Rohstoffexperte: „Ohne Lithium keine Energiewende“

Michael Schmidt, Senior Analyst der Deutschen Rohstoffagentur (DERA)

In der aktuellen Folge des Elektroauto-News-Podcast hatte ich die Gelegenheit, mit Michael Schmidt zu sprechen – einem der profiliertesten Rohstoffexperten Deutschlands. Als Senior Analyst der Deutschen Rohstoffagentur (DERA) innerhalb der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe (BGR) beschäftigt er sich seit Jahren mit kritischen Rohstoffen wie Lithium. Unser Gespräch drehte sich um genau diesen Stoff – und warum Lithium für die Mobilitäts- und Energiewende unverzichtbar ist.

Michael hat gleich zu Beginn klargestellt, dass Lithium nicht nur für Elektroautos gebraucht wird. „Wir reden nicht nur über E-Mobilität, sondern über eine ganzheitliche Energiewende. Ohne Lithium keine Batterien, ohne Batterien keine Speicherung von Wind- und Solarstrom – und ohne das keine Energiewende.“ Besonders spannend: Auch der rapide wachsende Energiebedarf von KI-Rechenzentren wird künftig massiv Speicherlösungen erfordern – mit Lithiumbatterien.

Ein Thema, das im Gespräch immer wieder aufkam: der ökologische Fußabdruck von Lithium. Dabei wurde deutlich, dass nicht jede Quelle gleich belastend ist. „Faktenbasiert ist das nachhaltigste Produkt, was CO₂-Abdrücke abgeht, momentan das aus Chile – mit 5 Tonnen CO₂ pro produzierter Tonne Lithium. Aus China liegt man schnell beim vier- bis fünffachen.“ Der Unterschied liegt in der Fördermethode: Während in Chile Sonnenenergie zur Verdunstung genutzt wird, wird in China energieintensiv Gestein verarbeitet. Diese Unterschiede müssten laut Michael viel stärker kommuniziert werden – nicht zuletzt, um gegen die Emotionalisierung in der Debatte vorzugehen.

Wir sprachen auch über die bizarre Entwicklung hin zu immer größeren E-SUVs. Michael brachte es trocken auf den Punkt: „Ein zweieinhalb Tonnen schwerer SUV mit 120-kWh-Batterie ist keine nachhaltige Mobilität. Das ist, als würde man vom Rot- auf Weißwein umsteigen – man trinkt trotzdem weiter Wein.“ Gerade hier sieht er eine große Chance für kleinere E-Autos aus China, die mit kompakteren LFP-Batterien und geringeren Produktionskosten punkten.

Ein weiteres zentrales Thema: Europas Rolle im globalen Rohstoffwettlauf. Während China frühzeitig auf strategische Partnerschaften mit Förderländern wie Australien setzte und sich so große Teile der Lieferkette sicherte, hinkt Europa hinterher. Der „Critical Raw Materials Act“ der EU ist ein Schritt in die richtige Richtung, aber: „Wir haben 15 bis 16 Lithium-Projekte in Europa, aber keinen einzigen europäischen Eigner. Es fehlt an Investoren, an Genehmigungen, an Akzeptanz – und am politischen Willen.“ Die Ziele des EU-Gesetzes seien theoretisch erreichbar, aber es fehle an der konkreten Umsetzung. Schmidt plädiert für mehr Kooperation statt Konfrontation – etwa durch Rohstoffpartnerschaften mit Ländern wie Chile oder Kanada.

Was mir besonders im Gedächtnis geblieben ist: Michaels Aufruf, Mobilität neu zu denken – über das Auto hinaus. Es geht nicht nur darum, den Verbrenner durch einen Stromer zu ersetzen, sondern um eine fundamentale Veränderung in unserem Denken und Handeln. „Was soll Mobilität sein? Von A nach B kommen, ohne nass zu werden. Nicht unbedingt ein 700-Kilometer-SUV.“

Ein starkes Gespräch mit vielen Impulsen – über Lieferketten, politische Rahmenbedingungen, Marktmechanismen und die Macht des Mindsets. „Wir brauchen einen regulatorischen Rahmen, der stark und stabil ist – damit Hersteller wie Verbraucher wissen, wohin die Reise geht.“ Dem ist wenig hinzuzufügen. Nun aber genug der Vorrede – hör selbst rein ins Gespräch mit Michael Schmidt.

Shownotes:

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Transcript

  1. Intro:

    Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.

  2. Sebastian:

    In der heutigen Folge werfen wir einen genaueren Blick auf einen Rohstoff, der für die E-Mobilität genauso wichtig ist wie eigentlich der grüne Strom. Die Rede ist von Lithium. Und kaum ein Thema wird so stark derzeit diskutiert. Sei es in der geopolitischen Abhängigkeit, Umweltverträglichkeit bis hin zur Frage, ob überhaupt genug davon vorhanden ist, um die Verkehrswende voranzutreiben. Mein Gast ist heute jemand, der ziemlich viel Ahnung davon hat, um das ganz ehrlich zu sagen. Ich möchte ihn euch kurz vorstellen. Das ist Michael Schmidt. Er ist Senior Analyst bei der Deutschen Rohstoffagentur, kurz DERA, falls wir auf die Abkürzung später nochmal eingehen, innerhalb der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe und seit Jahren Deutschlands wichtigster Ansprechpartner, wenn es um Lithium und andere kritische Rohstoffe eben geht. Mit seinem Team analysiert er globale Lieferketten, bewertet Versorgungsrisiken und berät sowohl die Industrie als auch die Bundesregierung. Und heute ist er eben bei uns im Podcast zu Gast. Ich freue mich, dass du hier bist, Michael. Und wir wollen uns ein wenig über Lithium austauschen. Und da vielleicht auch direkt die Frage an dich. Warum ist Lithium so entscheidend für Elektroautos und die Energiewende?

  3. Michael Schmidt:

    Ja, erstmal ganz herzlichen Dank, dass ich heute bei dir sein darf. Ich verfolge natürlich auch, was du die ganze Zeit machst. Und es ist halt ein extrem wichtiges Thema. Warum? Du hast das Thema Mobilitätswende gerade schon angesprochen, aber es ist ja nicht nur die Wende hin zu einer anderen Mobilität, sondern es geht um eine ganzheitliche Energiewende. Und da gehören eben Batteriespeicher dazu, nicht nur im Auto, sondern eben auch für die erneuerbaren Energien. Nachtspeicherung von Wind und Solar, das ist ein ganz großes Thema. Oder eben auch Energiespeicherung für KI-getriebene Datencenter, das ist ein Thema, was gerade extrem am Kommen ist. Und wir sind natürlich in Europa in einer Situation, in einem Spannungsfeld. Geopolitisch, manche reden jetzt mittlerweile auch gern von einer politischen Geologie, da können wir später noch was dazu sagen. Aber es ist halt eben ein hochspannendes Thema. Und warum es so wichtig ist, wir haben in Europa, sind es ja bis dato keine Pull-Faktoren, also vom Endverbraucher eine gewollte Technologie, sondern es sind ja tatsächlich regulatorisch getriebene Push-Faktoren seitens der EU. die Wende hin zu einer reinen E-Mobilität, Verbrennerverbot ab 2035, wobei diese Ziele ja mittlerweile auch wieder aufgeweicht werden. Können wir auch gleich nochmal drüber reden, was da die Hintergründe sind. Ist auch nicht ganz trivial. Aber es ist mittlerweile so, dass wir einen regulatorischen Rahmen haben, der es sozusagen vorgibt, wo die Reise hingeht. Und wenn wir über Lithium reden oder Lithium, wie auch immer man es aussprechen möchte, ist es so, dass es eben ein Element ist, was wir in der aktuellen Batterietechnologie drin haben, auch in den nächsten 15, 15 Jahren drin haben werden, also in den Evolutionsstufen der Zellchemien. Und wir können es im Moment nicht gut substituieren aufgrund seiner physikochemischen Eigenschaften. Das bedeutet, wir haben regulatorische Push-Faktoren. Wir haben eine Zellchemie, die uns in Grenzen oder in Variablen vorgegeben ist. Wir haben eine besondere geopolitische Situation, was das Thema Angebot-Nachfrage angeht. Wir haben mit China einen sehr, sehr dominanten Player in diesem gesamten Feld. Und damit ist eigentlich die Reise für die nächsten 10, 15, 20 Jahre vorgegeben. Und das ist eben das, was dieses Thema und diesen Rohstoff so extrem spannend macht. um es ganz platt auszudrücken, ohne Lithium. Im Moment keine Lithium-Ionen-Batterie und ohne diese Batterien keine vernünftige E-Mobilität und keine vernünftige Energiespeicherung für erneuerbare Energien.

  4. Sebastian:

    damit dann eben auch keine Energiewende in dem Sinne, wie sie eigentlich sinnvoll wäre, um auch dem Thema Klimawandel zu begegnen.

  5. Michael Schmidt:

    Vollkommen korrekt, wobei ich da noch erweitern möchte oder zunehmend hinterfrage, ob die Art und Weise, wie wir im Moment E-Mobilität eben auch denken, ja, ich denke da ganz speziell an Fahrzeuggrößen, Fahrzeuggewichte, Batteriegröße, Rohstoffbedarf für E-Mobilität, wir alle kennen diese Diskussion, dieses Je nachdem, welcher Lobbyist eine bestimmte Studie geschrieben hat, ist der Verbrenner die bessere Option, der Diesel. Du kennst diese Diskussion, oder ob dann die Batterietechnologie die bessere ist, ab wann ist das E-Fahrzeug klimaneutraler oder genauso schlecht wie der Verbrenner. Es ist ja per se nicht besser, sondern ab Kilometer X ist es erstmal genauso schlecht wie der Verbrenner. Das ist ja eben auch so eine Blickwinkelgeschichte. Also das hinterfrage ich zunehmend. Ich habe heute wieder über eine Stunde hierher gebraucht, weil ich mit dem Pkw herfahren musste. Und wenn ich dann so diese Verkehrssituation sehe und mir dann denke, okay, wir ersetzen quasi die eine Mobilitätsform, also die des Verbrenners durch eine Mobilitätsform der E-Mobilität. Hat das den Klimabenefit, den wir am Ende des Tages eigentlich wollen? Und ich glaube, wenn man diese Frage ehrlich beantwortet, dann müsste man die im Moment mit Nein beantworten. Das bedeutet, wir müssen nicht nur diese Transition hin von Verbrenner zu einer E-Mobilität hinbekommen, sondern wir müssen tatsächlich auch eine Mobilität neu denken. In Verbindung mit E-Mobilität. Und dann ist die Reise vielleicht, dann ist das Reiseziel möglicherweise anders zu erreichen.

  6. Sebastian:

    Du musst die Kombi definitiv angehen. Ich habe es heute ja auch selbst erlebt, wie du ja schon mitbekommen hast. Ich bin heute von Heidelberg nach Berlin mit der Bahn angereist, weil ich eben auch denke, in Deutschland möchte ich eigentlich ungern mit dem Auto so lange Strecken fahren. Ich kann die Zeit besser nutzen. Ich stehe heute Morgen um 5.15 Uhr auf, eine Stunde zuvor meine Push-Nachricht, mein Zug fällt aus und dann schnell rennen, Alternative suchen. Das bequemere wäre das Auto wieder gewesen. Aber das kann ja auch nicht funktionieren. Also muss ja auch da ein anderer Stellhebel wieder gedreht oder gedrückt werden, um da eine Veränderung bei der Mobilität herbeizuführen. Aber das ist ja jetzt nicht das Thema, was wir beide hier beeinflussen können. Aber ich verstehe den Ansatz auf jeden Fall. Mir ging es aber auch natürlich mehr um das Thema Energiespeicherung, weil gerade diese Batteriespeicher für Wind, Wasser, Solarenergie schlussendlich, das ist ja auch das, was, glaube ich, ziemlich unterschätzt wird, wo noch gar nicht so auf dem Schirm ist, zumindest in der breiten Bevölkerung. dass wir da auch massiven Bedarf haben schlussendlich und damit ja auch massiven Bedarf an Lithium.

  7. Michael Schmidt:

    Ja, weil es tatsächlich eben auch nicht greifbar ist. In den vergangenen Studien, auch die wir geschrieben haben, die letzte oder die letzte aktualisierte Studie, die wir zu dem Thema Lithium gemacht haben, die ist aus dem Jahr 2023 und da ging man noch davon aus, dass wir im Jahr 2030 zum Beispiel, dass 90 Prozent des Lithiumbedarfs in das Thema wiederaufladbare Batterien geht und davon davon, wirklich der überwiegende Teil in das Thema E-Mobilität, PKW. Dieser Blickwinkel hat sich relativ massiv verändert. Wir sind mittlerweile viel mehr bei dem Thema LKWs und Busse, weil das ganze Thema Wasserstoff wieder ein Stück weit, grüner Wasserstoff in den Hintergrund rückt. Das wird eben ersetzt durch Batterietechnologie. Und das ganze Thema Energiebedarf für Datencenter. Ich war auf einer Konferenz letzte Woche und Die Zahlen haben mich tatsächlich auch umgehauen, dass alleine dieser Bereich KI-Datencenter eine jährliche Wachstumsrate an Bedarf haben im Bereich Batteriespeicher, Lithium 40 Prozent, von Jahr zu Jahr. Das bedeutet, der Klotz an Bedarf für diese Geschichte, der wird immer größer. Und regional unterschiedlich wahrscheinlich könnte ich mir sogar vorstellen, dass der Bedarf für die E-Mobilität tatsächlich dann doch gar nicht mehr so der große Klotz ist, sondern eben das Thema Energiespeicherung. Auch wenn man beispielsweise mal an Afrika oder in Indien zum Beispiel denkt oder Südamerika, Chile, also diese Off-Grid-Energiespeicherung. Ein gutes Beispiel ist zum Beispiel Chile, die haben im Norden unfassbares Potenzial für das Thema Solar. Fun Fact, die größten Wachstumsraten, Zuwachsraten im Bereich Solar sind in Chile, nicht in China. Aber die haben ein Problem, diese Energie dann aus dem Norden in den Süden zu kriegen. Die denken jetzt beispielsweise darüber nach, Containerspeicher, also Batteriespeicher als Container auf Züge, elektrische Züge zu fahren und dann in den Süden zu bekommen, anstatt 3000 Kilometer am Trasse zu legen. Also das ganze Thema Off-Grid-Energiespeicherung ist ein massives Thema und das haben sämtliche Analysten in den letzten Jahren tatsächlich deutlich unterbewertet. Aber es kommt tatsächlich.

  8. Sebastian:

    Ja gut, vor allem, du hast eben das Thema künstliche Intelligenz ja auch angesprochen. Das ist ja auch erst in den letzten zwei, zweieinhalb Jahren dementsprechend nach vorne gegangen. Jetzt mittlerweile kommt es mal in der breiten Bevölkerung an, wo man sagt, okay, da müssen Daten bewegt werden. Was brauchen Daten? Die brauchen Energie. Die Energie muss irgendwo gespeichert werden. Dann lässt sich das ja auch erklären, dass dieser Bedarf von 40 Prozent pro Jahr dann irgendwo erreicht wird oder sich zeigt.

  9. Michael Schmidt:

    Ja, aber ich glaube, man macht sich gar nicht, also ich glaube, es ist im Bewusstsein gar nicht so verankert. Man nimmt das Telefon in die Hand und hat irgendeine Google-Anfrage. Vielen Dank. das generiert einen Strombedarf. Irgendwo in der Welt, in einem Datencenter. Und das ist auch ein Punkt bei der E-Mobilität oder generell bei einem Konsumgut, was mir immer wieder auffällt und ich habe das von der Dienstreise vor zwei Jahren in China auch bei Dreharbeiten für eine Dokumentation mal gesagt, wenn ich mir so ein Telefon in die Hand nehme zum Beispiel, dann hat das erstmal einen monetären Wert. Das sehe ich auf der Kreditkarte, das sehe ich im Portemonnaie. Und wenn ich so viel Geld ausgeben möchte, dann ist das mein Vergnügen und ich kann das machen. Was ich aber nicht sehe, ist sozusagen der ökologische Preistag, der da dran hängt, was da an Rohstoffen bewegt werden muss, was da an Energie bewirkt werden muss, an Wasser, an Strom, an potenziellen sozioökonomischen Konflikten. Und das betrifft eben diese ganze Rohstoffwelt. Das ist ja nicht begrenzt auf Lithium. Das betrifft das ganze Thema Kobalt, Grafit, Nickel. Diese gesamte Industrie betrifft das. Und wir sehen das, im alltäglichen Produkt sehen wir nicht, Was ich damit sagen möchte, ist, es geht nicht nur um den reinen Bedarf, sondern es geht eben auch um das Thema Bildung, Weiterbildung, Bewusstsein dafür schaffen, dass das, was wir konsumieren, einen Fußabdruck hat. Und ich glaube, das ist ein ganz, ganz wichtiger Punkt, der auch in der politischen Kommunikation im Übrigen deutlich unterrepräsentiert ist. Ich glaube, daran müssen wir auch arbeiten.

  10. Sebastian:

    definitiv, da musst du Aufklärung betreiben, aber da gilt es dann eben auch aus meiner Sicht, du hast es gut angesprochen, eben nicht nur zu sagen, dass Lithium, was eben aus Chile oder aus anderen Ländern nach Deutschland, Europa, China gebracht wird, hat einen Fußabdruck, sondern auch die Avocado, die Jeans, das Holz für den Tisch hier, all das hat einen Fußabdruck und dann muss man das auch ein Stück weit ins Verhältnis setzen können, um dann das Ganze auch einzuordnen. Wenn du jetzt halt nur einen einzelnen Faktor, wie beim Lithium beispielsweise, der halt gerne herangezogen wird, weil es auch so ein Stück weit, ja, aber trotzdem Fairness. Es ist nicht direkt im eigenen Land, das ist dennoch greifbar, weil man kann sich was darunter vorstellen und es ist auch schnell verurteilt, weil man eben im Alltäglichen, man hat es zwar im Smartphone auch drin, aber ich habe nicht unbedingt eine Einschätzung dafür, da ist es leichter zu verurteilen. Also ich verstehe das schon und da hast du recht, dass da ein bisschen Aufklärung betrieben, ein bisschen da viel Aufklärung betrieben werden müsste. Aber leichter gesagt als getan schlussendlich.

  11. Michael Schmidt:

    Ja, das Problem ist ja natürlich auch, und das ist eine Debatte, die auch außerhalb der Rohstoffwelt gilt, aber in der im Speziellen Bergbau ist immer ein Eingriff in den Naturraum. Punkt. Das kann man nicht verhindern, aber man kann ihn minimalinvasiv machen. Das ist mit Kosten verbunden. Und die Industrie oder der Endkunde oder die Industrie muss bereit sein, das zu bezahlen und muss das an den Endkunden weitergeben und der muss bereit sein, dafür zu bezahlen. Das ist das eine. Das andere ist, dass unterschiedliche Rohstoffquellen unterschiedliche, nennen wir es mal, ökologische Fußabdrücke haben. Nehmen wir das Beispiel Lithium, der Markt ist plus minus aufgeteilt 50-50 in zwei Prozessrouten, einmal Festgesteinsvorkommen und einmal diese berühmten Salare in Südamerika. Und wenn man sich jetzt hier in den Raum, ich sage jetzt einfach mal auf so einer Palette, so eine Tonne von so einem Lithiumcarbonat, das ist so eine Chemikalie oder so ein chemisches Produkt daraus, was man eben braucht für die Zellchemien, hinstellt und das eine kommt aus Chile und das andere kommt aus China über Rohstoffquelle Australien, dann hat eben das eine Produkt einen CO2-Abdruck von 5 Tonnen und das andere einen von 20 Tonnen. Und das gleiche gilt für den Wasserverbrauch und für den Impact, den es vor Ort hat. Das bedeutet, die Auswahl meiner Rohstoffquelle, die Produktionsroute, die Produktionsart, die Art des Vorkommens, bestimmen am Ende des Tages auch den ökologischen Fußabdruck. Und das betrifft nicht nur Lithium, sondern eben auch alle anderen Rohstoffe. Und das bedeutet auf der Produzentenseite, Kann ich über eine selektive Auswahl meiner Lieferquellen auch den Abdruck meines finalen Produktes steuern? Und am Ende des Tages unter dem Doppelstrich steht immer das Thema Kosten. Und die Frage, wer trägt diese Kosten? Und jetzt kommt eine Komponente dazu, mit der wir in den letzten Jahren konfrontiert sind. Das ist das ganze Thema strategische Abhängigkeiten. Und eine strategische Souveränität ist mit höheren Kosten verbunden. Und diese Kosten muss jemand bezahlen, diese Rechnung. Und es wird sich die Frage stellen, wer diese Rechnung bezahlen wird. Und wir haben dieses Thema ja gerade eben aktuell bei dem Thema seltene Erden. Es ist kein neues Thema. Das ist ein Thema, ich habe vor 15 Jahren angefangen mit diesem ganzen Rohstoffsektor. Da war das schon ein Thema. Man hätte also in der Industrie als Blaupause 15 Jahre Zeit gehabt, sich anders aufzustellen. Das hat man aus Kostengründen und weil man diese Industrie in Europa so nicht mehr haben wollte, weil das auch nicht sehr angenehm ist in der Weiterverarbeitung, wenn man es nicht gut macht. Das wollte man nicht mehr. Man hat sich ja so strikt auf den Einkauf verlassen. Und steht jetzt eben vor diesem Dilemma, dass jemand, der eben diesen physischen Hebel hat in einem solchen Rohstoffmarkt, diesen auch ausnutzt. Und das ist eben auch ein ganz, ganz wichtiger Punkt. Aber dieses ganze Thema... Wie nachhaltig ist eine Produktion? Wo kommt das Produkt her? Ist sehr, sehr häufig mittlerweile emotional aufgeladen. Und ich habe für mich festgestellt im Rohstoffsektor, sobald so eine Thematik auf der emotionalen Ebene angekommen ist, habe ich immer etwas belustigt gesagt, dann hat die Sache eben Urlaub. Das bedeutet, die Diskussion wieder auf eine faktenbasierte Ebene runterzuholen, ist verdammt schwierig. Und vor allem in Chile und in Argentinien, da ist dieses Wasserthema und das Thema der Flamingos und der Avocados und so weiter eben ein Riesenthema. Und das wieder auf die Sachebene zurückzuholen, das ist verdammt schwierig.

  12. Sebastian:

    Das Thema kenne ich auch aus der E-Mobilität. Da geht es um Verbrenner-Eheauto. Da ist das Gleiche. Sobald du auf der Emotions-Ebene bist, kannst du sachlich Fakten gestützt so viel argumentieren, wie du möchtest. Du holst sie nicht ab. Ich werde mir auf jeden Fall den Urlaub, den gedanklichen sozusagen auch mal mit einverleiben und nehme den mit in die nächsten Gespräche dann für mich, dass ich weiß, okay, dann begebe ich mich auf der Fakten-Ebene auch mal kurz in Urlaub. Für mich oder für unsere ZuhörerInnen auch nochmal kurz zum Verständnis. Du hast eben gesagt, hier Zwei Fußabdrücke, einmal Chile beziehungsweise China mit Australien gestützt und hast da fünf beziehungsweise 20 Tonnen CO2-Fußabdruck in den Raum gestellt. Kannst du es noch kurz zuordnen, wo welcher Fußabdruck deiner Meinung nach dann eben vorherrscht, damit auch unsere ZuhörerInnen davon im Bild haben?

  13. Michael Schmidt:

    Ja klar, sorry, habe ich vergessen zu erwähnen, aber es ist tatsächlich so, dass das Und da sind wir jetzt kurz auf der Fakten-Ebene und nicht auf der emotionalen Ebene. Faktenbasiert ist das nachhaltigste Produkt, was CO2-Abdrücke abgeht, momentan das aus Chile. Warum ist das so? Weil die Hälfte des Produktionsprozesses durch Sonnenenergie, durch Verdunstung gemacht wird. Da muss also keine externe Energie zugeführt werden, dementsprechend keine Emissionen. Das hängt auch damit zusammen, dass das Lithium dort in gelöster Form in einem sehr salzhaltigen Wasser vorkommt. Währenddessen in Australien sind es Festgesteinsvorkommen, die in einem Tagebau gebrochen werden müssen mit dem ziemlich schweren Equipment, wie man das aus dem Bergbau eben kennt. Dieses Material wird dann eben als, wir nennen es ein Konzentrat, das ist ein ganz grober Sand, geht nach China auf dem Schiff, nur um da mal eine Größenordnung zu bekommen. Das sind im Moment so um die vier Millionen Tonnen, die auf dem Schiff nach China bewegt werden. mit einem Inhalt von 3% Lithium. Also da sind 97% Abfall, der dort durch die Welt verschifft werden. Darüber muss man auch nachdenken, wobei die Transportemission auf diese Menge an Produkte gar nicht so groß ist, aber es ist trotzdem eine Menge, die physisch bewegt werden muss. Und der größte Input in dieser Prozessroute ist eben Energie. Dieses Material muss durch einen Drehrohrofen, muss auf über 1000 Grad erhitzt werden, um die Kristallstruktur so zu verändern, dass man das Material danach sehr fein aufmalen kann in ein Gesteinsmehl, um es dann mit einer warmen Schwefelsäure zu versetzen und dann das Lithium rauszulösen. Das bedeutet, die Prozessroute ist einfach eine ganz andere. Und das betrifft natürlich das Thema Wasserbedarf, Chemikalienbedarf, Landverbrauch, wenn man überlegt, für so eine Anlage in China. Und es geht überhaupt nicht darum, ein Land schlecht zu reden. Überhaupt gar nicht. Es ist vollkommen wertfrei. Es gibt diese Prozessroute und es ist auch wichtig, dass wir sie haben, weil es eben 50 Prozent Minimum des Weltmarktes sind. Aber für eine Anlage, die 10.000 Tonnen von so einem Produkt macht, produziere ich 100.000 Tonnen Abfallstoffe. Also Faktor 1 zu 10 ungefähr. Das muss man im Kopf behalten, wenn man über diese Prozesse nachdenkt. Und jetzt kommt noch etwas dazu und das hat ein bisschen was mit der Marktdynamik zu tun. China war viele Jahre der einzige Importeur dieser Konzentrate aus Australien. Das bedeutet auch eine gewisse Importerpengigkeit des Landes. Das ist so ein Wort, was wir sehr oft hören. Und 98 Prozent der australischen Konzentrate sind nach China gegangen. Man wollte sich unabhängiger davon machen die letzten Jahre. Das hat man getan. Wie? Man hat innerhalb Chinas geschaut, welche Potenziale haben wir selbst. Also die gleiche Diskussion, die wir in Europa ja jetzt gerade führen, auch mit Blick auf diesen Critical Role Materials Act, Und man hat Potenziale identifiziert und hat die in Produktion gebracht in den letzten zwei, drei Jahren mit dem großen Nachteil, dass sie sehr kostenintensiv sind. Das spielt in China nicht so die Rolle, aber sie haben einen furchtbar schlechten CO2-Abdruck, der nochmal um den Faktor 3 schlechter ist, als diese 20 Tonnen, die ich gerade gesagt habe. Das bedeutet, wir können ein Produkt aus Chile nehmen mit 5 Tonnen CO2 pro Tonne oder wir nehmen das potenziell schlechtere Produkt aus China mit 40 bis 60 Tonnen CO2-Fußabdruck. Und das ist natürlich dann schon ein ganz anderer Hebel, über den wir hier diskutieren müssen. Vor allem mit Blick wieder auf das Thema Batteriegröße in einem E-Auto, rede ich um ein Auto mit einer 50 Kilowattstunden Batterie oder mit 100 oder sogar noch mehr, bizarrerweise. Und das ist so dieser Bogen, den wir hinbekommen müssen, auch wie gesagt eben auch in der Wahrnehmung.

  14. Sebastian:

    Und vor allem, wenn du dann auch schlussendlich an den CO2-Fußabdruck einen Preis schlussendlich heften würdest, dann sind auch die E-Autos aus China auch nicht mehr die günstigste Alternative, wenn wir es so betrachten würden, weil schlussendlich, wenn das Material dort zum Einsatz kommt, wobei das ja wahrscheinlich auch bei europäischen OEMs zum Einsatz kommen wird teilweise, wenn sie dort vor Ort gefertigt werden, das ist ja auch nochmal ein Thema. Und einen wichtigen Punkt, den du auch ansprichst, Und da sieht man ja auch hier, ich habe es eben auch gerade gesehen, wo ich vom Hauptbahnhof hier ins Aufnahmestudio gekommen bin, gefühlt gibt es keine kleinen Autos mehr. Und gefühlt gibt es halt auch nur noch E-SUVs, große Vans, die mittlerweile im Kommen sind. Ich verstehe das auch, weil Batterie muss irgendwie untergebracht werden. Wir brauchen eine große Fläche dafür, bietet sich ein SUV idealerweise dafür an. Aber wenn wir Energiewende betrachten, Mobilitätswende, müssten wir halt eben auch ein paar Nummern kleiner denken und dann auch eben nicht die eierlegende Wollmilchsau, mit der ich 700 Kilometer im Stück fahren kann, wenn ich eh nur maximal 80 Kilometer im Schnitt fahre.

  15. Michael Schmidt:

    Ja, das ist eben diese berühmte Reichweitenangst. Ich glaube, das ist so ein ziemlich deutsches Phänomen tatsächlich auch. Aber was du gerade gesagt hast, das ist für mich tatsächlich auch so ein bisschen diese bizarre Entwicklung in der E-Mobilität. Es ist natürlich ein Stück weit mit dem Raumbedarf der Batterie zu erklären, aber es ist für mich nicht das alleinige Argument für diese Größe. Hier kommt natürlich noch ein Noch ein Argument dazu, was die OEMs eben auch treibt. Sie müssen Geld verdienen am Ende des Tages. Und das geht tendenziell mit einem großen Auto besser als mit einem Kleinwagen. Das ist aber nur ein Teil der Geschichte. Ein anderer Teil ist immer noch das Thema Akzeptanz E-Mobilität. Dann sind wir bei dem ganzen Thema, und das ist ein Riesenfass, was man dann aufmacht, Ladeinfrastruktur. Wenn ich eine ausreichende Ladeinfrastruktur habe, ist es okay, wenn mein Auto nur eine Reichweite von 200 Kilometern hat. Und dann kann ich die kleinere LFP-basierte Batterie reinbauen und dann kriege ich den Abdruck dieses Autos natürlich nach unten. Für so ein Auto kann ich aber eben nicht 100.000 Euro verlangen. Und interessanterweise, ziehen sich unsere OEMs ja immer mehr aus diesem kleinen und mittleren Sektor zurück. Ford stellt jetzt den Ford Focus ein. Ford Fiesta gibt es schon gar nicht mehr und andere Fahrzeuge auch. So Lupo, E-Lupo. Wo ist der Audi A2? Ein Auto 20 Jahre seiner Zeit voraus. Wo ist ein elektrischer A2 mit einer Aluminiumkarosserie? Kleinwagen. Wo ist der Nachfolger von BMW i3? Auch 20 Jahre seiner Zeit voraus, weil man, es war overengineert, man wollte zu viel. Also Hut ab den Ingenieuren. Und interessanterweise ist genau das auch eine Lücke, die im chinesische Hersteller jetzt versuchen zu füllen. Ihr habt es gesehen, wenn ich mir anschaue, was BYD macht und andere, die gehen genau in diesen Sektor rein. Warum können sie das? Weil sie im Beispiel von BYD ein hochintegrierter, vertikal integrierter Konzern sind. und ihre Supply Chains im Haus haben und das eben können. Und ich glaube, dass gerade diese Hersteller uns in Europa noch extrem viel Druck machen werden. Und ich glaube, das ist auch gut so. Ich glaube tatsächlich, dass Raum für solche kleinen Autos ist, wenn sie einen bestimmten Preispunkt erreichen, werden sie attraktiv und wenn das ganze Thema Ladeninfrastruktur endlich in Wallung kommt, dann glaube ich, kann das etwas plus Carsharing und so weiter und so fort einen Shift in der Mobilität darstellen. Aber ein 2-2,5 Tonnen schwerer SUV mit einer 120 Kilowatt Batterie ist für mich weder eine nachhaltige E-Mobilität noch eine vernünftige. Das ist in meinen Augen tatsächlich der berühmte Shift von Rot zu Weißwein oder von Weißwein zu Rotwein. Es ändert nichts daran, dass ich Wein trinke, ich habe nur die Farbe verändert.

  16. Sebastian:

    Oder auf den Punkt gebracht, da kann ich erstmal nichts anderes dazu sagen, aber du hast eben das perfekte Beispiel eben schon genannt, BYD mit dem Dolphin Surf, den man jetzt auf die Strecke bringt, Liebmotor mit dem T03, der eben auch aus China kommt, jetzt mit Stellantis zusammen, dann teilweise in Polen eben auch noch zusammengebaut, um dann eben in Europa verkauft zu werden. Man hat dort den Wandel verstanden, aus meiner Sicht. Und das Himalaya-Infrastruktur, ich möchte gar nicht zu tief drauf eingehen, ich sehe das Problem in Deutschland eigentlich überhaupt nicht mehr und ich fahre viel. Es gibt genügend Ladeinfrastruktur. Idealerweise, oder leider ist sie nicht immer idealerweise direkt vor der Haustür oder dort, wo du sie brauchst. Da musst du halt fünf Meter laufen. Ich kann daheim auch nicht laden bei mir aktuell. Das ist nicht möglich. Ich laufe halt fünf Minuten zum öffentlichen Parkplatz, stöpsel es dort an und dann funktioniert das auch. Ich denke, da muss man auch Nicht nur Antrieb und Mobilität wandeln auf der Straße, sondern auch abseits davon, dass da ein bisschen ein Shift in der eigenen Denkweise stattfindet.

  17. Michael Schmidt:

    Genau, das ist der Punkt Mindset. Und ich glaube, wir sind tatsächlich in Deutschland in einer sehr, sehr speziellen Lage. Wie gesagt, ich bin letzte Woche auf einer Konferenz gewesen und es ging dort eben auch um das Thema, wie sind diese einzelnen E-Mobilitätsmärkte aufgestellt. Und du siehst eben ganz klar, wo die Reise in China hingeht, wie das Interesse an einem Verbrennerfahrzeug ist im Vergleich zu einem E-Fahrzeug. Was muss das Auto dort können? Was ist wichtig? Was ist unwichtig? Und diese Punkte sind, wenn man nach China guckt, anders als in den Vereinigten Staaten, die sind anders als in Europa. Und ich glaube, das Thema Customer Acceptance, das ist ein Lernprozess. Und das ist ein Lernprozess, den kriegen wir nicht innerhalb von ein, zwei Jahren hin. Ich erinnere mich gut an die Diskussion, war selber ein ganz großer Blackberry-Fan, ich vermisse ihn ab und zu tatsächlich auch noch. oder um es neutraler zu sagen, ich mochte Telefone mit physischen Tasten. Ich habe mit Touchbildschirmen mit meinen dicken Daumen manchmal ein Problem. Und ich kann mich erinnern, dass damals der CEO von BlackBerry gesagt hat, ein Telefon ohne Tasten wird sich nie durchsetzen. Und es ging schneller, als man dachte. Weil man den Verbraucher dann an einem bestimmten nervlichen Punkt gegriffen hatte und gezeigt hat, ey, das Produkt ist gar nicht so schlecht, es hat vielleicht auch Nachteile, aber die Pros überwiegen. Und ich glaube, diesen Inflection Point, der steht bei uns beim Thema E-Mobilität noch aus. Den haben andere Länder schon vollzogen. Die Chinesen sind da schon lange drüber hinweg. Bei den Amerikanern ist es der Punkt, was kostet die Galone im Moment. Wenn die Galone über einen bestimmten Punkt drüber ist, dann gehen die Leute anders mit dem Thema um. Wir sind im Moment bei 3,5 Dollar. Das Thema E-Auto ist im Moment in den USA relativ uninteressant. Auch mit den ganzen politischen Rahmenbedingungen. In China ist das Thema Verbrenner eigentlich tot. Und in Europa fangen wir leider dummerweise gerade wieder an, unsere Ziele aufzuweichen und zurückzuodern. Was für mich ein ganz fatales Signal ist, nicht nur an den Endverbraucher, sondern auch an die Produzenten innerhalb Europas. Und damit sind wir bei einem ganz wichtigen Punkt. Wir brauchen einen ganz starken regulatorischen Rahmen, der die Reise für die nächsten Jahre vorgibt, damit es um eine Planungssicherheit geht für die Hersteller, aber auch für den Endverbraucher. Und das ist ein ganz wichtiger Punkt.

  18. Sebastian:

    Ganz klar. Also das Gespräch, ich spreche auch mit vielen OEMs und das wird ja auch gesagt, denen ist egal, ist es nicht, aber die können Verbrenner, die können Plug-in-Hybrid, die können ihr Auto, wenn sie wollen. Aber die sagen auch ganz klar, wenn wir investieren wollen dafür, dann brauchen wir den Rahmen, damit sich das auch rechnet. Wir können nicht alle zwei, drei Jahre shiften und das umdrehen. Dafür ist es einfach zu behäbig, zu schwierig zu lenken, die ganze Geschichte. Aber wenn man diesen Rahmen zumindest mal klar, sauber einhalten würde, würde das funktionieren. Und wir haben es in China gesehen oder wir sehen es in China. Und vielleicht, um da jetzt auch den Schiff wieder zum Liebsten hinzubekommen. China hat ja auch erkannt, dass dieser Rohstoff extrem wichtig ist, hat sich dementsprechend über Australien beispielsweise die Quellen dafür gesichert. Und wenn wir drauf blicken, es gab jetzt gerade so letzte Studie, wo es um Abhängigkeiten von dem Rohstoff ging, was man abdecken kann durch entsprechende Importe. Bis zu dem Zeitpunkt, wo China ganz oben steht, gefolgt von USA, Europa kommt irgendwann hinterher. Das Thema Recycling greift noch nicht so, weil eben auch die Elektrofahrzeuge auf der Straße fehlen, die dann wieder im Schritt recycelt werden können. Also China hat das anscheinend schon richtig gemacht und von langer Hand geplant sozusagen, die Versorgung sicherzustellen. Haben wir denn überhaupt als Europa da noch eine Möglichkeit hinterherzuziehen? Wie schätzt du da die Situation an, Michael?

  19. Michael Schmidt:

    Das ist ein sehr, sehr komplexes Thema. Also ich bin da voll bei dir und das ist auch ein offenes Geheimnis oder das ist eigentlich kein Geheimnis mehr, dass China oder die chinesische Industrie natürlich regulatorisch getrieben von der Zentralregierung sich aufgestellt hat. Bei ganz vielen Rohstoffen. Vor allem in der Weiterverarbeitung sind sie unglaublich stark, weil man das im Rest der Welt so nicht mehr machen wollte und man es breitwillig aus der Hand gegeben hat. Also Der Umstand, dass die chinesische Industrie so stark ist, wie sie es eben ist, ist auch unsere Schuld. Wir wollten das so. Es ist die Werkbank der Welt gewesen und es ist sie immer noch. Im Bereich Lithium ist es tatsächlich so, dass es mittlerweile auch so ist, dass sie im Primärbereich sehr, sehr stark sind, um ihre inländische Industrie gut zu versorgen, weil sie eben diese Marktposition nicht aufgeben wollen. Sie sind der größte Produzent von Lithiumhydroxid eben aus diesen Quellen Australien. Beim Lithiumcarbonat gibt es alternative Quellen und im Bereich Vorfertigung, Zellfertigung und Zellfertigung sind sie unglaublich stark, auch was das Thema IP angeht, Entwicklung und Maschinenbau. So, das ist das eine. Sie werden zunehmend stärker im Bereich der reinen E-Mobilität. Und das Hauptinteresse ist, eben keine Vorprodukte mehr zu verkaufen, sondern wenn Batterie zu verkaufen und oder am besten fertige Autos. Das ist der Fokus. Wir in Europa sind in einer relativ schwierigen Lage. Wir haben in Europa, glaube ich, direkt und indirekt bei den OEMs, also bei den Autoherstellern und so, über den Daumen 13 Millionen Arbeitsplätze. Da kommt noch ein bisschen Tier 3, Tier 4 Zulieferindustrie noch hinten dran. Also sagen wir mal so 14, 15 Millionen. Wir haben in Deutschland einen extrem hohen Anteil an Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie. Und da hängt die ganze chemische Industrie und so weiter mit dran. Das ist der Antriebsmotor tatsächlich der europäischen Industrie. Wir haben jetzt den Rahmen vorgegeben der EU 2035 und die Reise ist klar eigentlich. Und jetzt hat die EU, das ist seit letzten Mai, ist das sozusagen in place per Gesetz, EU-weit den Critical Roam TSA Act aufgesetzt. Der hat gesagt, 10% Bergbau für bestimmte Rohstoffe, unter anderem eben auch Lithium in Europa, 40% Weiterverarbeitung, nicht mehr als 65% Single Source, also aus einem einzelnen Lieferland und 25% Anteil Recycling. 10% Bergbau wären in Europa theoretisch machbar. Zeithorizont natürlich 2030, das wird jetzt schon schwierig, wenn man berücksichtigt, dass man für ein Rohstoffprojekt 10 bis 15 Jahre Entwicklungszeit hat, sind wir verdammt spät. Aber wir haben Projekte, die das abdecken könnten, Investitionen vorausgesetzt. Also das Thema Bergbau würden wir hinbekommen. Wir brauchen aber natürlich die Akzeptanz in der Bevölkerung dafür. Und es braucht jemanden, der die Projekte finanziert. So ein durchschnittliches Rohstoffprojekt zwischen 1, 1,5 und 2 Milliarden Euro. Wir haben aktuell plus, minus 15, 16 Lithiumprojekte in Europa. Die werden nicht alle überleben, auch nicht bei dem aktuellen Preisgefüge. Aber wir haben einen Grundstock an Potenzialen und Projekten, die gut vorangeschritten sind, die diese 10 Prozent abdecken können. Eines Bedarfs 2030. 40% Weiterverarbeitung, das wird schon eine schwierigere Nummer, weil es eben auch da der Bereich Investment ist. Ist es überhaupt ein Business Case, sowas in Europa zu machen? Wir haben sehr strenge Umweltauflagen, wir haben hohe Lohnkosten, wir haben extrem hohe Energiekosten. Und Energie ist 50% Input bei so einer Anlage. Das bedeutet, wir müssen auch so ein bisschen das ökonomische Auge darauf haben, ob es Sinn macht. Beziehungsweise wer bezahlt am Ende des Tages diesen Gap zwischen dem chinesischen Produzenten oder einem anderen Produzenten und einem europäischen Standort? Nicht mehr als 65% aus einem Lieferlangen wird bei bestimmten Produkten schwierig, weil China beispielsweise so eine starke Marktposition hat. Und 25% Allteilrecycling, das ist 2030 nicht möglich. weil wir 2030 die Autos recyceln werden oder die Batterien recyceln werden, die so zwischen 2010 und 2015 auf die Straße gekommen sind. Und da weißt du selber, das kann man an zwei Händen abzählen. Das ist was anderes, wenn man so in Richtung 2035, 2040 schaut. Also so 2030 denken wir laut unserer eigenen Analysen vielleicht so 5 bis 8 Prozent können aus dem Recycling kommen, aber auch nur dann, wenn auch das so ein ökonomischer und vor allem auch ökologischer Weg ist, das zu gehen. Denn wenn das recycelte Produkt einen deutlich höheren Umweltabdruck hat als das Primärmaterial, wird das schwierig in der Argumentationskette. Und wenn es doppelt so teuer ist und nochmal achtmal nachbearbeitet werden muss, dann ist es ein ökonomischer Punkt. Also das Recycling ist ein vollkommen eigenes Kapitel. Aber was wichtig wäre zu verstehen, und du hast diese Studie eben doch angesprochen, Wir müssen ja erstmal schauen, ob wir 2030 und darüber hinaus einen tatsächlichen Bedarf in Europa haben. Denn wenn wir es nicht schaffen, diese Industrie aufzuziehen, und ich rede jetzt von den Autoherstellern, die E-Autos in Europa bauen wollen, mit europäischen Zellfertigern, und ich rede nicht von chinesischen, sondern von rein europäischen, mit europäischen Vorprodukten aus europäischen Rohstoffprojekten, Wenn sich das nicht darstellen lässt, weil es eben kein ökonomischer Business Case ist, dann haben wir am Ende des Tages keinen Rohstoffbedarf in Europa. Und das betrifft auch andere Rohstoffe. Wir müssen also, und von daher ist diese Zielzahl, wir haben in Europa 2030 einen Bedarf von, wir haben es mal ausgerechnet, plus minus 75.000 Tonnen Lithium. Das ist eine Zahl, die man in den Raum werfen kann, aber ob die tatsächlich so kommt, hängt davon ab, ob, und es ist relativ platt ausgedrückt, der Rest der Welt und in dem Falle China uns mitspielen lässt. Du hast selbst mitbekommen, die Pleite von Northvolt, das hat eine Schockwelle in die europäische Zellfertigung geschickt. Das heilt noch nach. Und das Gleiche könnte einen Kaskadeneffekt haben, wenn bestimmte Rohstoffprojekte nicht kommen, dass es ein blödes Schlaglicht auf den Standort Europa werfen könnte. Also was ich damit sagen möchte, es ist ein hochdynamisches Umfeld und es gibt nicht die eine Zielzahl, die es zu erreichen gibt, sondern es ist ein Dynamo. Im Englischen sagt man, it's a dynamic playground.

  20. Sebastian:

    Das ist definitiv und das ändert sich ja viel. Und ich habe jetzt heute gerade auf der Reise hierher im Zug dann auch gelesen, Northvolt, das Werk in Danzig war es, glaube ich. Die Batteriespeicher für erneuerbare Energie herstellen wird jetzt von einem amerikanischen Unternehmen übernommen, wo gefertigt wird, wo man ja auch die Tür wieder aufmachen könnte. Warum ist jetzt niemand aus Europa da, sieht da die Möglichkeit, das zu machen? Es waren oder sind noch Kunden da, die hinten dran stehen. Also auch ökonomisch würde es vielleicht Sinn ergeben. Warum geht man da nicht ein Stück weit mit mehr Nachdruck dran?

  21. Michael Schmidt:

    Ich glaube, das ist tatsächlich, und danke, dass du das ansprichst, das ist ein grundsätzliches Problem, wenn wir nach Europa schauen. Man kann sich die Frage stellen, und wir sind nochmal ganz kurz beim Thema Lithium, Primärförderung. Ich habe gesagt, wir haben so 15, 16 Projekte. Wie viele Projekte davon haben denn einen rein europäischen oder europäischen Eigner? Keins. Keins. Das sind Projekte, die geführt werden von australischen, kanadischen, amerikanischen, britischen Rohstoffexplorationsunternehmen. Warum ist das so? weil wir keinen aktiven Bergbau in Deutschland mehr haben seit Mitte der 80er Jahre. Das bedeutet, das Mindset für Bergbau ist nicht mehr da. Ich meine, wir haben natürlich noch Kohle und so Steine und Erden und so weiter, aber metallische Rohstoffe haben wir eben nicht mehr. Das bedeutet, wir haben das Mindset nicht mehr. Wir haben auch möglicherweise das Thema Ausbildungsberufe nicht mehr. Also HR ist ein Riesenthema. Das ist ein Phänomen in ganz Europa. Das ist das eine und das andere ist, wir haben die Investorenbasis auch nicht mehr. Es ist in Australien vollkommen normal, in Rohstoffprojekte Geld zu investieren. Das bedeutet, diese Projekte leben oder existieren in einer Struktur, wo sie sich sicher sein können durch Investoren. gutes Project Pitching und so weiter im freien Markt bei Banken Geld zu generieren. Privates Geld einzuwerben, was sie zur Entwicklung der Projekte nutzen können. Das gibt es in Europa nicht. Es ist verdammt schwierig für Projekte in Europa Geld zu bekommen. Das brauchen sie aber, um Projekte zu entwickeln. Und wenn wir jetzt nochmal diesen Blick aufmachen in dieses regulatorisch Getriebene in Europa. Wir haben nun diesen Act, der eben sagt, wir wollen diese Kennzahlen erreichen. dann muss man den regulatorischen Rahmen aber auch soweit noch aufziehen, den Zoom, um eine Basis dafür zu schaffen, dass diese Projekte eben genau diese Hürden überwinden können. Plus was das Thema Genehmigungsverfahren angeht. Akzeptanz im Bergbau. Ich bin selbst im Erzgebirge geboren und Herr Naber bringt es irgendwie schon mit. Das ist eine der ältesten montanen Bergbauregionen in Europa. Und wir haben ein riesengroßes Lithium-Projekt im Grenzbereich Deutschland-Tschechei. Und dieses Projekt, wenn man dorthin fährt, das allererste, was man aus dem Ortseingangsschild sieht, ist kein Bergbau unserer Natur. In einer Region, die vom Bergbau über Jahrhunderte profitiert hat. Und ich glaube, das ist so ein grundlegendes Problem, was wir in Europa haben. Also wir können diese Ziele erreichen, aber wir müssen am Mindset arbeiten. Wir müssen daran arbeiten, Investitionsstrukturen bereitzustellen. Wir müssen bereit sein, diese strategische Unabhängigkeit, dieses Preistag irgendwie abzufedern, um einen fairen Playground hinzubekommen. Und das ist die Aufgabe, vor der wir stehen die nächsten 10, 15, 20, 25 Jahre.

  22. Sebastian:

    Aber fairerweise haben wir halt nicht mehr 10, 15, 20 Jahre, um da jetzt die Grundsteine für den Weg zu legen. Und mir kommt es jetzt aktuell so vor, und du hast es vorhin auch schon richtig gesagt, bei dem Anführungsstrichen Verbrennerverbot wird Aufweichung betrieben. Ich habe eher das Gefühl, man sucht jetzt die Lösung wieder durch die Hintertür, indem man sagt, okay, wir wenden uns davon ab, dann brauchen wir es erstmal auf dem Blatt Papier nicht, weil du hast es schön hergeleitet vorhin. Wenn die Fahrzeuge nicht abgesetzt werden, dann brauche ich die Rohstoffe nicht dafür und dann flüchte ich mich halt als OEM schlussendlich als letztes Glied in der Kette zum Kunden hin und sage, okay, ich mache Verbrenner, ich mache Plug-in-Hybride, wo ich vielleicht weniger von dem Rohstoff brauche. Dadurch muss ich mir aber auch über die ganze Kette vorne dran keine Gedanken machen. kurzfristig gedacht natürlich, reist mal für die nächsten fünf, sechs Berichtsjahre dann auf dem Aktienmarkt, um sich da gut abzubilden. Die entsprechenden Vorstände sind dann wahrscheinlich schon in Rente oder mit einem goldenen Handschlag verabschiedet und dann kann es die Generation danach kümmern. Also es kann ja aber auch nicht die Lösung sein.

  23. Michael Schmidt:

    Nein und ich glaube, am Ende des Tages ist das so ein Was du im Kern ansprichst, ist eigentlich so das ganze Thema Corporate Memory. Also in der Situation, wo wir jetzt gerade sind, jubeln die Einkaufsvorstände, weil sie im Moment ganz viele Sachen billig bekommen, außer die, die natürlich jetzt das ganze Thema mit diesen Exportkontrollen in China haben. Da tut es, glaube ich, gerade ganz böse weh. Das hat aber, wie gesagt, in dem Bereich vor zehn Jahren auch schon mal wehgetan, aber offensichtlich erinnert sich da keiner dran, weil es ist nichts anderes gemacht worden. Und im Bereich Lithium, um da zurückzukommen, sind wir im Moment auch in der Phase, wo die Preise echt im Keller sind. Bis auf wenige Produzenten verdient keiner Geld. Es ist sehr, sehr schmerzhaft. Für den Einkauf sind die Lager voll. Man kann am Spot einkaufen. Es ist alles easy, augenscheinlich. Und die Situation wird in ein paar Jahren wieder genau andersrum sein. Und dann ist wieder der große Aufschrei da. Aber was du gerade angesprochen hast bei den OEMs, ist tatsächlich A, diese regulatorische Unsicherheit. Wenn Brüssel dabei strikt bleiben würde, würde das vermutlich anders aussehen. Aber es geht im Moment, glaube ich, mehr darum, um das ganze Thema Vermeidung von Strafzahlungen, weil man seine CO2-Targets nicht erfüllt. Warum? Weil man eben die E-Autos nicht abgesetzt bekommt und immer noch große, schwere Verbrenner im Portfolio hat. So, und die verkaufen sich leider nun mal noch gut und einer... Das kann man einem Autohersteller nicht vorwerfen. Das sind Unternehmen mit zehnhunderttausenden Angestellten, die müssen Geld verdienen, um auch diesen Finanzbedarf für diese Transition in die E-Mobilität hinzubekommen. Und man muss sich überlegen, das E-Auto, was ich heute auf der Straße sehe, das ist vor vielen Jahren entwickelt worden. Die Autos, die jetzt angekündigt sind, die sind intern, sind die schon zwei, drei Generationen weiter in der Technologie. Und wenn Sie jetzt nicht diese regulatorische Sicherheit haben, in welche Richtung sollen Sie denn entwickeln? Also die Gesetzesvorgabe spielt ja, glaube ich, eine ganz, ganz massive Rolle, die eben auch in die Verunsicherung bei den OEMs reinspielt. Ganz, ganz klar. Schau dir Porsche an, das Desaster mit E-Talcan und dem E-Markan, die die Verkäufe brechen ein. Und gerade die SUVs sind bei Porsche das, was Geld bringt. Das ist nicht der 911er. Wenn Porsche kein Geld verdient, dann können sie diese Transition nicht hinbekommen. Das ist eine ganz einfache Rechnung.

  24. Sebastian:

    Ist bei jedem OEM schlussendlich so, das kann ich auch vollkommen nachvollziehen.

  25. Michael Schmidt:

    Ja, man darf es eben auch nicht als Vorwurf formulieren.

  26. Sebastian:

    Das ist eine ganz normale, das Unternehmen muss Geld verdienen, sonst kann es keine Veränderung betreiben, das ist vollkommen klar. Ich finde, man macht es sich nur immer einfacher und sagt dann, okay, Strafzahlung, das kommt zur Überraschung. So ist es halt nicht. Das steht ja jetzt auch schon ein paar Jahre fest. Man hätte den Grundstein eben auch schon legen können, hätte sich darauf vorbereiten können. Der eine oder andere Hersteller macht das auch ein Stück weit anders. Technologie offen, nennen wir es mal so. BMW ist für mich ein gutes Beispiel, die das konsequent durchziehen. Die Verbrenner, die ein bisschen Wasserstoff noch mit dabei hatten, aber eben auch auf der E-Seite mit Plug-in-Hybrid, aber auch reiner E-Antrieb schon voranschreiten und das aus meiner Sicht zumindest ganz gut hinbekommen aktuell. Aber klar, auch mit schweren Fahrzeugen schlussendlich in einem Luxussegment, wo man wieder unterwegs ist, wo man dann auch ganz ehrlich mal sagen muss, wie viel Luxus und Premium brauchen wir denn hier auf Deutschlands Straßen oder in Europa?

  27. Michael Schmidt:

    Das ist eben wieder der Punkt, was soll eine Mobilität eigentlich sein? Am Ende des Tages ist es, um von A nach B zu kommen und im Regen nicht nass zu werden und im Winter nicht zu frieren. Also wir interpretieren in dieser und es ist wahrscheinlich auch wieder ein sehr deutsches Phänomen. Es gibt auch andere Märkte, wo das sehr, sehr ausgeprägt ist. Also das, was für uns wichtig ist, ist in China gar nicht wichtig. In China ist wichtig, wie viele Monitore in dem Auto sind und wie es verlinkt ist. Das Thema Strafzahlungen, um das mal ganz kurz abzuschließen, ja, die OEMs wussten das sehr, sehr lange und ich war sehr lange der Meinung, und das ist vielleicht etwas ketzerisch ausgedrückt, verzeihen wir das bitte, aber ich glaube, zu den Anfängen, als das Thema E-Mobilität hochkam, waren sie noch nicht vollumfänglich überzeugt von dieser Technologie. Ich glaube, dass das bei dem einen oder anderen OEM immer noch nicht so richtig angekommen ist, dass da mehr Verpflichtung als Wollen tatsächlich dahinter ist. weil man vielleicht ein Stück weit auch seinen Business Case so ein bisschen davon schwimmen sieht. Also wenn ich überlege mit meinem konventionellen Auto, ich muss einmal im Jahrzehnt unter Durchsicht, ich weiß, was mich das kostet. Das sind so Geschäftsmodelle, die sind bei einem E-Fahrzeug so vermutlich nicht eins zu eins übersetzbar, umsetzbar. Und von da ist da möglicherweise noch ein Stück weit auch Zweifel dran. Und unter dem Aspekt ist es vielleicht gut, dass die Chinesen vorangehen und zeigen, hey, du kannst als OEM auch überleben, wenn du diesen Wandel mitmachst.

  28. Sebastian:

    Klar, und Chinesen, zumindest die Marken, die wir jetzt hier sehen, die haben es natürlich auch ein Stück weit einfacher. Weißes Blatt Papier, wo sie herkommen. Xiaomi beispielsweise, die als Smartphone-Hersteller gestartet sind und jetzt hier mit Autos dann aufwarten. Und dem gegenüber steht halt ein Porsche, der immer zum Vergleich dargezogen wird, der halt auch eine Legacy, eine gewisse Geschichte mit sich bringt. Wo ein Wandel natürlich auch von jetzt auf gleich auch nicht nachvollziehbar ist. Das sehe ich auch so.

  29. Michael Schmidt:

    Ja, ich meine, ich glaube, unsere OEMs sind ein Stück weit, und das ist kein Vorwurf, ein Stück weit verkopft. Die kommen halt aus dem konventionellen Autobau und haben dann überlegt, okay, wir müssen jetzt eh machen, wir machen jetzt eh. Das heißt, wir nehmen eine Komponente raus und stecken eine Batterie in ein konventionelles Auto. Und Xiaomi und BYD und andere, Xpeng und wie sie alle heißen, sind weißes Blatt Papier, Handyhersteller und haben gesagt, okay, was ist denn für die Chinesen E-Mobilität? Es ist eine digitale, also es muss erstmal eine digitale Basis da sein. Verlinkung irgendwie, Verknüpfung von allem möglichen. Ja komm, dann lass uns vier Räder dranstecken, Batterien können wir sowieso, Technik können wir auch, Internet können wir auch. Wir stecken vier Räder dran und einen E-Motor drunter und das ist E-Mobilität für die. Die kommen also aus der entgegengesetzten Richtung und von daher ist wahrscheinlich die Entwicklungsgeschwindigkeit eine ganz andere und auch das Produkt ist dementsprechend ein anderes. Und man hat eben den Zugriff auf die Technologie, was Batterietechnologie angeht, was IP angeht, was Zellchemismus angeht und was eben dann auch Rohstoffe angeht. Und wir kommen immer wieder zu dem Rohstoffthema zurück.

  30. Sebastian:

    Wenn wir jetzt gerade bei dem Rohstoffthema sind, wir haben jetzt gesagt, wir brauchen diese Regularien, die uns den Weg vorgeben, dass wir wissen, okay, ich sage mal, Verbrennerverbote in Anführungsstrichen wieder hier ist gesetzt. Wir können dementsprechend auch investieren. Muss dann Deutschland als Land auch sagen, okay, wir müssen uns entsprechende Partnerländer suchen, aus denen wir Lithium beziehen, wie das beispielsweise China mit Australien gemacht hat? Ist es dann vielleicht auch empfehlenswert zu sagen, okay, Deutschland investiert, Festigt die Bande mit Schiele, was ja auch schon angelaufen ist, wo man dann eben auch in diese 65% Single Sourcing reingehen kann sozusagen, um nicht nur eben sicher die Rohstoffe zu beziehen, sondern auch am Ende vom Tag, um ganz zum Anfang des Gesprächs zu kommen, den grüneren Rohstoff, nennen wir es mal, dann in die eigenen Fahrzeuge zu bringen.

  31. Michael Schmidt:

    Ja, ich glaube, der Trend geht durchaus in das Thema bilaterale Handelsabkommen rein. Ich meine, es gibt zwischen Deutschland und vielen Ländern gibt es ja Rohstoffabkommen. Kanada war ja ein ganz berühmtes Beispiel oder Mongolei aus der Vergangenheit. Also ja, das gibt es, dieses sogenannte French Shoring. Ich mag diesen Term zwar nicht, aber am Ende des Tages ist es das. Und da sind wir jetzt wieder auf der geopolitischen Ebene oder auf der politischen Geologie-Ebene. Das sind immer nochmal zwei unterschiedliche Dinge, aber man sieht, wie man so weltweit am Agieren sieht und wie sich diese Länder auch in anderen Ländern aufstellen. Auch in Ländern, wo wir als deutsche oder europäische Industrie vielleicht nicht direkt reingehen würden. Ein sehr gutes Beispiel ist zum Beispiel Afrika in Summe, aber bei bestimmten Rohstoffen, im Speziellen der südlichen Afrika. Es ist schwierig für ein europäisches Unternehmen im Kongo zu sourcen. Oder in Namibia oder Botswana, Mosambik. Wenn man dort aber im Land on the ground unterwegs ist, es sind ganz viele chinesische Unternehmen da. Zum Beispiel CATL und auch Xinjin Mining sind im Kongo aktiv. Weil es dort eben große Potenziale für Nickel-Cobalt, aber eben auch für Lithium gibt. Und die chinesische Industrie bezieht auch aus Afrika. Quellenländer, die für uns aus unterschiedlichsten Compliance Gründen als Lieferanten aktuell so mit diesen Strukturen, die es dort gibt, nicht in Frage kommen. Dafür sind andere Länder vielleicht für uns interessanter, wo chinesische Unternehmen weniger Zugang haben. Chile ist ein ganz, ganz gutes Beispiel. Die chilenische Regierung hat eine nationale Lithium-Strategie. Also es gibt ja auch noch politische Restriktionslevel da mit drin, mit Exportkontrollen und Zöllen und Royalties und so weiter. Und die Chilen haben eine nationale Policy. Und haben jetzt gerade mit Rio Tinto ein ganz großes Projekt am Start, weil sie eben auch gesagt haben, wir wollen keine großen chinesischen Unternehmen da haben, weil wir wissen, wie das in anderen Ländern möglicherweise nicht so gut funktioniert. Auf die lange Bank. Also ja, eine Möglichkeit ist, neben dem Sourcing in Europa, sich Partnerschaften aufzubauen. Natürlich bevorzugt mit Ländern, die plus minus die gleichen politischen Ansichten auch haben. Das ist natürlich auch manchmal schwieriger, manchmal einfacher. Aber wir kommen ja im Moment in Europa aus einer knapp hundertprozentigen Importerpänigkeit. Heute. Wobei man sagen muss, dass der Bedarf auch mit wenigen tausend Tonnen gering ist. Aber sollte er tatsächlich steigen, sind 100% Importerpänigkeit keine gute Startnummer oder Ausgangsgröße. Nutzen wir die Potenziale, die wir in Europa haben. 10% ist gesetzlich vorgegeben von der EU. Wir schaffen irgendwas zwischen 25 und 35, wenn wir es finanziert bekommen. Und da reden wir aber über so eine Größenordnung 20, 30 Milliarden, nur im Bereich Bergbau. Und dann kommt der ganze Rest hinten dran. Fragezeichen, wer zahlt das? Und der Rest muss über Importe kommen. Und da dürfen es eben nicht mehr als 65 Prozent aus einem Lieferland sein. Das sieht vielleicht anders aus, wenn man ein bilaterales Rohstoffabkommen hat. Aber grundsätzlich ist die Variante dann über solche Partnerschaften das zu machen. Und auf Unternehmensebene kann ich mir gut vorstellen, dass es dann so Dreier-Vierer-Konstellationen gibt, Einkaufsgemeinschaften, wenn das kartellrechtlich alles sauber ist. Das sind so Optionen, über die man nachdenken kann. Plus natürlich so eine Pufferung von strategischen Lagerbeständen. Das ist ja auch in der politischen Diskussion will man innerhalb von Europa Lager aufbauen von bestimmten Rohstoffen. Das geht bei manchen besser, bei manchen schlechter, aufgrund der Qualitäten und so weiter. Aber ja, das ist tatsächlich eine Idee und ich glaube, das ist auch zielführend. Was ich aber in dem Kontext auch sagen muss und möchte, weil es mir tatsächlich auch wichtig ist, wir brauchen, und es gibt Länder, die fahren das im Moment politisch ganz anders und viel krawalliger, wir brauchen Kooperation statt Konfrontation. Und wenn wir wissen, dass ein bestimmtes Land mit der gesamten Wertschöpfungskette so gut dasteht und den Hebel hat uns gegenüber, sollten wir es tunlichst unterlassen, uns mit diesem Land anzulegen. Das hat nichts mit Einknicken oder Kuschen zu tun, sondern es geht einfach darum, vernünftig miteinander zu reden und einen Konsens zu finden, wie man wirtschaftlich gut miteinander arbeiten kann. wenn man möchte, dass diese Industrien und nochmal den Blick aufgespannt auf das Thema globale Energiewende, wir brauchen da alle Partner, die wir haben. Da geht es nicht darum, dich mag ich und dich mag ich nicht. Mit dir rede ich, mit dir rede ich nicht. Das funktioniert nicht.

  32. Sebastian:

    Das können wir uns nicht mehr erlauben, das stimmt. Und wenn wir jetzt überlegen, du hast es vorhin auch gesagt, du hast eben das Beispiel mit CATL in Afrika gebracht beispielsweise. Das heißt ja, man denkt ja auch bei den OEMs, Zuliefererindustrie auch schon in der Kette noch weiter zurück, wo man sagen könnte, wären denn die Hersteller in der Lage zu sagen, wir treiben das Ganze noch ein Stück weit, Einkaufsgesellschaften hast du jetzt als Beispiel mit reingebracht. dass man auch sagt, okay, vielleicht müssen die auch in ihrer Denkweise noch ein paar Schritte zurückgehen und die erwirtschaften ja auch entsprechende Jahresüberschüsse, die werden ja auch investiert. Wäre es vielleicht nicht auch sinnvoll zu sagen oder von der Überlegung her, bevor wir entsprechende Dividenden ausschütten, nehmen die einen Teil davon und investieren das in die eigene Zukunft, quasi in diese Projekte mit rein, wo sie ja dann auf lange Sicht auch davon profitieren schlussendlich, weil sie bekommen ja den Lithium dann quasi aus der eigenen Zuliefererkette wieder zurückgespielt in die Fahrzeuge.

  33. Michael Schmidt:

    Das ist ein guter Ansatzpunkt und ich glaube tatsächlich, es gibt nicht die eine Blaupause. Ich glaube, die Global sind die OEMs sehr, sehr unterschiedlich unterwegs in ihren Strategien. Das hängt immer mit der Größe zusammen, das hängt mit der Segmentausrichtung tatsächlich zusammen und auch mit den Eigentümerstrukturen. Du hast BMW vorhin angesprochen, die sind ganz anders unterwegs als Eine Volkswagen-Gruppe oder ein Toyota oder ein Mercedes. Also das ist immer der eine Punkt. Auf der anderen Seite glaube ich, dass sie in den letzten Jahren schon deutlich anders agieren und aufgestellt sind. Man weiß das mittlerweile und wir wissen das auch aus der Kommunikation, dass es innerhalb dieser Unternehmen mittlerweile Strukturen gibt, die sich mit diesen Themen sehr, sehr detailliert auseinandersetzen, auch im Einkauf. ich glaube nicht, dass es für ein OEM Sinn macht, sich für einen europäischen OEM komplett Sinn macht, ähm, wirklich vertikal zu integrieren. Also ich sehe zum Beispiel eine Volkswagen Gruppe nicht oder eine Powerco, die da dazugehören, aktiv im Bergbau. Das macht wenig Sinn, glaube ich, aber was ich mir vorstellen kann ist, dass es eben die Struktur geben könnte und die gibt es ja mittlerweile auch, das ist auch kommuniziert zwischen Autohersteller, Zellfertiger und Anbieter von bestimmten Rohstoffen. Ich glaube, das ist eine gute Struktur. Was ich mir tatsächlich trotzdem wünschen würde, wäre mehr finanzielles Commitment der Autohersteller in Richtung der jetzt natürlich europäischen Projekte, die mit dieser Anfangsfinanzierung Schwierigkeiten haben, um schnell voranzukommen. Da verschwenden diese Projekte sehr viel Geld oder sehr viel Zeit, damit Geld aufzutreiben. Das wäre vielleicht einfacher machbar. Aber du hast es eben auch angesprochen, OEMs sind börsennotierte Unternehmen, sie sind ihren Aktionären gewinnverpflichtet. Aber es wäre natürlich eine tolle Variante und das ist etwas ins Blaue geschossen, wenn man sagt, okay, wir allokieren im Jahr x Prozent von unserem Gewinn in einen internen Risikofonds. Der geht in Rohstoffprojekte. Liebe Aktionäre, seid gewarnt. Das ist für uns intern abgeschrieben. Wenn es gut geht, können wir uns auf die Schulter klopfen. Wenn es schief geht, haben wir euch gesagt, das ist Risiko. Das Exploration ist immer Risiko. Der Rohstoffsektor ist ein Hochrisikosektor neben Bitcoin und anderen Aktien. Aber das ist Risiko. Das fehlt mir tatsächlich noch so ein bisschen. Das wäre eine gute Sache. Und richtig toll wäre es, da weiß ich aber schlussendlich nicht, da fehlt mir die Erfahrung, ob das kartellrechtlich machbar wäre, wenn man sich da ein Stück weit auch zusammenschließen könnte. Von mir ist es auch in Richtung Lagerhaltung. Das sind so Gedankenspiele, die man durchaus spielen kann und da würde ich mir tatsächlich auch seitens der Politik mehr Gedankenspiele wünschen in diese Richtung.

  34. Sebastian:

    Ich kann auch nachvollziehen, du hast es eben so schön gesagt, es gibt nicht nur den einen Hebel, den man bewegen muss, um was zu verändern, es sind viele Stellschrauben, die gedreht werden müssen, aber das mit den OEMs gibt ja auch eine gewisse Zuversicht in der Kette dann nach hinten durch und sagt, okay, wir glauben an euch, wir legen unser Geld dorthin, wo auch unser Wort ist, schlussendlich und geben dem ganzen Gewicht und wollen auch eine Veränderung herbeiführen und ich komme selbst von einem Automobilzulieferer. Habe dort lange Produktionscontrolling gemacht und später einen Einkauf und da kam dann auch so 2019, 2020 der Shift, wir brauchen grüne Materialien und grün und günstig fängt ja mit dem gleichen Buchstaben an, deswegen hat man grüne nachhaltige Materialien. Bei den OEMs hat man das immer ein Stück weit anders gesehen dann natürlich, wobei die das auch besser wussten. Aber das ist dann manchmal auch so das, wo ich mir so denke, es ist vielleicht dann doch zu kurzfristig gedacht, um Veränderungen herbeizuführen. Und du hast es ja auch gesagt, und was wir jetzt ja auch sehen, Lithium ist extremen Schwankungen unterlegen, jetzt in den letzten Jahren gemessen am Preis pro Tonne. Wenn ich mir das Ganze aber anhöre, schlussendlich gibt es da wahrscheinlich mit der globalen Betrachtung dahin, wird es auf lange Sicht einfach nur aufwärts gehen können. Wenn Lithium in 10, 15 Jahren weiterhin die Bedeutung hat für den Batteriesektor, wie es aktuell der Fall ist.

  35. Michael Schmidt:

    Ja, also ich sage mal so 10, 15 Jahre relativ problemlos. Was natürlich auch zur Wahrheit gehört ist, wir werden auch andere Batterietechnologien sehen. Und die haben auch eine Daseinsberechtigung. Aber ich glaube, wir werden unterschiedliche Batterietechnologien sehen mit unterschiedlichen Leistungsprofilen für sehr dezidierte Anwendungsbereiche. Eine Batterie für einen Energiespeicher zu Hause hat eine ganz andere Lade-Entlade-Berechnung. Kurve als bei einem E-Auto. Und im E-Auto sieht man ja im Moment, und das haben auch alle unterschätzt, diesen Shift von diesen hoch Nickel, hoch Kobalt haltigen Batterien, also hohe Energiedichte, hin zu einer LFP, LMFP Batterie. Warum? Weil das Thema Nickel und Kobalt halt so ein Thema war. Man hat in China gesagt, okay, wir wollen auch in die kleineren Sektoren reingehen, da reicht die LFP Batterie, die brennt zusätzlich nicht von alleine, die ist preisgünstig, lass uns das doch machen. Also die Wachstumsraten in dem Bereich sind furchtbar hoch. Aber in allen Lithium-Ionen-Batterie-Technologien, die wir sehen, sind die Lithium-Behalte plus minus gleich. Und wenn wir die nächste Stufe denken, Lithium-Batterien mit einer metallischen Anode, ist der Lithium-Bedarf noch höher. Also der Bedarf, der wird da sein. Es ist natürlich auch so, dass dieser Markt, der ist im Vergleich zu anderen Märkten unglaublich klein. Wir haben im Moment einen Markt, der, ich glaube, dieses Jahr um die 200.000 Tonnen, das ist nichts. Der Nickelmarkt sind 4 Millionen Tonnen, der Manganmarkt sind 40 Millionen, das ist nichts. Und der ist jung. Und es gibt keine, die Preise werden nicht an der London Metal Exchange gemacht. Das heißt, es gibt auch keine wirklich gute Preistransparenz. Es gibt wenig Anbieter. Auf Länderebene haben wir zwei Länder, die 80 Prozent des Marktes machen. Es sind fünf Unternehmen, die 60 Prozent des Marktes bedienen. Also der Markt ist klein, relativ geheimnisvoll. Also zwischen Anbieter und Endkunde werden die Preise abgemacht. Das ist so. Gibt es in anderen Märkten auch. Das ist nichts Schlimmes. Er ist dadurch hochvolatil und wir haben halt mit China einen Marktplayer, der in sämtlichen Wertschöpfungsstufen Minimum 50% Markteinteil hat, bei manchen Teilstufen 70-90%. Und das macht es natürlich für einen Autohersteller, für eine Zellfertigung, für die gesamte Lieferkette dazwischen, und der OEM ist ja nur der Endabnehmer, Unglaublich schwierig, eine Langzeitstrategie aufzurufen. Und dann kommt natürlich, und das Thema hast du angesprochen, diese Rhythmen im Management zwei, drei, vier Jahre. Dazu Corporate Memory und eine Langzeitstrategie, die ist auf zehn Jahre ausgelegt. Und das kann ich im Einkauf nicht mit sechs Monatskontrakten oder Verträgen abdecken. Und wenn die Preise so hartvolatil sind, dann ist das auch eine verdammt schwere Aufgabe für diese Abteilung. Und ich hatte immer das Gefühl, und ich lasse mich gerne korrigieren auch von dir, dass das Thema Langzeitstrategieabteilung in so einem Unternehmen sehr häufig auch in der internen Konkurrenz zum Einkauf, zum strategischen Einkauf steht. Weil das eine beißt das andere irgendwie. Aber es muss ja so einen Common-Middle-Ground geben. Und dieser Common-Middle-Ground, der muss preislich immer noch so attraktiv sein, dass man dann eben mit den Konkurrenten auch aus dem Ausland, auch aus China, der möglicherweise zum Teil subventioniert ist über irgendeine Zwischenstufe, immer noch konkurrieren kann. Weil man ja Geld verdienen muss, um bestimmte Produkte in den Markt zu bekommen. Also es ist so dieses berühmte Henne-Ei-Problem.

  36. Sebastian:

    Das ist natürlich schwierig, wo anfangen, wo aufhören dann schlussendlich mit und so wie du sagst, diese Langzeitstrategie, vor allem wenn die dann publik wird, nach außen getragen wird, gibst du ja dann deinem Verkäufer sozusagen schon wieder Futter in die Hand, wo er dann sagen kann, ja nicht, schlussendlich, du brauchst es ja, ihr habt euch ja darauf verpflichtet, dann nehmen wir halt 10 Dollar die Tonne mehr. Was willst du denn tun? Du bist ja dann in Abhängigkeit als Einkäufer, kannst das nicht machen. Also das Thema verstehe ich, das kenne ich auch. Nichtsdestotrotz muss da auch, denke ich, und das hast du ja heute schon mehrmals gesagt, dieser Mindshift stattfinden, auf unterschiedlichsten Ebenen sozusagen. Und aus meiner Sicht, zumindest was ich jetzt hier aus dem Gespräch mitnehmen kann, begonnen bei der Politik, dass die sich mal klar werden, das wollen wir, das ist unser Rahmen, den wir vorgeben. Und damit können dann auch alle darauf folgenden Unternehmen, angefangen beim OEM bis hin zum Tier4,

  37. Michael Schmidt:

    mitarbeiten schlussendlich. Es fängt alles mit der Politik an, mit den Rahmenrichtlinien wie die Flipperkugel im Automaten. Du brauchst eine politische Bande. Das Problem, was wir in Europa haben, ist zweigeteilt. Zum einen sind wir nicht die europäischen Staaten von Amerika. Du weißt, was ich meine. Das bedeutet, wir haben unterschiedliche nationale Ausrichtungen und Strategien. Die Strategie Frankreichs ist eine ganz andere als Deutschlands. Das bedeutet, das erstmal auf eine Ebene zu bekommen, das ist ein ganz großes Thema. Wir sind fantastisch darin in der EU, neue Fonds aufzulegen, neue Working Groups aufzulegen, Diskussionsrunden. Wir diskutieren uns ganz heiß im Kreis, aber wir kommen vom Reden nicht ins Machen. Und andere Länder sind im Moment im Wir-machen-Modus und nicht im Wir-quatschen-Modus. Und wir haben halt eben nicht mehr viel Zeit. Und wir müssen uns in der Politik in Europa auch im Klaren darüber sein, natürlich können wir eine EU-Batteriedirektive haben und wir können über einen Carbon Border Adjustment Mechanism reden und über einen Battery Passport reden und über einen Green Premium bei bestimmten Rohstoffen reden. Das können wir alles machen. Aber wir dürfen dabei der Industrie nicht die Luft zum Atmen nehmen. Und ich glaube, In dieser politischen Diskussion müssen wir eben diese Punkte, die müssen adressiert werden von beiden Richtungen her, dass die Industrie sagt, also pass auf, liebe EU, bitte lass uns noch agieren und atmen. Wir sind bereit zu diesem Shift, aber wir brauchen von euch die Vorgaben und wir brauchen die politische Bande und Unterstützung, damit wir auch in zehn Jahren noch da sind.

  38. Sebastian:

    Klare Aussage, aber schlussendlich muss sich auch jemand trauen, das dann auch so deutlich mal auszusprechen.

  39. Michael Schmidt:

    Ja, das stimmt. Ich glaube, da fürchten wir uns in Europa manchmal so ein bisschen davor, weil, und da sind wir nochmal bei dem Thema Mindset und Mindshift, viele dieser Entwicklungen, die wir sehen werden, vor allem im Automobilsektor oder auch im Energiesektor grundsätzlich, die werden für bestimmte Industrie- und Industriezweige durchaus auch schmerzhaft sein. weil man vielleicht nicht mehr so viele Arbeitsplätze abdecken kann. Und ich habe vorhin gesagt, der Automobilsektor ist einer der Arbeitgeber in Deutschland, in Europa. Und man hat das bei den einem oder anderen OEM ja mitbekommen, wie über einzelne Werke verhandelt und diskutiert wurde. Macht man das Werk zu? Wie geht da der Shift hin? Also diese Transformation, die wir haben. Und ich glaube, wir sind im Moment an dem Punkt, wie wir zur Erfindung des Fließbands gewesen sind. Ich glaube, so kann man es gut vergleichen. Das müssen wir irgendwie hinbekommen. Und dieser Wechsel vom Tastaturtelefon hin zum Smartphone war auch nicht einfach. Und das muss man einfach hinbekommen. Und da sind wir eben nochmal bei dem Thema Kommunikation. Man muss das gesamt zivilgesellschaftlich auch mitnehmen und mitgetragen bekommen. Wenn wir eine Ablehnung gegenüber der Energiewende erzeugen, dann wird der Endverbraucher nicht bereit sein, freiwillig einen Euro dafür mehr zu bezahlen.

  40. Sebastian:

    Klar, das ist ja auch ein Kommunikationsthema, du hast es vorhin schon gesagt. Das kommt ja auch damit her und das sehe ich auch so bei den Fahrzeugen. Egal welche Studie man liest, man geht in die oder in die Richtung. Bei den Herstellern sieht man das dann auch. fast immer mehr, mal weniger promoten. Im Moment geht es jetzt wieder hin zum Plug-in-Hybriden, der sich dann noch mehr rechnet als das E-Auto sozusagen. Wo ich dann aber auch einfach denke, du kannst das ja auf der emotionalen Ebene, kannst du Fahrzeuge verkaufen durch tolle Werbespots, durch Ansprache, durch deine, ich sag mal, nennen wir sie mal Influencer, die vorne dran stehen und für die Fahrzeuge einstehen. Oder aber, ich mache das beim guten deutschen Haushalt so in Anführungsstrichen, leg da eine Rechnung hin und sag hier, wenn du mit deinem eigenen Strom lädst oder mit einem entsprechenden Tarif an der öffentlichen Ladestation, am Ende vom Jahr bleibt dir mehr Geld übrig. Und dann hast du ja genau diese zwei Faktoren, Emotionen als auch Fakten zusammengebracht und jeder Part kann sich was rausnehmen. um dann eben auch vielleicht diesen Shift in der Gesellschaft, den man ja auch braucht, im Mobilitätsbereich voranzutreiben. Das Gleiche lässt sich aber natürlich auch transferieren auf den Energiebereich, wo ich sage, guck doch alleine mal drauf, Gaspreise aktuell, CO2-Besteuerung in den nächsten Jahren, wie gehen deine Preise hoch, Also auch da kannst du rechnen und mit Emotionen abholen. Und das ist doch ein cooleres Gefühl, wenn du deinem Kind sagen kannst, unser Strom kommt hier vom Dach oder von der ländlichen PV-Anlage und nicht aus irgendeinem Gaswerk schlussendlich.

  41. Michael Schmidt:

    Stimmt, es geht initial über das Kostenkapitel in jedem Haushalt, in jedem Unternehmen, in jeder Behörde. Kosten ist ganz vorne auf dem Brett. Und ich glaube, wenn man es dann hinbekommt, wenn man dann im Bekanntenkreis kommuniziert, das ist für mich am Ende des Jahres eine preiswertere Option und ich muss da meine Gewohnheiten gar nicht so viel ändern. Ich habe mich daran gewöhnt, das Thema E-Mobilität funktioniert für mich. Das bedeutet ja auch so ein bisschen, ich muss ein Stück weit ein bisschen mehr planen, wie ich mich bewege im Moment noch. Aber auch da, denke ich, sind wir irgendwann an so einem Inflection Point, wo das Thema Kosten ganz klar draußen ist. E-Mobilität ist die preiswertere Variante. Mit der Nutzung von Erneuerbaren ist sie die nachhaltigere Variante. Mit der Auswahl einer bestimmten Fahrzeuggröße ist sie die nachhaltigere Mobilitätsvariante. Und es funktioniert für mich und damit kann man dann vielleicht und dann noch mit einer guten emotionalen Komponente drin, seitens der OEMs und das haben sie ja gut drauf. Ich glaube, das ist so ein Gesamtpaketkonzept, wie man es transportiert bekommt.

  42. Sebastian:

    Und dann lässt es sich in der Kette vielleicht auch durchdrängen, dass wir dann tatsächlich uns auch bei seltenen Erden Rohstoffe entsprechend absichern können, um dann da auch Schritte voranzukommen. Weil dann eben auch eine Nachfrage vorhanden ist und der Druck eben auch dort Schritte zu gehen.

  43. Michael Schmidt:

    Genau und Was halt bei dieser Diskussion noch dazukommen muss, ist, dass wir hier in Europa und auch in Deutschland ganz speziell verstehen, wenn wir die Rohstoffe hier in Europa gewinnen, dann ist das in jedem Fall eine nachhaltige Variante, als sie aus Südamerika, aus Südafrika oder aus Australien zu holen. Einmal, weil wir Transportwege sparen, wobei die noch gar nicht so ins Gewicht fallen, aber wir hätten eine Kontrolle darüber, wie die Rohstoffe auch verarbeitet werden. Wir sind dann nicht mehr darauf angewiesen, externe Auditoren irgendwie irgendwo hinzusticken, sondern wir können es selbst als Unternehmen machen. Und ich glaube, das muss in den Unternehmen auch noch ankommen, dass sie ihre eigene Compliance, ihre eigenen Compliance-Filter viel besser, effektiver und schneller umsetzen können, wenn sie das hier in Deutschland machen. Ja, und ich glaube, ich meine für uns als, für uns in Deutschland ist es sehr wichtig oder für uns in gesamter Europa ist es ja wichtig, das ist ja unser Mindset, dass wir gut leben wollen und das ganze Thema Nachhaltigkeit ja mittlerweile einen ganz anderen Fokus hat, ja. Und wenn wir das wirklich als auf der Haben-Seite verkauft bekommen, dass, liebe Leute, wenn wir das hier in Europa machen, hat das ganz viele Pluspunkte und Benefits. Blödes Beispiel, das ist tatsächlich auch ein bisschen platt, aber es gibt keine Kinderarbeit in den Bergwerken in Deutschland. Können wir ausschließen. Müssen wir uns nicht mehr damit beschäftigen. Oder das Thema Wasserverschmutzung oder Emissionen, weil wir halt in Deutschland ganz andere regulatorische Vorgaben haben. wenn man das transportiert bekommt, ich glaube, das wäre ein unglaublicher Gewinn, auch für die Politik, das dann einer Zivilgesellschaft zu verkaufen, auch in der Wahrnehmung, okay, es gibt eben solche Industriecluster, so wie Ludwigshafen oder Chemiepark in Bitterfeld-Wolfen oder so weiter, Grünheide, da hinten Schwarzheide. Es gibt die Cluster, da haben die Unternehmen alle was davon. Wir haben unsere deutsche Gesetzgebung, die da drüber schaut, dass das alles safe and square ist. Und ihr als Zivilgesellschaft habt am Ende des Tages mit dem Produkt, was ihr konsumiert, was von hier kommt, auch etwas davon. Und ihr könnt auch was zurückgeben und ihr müsst euch nicht vorwerfen lassen, dass ihr irgendwelche Länder so spätkolonialistisch ausnehmt und ihr müsst euch nicht vorwerfen lassen, dass ihr die dreckigen Produkte aus China bezieht. Das könnte man damit ein Stück weit erschlagen, diese Argumentationskette.

  44. Sebastian:

    Was du auch noch ein Stück weit mit erschlagen kannst, auch wenn es ein bisschen abstrakt gedacht ist. Klar, wir bauen oder wir vereinfachen die Produktion, wenn wir jetzt vom E-Auto her sehen und sagen, okay, Es fallen Jobs weg. Auf der anderen Seite, wenn wir dann eben all das hier mit reinholen, sei es Recyclingparts, sei es der Bergbau in Europa, sei es andere Themen, die da mit einhergehen, es entstehen ja auch neue Jobs.

  45. Michael Schmidt:

    Also vollkommen richtig, aber das Problem mit uns als Zivilgesellschaft ist ja, man sieht ja sehr gern, wenn etwas mehr wird, oder wenn man etwas dazu bekommt, aber wenn etwas weniger wird oder mir etwas weggenommen wird, dann haben wir so ein bisschen ein Problem. Und das ist auch so ein grundsätzliches Problem. Also wenn ich sage, du hast deinen Job toll gemacht, du bekommst eine Beförderung, du bekommst mehr Geld, aber du hast irgendwelche anderen Benefits, dann sagst du, ja super, habe ich gut gemacht. Wenn ich aber als Chef komme und sage, du pass mal auf, das letzte Quartal war nicht so toll, ich muss dir da leider, kannst nicht mehr so viel auf Dienstreisen gehen, ich nehme das Company-Auto weg, dann sagst du, oh, das ist wie über doof. Also mehr gerne, aber Verzicht, wird nicht so gern gesehen. Und ich glaube, E-Mobilität wird im Moment auch immer noch mit einem, ja, das ist ein Verzicht, irgendwie gesehen. Und da müssen wir drüber kommen, dass es eben kein Verzicht ist.

  46. Sebastian:

    Und das muss halt in den Massenmedien, und da können wir vielleicht auch zum Schluss kommen, also habe ich jetzt leider auch für die Woche wieder gelesen in der Bild-Zeitung, wo ein Reporter dann schreibt, er ist jetzt mit einem Kia EV9 Siebensitzer in Urlaub gefahren. Der Urlaub war dann von Berlin, ich glaube nach... also nicht weit, das war anderthalb Stunden Fahrt, ich hab mal bei Google Maps geguckt, er hat das oh Wunder geschafft, ohne zu laden, hin und zurück, hat alles Gepäck reinbekommen und E-Mobilität funktioniert, aber Ladeinfrastruktur muss noch ausgebaut werden, wo ich mir dann so denke, Das wird ad absurdum geführt. Da werden Diskussionen geführt oder hinaufbeschworen oder Ängste auch wieder, gerade mit der Ladeinfrastruktur, die überhaupt nicht vorhanden sind, weil er selbst überhaupt nicht laden muss. Der hat diese Erfahrung gar nicht gemacht. Und das sind genau die Themen, solange das dann immer als Headline genommen wird. Und das kannst du ja auf verschiedenste Themen dann beziehen schlussendlich. Solange du nicht bereit bist, diesen Blick hinter die Kulissen zu wagen, wie wir es ja auch zu Beginn da mit Lithium aus verschiedenen Quellen beispielsweise hatten, dann halten sich solche Vorurteile, verfestigen sich und du hast ja gar nicht mehr die Möglichkeit, die aus der Welt zu räumen. Weil halt diese Emotionen schlussendlich die Fakten überlagern, wie wir sie ja vorhin hatten mit einem CO2-Fußabdruck von 5 gegenüber 40 bis 60 Tonnen.

  47. Michael Schmidt:

    Ja, das ist tatsächlich ein sehr, sehr interessanter Punkt. Und ich verbuche das für mich mittlerweile unter jeder hat eine Agenda. Und das ist verdammt schwierig, da ab einem bestimmten Punkt eben auch zwischen den Zeilen zu lesen. Und das ist eben diese emotionale Diskussion, die auf die Faktenbasis wieder runterzubrechen, das ist verdammt schwierig. Und es ist natürlich nicht förderlich, wenn man solche Artikel dann liest. Am Ende des Tages bringt es niemandem etwas. Aber wie gesagt, dieses Thema Reichweitenangst, das ist, glaube ich, ein sehr, sehr deutsches Thema.

  48. Sebastian:

    Das hat Gott sei Dank auch wieder abgenommen oder nimmt schon ab. Das nehmen wir ja auch wahr. Ich hoffe, wir haben jetzt zum Thema Lithium, E-Mobilität, Mobilitätswandel hier auch ein Stück unseren Teil dazu beigetragen. Das wäre schön. Positiver nach vorne zu schauen. Es gibt die Option, wir können es noch lenken, wir können es noch gestalten. Ich hoffe, das wird angenommen auf unterschiedlichsten Ebenen. Vielen Dank für deine Zeit, Michael, und für die Einblicke.

  49. Michael Schmidt:

    Sehr gerne, hat viel Spaß gemacht. Ganz lieben Dank.