Vectura System: Multi-Energie-Strategie für Flotten

Im Gespräch mit Sébastien Berthebaud, Gründer und CEO von Vectura System

Sébastien Berthebaud, Gründer und CEO von Vectura System, erklärte in einem Gespräch, dass der Weg zur Dekarbonisierung der Logistik nicht durch eine Einheitslösung erreicht werden kann. Stattdessen setzt Vectura auf Multi-Energie-Logistikflotten. „Wir müssen technologieoffen sein und sagen, für welchen Bedarf nutze ich welche Energie, abhängig davon, wo ich sie nutze“, so Berthebaud. Die CO₂-Bilanz eines Fahrzeugs hänge stark von der regionalen Energiequelle ab, was maßgeschneiderte Strategien für jedes Land und jede spezifische Anwendung erforderlich mache.

Das deutsch-französische Unternehmen, mit Sitz in Nantes und Hamburg, bietet europäischen Logistikunternehmen innovative Lösungen zur Reduzierung der Auswirkungen ihrer Fahrzeugflotten. Mit einem zweistufigen Businessmodell und der auf digitalen Zwillingen basierenden SaaS-Plattform „eco4impact“ ermittelt Vectura System den optimalen Antriebs-Mix für Multi-Energie-Logistikflotten. Damit zeigt das Unternehmen den effizientesten Weg zur Dekarbonisierung und zur Erfüllung der EU-Vorgaben sowie ESG-Ziele für Verlader, Spediteure und Logistiker auf.

Es ermöglicht Unternehmen, verschiedene Szenarien durchzuspielen, die CO₂-Emissionen und Kosten unterschiedlicher Energiequellen zu vergleichen und so die optimale Strategie für ihre Flotte zu entwickeln. „Unser Ziel ist es, den besten Kompromiss anzubieten – CO₂-Reduzierung und Kosten müssen in einem ausgewogenen Verhältnis stehen“, sagte Berthebaud. Dies sei besonders wichtig, da jede Firma unterschiedliche ESG- und Dekarbonisierungsstrategien verfolge.

Die Neutralität von Vectura System ist ein zentraler Punkt in Berthebauds Ausführungen. „Unser Ziel ist es, neutral zu bleiben und den besten Kompromiss anzubieten, das auf die spezifischen Bedürfnisse der Flottenmanager zugeschnitten ist“, erklärte er. Um diese Neutralität zu gewährleisten, arbeitet Vectura mit Universitäten und einem breiten Spektrum von Industriepartnern zusammen, um sicherzustellen, dass die Empfehlungen auf fundierten Analysen basieren und regelmäßig überprüft werden.

Vectura System befindet sich derzeit in einer Beta-Testphase, in der das Tool „Eco4impact“ von ersten Kunden getestet wird. Das Unternehmen plant, die Plattform im Jahr 2025 vollständig auf den Markt zu bringen und einer breiteren Nutzerschaft zugänglich zu machen. „Wir haben bereits unsere erste Plattform, die läuft. Unser Ziel ist es, dass jedes Transportunternehmen und jeder Verlader das Tool nutzen kann, um seine Strategie zu entwickeln und zu verfeinern“, so Berthebaud.

Die Dekarbonisierung der Logistik ist ein komplexer und langfristiger Prozess. „Wir müssen jetzt anfangen, mit den Technologien, die uns zur Verfügung stehen“, betonte Berthebaud. Vectura System möchte Unternehmen dabei unterstützen, diese Herausforderung zu meistern, indem sie ihnen die Werkzeuge an die Hand geben, um informierte, datenbasierte Entscheidungen zu treffen und ihre Flotten nachhaltig zu transformieren. Mehr Details und Insights, gibt's im Podcast mit ihm, also reinhören.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroauto-News.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder mit am Start bist, wenn wir uns mit Sebastian von Vectura System unterhalten und eben über sein Tool Eco4Impact sprechen, was Multi-Energie-Fahrzeuge in Flotten und bei Logistikern in den Fokus rückt. Worum geht es also im Detail? Wir betrachten eine Software, die Flottenbetreiber und Logistikern den Überblick darüber gibt, welche Lösung, Antriebslösung die beste ist, um den CO2-Fußabdruck des Unternehmens maßgeblich nachhaltig nach unten zu senken. Denn das muss nicht immer die Batteriebetriebende E-Mobilität sein. Auch Wasserstoff, Erdgas kann eine Lösung sein. Und genau auf diesem Weg der Lösungsfindung nimmt uns Sebastian mit und zeigt uns auf, wie man als Logistiker und Flottenbetreiber funktioniert. das perfekte Mittel zwischen CO2-Fußabdruck senken und dem besten Preis für die Dienstleistung finden kann. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit ihm. Hi Sebastian, wir wollen uns heute über Multi-Energie-Logistikflotten unterhalten. Du wirst uns gleich verraten, was sich dahinter verbirgt. Bevor wir da allerdings einsteigen und du eben auch ein paar Worte über Vectura System, dein Unternehmen, verlierst, stell dich doch gerne erstmal unseren ZuhörerInnen selbst vor.
Sébastien Berthebaud:

Hallo Sebastian, danke für die Anladung. Ich bin Sebastian, Gründer von Vectura System. Ich bin Antriebsstrangentwickler, lange Zeit in Deutschland gearbeitet für Getriebeentwicklung und Hybridfahrzeuge. Und was Vectura macht, das Ziel ist, die Logistik-Lkw-Flotten zu unterstützen, entspricht dem Fleet Manager bzw. dem Verlader, unterstützen von einer 100% Diesel-Fahrzeugflotte zu einer Multi-Energie-Fahrzeugflotte umzuwandeln. Entspricht erster Schritt zur Elektromobilität und dann vielleicht in drei Jahren oder fünf die ersten Wasserstofffahrzeuge. Und die große Frage ist, wann und welches Fahrzeug setze ich um, für welche Strecke, weil mein Bedarf ist nicht dasselbe, und immer zu betrachten den CO2-Ausstoß, das Gesamt-CO2-Ausstoß von Energiequelle, das heißt, wo mein Strom herkommt, wo mein Biodiesel herkommt, wo mein Wasserstoff herkommt und die Kosten dazu. Wir sind nicht mehr in das Thema nur dekarbonisieren auf jeden Preis, sondern Jetzt muss man das richtig umsetzen in Menge und deswegen haben wir den Tool Eco4Impact entwickelt, um genau diese Balance zu betreiben. Immer CO2 versus Kosten und dass beide gleichzeitig, wenn es gut möglich ist, auch senken bzw. die Kosten gleich bleiben und die CO2 sinkt.
Sebastian:

Im Vorgespräch hast du mir auch erklärt, dass es eben auch Multi-Energie oder das greift es auch schon mit auf, was du da auch nochmal gesagt hast, dass ihr eben nicht nur an die batteriebetriebenden Mobilität denkt, die das erfüllen kann als Antriebstechnologie, sondern verschiedene Stränge gewählt werden können. Vielleicht kannst du uns da ein Stück weit mit abholen, warum ihr denn eben sagt, okay, wir sind der Antriebstechnologie offen und blicken eben aus verschiedenen Blickwinkeln drauf, weil es eben nicht diese eine Lösung für alle Herausforderungen am Markt gibt.
Sébastien Berthebaud:

Ja, also ich bin sehr affin und interessiert immer in die Oldtimer und Geschichte von Mobilität. Und ich würde sagen, in den 90er bis 2005 haben wir alles umgesetzt auf Dieselfahrzeuge, von kleinen Twingo bis zum größten Elfkw, den es gibt. Und meine Meinung ist, dass man nicht dasselbe Fehler machen sollte, für alles umsetzen zu wollen. Gleich jetzt auf Elektroantrieb sollte man technologieoffen sein und sagen, für welchen Bedarf nutze ich welche Energie. Abhängig, wo ich das nutze, in welchem Land ich das nutze. Wenn man Frankreich, Deutschland oder Polen betrachtet, bezüglich CO2-Ausstoß pro Kilowattstunde Strom. Es gibt Welten inzwischen. Und kann man nicht das gleiche Fazit ziehen, ein Elektrofahrzeug, der in Polen fährt, in Deutschland oder in Frankreich fährt. Dasselbe für Wasserstofferzeugung. Dasselbe für E-Fuels, für Biodiesel. Und sollte man eher lokal denken und sagen, okay, was ist die beste Lösung für meinen Bedarf, wo ich bin, für die Strecke, die ich fahre, fahre ich viel Stadt, fahre ich viel Autobahn, fahre ich viel Gewicht oder eher brauche ich viel Volumen, aber mit, sagen wir, leeren Fahrzeugen im Sinne von Gewicht, da sind unterschiedliche Betriebspunkte und andere Energiebedarfe.
Sebastian:

Du hast jetzt eben das Wort beste Lösung dann sozusagen in den Raum gestellt. Das ist ja immer so eine Definitionssache, wie die auch unterschiedlich ausgelagert wird oder ausgelegt wird. Dann schlussendlich wahrscheinlich auch durch euer Tool. Was definiert die beste Lösung? Zu Beginn hast du gesagt, CO2-Emissionen im Verhältnis zu dem Preis dafür. Ist da der Fokus überwiegend auf den niedrigen CO2-Emissionen oder gilt dann eher Preis vor CO2-Emissionen?
Sébastien Berthebaud:

ist für jeden Fleet Manager bzw. jede Firma spezifisch. Jeder hat seine ESG-Strategie, jeder hat seine Dekarbonisierung-Strategie. Ein Verlader, der nur 10% eigene Fahrzeuge hat und 90% über das Pediteur macht, wird eine andere Strategie fahren als ein Pediteur, der 100% von seinen Fahrzeugen Eigentümer ist und selbst für seine Strategie entscheiden muss. Es gibt mehrere Wege. Es gibt keine beste Lösung. Ich korrigiere, es gibt den besten Kompromiss. Jeder soll seinen Kompromiss kennen. also den kennen, das heißt Ziele setzen. Was ist mein Ziel, mein CO2-Ziel in drei Jahren, in fünf Jahren, in zehn Jahren? Und danach, wie kann ich das erreichen? Und wie Wie viel Euro bin ich bereit zu investieren, um das erreichen zu können? Will ich kostenneutral sein, akzeptiere ich 5 oder 10 Prozent Kostenerhöhung? Und wenn diese Kostenerhöhung kommt, wie kann ich das gegenüber meinem Kunden auch betrachten in meinem Vertrag? Aus meiner Sicht, wir müssen jetzt von einem Vertrag nicht mehr mit einem Dieselindex arbeiten, aber mit einem CO2-Index.
Sebastian:

Und dabei hilft dann eben umzusetzen. Also ich habe das jetzt so verstanden, im Endeffekt kommt die Vorgabe, also der Rahmen sozusagen kommt aus dem Unternehmen selbst, eben aus der ESG-Strategie, aus der Dekarbonisierungsstrategie des Unternehmens. Und diese Daten können dann bei euch in das Tool mit eingegeben werden und übersetzt das dann quasi in die Richtung, okay, anstatt fünf Diesel-Lkw brauchst du jetzt die nächsten zwei Jahre vielleicht auf Erdgas und in sieben Jahren steigst du dann idealerweise um auf XYZ. Oder kannst du uns da mal so einen typischen Ablauf aus dem Flottenbetreiber-Sicht mit reinnehmen, damit das Ganze ein Stück weit greifbarer für uns auch wird?
Sébastien Berthebaud:

Ja, genau. Im Prinzip kommt man mit einer 100% Dieselflotte. Nehmen wir 100 Fahrzeuge. Es gibt vielleicht 20 10 oder 20 Transporter, 30 Medium Duty, 19 Tonner und dann den Rest 14 Tonner Fahrzeuge. Und dann kann man erst einmal seine aktuelle Flotte nachbilden mit der Daily Mission, der täglichen Bedarf, der täglichen Nutzung von diesen Fahrzeugen und sehen, okay, wie sieht das aus, wie ist mein CO2-Ausstoß aktuell. Kann man dann das ein bisschen besser parametrieren. Und dann daraus kann man sagen, auf welche Fahrzeuggruppe bzw. für welche Kunde werde ich erst einmal dekarbonisieren. Also ich kann meine Ziele für meine Gesamtflotte, meine 100 Fahrzeuge, bzw. sagen, okay, ich fokussiere mich erst einmal auf die Transporter, weil da habe ich ein Angebot, genügend Angebot, um da mein CO2 zu senken. Wenn ich mein CO2 senke, reduziere für diese Fahrzeuggruppe, Wie sieht das aus für meine Gesamtflotte? Wie viel Prozent macht das aus auf meine Gesamtflotte? Und dann kann man Schritt pro Schritt das verfeinern. Und wir rechnen dann damit um, auch mit groben Werten, so Mittelwerten. Wie viel kostet die Ladeinfrastruktur, wenn ich ein 20 Kilowatt, 50 Kilowatt oder 150, beziehungsweise wenn ich ab und zu lade auf einen Supercharger. Mein Strompreis ist nicht dasselbe. Und dann können die auswählen, wo fährt mein Fahrzeug? Fährt er nur in Deutschland, fährt er europaweit und dann werde ich laden zwischen zwei oder drei Ländern, wenn ich ein E-Fahrzeug oder Wasserstofffahrzeug tanke und, und, und. Und dann nach und nach diese Strategie zu verfeinern und einen besseren Blick zu haben über, wie kriege ich überhaupt meine CO2-Ziele, diese großen Ziele, die jeder Konzern, jeder Verlader, jedes große Spediteur hat, wie kriege ich das umgesetzt? mit genügend Zeit, um meine Ladeinfrastruktur zu planen auf meinem Hof. Beziehungsweise vielleicht Änderungen auf meinem Logistikdepot, dass ich überhaupt genügend Ladeinfrastruktur hinbekomme.
Sebastian:

Wenn ich mir das jetzt so vorstelle, das hört sich jetzt relativ simpel an in der Theorie. Praktisch denke ich da jetzt schon wieder, wer fängt denn überhaupt an, diese ganzen Parameter, diese Daten da einzupflegen? Kommt das aus Schnittstellen, aus ERP-Systemen? Des jeweiligen Unternehmens wird das automatisiert bei euch in das Tool Eco4Impact beispielsweise eingelesen. Muss ich jemand abstellen, der mir erstmal diese ganzen Fahrzeuge einpflegt, der dann schlussendlich auch die Routen von Hand reinbringt oder kann man das auch ein Stück weit automatisieren?
Sébastien Berthebaud:

Wir arbeiten an der Automatisierung. Wir sind noch nicht bis am Ende, dass alles super durchläuft, automatisiert. Aber der Ziel ist das am Ende, dass man das verbindet, eine API mit einem TMS oder FMS, dann die Flotte einlässt, dann kann man das durchspielen. Und muss man sich auch vorstellen, eins von unseren Zielen ist zu sagen, okay, in zehn Jahren habe ich eine Multienergie-Fahrzeugflotte auf dem Hof. Als Fleet Manager muss ich das auch optimal nutzen. Es lohnt sich gar nicht, ein E-Fahrzeug zu kaufen und den falsch einwenden. Das heißt, ich muss dann nachher täglich meine 100 Fahrzeuge, die Multienergie sind, ich kann vielleicht Erdgas, Elektro, Wasserstoff, und Biodiesel und E-Fuel gleichzeitig auf dem Hof haben, abhängig von den Fahrzeuggrößen bzw. die Strecke, die die fahren, dann muss ich jedem einzelnen Fahrzeug die passende Strecke eingeben. Weil sonst würde ich investieren in teurere Technologie. Weil die sind noch neu, die muss man die Infrastruktur, auch die Kosten von Infrastruktur, diese Invest, muss man auch mitberechnen. Und am Ende werde ich keine genügend CO2-Reduzierung haben. Das heißt, unser Ziel ist, anhand von unserem Digital Sealing Tool, dann in API für den CMS, dass man täglich optimiert seine Flotte. Nicht die Strecke, da sind andere, die das machen, aber richtig, welches Fahrzeug passt am besten und wie viel CO2 und Kosten habe ich am Ende des Tages.
Sebastian:

Bevor wir da drauf zu sprechen kommen, das habe ich mir gleich notiert, noch eine andere Frage vorab. Diese Strategie, ESG-Strategie, Dekarbonisierungsstrategie, die kommt ja meistens von oben herab. Aus der Geschäftsführungsebene wird nach unten vergeben, landet irgendwann beim Logistikleiter, nenne ich es jetzt mal. Waren Eingang, waren Ausgang, der auch die Flotte wahrscheinlich unter sich hat dann. Und dann heißt, überleg dir mal, wo kannst du das senken? Jetzt haben wir diese 100 Fahrzeuge bei euch mit reingeladen, die verschiedenen Fahrzeugtypen eben sozusagen mit drin. Woher weiß jetzt der Flottenmanager, okay, ich drehe jetzt an dem Hebel oder dort, also dass ich jetzt, sage ich mal, bei den Sprintern anfange oder bei den LKWs. Da eben eine andere Strategie zu fahren. Gibt das Unterstützung von eurer Seite aus, dass man sagt, ey du, es wird Sinn ergeben, aus der und der Erfahrung erstmal bei den Sprintern zu beginnen oder doch bei den LKW, also wird derjenige, der euer Software nutzt, auch ein Stück weit an die Hand genommen, weil ich kann ja nicht davon ausgehen, dass das der Profi ist, der weiß, okay, da wird der größte Hebel sein, also betrachte ich auch die ganze Geschichte von dem Standpunkt aus.
Sébastien Berthebaud:

Ja, ja, unser Tool ist genau da, um den Fleet Manager zu begleiten. Das ist eine neue Aufgabe, die der Fleet Manager hat. Früher hat er sich sehr stark fokussiert auf die Wartungen von den Fahrzeugen und Beschaffung von Fahrzeugen. Aber die waren, sagen wir, alle Diesel und hat man dann verhandelt die Fahrzeugpreise. Das war das größte Thema und Tracking von Energieverbrauch oder Dieselverbrauch. Wir unterschließen natürlich den Fleet Manager mit, erst einmal kann er spielen mit unserem Tool, kann er seine Flotte ein bisschen selbst gestalten, seine Flotte in fünf Jahren oder so und sehen, wo sind die größten Hebel und wir bieten dann einen Optimierungsalgorithmen, der sich anguckt, wo sind die größten Hebel für diese Flotte, weil Keine Logistiker hat dieselbe Flotte und kein Logistiker hat dieselbe Bedarfsnutzung. Und wenn man das beide kombiniert, kann man nicht eine Pauschalantwort geben, sollen alle Transporte erst einmal auf E-Antrieb gehen und die 30 Medium Duty werden Wasserstoff fahren in fünf Jahren. Es gibt nicht diese Antwort und wir unterstützen dabei. Wir begleiten den Fleet Manager für die Entscheidungen.
Sebastian:

Das ist ja schon mal gut, dass er ein Stück weit an die Hand genommen wird, um das vielleicht auch noch mal ein Stück weit näher einzugrenzen. Ab wann sind denn eure Zielkunden? Reden wir da von 50 Fahrzeugen aufwärts, von 100, also dass man das nochmal einstützt? Weil im Endeffekt bestimmt das ja auch, was für eine Ressource dann auf der anderen Seite beim Flottenmanager zur Verfügung steht, um eben so ein System auch einzuführen und zu pflegen.
Sébastien Berthebaud:

Ja, es gibt ja zwei Opt-Nutzer. Einmal die Expediteur selbst. ich würde gern ab 50 beziehungsweise 100 fahrzeuge fängt man richtig ein dekarbonisierungsstrategie an ein dekarbonisierungsstrategie zu denken hat weil hat man genug ressourcen um sich überhaupt damit zu beschäftigen und eine von der abnutzung von der flit manager ist eins zu planen die beschaffung von seine fahrzeuge und auch antworten zu können für spezielle Verträge erst einmal, wie viel kostet mir 10% CO2 Reduzierung für einen großen Konzern, der mich beauftragen will, für seinen Transport. Und da kommt dann die andere Seite, der andere Nutzer, das ist der Verlader. Das sind alle großen Industriekonzerne, alle großen Logistiker, die eher auf den Verlader, die haben keine Fahrzeuge. die haben für zwei Ziele, die haben ESG-Ziele, die haben auch Kostendruck und Kostenziele. Und zwischen beiden muss man sich einigen über, okay, wir wollen beide dekarbonisieren, müssen wir tun für die Umwelt, sind wir auch verpflichtet vom Gesetz, das zu machen. Jetzt ist, wie viel kostet mir 10% zur Zweireduzierung in drei Jahren? Und viele gehen sehr schnell auf, okay, wir machen eine Beauftragung nur für E-Fahrzeuge oder für Erdgasfahrzeuge oder für Biodiesel oder für E-Fuel. Die wählen schon von Anfang an die Technologie, anstatt die Möglichkeit offen zu bleiben und zu sagen, okay, wenn ein Speditor mir die Möglichkeit gibt, mit einem Mix von Wasserstoff, Elektro und Standarddiesel und der diese Balance zwischen CO2-Reduzierung und Kosten stimmt, dann machen wir das. Und das ist der Ziel von unserem Tool, dass beide Verlader und Spediteur das nutzen und sich einigen können auch über diesen CO2-Index, diesen Vertrag mit CO2-Index, wovon ich am Anfang gesprochen habe.
Sebastian:

Okay, jetzt für mich, da kommen immer mehr Fragen auf. Ich habe das Tool verstanden sozusagen und ich verstehe auch die Wichtigkeit davon. Wenn wir jetzt sagen, ihr betrachtet das ab 100 Fahrzeugen, die Daten sind vorhanden, die sind eingepflegt, Dann wird ja eine Entscheidungshilfe geboten, okay, hier gehe in batteriebetriebene E-Mobilität, mach Wasserstoff oder Erdgas beispielsweise. Diese Daten, die dort vorhanden sind in eurem Tool, die pflegt ihr alle mit ein, die kommen von den Herstellern direkt. Also wie muss ich mir das vorstellen, für diese Entscheidungsgrundlage muss ja im Endeffekt ein sehr, sehr hoher Datenschatz bei euch im Tool dann vorhanden sein. um dann eben das auch fair miteinander vergleichen zu können. Und der muss ja auch recht aktuell gehalten werden, weil gerade Energiepreise, egal ob das jetzt Erdgas, Strom und so weiter ist, ändert sich ja doch häufiger. Also das kannst du ja nicht für ein Jahr lang drin lassen, sondern da musst du ja schon in den regelmäßigen Abständen die Daten einspielen. Da kümmert ihr euch auch darum, dass das der Fall ist.
Sébastien Berthebaud:

Genau, deswegen macht es auch Sinn, dass wir das zentralisieren in ein Tool, weil der Aufwand macht man für, also einmal, der Aufwand ist da, aber macht man das einmal. Alles, was Energiekosten, CO2-Ausstoß pro Energiequelle, greifen wir auf Database, die auf der EU-Ebene existieren und die sind auch vorhanden. Ja, aktualisiert und dann greifen wir drauf. Auch für die ganze Lebenszyklusanalyse, die wir in Betracht ziehen, für den Gesamt-CO2-Ausstoß von der Fahrzeug, von Manufacturing bis zu Recycling, nehmen wir auch die aktuellen Werte, weil es ändert sich auch ständig eine Batterie. Der CO2-Ausstoß für eine Kilowattstunde Batterie ist nicht mehr derselbe jetzt, als vor fünf oder zehn Jahren hat man sich verbessert in der Manufacturing und wir hoffen noch, dass man sich verbessern wird in der Recycling in der Zukunft. Das größte Thema ist die Daten von Fahrzeugen. Das ist ein ziemlich aufwendiges Thema. Aktuell arbeiten wir mit Mittelwert. Eine dreieinhalb Tonnen von dieser Klasse, zweieinhalb Tonnen von dieser Klasse. Dann gehen wir auf den zwölf, sechzehn und neunzehn Tonnen. Also wir machen eher Klassenfahrzeuge. Aber unsere Ziel ist natürlich, nach und nach zu verfeinern. Aber das wird nur möglich sein mit Telematikdaten, weil um eine Technologie richtig bewerten zu können, kann man das nicht aus Papier bewerten, muss man das in reales nutzen. Fährt man im Winter oder ist man in einem Gebiet, wo es viele Berge gibt, wo es richtig kalt wird im Winter und ziemlich heiß im Sommer, dann wird man ein anderes Verhalten von dieser Technologie, beziehungsweise von dieser Marke, im Vergleich zu einem anderen. Und das werden wir dann ermöglichen durch Telemarketing-Daten von unseren Kunden. Wir können dann nach und nach verfeinern deren Flotte, die die schon haben, um bessere Berechnungen und sagen wir vorausschauende Berechnungen. Es gibt immer ein Risiko bei vorausschauenden Berechnungen. Kann jeder kritisieren, natürlich, aber irgendwie muss man schon auch einen Businessplan machen für eine Firma, beziehungsweise muss man schon planen. Sonst steht man da und Trifft man keine Entscheidung, verändert man keine Entscheidung Basis.
Sebastian:

Wenn wir jetzt sagen, oder du hast eben gesagt, ihr arbeitet jetzt erstmal mit Mittelwerten bei den Fahrzeugen, das heißt, es liegen euch keine Detaildaten von Herstellern, Volvo, MAN, Daimler Trucks, wie sie alle heißen, vordirekt, wenn wir jetzt mal im LKW-Segment bleiben. Sondern ihr arbeitet mit gemittelten Daten aus der ganzen Geschichte.
Sébastien Berthebaud:

Kann ich mir so vorstellen. Der Fahrzeuggewicht bzw. Fahrzeugeffizienz anhand von Vektorwerte, also Zulassungswerte, wir passen das ein. Wenn ich spreche über Mittelwert, das ist nur, das ist kein Wert, der von Telematik kommt.
Sebastian:

Das ist klar.
Sébastien Berthebaud:

Aber von Daten aus den Erstellern findet man das aus Internet natürlich, aus gewissen Datenbasis. Und wir wollen... auch OEMs neutral erstmal bleiben, weil sonst wird man unsere Plattform als eine Verkaufsplattform sehen und das ist nicht unser Ziel. Unser Ziel ist, das beste Kompromiss anzubieten an den Spediteur und an den Verlader und auch an den Spediteur die Möglichkeit zu geben, okay, ich bin daran gewohnt, immer mit Volvo zu arbeiten, weil ich habe immer Volvo gekauft. Es passt vielleicht für 80% von meiner Flotte, aber ich müsste vielleicht für 20% von meiner Flotte bei MAN bzw. bei Iveco kaufen, weil das ist der Fahrzeug, der am besten passt für meinen Bedarf. Und das ist auch das Ziel von unserer Plattform, diese Möglichkeit zu geben an den Spediteur. offen zu sein an die Technologie und offen zu sein an die Anbieter, die existieren. Und die werden immer mehr, weil es wird immer alternative Anbieter auch geben auf dem Markt.
Sebastian:

Genau, auf den Punkt wollte ich nämlich hin. Die nächste Frage, die hier stand, wer bezahlt das Ganze? Weil im Endeffekt seid ihr ja an einer sehr interessanten Schnittstelle, dann schlussendlich auch natürlich zum einen aus eurer direkten Kundensicht zu sagen, okay, die und die Lösung können wir dir anbieten oder die und die Lösung benötigst du, um deinen CO2-Fußabdruck entsprechend nachhaltig zu senken. Auf der anderen Seite könnte man ja dann auch vermuten... Es wäre auch leicht, eine Empfehlung in die Richtung Hersteller A, B oder C zu treffen und dann jeweils da halt eben noch Provisionen abzugreifen, egal ob das jetzt Wasserstoff, Elektro oder und so weiter ist, wo man dann ja auch wirklich in dieses Abhängigkeitsverhältnis kommt oder in dieses Trust-Issue, was du eben aber von dir aus schon angesprochen hast, zu sagen, kommt denn da die beste Lösung oder kommt da die Lösung, die eben Vectura System die größte Provision bringt?
Sébastien Berthebaud:

Ne, unser Ziel ist eher auf so eine Art Zertifizierung beziehungsweise Peer Review zu gehen. Strategie Peer Review, das heißt arbeiten mit mehreren Universitäten. Wir haben noch ein Konsortium aus der Industrie. Wir haben 20 Letter of Interest von Logistiker für unsere Tool und wir sprechen mit acht Universitäten von Logistik Spezialist zu Verbrennungsmotor, Wasserstoff Spezialist und auch Lebenszyklusanalyse-Spezialist, um genau diese Neutralität zu behalten. Das Wichtigste ist, neutral zu sein, eine Information und einen Rat zu geben an den Spediteur und Verlader. Und danach werden sie sowieso am Ende sprechen mit MAN, Iveco, Volvo, Renault, Scania, um die unterschiedlichen Fahrzeuge kaufen zu müssen. Das heißt, mein Ziel ist eher, jetzt neutral zu sein und dass die Verlader bzw. Verladerspedite und die Gesamtlogistik Community sich zusammenschließt, weil ein großes Thema ist dieser Vertrag zwischen Spedite und Verlader. Die müssen sich einigen, wie man Wie viel kostet ein CO2, ein Gramm CO2 oder ein Prozent CO2 zu reduzieren?
Sebastian:

Das wäre gut, wenn man da auch tatsächlich mal einen Preis dran heften kann, weil dann kann man ja auch bewusste Entscheidungen treffen, ich gehe in die oder die Richtung. Du hast aber auch gesagt, dieser Zusammenschluss ist notwendig. Bei dem Zusammenschluss kommt mir auch nochmal das Thema Daten auf den Schirm. Weil ihr arbeitet ja dann idealerweise mit einer Vielzahl von verschiedenen Kunden, du hast eben gesagt 20 Letter of Intent von entsprechenden Flottenmanagern, die vorhanden sind. Betrachtet ihr die Daten dann immer nur auf der jeweiligen Flottenebene oder verwendet ihr die auch anonymisiert, um euer Tool dann eben entsprechend auch weiterzuentwickeln? Weil ich sage mal, man gewinnt ja bei Flotte A wahrscheinlich andere Daten als bei Flotte B, aber gemeinsam können die eben helfen, um Flotte C voranzutreiben. Also wie kann ich mir das vorstellen mit dem Datenumgang?
Sébastien Berthebaud:

Na, erst einmal, die Daten gehören der Fleet Manager bzw. der Firma. Das ist natürlich, das hat einen gewissen Wert. Die Daten wird man auch nutzen, um unser digitales Feeling zu verbessern. Natürlich, wir werden immer mehr lernen, wenn man spricht über Telematikdaten. Wenn man die ganze Telematikdaten einspielt, dann hat man für ein Fahrzeug Temperaturwerte. Für das andere weiß man nicht, in welchem Temperaturumfeld ist er gefahren. dann wird man viel bessere und genauere Berechnungen machen können und unsere Algorithmen schulen bzw. futtern mit diesen Daten. Aber die werden dann anonymisiert und die werden wir nur, um unsere Digital Zwillings weiterzuentwickeln.
Sebastian:

Natürlich, aber das ist ja schlussendlich dann, das hört sich jetzt so an, klar, wir machen das für den Nutzer und so. Im Endeffekt wird das ja genau der unfaire Vorteil sein. Mit wachsender Flotte, mit wachsenden Daten ist das ja der Schatz für euer Tool dann sozusagen oder für euer Angebot, um dann eben auch künftige Kunden zu gewinnen, weil man eben sagen kann, okay, wir haben schon zig Flotten betreut. Die Erfahrung aus 15 Flotten können wir dir jetzt zur Verfügung stellen, damit du eben auch die beste Lösung für dich findest.
Sébastien Berthebaud:

Das ist ein Thema und das zweite ist, dass man kommt auf einen realen Wert oder eine Methodologie. Wie rechnet man überhaupt den TCO von einem alternativen Antriebsfahrzeug? Aktuell ist die Profi für den TCO von Dieselfahrzeugen, jeder Spediteur ist eigentlich ein Profi, weil er kennt mit 20, 30 Jahren Erfahrung, wie viel kostet Ein Dieselfahrzeug in der Nutzung, Wartung, Dieselverbrauch und, und, und. Wenn man über Multienergie-alternative Antriebsstränge spricht, es gibt so viel unterschiedlicher Energieverbrauch, so unterschiedliche Technologie. Muss man auch schätzen, erst einmal, wie viel wird man kosten, eine Brennstoffzelle Wartung in den nächsten acht Jahren oder so. Und das ist mein Ziel, um mit Spezialisten an der Universität zu arbeiten, weil damit kriegt man nicht unbedingt die Wahrheit, aber zumindest sind wir alle einig, wenn wir acht Universitäten plus 20 Logistiker arbeiten an das Thema und sagen, hm. Diese Kostenberechnung macht Sinn, diese CO2-Berechnung macht auch Sinn und haben wir auch geprüft mit anderen Kollegen von anderen Universitäten, anderen Spezialisten, dann irgendwann kriegt man diese Peer-Review-Zertifizierung und sagt man, okay, das sind vorausschauende Berechnungen, es gibt immer eine Fehlerquote bzw. eine Ungenauigkeit in diesen Berechnungen, aber die Tendenz ist da und wir können zumindest vergleichen zwei Technologien miteinander, um eine Entscheidung treffen zu können.
Sebastian:

Das hört sich sehr gut an. Und im Endeffekt können wir jetzt dann auch festhalten, es wird eben nicht diese eine Lösung für alles geben, egal ob Antriebstechnologie oder Energiequelle, sondern es wird, so wie wir eingangs auch gesagt haben, es wird auf eine Multi-Energie-Fahrzeugflotte herauslaufen müssen, damit wir eben die CO2 Fußabdrücke, Fußabdruck von Flotten nachhaltig einfach auch senken. Können wir das so festhalten als Fazit von unserem Gespräch hier sozusagen?
Sébastien Berthebaud:

Ja, ganz genau. Und Wir müssen sowieso starten. Wir können nicht warten, dass eine Lösung kommt und alles löst. Wir müssen jetzt anfangen, mit was wir jetzt haben zur Verfügung. Und die Lösung von heute wird nicht vielleicht die Lösung sein von in fünf Jahren oder in zehn Jahren. Aber ist egal. Die Fahrzeuge wird man sowieso erneuern, auf andere Märkte verkaufen. Das heißt, die Entscheidung, die wir jetzt treffen, die Fahrzeuge, die wir jetzt fahren in Westeuropa, wird man woanders verkaufen und auch nachhaltiger fahren in fünf oder zehn Jahren in anderen Ländern. Und das hilft generell, den CO2-Abdruck von den Logistikflotten zu reduzieren.
Sebastian:

Vielen Dank für die Einordnung. Jetzt ist für mich auch noch die Frage, du hast das Wort starten, also wir müssen heute anfangen, wir müssen heute beginnen damit. Habt ihr denn schon mitbegonnen, eure Software an Flotten zur Verfügung zu stellen? Was ist die Timeline bei euch, dass ihr eben auch fähig seid, den Markt damit zu unterstützen?
Sébastien Berthebaud:

Wir haben unsere erste Plattform, die läuft. Erst einmal machen wir selbst die Berechnungen für die Logistikflotten, für die Spediteur. Wir haben ein paar Beta-Tester, die uns unterstützen, in der Gestaltung von der Oberfläche für ein paar Fehler zu erkennen in den Berechnungen und, und, und. Und unser Ziel ist 2021, das richtig live zu schalten, dass jeder Petiteur das nutzen kann, jeder Verleger das nutzen kann und seine Strategie spielen kann. Mehr oder weniger begleitet von uns. um die CO2-Strategie erst einmal einzuspielen, die Daten reinzuspielen und danach kann man seine Strategie entwickeln.
Sebastian:

Schauen wir auf 2025. Ich bin gespannt, was die ersten Ergebnisse davon sein werden. Und ich denke, dann können wir uns einfach vielleicht gegen Ende 2025 nochmal austauschen, wenn ihr dann eben auch schon entsprechende Daten gewonnen habt und vielleicht zu einer oder anderen Senkung des CO2-Fußabdrucks schon beigetragen habt. Vielen Dank für deine Zeit, Sebastian.
Sébastien Berthebaud:

Ja, vielen Dank für die Einladung und schönen Tag noch.
Sebastian:

Man könnte meinen, dass man es ein wenig gemerkt hat, dass ich mich da in Details verloren habe mit Sebastian im Gespräch. Und fairerweise, wir haben danach auch noch eine Dreiviertelstunde weitergesprochen über das Thema, weil ich es einfach so ultra spannend finde, in welcher einzelnen Pfade man sich da begeben kann und diskutieren kann, die ganze Geschichte. Für den Podcast war es wahrscheinlich zu viel. Das ist gut. Wenn es dich dennoch interessiert hat und du da auch noch tiefer eintauchen möchtest, dann hinterlass uns doch eben gerne einen Kommentar in dem zugehörigen Artikel. Schreib mir eine E-Mail an info at elektroauto-news.net. Oder kontaktiere mich über LinkedIn, damit ich eben weiß, Interesse ist vorhanden und wir gehen da noch tiefer rein. Dann hole ich ihn mir gerne mal zu Gast und wir tauschen uns da weiter über das Tool aus, weil der Bedarf am Markt ist da, der ist vorhanden, wie man auch eben an den Letter of Attent gesehen hat, die ihm schon vorliegen oder die ihm zugehen. Und ich bin mir sicher, das Thema Multienergielösung, vor allem im Flottenbereich, wird uns doch noch eine ganze Weile beschäftigen. Denn es wird nicht die eine Lösung für alles geben, zumindest nicht, solange man nicht einen geschlossenen Markt für sich betrachtet. Dir vielen Dank fürs Zuhören heute und hinterlasse uns gerne eine positive Bewertung bei iTunes oder Spotify. Mach's gut, bis zur nächsten Folge. Ciao.