SuperPanther Elektro-Lkw: Chinesische Technik, europäische Montage - ein DeepDive

Im Gespräch mit Dr. Michael Ruf, President of European Market bei SuperPanther

Im aktuellen Podcast hatte ich Dr. Michael Ruf zu Gast – President of European Market bei SuperPanther. Ein Name, der in Europa bislang noch nicht vielen geläufig sein dürfte, im Nutzfahrzeugbereich aber für einiges an Bewegung sorgen könnte. Denn SuperPanther hat ambitionierte Pläne: Der Hersteller aus China will bis 2030 rund 16.000 vollelektrische LKWs mit eigener Technologie auf europäische Straßen bringen – und das mit einem Mix aus lokaler Fertigung, datengetriebenem Energiemanagement und direktem Kundenkontakt.

Die Basis dafür liefert ein Truck, der bereits in China im Einsatz ist. Dort wurde vor rund einem Jahr der erste E-LKW in Serie gebracht – eine schwere Zugmaschine mit 6x4-Konfiguration. Für Europa wird das Modell auf eine 4x2-Ausführung umgebaut. Die technische Entwicklung läuft vollständig in China, doch für den europäischen Markteintritt setzt man auf starke Partner: „Die Technologie kommt von uns, die Fertigung übernimmt Steyr Automotive in Österreich“, so Michael Ruf. Diese Kombination aus Hightech und Erfahrung soll Qualität und Verlässlichkeit garantieren.

Beeindruckend ist vor allem die Detailtiefe, mit der SuperPanther das Gesamtsystem optimiert hat: Zwei Elektromotoren mit zusammen rund 500 kW Dauerleistung, ein durchgängig konstruiertes Achsgehäuse, Silizium-Carbid-Inverter mit Soft-Switching-Technologie, ein dreistufiges Thermomanagementsystem mit Wärmepumpe bis minus 30 Grad. Das spart nicht nur Energie – „Wir brauchen bis zu 60 Prozent weniger für Heizung und Kühlung“, sagt Ruf – sondern bringt auch bis zu 15 Prozent mehr Reichweite.

Im Praxiseinsatz soll der Truck bis zu 500 Kilometer schaffen, Tendenz steigend. Die Batterie fasst über 600 kWh, geladen wird mit High Power Charging und perspektivisch auch per Megawatt-Charging. Ruf relativiert jedoch: „Die meisten Kunden brauchen das gar nicht – sie wollen lieber verlässlich und effizient laden, auch mal mit 50 kW, wenn’s passt.“

Neben der Hardware hebt SuperPanther vor allem die Softwarekompetenz hervor. Da sämtliche Komponenten selbst entwickelt wurden, kann der Verbrauch in Echtzeit optimiert werden – sowohl fahrerunabhängig als auch durch personalisierte Anpassung. Erste Tests mit Kunden zeigten: „Wir haben die Verbrauchswerte von 1,3 auf 1,05 kWh pro Kilometer senken können – bei voll beladenem LKW.“

Ein Knackpunkt im Nutzfahrzeugmarkt ist das Thema Vertrauen. Ruf ist sich dessen bewusst: „Als neue Marke müssen wir mehr tun als andere – vor allem beim Service.“ Geplant sind ein zentrales Ersatzteillager, Vorhaltung von Teilen in Servicezentren und sogar Ersatztrucks im Fall der Fälle. Zudem setzt man auf Predictive Maintenance – inklusive DSGVO-konformer Datenspeicherung auf europäischen Servern.

Auch beim Preis positioniert sich SuperPanther differenziert. Man wolle nicht Dumping betreiben, sondern ein attraktives Gesamtpaket anbieten – inklusive Ökosystem mit eigener Ladeinfrastruktur und optionaler Energiegewinnung. Der Vertrieb erfolgt direkt, mit enger Kundenbindung und individuellen Lösungen. „Wir wollen, dass unsere Kunden sagen: Das war gut gelöst.“

Der Serienstart in Europa ist für Mitte 2026 vorgesehen, erste Märkte sind Deutschland, Österreich und die Schweiz. Doch auch andere Länder seien denkbar – immer in Abhängigkeit vom Kundeninteresse. „Wenn einer aus Schweden kommt, machen wir es möglich.“ Und die europäische Variante wird dann sogar weiterentwickelt sein als die erste chinesische Version: „Die Kabine ist hochwertiger, die E-Achse leistungsfähiger – wir entwickeln kontinuierlich weiter.“

Nun aber genug der Vorrede – lasst uns direkt ins Gespräch mit Dr. Michael Ruf einsteigen.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektro-Auto-News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Podcast-Folge von Elektro-Auto-News. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute mit am Start bist. Mit am Start ist ebenfalls Dr. Michael Ruf seines Zeichens verantwortlich für die Europa-Expansion von SuperPanther, die aus China mit ihren E-Fahrzeugen im speziellen Elektro-Lkw nach Europa kommen wollen. Mitte 2026 soll es soweit sein. Der Grundstein wurde schon vergangenes Jahr bei der IAA Transportation in Hannover gelegt, wo ich schon die Möglichkeit hatte, mich mit dem SuperPanther-Team auszutauschen. Heute haben wir es noch ein Stück weit vertieft, um einfach mehr zu erfahren, was geplant ist, wie man es hier umsetzen möchte und wie man auch mit dem Thema Batteriewechsel beim LKW umgeht, in China, aber auch in Europa. Wir gehen am besten direkt rein ins Gespräch mit Dr. Michael Ruf. Hallo Herr Ruf, vielen Dank, dass Sie heute die Zeit nehmen, dass wir uns ein wenig über Superpanther unterhalten. Ein Unternehmen, von dem wahrscheinlich noch nicht ganz viele gehört haben, deswegen sind wir gespannt, was Sie da erzählen können. Aber es würde mich natürlich freuen, wenn Sie sich zunächst mal selbst vorstellen und unseren ZuhörerInnen erläutern, wer Sie sind, was Sie machen.
Michael Ruf:

Mein Name ist Michael Ruf, ich leite bei Superpanther das Europa-Geschäft und bin da verantwortlich dafür, dass das Geschäft in Gang kommt. dass wir den Erfolg, den wir in China oder den Super Panther in China erreicht hat, erzielt hat, auch hier in Europa wiederholen.
Sebastian:

Super Panther ist in dem Sinne ja jetzt nicht der nächste Pkw-Hersteller, der hier nach Europa seinen Weg finden möchte, sondern ihr seid im Nutzfahrzeugbereich unterwegs. Was macht ihr genau in China aktuell schon und was wollt ihr davon dann auch nach Europa rüberbringen?
Michael Ruf:

Also in China ist das Unternehmen gestartet vor drei Jahren und hat vor einem Jahr ungefähr den ersten Elektro-Truck auf die Beine gestellt und auch vorgestellt. Und dieser Elektro-Truck in China, der ist jetzt seit einem Dreivierteljahr in Serie. Die Serienproduktion wird auch schon in Stückzahlen ausgeliefert. Und das ist natürlich ein Truck, wie er normalerweise, also ein LKW, eine Zugmaschine genauer gesagt, wie sie in China verwendet wird. Das ist etwas anders als in Europa. China hat mal eine 6x4 Konfiguration, also drei Achsen, zwei davon angetrieben. Und in Europa ist es hauptsächlich eine 4x2 Konfiguration, also zwei Achsen und die hintere ist angetrieben. Und den entwickeln wir jetzt für Europa.
Sebastian:

Den bringt ihr dann auch so nach Europa? Also ich habe euch ja kennenlernen dürfen bei der IAA Transportation 2024 in Hannover, wo ihr eben auch schon vorstellig wart und da ja auch echt aufgefahren habt sozusagen. Vor allem in der Halle dann da auch mit den altbekannten OEMs, zumindest hier aus Europa. Das hat schon mal für Aufsehen gesorgt, also nicht nur bei mir, sondern glaube ich bei allen, die da durch die Hallen gelaufen sind, habt ihr einiges richtig gemacht. Und jetzt wollt ihr den nach Europa bringen. Der damalige Stand war zumindest, dass ihr die nicht selbst komplett fertigt, sondern dass ihr eben auch im Rahmen der sogenannten Enabler-Strategie hier nach Europa bringen möchtet. Hat sich da was mittlerweile gewandelt? Wie schaut das aus, also auch im Hinblick auf die Markteinführung, die Sie ja dann mitverantworten?
Michael Ruf:

Ja, also diese Enabler-Strategie ist weiterhin gültig und zwar genauer gesagt ist es eine zweifache Enabler-Strategie. Einerseits wollen wir mit unserer selbstentwickelten Technologie die Industrie enablen, um quasi die Transformation zu CO2-freiem Transport zu beschleunigen. Und das andere ist die Produkt-Enabler-Strategie, um quasi mit diesen Komponenten, die wir haben, zusammen mit Partnern, dann diese neuen hochleistungsfähigen LKWs auf den Markt zu bringen. Daran hat sich nichts geändert. Wir sind Hersteller von dem LKW. Wir stellen die Teile her. Wir kaufen natürlich auch Normale Zuliefererteile zu, wie Reifen und Felgen und auch Radar zum Beispiel. Aber die Hauptkomponenten des Hochvoltsystems vom Antrieb über die Steuerung und das Wärmemanagement, das ist alles selbst entwickelt. Und Das stellen wir her, wird dann nach Europa transportiert und in Europa als SKD, also Semi-Knockdown, zusammengebaut.
Sebastian:

Das dann in der eigenen Produktion von euch oder bedient ihr euch dann eben auch entsprechender Partner sozusagen, die das für euch umsetzen?
Michael Ruf:

Ja, in dem Fall, auch so wie wir es auf der IAA vorgestellt haben, haben wir hier eine Partnerschaft mit Steyr Automotive in Österreich. Steyr Automotive ist ja sehr bekannt für eine mehr als 100 Jahre alte Historie. Und Steyr Automotive hat extrem viel Expertise im Bereich von Assembly, von Produktion, von Qualität, Tests. Und auch von Prüfungen, Endprüfungen und so weiter. Also hier kommen zwei Welten zusammen. Das eine ist die Technologie von Super Panther und die Expertise im Assembly von Steyr. Und das wird natürlich bei Steyr zusammengebaut, also assembled, getestet und dann ausgeliefert.
Sebastian:

Die Kombi hört sich auf jeden Fall schon mal überzeugend an, vor allem wenn man dann das Beste aus beiden Welten sozusagen vereint. Jetzt haben sie ja vorhin aber auch schon ausgeführt, dass es unterschiedliche Antriebskonzepte gibt, wenn wir jetzt China zu Europa betrachten, mit den zwei Achsen, drei Achsen Antrieb dann sozusagen. In Hinblick auf diese Entwicklung oder Anpassung auf den europäischen Markt, wird die dann hauptsächlich von SuperPanther getrieben oder nehmt ihr da auch externe Expertise jetzt beispielsweise von Steyr Automotive mit hinzu oder sind die tatsächlich reiner Produktionspartner für euch?
Michael Ruf:

Also die Entwicklung, die Anpassentwicklung an den europäischen Markt erfolgt komplett in China durch SuperPanther. Wir haben die E-Achse für den Antrieb modifiziert aus den beiden E-Achsen, die wir in China verwenden. Einfach etwas stärker, mit mehr Drehmoment, angepasst an den europäischen Markt. Und wir nehmen natürlich jegliche Expertise auf, die wir von Steyr bekommen. Das ist klar von Steyr Automotive, weil es wäre ja Unsinn, das nicht zu tun.
Sebastian:

Wenn wir jetzt mal euer Kernsystem, das ihr entwickelt habt in China, dann aber auch eben für Europa, wie wir gerade gelernt haben, in Bezug auf Leistung, Wintertauglichkeit, die sich ja auch nochmal in China zu Europa unterscheidet und vor allem Langlebigkeit betrachten. Was sind denn da so Größen, Kernzahlen, die Sie vielleicht nennen können, auch im Vergleich zu europäischen Marktbegleitern, mit denen man es ja dann hier auch in Europa messen muss schlussendlich?
Michael Ruf:

Superpandas Ansatz ist, dass wir einen LKW auf die Straße stellen und anbieten in Europa, der in jedem Fall zu den Top-LKWs, was die Technologie, die Leistungsfähigkeit anbelangt, mithalten kann. Wir haben ein paar Themen, wo wir sagen, da sind wir sogar noch ein bisschen besser, weil wie jedem bekannt ist in diesem Umfeld, ist die TCO das Wichtigste für unsere Kunden, also Total Cost of Ownership. Ein wesentlicher Merkmal der TCO sind die Verbrauchskosten, also die Effizienz des Fahrzeugs. Die Effizienz zieht sich bei jeder Komponente durch, die wir entwickelt haben, um das Maximum an Reichweite rauszuholen. Das fängt an bei der E-Achse an. Hier haben wir für Europa eine mit zwei Motoren. Die beiden Motoren leisten circa 250 Kilowatt Dauerleistung, also in Summe knapp 500 Kilowatt und das ist mehr als genug. Was wir untersucht haben, ist, dass wir nicht so viele Gänge rein integrieren in das Getriebe, sondern eher mit wenig Gängen auskommen. Wir haben jeweils zwei für die unterschiedlichen Motoren, es sind auch zwei unterschiedliche Motoren an der E-Achse, die dann in unterschiedlichen Verhältnissen zusammen betrieben werden können in einem für den jeweiligen Anwendungsfall optimalen Betriebspunkt. Das heißt, Sie können je nachdem, wie Sie die Motoren ansteuern, also wirklich unter Volllast sozusagen, unterschiedliche maximale Drehmomente erzielen, die einmal bei 10.000 Nm liegen, einmal bei 45.000 Nm. Und natürlich sind da Zwischenstufen möglich, je nachdem, wie man das steuert. Aber das Hauptthema ist das, über Software intelligente Steuerung zu erhalten. Das zweite ist an der E-Achse, dass wir... sogenannte Niedrigdrehzahlmotoren verwenden, um eben die Wärmeentwicklung nicht zu hoch zu machen. Diese laufen also nicht wie beim Pkw mit bis zu 20.000 Umdrehungen, sondern bis zu 10.000 Umdrehungen. Und das hilft auch schon wieder, das Thema Kühlung und Hitzeentwicklung dort zu optimieren. Und dann als drittes haben wir die Achse noch, selber so konstruiert, dass sie sehr stabil ist. Man sieht das auf, wenn man sich das angeguckt hat auf der IAA, dass es ein durchgängiges Gehäuse hat, also nicht die Radaufhängung quasi angeflanscht ist an das sogenannte Getriebe in der Mitte, sondern dass das ein Gehäuse ist aufgrund oder für eine höhere Stabilität. Das ist die E-Achse. Dann haben wir das Hochvolt-Steuersystem, also die Inverter, die Steuerung. Das meiste davon ist mit Silizium-Cabit-Technologie gemacht. Also das ist das, was halt am wenigsten Verluste hat. Das ist eine unterstützende Soft-Switching-Technologie, diese zwei Komponenten. Das heißt, auch da möglichst energiearme Schaltvorgänge im Nulldurchgang bei Spannung bzw. Strom. Wir haben sehr leistungsfähige und modulare Konzepte bei diesen Hochvoltkomponenten. Leistungsfähig insofern, dass noch die Computing-Power hoch ist, dass man da sehr flexibel auch an Kundenanforderungen reagieren kann. Und es ist insofern leistungsfähig, dass es modular aufgebaut ist und zum Beispiel drei Motoren, zwei Motoren, ein Motoren steuern kann. Auch das hilft natürlich bei uns auf der Kostenseite. Dann kommen wir zu einem ganz wichtigen Punkt, das ist das Wärmemanagementsystem. Hier verwenden wir eine andere Wärmepumpe oder ein anderes Kältemittel im Vergleich zu dem, was normalerweise angewendet wird. Und dieses Kältemittel geht bis zu minus 30 Grad in der Wärmepumpe. Wärmepumpe übrigens standardmäßig verbaut. Auch das ist nicht überall der Fall. Natürlich funktioniert die Wärmepumpe auch zur Kühlung. Also ab minus 30 Grad oder bis minus 30 Grad für die Heizung und dann bis zu den Maximaltemperaturen 45, 50 Grad dann als Kühlung. Und es ist ein Drei-Wege-Wärmemanagement-System. Das heißt, die Wärme von den Batterien, von der E-Achse als auch von der Luft über die Wärmepumpe wird in einem optimalen Verhältnis gemischt sozusagen. Und da sind wir sehr stolz drauf, weil über diese Wärmepumpe bzw. auch das spezielle Kühlmittel haben wir festgestellt, dass wir für die Wärmeproduktion, für das Wärmemanagement bis zu 60% weniger Energie brauchen als herkömmliche Wärme- oder Kühlmittel. Und das transferiert sich dann auf bis zu 15 Prozent mehr, also 1,5, 15 Prozent mehr Reichweite. Und das ist im Endeffekt wieder das, was die TCO natürlich entscheidend verbessert für unsere Kunden.
Sebastian:

Das ist ja gerade in dem Logistiksektor, wo man dann mit so Fahrzeugen unterwegs ist, der entscheidende Punkt schlussendlich. Was aber auch für uns relevant ist, Batteriegröße, Ladegeschwindigkeit und vor allem das Batteriesystem. Wenn ich jetzt nach China blicke, oder das durfte ich auch selbst schon vor Ort erleben, da sieht man bei Nutzfahrzeugen was, was man bei uns so gar nicht erkennt, sind die Batteriewechselstationen für LKWs. Wir kennen das von NIO, ein paar Nummern kleiner. Ihr werdet jetzt aber für Europa und wahrscheinlich auch in China schon auf das klassische Laden, wie man es eben vom Pkw kennt, setzen, oder?
Michael Ruf:

Ja, der Ansatz ist natürlich gut, wenn man die Infrastruktur dazu vorhalten kann. Und das Vorhalten kann, das sagt schon, das ist mit sehr viel Kosten verbunden, weil irgendeiner muss diese ganzen Spare Batteries sozusagen vorhalten und finanzieren. Wir haben für China in der Tat dieses Wechselsystem vorgesehen. Wir haben auch einen vollautomatischen Demonstrator, wo sie in fünf Minuten die kompletten 600 Kilowattstunden Batterie ausgetauscht kriegen. Es hat sich aber gezeigt, dass das in China jetzt nicht so funktioniert. nicht mehr so gefragt ist. Zum anderen, es gab so eine Zeit, da war es sehr gefragt, aber dadurch, dass die Batterieentwicklung natürlich weiter Fortschritte macht und wir auch die Roadmap von unserem Lieferanten CATL kennen, unsere Kunden natürlich auch oder auch die anderen Kunden, hat das Interesse an diesen Wechselstationen wieder etwas nachgelassen. Aber richtig für Europa sehen wir das nicht vor. Auch genau aus dem Grund, weil wir davon ausgehen, dass wir in ein paar Jahren schon wieder die nächste Stufe an Batteriegröße haben. Der Aufwand, die Anfälligkeit in der Mechanik, das ist einfach nicht wert, ehrlich gesagt. Und für den Haupteinsatzzweck, den wir jetzt erstmal... Anpeilen reicht das auch, reichen diese etwas mehr als 600 Kilowattstunden locker aus, zudem gepaart mit dem geringen Verbrauch. Und in dem Zusammenhang vielleicht auch nochmal der Hinweis, ich habe vorhin die Technologien genannt, eine Technologie fehlte dabei, das ist die AI-gesteuerte Verbrauchsoptimierung. die wir natürlich bei SuperPanther besonders gut machen können. Nicht besonders gut, weil die AI besonders gut ist, sondern dass wir aufgrund dessen, dass wir die ganzen Komponenten selbst entwickelt haben, natürlich den kompletten Zugriff auf alle Daten von den wichtigen Verbrauchskomponenten haben. Und damit lässt sich dann tatsächlich der Verbrauch in sehr großem Maße optimieren. Wir haben... Und normalerweise, und das ist keine Rocket Science, abhängig von Temperaturabhängigkeit, von der Slope, die ich fahre, von Wetter und so weiter. Das ist alles Technologie, die es schon seit einigen Zeiten gibt. Was wir aber auch machen, ist, wir optimieren aufgrund der Fahrer, der Eigenschaften oder dem Verhalten von den Fahrern auch den Verbrauch. Und wir haben festgestellt, dass das durchaus noch einiges an Potenzial bietet. Sie kennen das aus der Vergangenheit, hat man das über Trainings gemacht oder über Anzeigen, er soll schalten oder nicht schalten, aber es ist ja auch mit Gas geben. Und Sie können ja alles beeinflussen, die Gasannahme oder wie viel Gas ich zur Verfügung stelle anhand dessen, wo ich gerade fahre. Und wir haben vielleicht als eine Zahl, das mit unseren Kunden natürlich mal ausgetestet, Die erste Optimierung ohne den Fahrer, die brachte relativ schnell innerhalb von zwei Monaten durch dieses AI-gesteuerte System von 1,3 auf 1,15 ungefähr. Kilowattstunde pro Kilometer im Bereich LKW sagt man das normalerweise. Und diese... Auf den Fahrer bezogene Optimierung, die ergab dann nochmal innerhalb von drei Monaten mit unserem Kunden voll beladen, Kohle bis zum Limit beladen, nochmal eine Verbesserung auf 1,05. Also ein 1,15 auf 1,05 und das ist, wenn wir so ein Prozent ausrechnen, definitiv signifikant.
Sebastian:

In Reichweite ausgedrückt, bedeutet das dann, welche Reichweite nach WLTP, wenn die schon erfasst ist, bei euch?
Michael Ruf:

Wir geben vorläufig 500 Kilometer an. Wir gehen aber davon aus, dass es mehr ist nachher.
Sebastian:

Dann eben auch nochmal, um das Thema Laden kurz aufzugreifen. Bei uns in Deutschland wird ja jetzt eben auch die Diskussion geführt, Megawatt-Charging. Spielt das bei euch auch eine Rolle oder bis zu was für einer Ladeleistung bildet ihr denn jetzt gerade in euren Systemen ab?
Michael Ruf:

Das Interessante ist ja, in China ist es weit verbreitet mit zwei, Ladekabeln sozusagen zu laden, parallel. Das unterstützen wir. Ich habe auch gehört, dass das mehr und mehr in Europa ermöglicht wird, als Übergangslösung, was auch immer. Wir werden auch Megawatt-Charging unterstützen. Das wird man wahrscheinlich bis zum SOP, der Mitte nächsten Jahres geplant ist, sowieso schon drin haben oder anbieten können. Wenn Sie sich aber mit den Kunden unterhalten, und das war eine sehr interessante Erfahrung, war, dass quasi das Megawatt-Charging gar nicht so eine große Rolle spielen wird, sondern nur bei einem relativ kleinen Prozentsatz. Natürlich ist es so und wenn sie ein Elektroauto fahren, ist es immer so, je schneller, umso besser. Auch wenn ich es nicht brauche, lade ich auch mit 250 kW als mit 100 oder sowas. Prinzipiell, wir haben ja eine fast 900 Volt Architektur, das heißt die Ladegeschwindigkeiten sind sehr hoch. Wir haben mal ausgerechnet, dass wir in 35 Minuten schon den Großteil von 20 auf 80 Prozent laden können. Aber nochmal zurück zu dem Megawatt-Charging. Und das ist wahrscheinlich auch vielen Kunden natürlich bewusst. Oftmals aufgrund der Pausen muss ich sowieso halten, da reicht mir normales High-Power-Charging allemal aus. Der Fahrer, der will auch nicht ständig raus und wieder rein und um, der möchte schlafen eigentlich. Und oftmals fahren die LKWs komischerweise sowieso nachts nicht oder tagsüber nicht, je nach Einsatz. Und dann ist genügend Zeit, dass sie auch mit 50 kW laden. Also das ist sehr interessant und nur für die Fälle, wo sie tatsächlich von Norwegen runter nach Portugal oder nach Italien oder Griechenland fahren mit zwei Fahrern, da ist es durchaus interessant. Und da gibt es auch eine Berechtigung für natürlich.
Sebastian:

Die gibt es definitiv, aber dann eben in der Nische sozusagen, wie sie es ja auch selbst schon ausgeführt haben. Die Beobachtung sehen wir übrigens auch oder wenn wir da auch mit anderen Unternehmen aus dem Umfeld sprechen, wird das da auch so widergespiegelt, auch wenn das in der Öffentlichkeit zumindest immer eine andere Bedeutung bekommt, weil mehr ist halt immer besser gefühlt zumindest, aber man muss es wirklich abwägen, es ist ja auch mit Kosten am Ende vom Tag belastet bei der ganzen Geschichte. Wie ist es denn, was ja auch ein wichtiger Punkt ist für Europa, das Fahrzeug auf die Straße zu bringen, ist die eine Sache. Das Vertrauen in eine neue Marke, die jetzt hier eben in Europa startet und ja auch so noch nicht bekannt ist, aufzubauen, ein ganz anderes Thema. Weil wir reden ja jetzt nicht nur über die Produktion von dem Fahrzeug, um das in einer guten Qualität auf die Straße zu bringen, sondern dann auch gerade im Nutzfahrzeugbereich Service, Reparatur, After Sales sozusagen die ganze Versorgung. Wie stellt ihr das sicher, dass da das Vertrauen in eure Marke eben auch aufgebaut wird und dass der Kunde auch sagt, okay, wir lassen uns bewusst auf SuperPanther ein, die ein neuer Player hier in Europa sind?
Michael Ruf:

Ganz klar. Uns ist bewusst, dass als neue Marke müssen sie schon noch mehr tun, als was schon gut ist. Der Bedarf an Elektrotrucks, an interessanten Elektrotrucks ist enorm groß, das haben wir festgestellt. Aber natürlich ist es das Thema Service. Und da ist offensichtlich einiges im Argen mit den Kunden, mit denen wir gesprochen haben. Da gibt es wohl auch mit anderen E-Trucks Probleme. Was schade ist, ist eigentlich, weil es liegt manchmal gar nicht an der Elektrotechnologie, sondern einfach an ganz normalen Themen, die auch bei einem anderen, bei einem Dieseltruck passieren würde. Das führt aber immer sehr schnell zu Verruf von Elektro-LKWs. Das betrifft die gesamte Branche und deswegen ist es wichtig, dass man a. richtig kommuniziert, war das jetzt ein Elektro-Problem oder war das ein ganz normales Problem? Aber hilft alles nichts. Am wichtigsten ist, dass der Fehler schnell behoben wird bzw. dass gar nicht erst was passiert. Und da legen wir besonderen Fokus drauf als Newcomer sozusagen. Das muss bei uns so gut gelöst sein, dass der Kunde, selbst wenn ein Fehler oder ein Problem auftritt, nachher sagt, hey, das wurde sehr gut gelöst, das wurde schnell gelöst und ich hatte eigentlich keinen großen Nachteil dadurch. Das geht so weit, dass wir ein Ersatzteillager hier ein zentrales errichten werden. Wir werden teilweise in dem Service-Netzwerk, das wir nutzen werden, Teile verfügbar halten. Wir werden natürlich erst sehen müssen, welche Teile das ist, aber wir haben eine Idee aus unseren Tests. Und dann natürlich schauen, dass die Teile, wenn es nicht vorhanden ist, ebenso schnell wie möglich dort ist. Und wir werden natürlich auch für den Fall, dass es etwas Größeres ist, auch Ersatztrucks zur Verfügung stellen von uns, also Super Panther Elektro-Trucks, sodass unser Kunde nachher sagen wird, Mensch, das haben die gut gelöst. Das ist vollkommen in Ordnung. Also das ist die eine Zielsetzung im Service. Und das andere ist natürlich, dass wir mit den ganzen Sensoren und was wir an Bord haben versuchen, eine Predictive Maintenance beziehungsweise eben auch Fehler versuchen zu erkennen, um den Kunden rechtzeitig aufzufordern, in die Werkstatt zu fahren. Das ist nicht ganz einfach. Aber es bestehen dort Möglichkeiten, zumindest manche Dinge rechtzeitig zu detektieren.
Sebastian:

Da wird ja auch mit einer Menge von Daten dann wieder gearbeitet, wenn wir jetzt bei dieser Predictive Maintenance sind. Und Daten ist ja immer so ein schönes Thema, DSGVO als Schlagwort gerade bei uns hier im Speziellen für Deutschland. Wie ist das bei euch? Setzt ihr auf europäische Server dann, wo die Daten gehandelt werden oder gibt es eine Verbindung nach China?
Michael Ruf:

Ganz, ganz klare Aussage. Das gibt große Vorbehalte natürlich dagegen, aber die Server werden nur in Europa stehen.
Sebastian:

Sie haben auch gesagt oder hatten jetzt erwähnt, der Serienstart Mitte 2026 bei der IAA war mal Ende 2025 im Gespräch. Die Verschiebung hält sich jetzt noch im Rahmen, würde ich sagen, für das, was man auch aktuell gerade im E-Mobilitätsmarkt sieht. Wo werdet ihr dann starten in Europa? Ist dann so ein Land wie Deutschland der erste Aufschlag oder geht man in die Nachbarländer dann zunächst? Wie ist das angedacht?
Michael Ruf:

Also das wird sicherlich im Bereich Dach sein, also Deutschland, Österreich und Schweiz, aber abhängig von unseren Kunden. Eigentlich sind wir komplett offen. Nehmen wir mal an, es kommt irgendjemand aus Schweden und sagt, ein Kunde, ich hätte gerne den LKW, dann kriegt er den LKW auch und wir werden dann dafür sorgen, dass der Service auch entsprechend zur Verfügung steht. Wir sind generell sehr kundenorientiert, das heißt, wir machen zunächst mal einen Direktvertrieb, wo wir direkt mit unseren Key-Kunden auch sprechen und auch auf Wünsche und sowas versuchen noch einzugehen, in dem Rahmen, wie es halt möglich ist. Sehr eng abgestimmt bezüglich Service, eng abgestimmt bezüglich des Einsatzes. Also wir versuchen hier einen sehr großen Support zu geben, damit der Einsatz von Super Panther LKWs problemlos klappen kann und auch im Sinne der Kunden einen Mehrwert bietet.
Sebastian:

Ich gehe davon aus, Sie haben ja vorhin schon gesagt, bei den einzelnen Komponenten versucht man eben effizienter unterwegs zu sein oder ist man effizienter eigener Aussage nach als Marktbegleiter von euch? Das wird ja dann entsprechend bei der Zuglass, denke ich, wird man da mitschwimmen, was im Markt verlangt wird. Wie schaut es beim Thema Preis aus? Weil da kommt ja immer noch die Verbindung hoch, auch wenn die schon lange nicht mehr stimmt, China ist gleich günstig. Wie bewegt ihr euch da jetzt im Vergleich der Branche? Seid ihr da auf Augenhöhe? Seid ihr drunter? Seid ihr drüber angesiedelt? Wie kann man das einordnen?
Michael Ruf:

kann man im Moment schlecht, schlecht sagen. Also man kann das jetzt nicht in einem Preis ausdrücken oder sagen wir 5% teurer oder 5% billiger, weil was wir machen werden, ist wir werden ein Gesamtpaket anbieten. Und das soll für den Kunden attraktiv sein. Wie gesagt, das ist abhängig von diversen Leistungen, die mit dem LKW zusammenhängen. Das hängt auch mit dem Charging, mit dem Strom zusammen. Wir haben ja auf der IAA auch angekündigt, dass wir nicht nur LKWs verkaufen wollen, sondern ein gesamtes Ökosystem. Das machen wir natürlich nicht alleine, sondern mit Kunden, weil dieses Ökosystem umfasst natürlich ein Charging-Network. Das umfasst auch Möglichkeiten, eigenen Strom zu generieren und den dann in optimaler Weise auch für die LKWs zu nutzen. Also nicht nur unsere, sondern auch andere LKWs, die der Kunde im Fuhrpark hat. Wie gesagt, das machen wir nicht alleine, das machen wir mit Kunden, die sich in diesem Bereich auskennen. Aber wir wollen hier Ein Komplettsystem oder wir bieten ein Komplettsystem an. Es liegt dann am Kunden sowas zu nutzen und daraus ergibt sich dann irgendwo ein Preis und was ich sagen kann, er wird sicherlich attraktiv sein für unsere Kunden, das Gesamtpaket.
Sebastian:

Das ist ja auch notwendig, weil ihr hattet ja auch als Plan oder als Ziel sozusagen ausgerufen, bis 2030 insgesamt um die 16.000 Elektro-LKWs in Europa auf die Straße zu bringen. Steht der Plan noch? Verschiebt er sich auch ein Stück weit nach hinten?
Michael Ruf:

Der Plan, der steht weiterhin. Unser Plan ist, 16.000 LKWs mit Superpanther-Technologie auf den Markt zu bringen. Weil auf der IAA haben wir ja diesen LKW vorgestellt. Da stand drauf, powered by Superpanther. Und sowas ist natürlich auch denkbar mit anderen Marken, mit anderen OEMs. Das Interesse ist sehr gut zu diesem Thema. Und dadurch lässt sich dieses Ziel natürlich relativ gut erreichen. Natürlich steht unser Ziel immer noch, unabhängig von der sechsmonatigen Verschiebung von dem SOP.
Sebastian:

Wie ist es dann gerade in Bezug jetzt, wenn wir hier Europa-China dann gemeinsam betrachten? Man ist in China aktiv, will nach Europa rüberkommen. Jetzt merkt man es gerade im PKW-Sektor, da haben wir das gleiche Spiel. Der heimische Markt ist ziemlich stark umkämpft. Man muss sich positionieren, da ist der Preiskampf ausgebrochen. Man erhofft sich die Marge aus Europa zu ziehen. Seid ihr im Nutzfahrzeugbereich auch so in der Marktdynamik schon ausgesetzt? Und wie geht man überhaupt damit rum, parallel zwei so große Märkte aufzuziehen? Weil SuperPanther ist ja auch noch relativ jung für das, was man da eben auch schon ambitioniert, Pläne mit auf den Weg nimmt oder bringt.
Michael Ruf:

Also erst mal die Antwort zu der zweiten Frage, dass wir zwei Märkte bedienen wollen zur selben Zeit. Es sind zwei Teams, die das machen. Die Technologie kommt aus China. Das ist natürlich ein Team, das beide Märkte bedient mit der Technologie. Aber dadurch, dass es sehr viele gleiche Komponenten sind, hält sich das in Grenzen. Natürlich muss man den LKW speziell testen, designen und so weiter. Aber das ist nicht die große Aufgabe. Die größere Aufgabe ist tatsächlich der Markteintritt, aber das wird durch zwei Teams abgedeckt. Die Marktdynamik in China ist schon brutal, muss man sagen. Brutal insofern, dass es eine enorme Marktnachfrage nach Elektro-Truck gibt da drüben. Der Hintergrund ist, dass die Treibstoffkosten, wenn man das mal vergleicht, bis zu zwei Drittel günstiger sind als Diesel. Also Elektro kostet nur ein Drittel vom Dieselpreis, weil der Strom da drüben so günstig ist. Und deswegen kommen da mehr und mehr Hersteller auf den Markt und teilweise auch mit interessanten Preisvorstellungen, also niedrigen. Wir sind, natürlich spielen wir da irgendwo mit in diesem ganzen Gemengelage, aber wir werden uns nicht an irgendeinem Dumpingpreiskampf da irgendwie beteiligen. Und was mich da besonders freut ist, habe ich gerade erst heute Morgen gehört, dass die Kunden, die bei uns zuerst bestellt haben und den Truck getestet haben, sogar jetzt die nächsten Bestellungen getätigt haben. Das heißt, sie sind so überzeugt von dem LKW, dass sie weitere LKWs bestellen. Und das unabhängig davon, dass es natürlich auch andere LKWs gibt in China. Aber es ist wie überall, wenn sie ein gutes Produkt haben und auch dafür sorgen, dass das Produkt weiterhin funktioniert, ja nicht nur gut, sondern auch technologisch ganz vorne mit dabei ist, dann ist es eigentlich der beste Garant dafür, dass sie langfristig Geschäfte machen. Und das versuchen wir einerseits in China als auch hier in Europa. Es ist ja nicht so, dass wir den LKW, den wir in China vor einem Jahr auf den Markt gebracht haben, Da wird ja inzwischen schon an Neuerungen gearbeitet, an Optimierungen, wie bei jedem anderen auch. Das heißt, wir folgen der Entwicklung natürlich kontinuierlich.
Sebastian:

Was ja im Umkehrschluss heißt, der LKW, der dann hier in Europa auf die Straße kommen wird, wird auch dem aktuellen Stand der Technik entsprechen und wird dementsprechend auch aktuellen Datum sein sozusagen und nicht die Variante, die vor zwei oder vor einem Jahr dann schon in China unterwegs ist.
Michael Ruf:

Und der LKW, der auf den Markt kommt Mitte nächsten Jahres, der unterscheidet sich auch schon wieder. Der hat zum Beispiel eine andere Kabine, eine hochwertigere und er hat auch eine leistungsfähige I-Achse für den europäischen Markt gekriegt als die, die dort noch drin war. Also das ist kontinuierlich und das zeigt halt auch wieder, wie schnell Dinge in China funktionieren und wie hilfreich das natürlich für eine Firma wie SuperPanther ist.
Sebastian:

Sehr spannend, diesen Einblick da jetzt auch bekommen zu haben von Ihnen hinter die Kulissen von SuperPanther. Vielen Dank für Ihre Zeit, Herr Ruf. Wir werden es weiter beobachten und uns bestimmt dann nochmal austauschen, wenn ihr dann eben mit eurem Markteintritt hier in Europa vorangeschritten seid.
Michael Ruf:

Ja, sehr gerne.
Sebastian:

Das war doch jetzt ein spannendes Gespräch, was wir hier mit Dr. Michael Ruf über SuperPanther geführt haben, über die Pläne, die man für Europa hat, was man aber auch in China noch umsetzen möchte. Ich hoffe, du konntest einiges mitnehmen aus der aktuellen Folge. Ich freue mich, wenn du beim nächsten Mal wieder zuschaltest, was wahrscheinlich schon morgen der Fall sein wird. Mach's gut, bis dahin, ciao.