gebrauchtwagenländer regelrecht, da werden sehr wenig, vergleichsweise wenig neue Fahrzeuge verkauft. Das heißt, und die Leute, die diese Fahrzeuge fahren, haben dann ja auch ein Angebot, klimaneutral oder zumindest klimafreundlicher unterwegs zu sein. Und dann geht für den vielleicht die Rechnung leichter auf, weil er sozusagen nicht das große Investment eines neuen Fahrzeugs tätigt.
Sebastian:

Das Argument verstehe ich. Im Endeffekt kommt es auf die Zahlen drauf an, die wir dann schlussendlich da gegeneinander gegenüberstellen. In meiner Betrachtungsweise ist es immer noch so, auch mit den Preispunkten, die du jetzt genannt hast, dass ich eher natürlich auch bedingt, wahrscheinlich durch meinen Hintergrund zum Team Batteriebetrieb, eine E-Mobilität oder beim PKW jetzt neigen würde, weil es einfach für mich auch mehr Sinn ergibt. Von dem Wissenspunkt, den ich habe, ich glaube, wir haben aber jetzt einen ganz guten Überblick hier in der halben Stunde geschaffen, um da mal einen Einstieg in das Thema zu geben. Wir lassen unsere Hörerinnen mal entscheiden, ob die noch Rückfragen dazu haben. Und dann würde ich sagen, führen wir das Gespräch einfach mal fort, um da vielleicht zielgerichtet da reinzugehen. Weil wenn wir ganz fair sind, wir könnten wahrscheinlich noch drei Stunden hier sitzen und es würden die Gesprächsthemen nicht ausgehen. Das greifen wir doch einfach beim nächsten Mal auf. Vielen Dank für deine Zeit, Ralf.
Ralf Diemer:

Sehr gerne, danke für die Einladung. Hat mich sehr gefreut.
Sebastian:

War eine spannende Zeit, die wir hier mit Ralf im Podcast hatten. Ich bin mir sicher, dir hat die Folge auch gefallen. Hat vielleicht ein Stück weit zum Nachdenken umgelegt. Ich habe gemerkt, ich muss einfach noch viel mehr über das Thema lernen. Ich bin da noch nicht so sattelfest und konnte die Diskussion nicht auf dem Niveau führen, wie ich es gerne geführt hätte. Aber auch dafür ist der Podcast gut, damit man seine Grenzen ein Stück weit aufgezeigt bekommt und seinen Horizont dann im Nachgang erweitern kann. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Würde mich freuen, wie gesagt, wenn du uns deine Fragen, Gedanken, ginge dazu mit auf den Weg gibst. Gerne in den verlinkten Artikel, in den Show Notes oder per Mail. Wir hören uns kommende Woche wieder bei der nächsten Folge des exotischen News.net Podcast. Mach's gut, bis dahin. Ciao.