Farasis: "Race of Range" gewinnt man mit Ladeleistung und Energiedichte

Transcript

1. Intro: Play block

   Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.

2. Sebastian: Play block

   Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroautonews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen. In der aktuellen Folge habe ich Dr. Stefan Bergold von Farasis zu Gast. In seiner Funktion als Vertriebsleiter Europa-USA und seit neuestem auch als General Manager Europa stand er uns als Gesprächspartner zur Verfügung. Wir haben uns über seine Personen unterhalten, den Batteriezellenhersteller und Batteriehersteller Farasis, die ersten Kunden in Europa, wo Mercedes-Benz schon 2018 relativ früh dabei war und jetzt auch Europa. über deren wohl aktuellsten und größten Projekt mit der Firma TOGG aus der Türkei, wo man nicht nur Batteriezellen, sondern die ganze Batterie für das E-Auto fürs Volk von der Firma TOGG zur Verfügung stellt. Und in diesem Zusammenhang hat uns Dr. Bergold auch aufgezeigt, dass man zwar die Batteriezellenfabrik in Bitterfelden, Deutschland, aktuell ruhen lässt, aber nicht komplett sozusagen aufgegeben hat, sondern eben einfach nur auf nächste Schritte wartet, die notwendig sind, dass man es dort vorantreiben kann, sondern dass man eben auch in der Türkei aktuell eine Batteriezellenfertigung, Batteriefertigung anstrebt und die auch umsetzen wird in den nächsten Jahren. Das waren ganz interessante Einblicke. Zum Ende des Podcasts wurde es für mich dann nochmal spannender oder da fand ich es vor allem extrem spannend, Einblicke auf die aktuellen Entwicklungen im Bereich der Batterie, Batteriezelle zu bekommen und Fahrers es beim Race of Range zu begleiten und welche Schritte man da eben geht und warum Energiedichte und Ladeleistung Hand in Hand gehen müssen, damit die überragende Batterie sozusagen an den Start kommt. Aus meiner Sicht eine sehr interessante Folge. Dir viel Spaß beim Zuhören. Zuvor geht es noch kurz in die Werbung. Hörer und Hörerinnen unseres Podcasts wissen, es ist Zeit für Veränderung. Zeit für echte Veränderung. Dieser Meinung ist auch Klima West, der Impact-Fonds für ein lebenswerteres Morgen. Wie Klima West zu verstehen gibt, erkennen immer mehr Anleger, Anlegerinnen, dass sie mit ihren Investments sehr wohl etwas bewirken können. Auch gegen den Klimawandel. Denn mit Klima West ist es möglich, in die Themen der Zukunft zu investieren, unter anderem in das Thema erneuerbare Energien. Dabei ist es Klima West möglich aufzuzeigen, dass man mit echtem nachweisbaren Impact Investments sozusagen für eine grünere Zukunft anlegt. Klima West ermöglicht das, deine persönlichen Werte mit den finanziellen zu verbinden. Weitere Informationen zu Klima West und den Chancen und Risiken findest du auch unter www.klimawest.de. Schau doch gerne mal dort vorbei. Hallo Herr Bergold, vielen Dank, dass ich heute die Zeit nehme, dass wir uns ein wenig über Farasis unterhalten, eure Aktivitäten hier in Europa und vor allem jetzt die kommenden Projekte mit TOGG in der Türkei. Vielleicht können Sie sich zu Beginn selbst kurz vorstellen und dann auch nochmal das Unternehmen Farasis, damit wir da unsere Hörer, Hörerinnen ein wenig abholen können, mit wem wir es denn aktuell zu tun haben.

3. Dr. Stefan Bergold: Play block

   Ja, guten Tag Herr Henssler, auch mich freut es, dass wir heute hier so zusammenkommen. Ja, wie gesagt, mein Name ist Stefan Bergold. Ich arbeite bei der Firma Farasis Energy Europe, dem europäischen oder dem deutschen Ableger der Farasis Energy Group. Ich bin hier seit Mai diesen Jahres im Unternehmen beschäftigt, zu Beginn als Vertriebsleiter für Europa und die USA und jetzt seit August auch als General Manager für den Standort hier in Europa. Vielleicht nochmal ganz kurz ein bisschen zum Hintergrund von Farasis, weil vielleicht nicht jeder das Unternehmen so perfekt kennt. Die Firma Farasis ist für einen Batteriehersteller, speziell für einen chinesischen Batteriehersteller, eigentlich ein schon recht traditionelles Unternehmen. Sie wurde gegründet im Jahr 2002 und sie wurde auch gegründet in den USA. Das ist das, was viele Leute gar nicht wissen. Da gab es zu Beginn zwei Ingenieure, den Dr. Yu Wang und den Dr. Keith Kepler. Die haben Batterien, Batteriechemie, Batterieprototypen, zu Beginn entwickelt im Rahmen von Entwicklungsaufträgen und haben so die Firma Peu-Peu am Anfang im Standort in der Nähe von San Francisco zum Wachsen gebracht. Im Jahr 2009 hat sich dann der Dr. Yu Wang, wie der Name schon andeutet, hat er auch chinesische Wurzeln letztendlich entschlossen, eine Produktion in China aufzubauen, in unserem heutigen Hauptsitz in Ganshu. wurde das erste Produktionswerk aufgebaut mit 5 Gigawattstunden Produktionskapazität. Dann wurden peu à peu dementsprechend die Kundenbasis erweitert. Es wurden Batterien zu Beginn viel für Motorräder entwickelt, für Sport-Utility-Behickels. Es kamen dann die ersten PKW-Batterien hinzu. Und im Jahr 2018 kam dann der erste große Auftrag aus Europa heraus. Für die Firma Mercedes wurden wir dann beauftragt, eine Batterie zu entwickeln und auch in der im großen Stil zu produzieren. Im Zuge dessen ist dann Im Jahr 2019 auch in Europa ein Standort eröffnet worden von der Firma Farasis hier in Stuttgart, Farasis Energy Europe. Wir haben dann im Jahr 2020 auch einen Börsengang getätigt. Das heißt, heute ist die Firma Farasis in Shanghai am Star Exchange gelistet und kann dort gehandelt werden. Für Chinesen zumindest, für Europäer ist der Handel nicht möglich. Und es wurde ein weiteres Werk gebaut in China, in Xinjiang. wo wir heute die Batterien für den europäischen Markt produzieren mit einer Kapazität von 24 Gigawattstunden.

4. Sebastian: Play block

   War mir selbst fairerweise auch nicht bewusst, dass ihr in den USA euren Ursprung habt sozusagen. Also gut, dass Sie das nochmal aufgeklärt haben.

5. Dr. Stefan Bergold: Play block

   Ich sage auch immer, wir sind ein internationales Unternehmen, ja ein globales Unternehmen. Wie gesagt, wir betreiben Standorte in den USA, dort in der Nähe von San Francisco. Wir betreiben einen Standort hier in Europa. Wir betreiben einen Standort in China. Und daher arbeiten wir wirklich in drei Zeitzonen. Das ist das, was ich bestätigen kann.

6. Sebastian: Play block

   Vor allem für eure Kunden von Vorteil, wenn ihr dann auch so breit aufgestellt seid und dann in drei Zeitzonen dementsprechend auch agieren könnt. Ja. Jetzt haben Sie erwähnt, in China haben Sie 2020 dann eben nochmal ein neues Batteriewerk aufgebaut. Für uns interessanter, auch wenn da jetzt aktuell zumindest die Batteriezellen herkommen oder die Batterien. Ihr plant aber auch ein Werk in Europa jetzt mittlerweile und da spielt auch Deutschland eine entscheidende Rolle dann dafür. Vielleicht können Sie das ein wenig einordnen. Das kam ja teilweise getrieben auch wohl durch die Zusammenarbeit mit Mercedes.

7. Dr. Stefan Bergold: Play block

   Wir haben in Europa momentan zwei große Kunden. Der erste große Kunde ist, wie gesagt, schon die Firma Mercedes. die wir im Jahr 2018 gewonnen haben. Der zweite große Kunde ist die Firma TOGG, die wir Ende 2019, Anfang 2020 gewonnen haben. Dementsprechend haben wir momentan in Europa zwei Industrialisierungsprojekte. Das eine ist in Bitterfeld und das andere ist in Bursa in der Türkei. Der Standort in Bitterfeld war das erste, wie gesagt. Das ist momentan in dem Status, dass wir weiter evaluieren, wie wir dort vorgehen. Es war dort mal geplant, im Jahr 2022, also nächstes Jahr, eine Batterieproduktion bereits in Betrieb zu haben. Aufgrund diverser Veränderungen im Markt und aufgrund diverser Veränderungen der Kundenanforderungen hat sich dieser Termin jetzt erstmal nicht bewahrheitet, sondern hat sich verschoben. Aktuell sind wir in Prüfung, wann dieses Projekt dementsprechend weiter umgesetzt wird. Parallel dazu haben wir ein zweites Industrialisierungsprojekt in der Türkei, zusammen mit einem dortigen lokalen Partner. Und dort sind wir gerade dabei, ein erstes Batteriewerk aufzunehmen.

8. Sebastian: Play block

   Das heißt aber, das Projekt in der Türkei ist dann jetzt aktuell der aktuellere, das vorangetrieben wird, das auch konkret vorangetrieben wird sozusagen, dadurch, dass da eben auch man einfach weiter vorangeschritten ist, soweit ich das jetzt verstanden habe.

9. Dr. Stefan Bergold: Play block

   Genau, in der Türkei haben wir konkrete Abnahmeverpflichtungen, Und im Beta-Feld sind wir momentan noch am Evaluieren. So ein Batteriewerk ist eine komplexe Sache. Das hängt zum Schluss ab von Marktanforderungen, von technologischen Gegebenheiten, von dementsprechend auch Finanzierungsmöglichkeiten. Da suchen wir momentan noch den richtigen Zeitpunkt, wo alle drei Themenpunkte zusammenpassen. In der Türkei sind wir da schon so weit, dass wir den ersten Schritt jetzt umsetzen.

10. Sebastian: Play block

    Ist ja schön zu sehen, dass es dann da vorangeht. Und das ist ja auch der Hauptschwerpunkt, wo wir uns heute dann eben drüber unterhalten wollten sozusagen. Ihr seid dann Batteriezellenlieferant sozusagen, beziehungsweise auch Batterielieferant, so wie ich das mitbekommen habe, für TOGG. Dann eben für diese türkische Marke, die das E-Auto fürs Volk sozusagen auf den Markt bringen möchte. So waren zumindest damals die ersten Pressemitteilungen aus dem Hause TOGG. Vielleicht können Sie uns da mal das Ganze einordnen, wie es zu der Zusammenarbeit gekommen ist und wie ihr euch da platzieren konntet, beziehungsweise wie ihr jetzt aktuell mit TOGG da voranschreitet, um da die Batterien für deren Fahrzeug auf den Markt zu bringen.

11. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Also die Firma TOGG wurde ja gegründet, um in der Türkei Elektrofahrzeuge zu entwickeln und zu produzieren. Und für ein Elektrofahrzeug brauchen sie auch eine Batterie. Die Firma TOGG hat die Firma Farasis nominiert, dementsprechend für sie die Batterie zu entwickeln. und auch zu fertigen und zu liefern. Bei dieser Nominierung, das ist jetzt kein klassisches Kunden-Lieferanten-Verhältnis, dass der Kunde uns einen Auftrag schickt und wir dann eine Batterie bauen und ausliefern, sondern dort haben wir ein sogenanntes Joint-Venture gegründet, also eine Firma, die wir gemeinsam betreiben. Diese Firma heißt ÖSAIRO New Energy Technologies. Diese Firma produziert diese Batterien. Diese Firma ist auch ansässig in der Türkei. Sie produziert diese Batterien, sie produziert sie für die Firma TOGG. Sie ist aber auch offen für weitere Kunden in der Türkei, aber auch im Rest von Europa.

12. Sebastian: Play block

    Ich sage mal, selbst wenn ihr jetzt mit Bitterfeld das aktuell erstmal noch ein wenig ruht oder halt eben noch auf weitere Schritte voran wartet, ihr könntet dann zumindest aus der Türkei raus auch weitere potenzielle Kunden dann hier in Europa bedienen.

13. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Die Türkei ist Teil der europäischen Freihandelszone, von daher kann man dort den ganzen europäischen Markt bedienen und das ist sicherlich auch Teil des Joint Ventures mit der Firma.

14. Sebastian: Play block

    Jetzt habt ihr ja dieses gemeinsame Joint-Venture gegründet. Das heißt, wie kann man sich das vorstellen, kippt TOGG vor, wir brauchen Batterien und ihr fertigt die als Auftragsfertiger oder ist es dann doch eher so, weil ihr auch dieses gemeinsame Joint-Venture habt, dass ihr auch gemeinsam dann eben die bestmögliche Batterie für die Fahrzeuge von TOGG entwickelt und von Grund auf eben entsprechend denkt?

15. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Gut, also das ist erst mal eine Firma. Die Firma heißt Siro oder Sairo. diese Firma hat mal einen Leitkunden, das ist die Firma TOGG, für den entwickeln wir eine Batterie und bauen die dann auch in dementsprechend großen Stückzahlen. Wir sind gerade dabei, weitere Kunden zu akquirieren. Für diese Kunden, das kann dann ein Derivat von vorhandenen Batterien sein, dass wir dort entweder weiterentwickeln oder nur fertigen. Es kann aber auch sein, dass wir eine komplett neue Batterie entwickeln und dann dort dementsprechend auf einer neuen Linie fertigen. Beide Möglichkeiten sind gegeben.

16. Sebastian: Play block

    Das heißt aber für TOGG, die haben ja jetzt auch, wenn ich es richtig weiß, wollen die auch schon vor 2025 mit dem ersten Fahrzeug auf die Straße kommen. Das ist jetzt auch schon wenig weiter vorangeschritten demnach.

17. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Genau, also die Firma, also wir haben einen Start of Production für unsere Batterien beginnend 2023. Ab März 2023 müssen wir dementsprechend in der Türkei Batterien in größeren Stückzahlen liefern. Wir sind jetzt gerade dabei, dementsprechend die erste Stufe der Batteriefertigung aufzubauen, ja. Die erste Stufe ist dort, dass wir dort ein Modul und eine Packlinie installieren. Die Zellen werden in der ersten Stufe noch aus China heraus in die Türkei geliefert. So werden wir dann den Produktionsanlauf im 2023 starten. Und dann in einem nächsten Schritt ist einmal geplant, die Kapazität dieser Zellen, Modul- und Pack-Linie schrittweise zu erhöhen und parallel dazu auch eine Zellproduktion in der Türkei aufzubauen, die dann ab 2026 auch eine lokale Zellfertigung darstellt.

18. Sebastian: Play block

    Oder kommuniziert ihr auch schon, wie viel Leistung jährlich ihr da bringen könnt für die Batterien?

19. Dr. Stefan Bergold: Play block

    In der ersten Stufe reden wir hier von 8 Gigawattstunden, sowohl bei der Modul- und Pack-Linie als auch dann dementsprechend bei der Zelllinie. Das Ganze wird dann sukzessive gesteigert auf 20 Gigawattstunden in den Folgejahren.

20. Sebastian: Play block

    In den Folgejahren heißt dann in dem Fall so ab 2026, wenn dann die eigene Batteriezellproduktion dann dort eben auch angesiedelt sein soll.

21. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Genau, in 2026 sind wir sicherlich auf 8 Gigawattstunden. Wenn wir keine Zusatzaufträge kriegen, wir könnten auch mehr. Und bis 2032 wollen wir dort auf 20 Gigawattstunden leben.

22. Sebastian: Play block

    natürlich dementsprechend wieder auch die Nachfrage am Markt. Vielen Dank, Herr Bergold. Eine Frage habe ich noch jetzt zu dem Werk in der Türkei. Werden die Batterien, Batteriezellen dort nur für Pkw gefertigt oder plant ihr da auch in andere Bereiche dann eben Fuß zu fassen damit?

23. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Wir planen sicherlich Batteriezellen für Pkw herzustellen, aber es ist auch ganz klar vorgesehen, dort Batterien, Module, Zellen, Module oder Packs für Busse als auch für Lkw herzustellen. Und ein weiterer Zielmarkt sind sicherlich die stationären Anwendungen, die wir auch aus der Türkei heraus bedienen.

24. Sebastian: Play block

    Vielen Dank. Jetzt hätte ich gerne noch in die Richtung Batterie, dass wir da vielleicht ein bisschen konkreter werden, beziehungsweise auch eher so den Ausblick wagen. Wie ist denn da der aktuelle Stand bei euch? Was entwickelt ihr aktuell? Wo geht die Reise für euch dorthin? Gibt es da Informationen, die Sie uns da vielleicht schon ein wenig mit auf den Weg geben können?

25. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Gut, da gibt es mal, je nach Anwendung gibt es unterschiedliche Strömungen. Da haben wir einmal die Anwendung der PKWs, das ist die dominante Strömung momentan. Da wird einfach auch die größten Volumina letztendlich nachgefragt werden. Dann gibt es mal die Anwendungen im Bereich der Nutzfahrzeuge. Dann gibt es noch die Anwendungen im Bereich der Stationäranwendungen. Gehen wir einfach mal die verschiedenen Anwendungen durch. Bleiben wir mal beim Bereich PKW. Das ist sicherlich das, was die Leute am meisten interessiert und wo auch die größten Stückzahlen zum Schluss im Raum stehen. Wenn man sich die Batterieentwicklung im PKW-Bereich anschaut, dann hat man in der Vergangenheit immer versucht, die Reichweite erstmal zu optimieren. Die Leute hatten einfach Angst, dass sie mit ihrem Auto nicht bis nach Hause kommen, weil vorher die Batterie liegen bleibt. Das heißt, es ging um Reichweite, Reichweite, Reichweite. Jetzt ist die Reichweite einer Batterie, können Sie durch zwei Arten erhöhen. Sie können entweder mehr Batterie ins Auto hineinbauen, wird das Auto halt immer schwerer, dann kommt es irgendwann einfach an eine Gewichtsgrenze. Oder Sie können versuchen, die sogenannte Energiedichte zu erhöhen. Das heißt, Sie können versuchen, bei gleicher Masse an Batterie dementsprechend mehr Energie hineinzubekommen. Und das ist der Schwerpunkt, den Farasis verfolgt. Wir versuchen kontinuierlich, unsere Energiedichte der Batterie zu erhöhen. Wir haben momentan auf der Straße eine Energiedichte von 285 Wattstunden pro Kilogramm. Und damit sind wir nach unseren Erkenntnissen definitiv Benchmark. Wir kennen momentan keinen anderen Batterielieferanten, der hier eine höhere Energiedichte bereits heute auf der Straße hat. Wir werden diese Energiechemie, die wir momentan dort im Angebot haben, das ist bei uns intern die Generation 1 Chemie, die wird systematisch weiterentwickelt. Da gibt es eine Generation 2, 3, Die nächste, die wir wirklich dann wieder vermarkten werden, ist das, was bei uns Generation 4 heißt. Das ist das, was dann Ende 2024 kommen wird. Dort werden wir die Energiedichte nochmal um 20 Prozent steigern. Das heißt, das Auto fährt bei gleicher Masse an Batterie einfach 20 Prozent weiter. Dort haben wir dann eine Energiedichte von 330 Wattstunden pro Kilogramm. Und was wir auch parallel dazu sehen, ist, dass das Thema Ladezeit auch immer wichtig ist. Von daher spalten wir jetzt auch unsere Entwicklung ein Stück weit auf. Das heißt, wir haben auf der einen Seite einen Strang, der versucht einfach die Reichweite zu optimieren. Wir nennen das das Race of Range. Ziel ist eigentlich das Batterieauto, was 1000 Kilometer fahren kann. Dafür versuchen wir kontinuierlich die Energiedichte zu erhöhen. bei einer akzeptablen Ladezeit. Das genannte Beispiel von 330 Wattstunden pro Kilogramm, da sind Sie dann dementsprechend bei 25 Minuten Ladezeit für so eine Batterie. Parallel dazu haben wir einen zweiten Entwicklungszweig, wo wir dann sagen, okay, Reichweite ist nicht alles, weil zum Schluss so oft fährt jemand auch nicht 1000 Kilometer am Stück. Das ist wahrscheinlich, kommt das ein oder zweimal im Jahr vor, wenn man wirklich in den Urlaub fährt. Die meisten fahren ja dann doch deutlich kürzer. Eigentlich ist es auch unvernünftig, 1.000 Kilometer am Stück zu fahren. Eigentlich sollte man mal nach zwei bis drei Stunden auch eine Pause machen. Damit diese Pause nicht zu lang wird, versucht man dementsprechend auch die Ladeleistung zu erhöhen. Das heißt, man möchte einfach schauen, dass wenn man nach drei Stunden sagt, okay, jetzt mache ich mal eine Pause, dann nutze ich diese Pause auch um meine Augen. meine Batterie wieder zu laden, dann möchte man dort auf typische Pausenzeiten herunterkommen. Dann möchte man dementsprechend eine Ladezeit von 15 Minuten erreichen. Dann ist dann das auch eigentlich vergleichbar mit dem, was ich heute bei einem Tankstopp habe. Das reine Tanken dauert vielleicht keine 15 Minuten, aber bis wir noch 15 Minuten bezahlt haben, wieder zurück sind, sind wir auch bei 15 Minuten. Das ist dann der zweite Zweig, den wir dementsprechend momentan entwickeln. Das heißt, ein bisschen zu Lasten der Energiedichte, da sind wir dann vielleicht nicht mehr bei 330 Wattstunden pro Kilogramm, sondern bei einer Energiedichte von 295 Wattstunden pro Kilogramm. Aber dann sind wir bereits bei einer Ladedauer von nur 15 Minuten, um dann annähernd in den Bereich eines Tankstoffs zu kommen. Wie gesagt, diese beiden Stränge haben wir ab Ende 2024 zur Verfügung. Das Ganze wird dann nochmal zwei Jahre später gesteigert. Dann versucht man dann A, nochmal die Energiedichte weiter voranzutreiben, von 330 auf 350 Wattstunden, ja. Dort können Sie dann ungefähr sagen, wenn Sie das dann umrechnen, ja, auf ein Fahrzeug, das 1000 Kilometer fahren soll, da sind es dann ungefähr bei 450 Kilogramm Aktivmaterial, was Sie spendieren müssen, ja. Damit sind Sie in einer absolut realistischen Größenordnung. Das ist sicherlich mit dieser Chemie machbar. Parallel dazu versuchen wir dann, unsere Ladeleistung noch weiter runterzubringen mit dem zweiten Zweig auf zwölf Minuten. Wie gesagt, diese beiden Dinge können wir dann ab Ende 2026 wirklich dem Kunden zur Verfügung stellen. Das ist mal das, was wir momentan entwickeln für den Bereich Pkw.

26. Sebastian: Play block

    Vielen Dank schon mal, Herr Bergold. Also sehr interessant, da die Entwicklung zu sehen und auch, dass ihr da schon so klar definierte Ziele eben vor Augen habt, wie ihr da jetzt voranschreitet. Und wie Sie gesagt haben, das ist, denke ich, auch der richtige Mix daraus, sowohl auf Reichweite als auch auf Ladezeit zu achten. Weil vernünftig ist es definitiv nicht, 1000 Kilometer am Stück durchzufahren. Da brauchen wir, glaube ich, nicht drüber diskutieren. Aber da dann Stopp mit 15 Minuten Ladezeit einzulegen, ist dann ja oder sollte ja auch kein Problem sein. Da wird man ja auch nicht so weit ausgebremst, wenn man denn dann unbedingt so viele Kilometer am Stück absolvieren möchte.

27. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Genau, was wir heute schon sehen. Und Sie kommen dann irgendwann in das Problem der Infrastruktur. Unsere heutigen Schnelllade-Säulen haben 350 Kilometer. Kilowatt Ladeleistung, die haben allerdings eine Strombegrenzung von 500 Ampere. Wir sehen bereits heute, dass wir dann für die schnellen Ladeleistungen sicherlich höhere Ströme brauchen. Das wird noch sehr spannend werden, wie sich dann da dementsprechend die Ladesäulenanbieter positionieren. In China sehen wir bereits Entwicklungen, die in diese Richtung gehen. In Europa sehen wir das momentan noch nicht.

28. Sebastian: Play block

    Ich glaube, wir können hier in Europa, zumindest speziell in Deutschland, jetzt mein Gefühl auch dankbar dafür sein, dass wir jetzt erstmal in diese Bereiche kommen von so Ultraschnelladern. Da sind wahrscheinlich die Gedanken in dem Sinne noch gar nicht so weit fortgeschritten, dass man da, ich sage mal, auf eurer Ebene schon wieder denkt in den Jahren 2024, 26, wo die Reise denn dann hingehen wird. Zumindest wird da aktiv nichts nach außen kommuniziert in die Richtung.

29. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Genau, diese Diskussion würde man gerne starten, weil wir sehen, dass die technischen Möglichkeiten werden da sein, deshalb.

30. Sebastian: Play block

    Klar, und dann wäre es ja auch sinnvoll, da von Anfang an direkt das mit zu berücksichtigen und aufzubauen, bevor da zweimal Geld in die Hand genommen werden muss.

31. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Genau. Das wäre sicherlich unser Wunsch, letztendlich da die Infrastruktur zur Verfügung zu stellen, um auch lange Strecken, um auch Urlaubsfahrten dementsprechend mit kurzen Nachladestopps ermöglichen zu können. Es wäre schön, wenn das auch dementsprechend zur Verfügung gestellt wird. Wie gesagt, die Batterie ist nicht mehr der Bottleneck beim Schnellwagen.

32. Sebastian: Play block

    Das ist auch so die Rückmeldung, die ich dann doch von dem einen oder anderen Marktbegleiter von Ihnen auch schon gehört habe, dass man da ähnlich denkt oder sich das ähnlich entwickelt. Von daher gehe ich auch davon aus, dass das bei den Ladeinfrastrukturanbietern dann Schritt für Schritt zumindest mal ankommen wird und vielleicht auch durch unseren Podcast dann doch bei dem einen oder anderen Gehör findet. Von daher ist es sehr gut, dass wir da mal drüber sprechen. Jetzt haben wir das Thema Pkw besprochen. Da habe ich noch eine Frage dazu. Sie haben jetzt gesagt, Sie gehen jetzt von der Generation 1 auf Generation 4 in 2024. Hat das damit zu tun, die Generation 2 und 3 auszulassen oder nicht auf dem Markt aktiv zu vermarkten, weil die Sprünge da eben noch nicht so stark sind sozusagen und die eher als Entwicklungsschritte wahrscheinlich für euch zu sehen sind?

33. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Genau, das sind eher interne Entwicklungsschritte mit dem einen oder anderen Kunden. Gehen wir vielleicht sogar so einen internen Entwicklungsschritt, aber das ist jetzt nichts, was wir in der Breite vermarkten.

34. Sebastian: Play block

    Ja gut, das ist ja auch sinnvoll. Ich meine, da für jede Generation da wieder die Vermarktungsmaschinerie anzuwerfen, bindet ja auch Ressourcen sozusagen. Da ist es ja dann sinnvoller, eher die größeren Schritte gemeinsam mit dem Markt zu gehen.

35. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Und vor allem auch für die Kunden letztendlich. So ein Batterie-Upgrade bedeutet ja auch für den Kunden immer eine neue Straßenzulassung. Der ganze Aftersales muss mit der neuen Batterie aufgebaut werden. Und auch ist immer die Frage, macht alle zwei Jahre sozusagen ein Batterie-Update auch wirklich Sinn oder geht man vielleicht eher auf drei Jahre Schritte oder vier Jahre Schritte? Da sind wir gerade dabei, das herauszufinden, was der richtige Rhythmus ist.

36. Sebastian: Play block

    Klar. Und kann ja auch nur gemeinsam mit dem Markt getroffen werden, diese Entscheidung. Weil, so wie Sie sagen, schlussendlich muss ja Ihr Kunde den Weg dann auch mitgehen. Da bringt es Euch ja nichts, wenn Ihr jetzt jedes Jahr neue Batteriegenerationen auf die Straße bringen könntet. Aber der Kunde kann es einfach nicht abbilden sinnvoll.

37. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Richtig. Das ist das, was wir auch sehen. Und deswegen haben wir diese vielleicht eigenartige Nummerierung von Generation 1 auf Generation 4. Und die nächste nennen wir dann auch 4 Plus, einfach zu zeigen, dass das eine Weiterentwicklung ist. Und um die Kunden auch vielleicht ein bisschen neugierig zu machen auf das, was danach kommt.

38. Sebastian: Play block

    Ja, das sind sie bestimmt. Jetzt wollen wir gerne noch das Thema Nutzfahrzeuge vielleicht mal aufgreifen. Das hatten Sie auch angeschnitten, dass das ja auch ein Strang ist, den man verfolgt bei der Entwicklung.

39. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Ja, im Thema Nutzfahrzeugen haben Sie einen großen Unterschied zum Pkw. Ein Nutzfahrzeug muss wesentlich länger fahren. Das kennen Sie auch aus der alten Zeit. Dieselwelt noch, ja, ein PKW-Diesel, der muss vielleicht 250.000 Kilometer, läuft typischerweise, ein LKW-Diesel läuft mindestens eine Million Kilometer. Dementsprechend ist dort auch einfach die Lebensdauer, das heißt die Zyklusfestigkeit ist dort wesentlich entscheidender, ja. Und das ist das, was Sie da darstellen müssen. Sie müssen 3.000, 3.500 oder 4.000 Zyklen dementsprechend darstellen. Das ist das, was wir momentan in der Entwicklung haben. Ansonsten sehen wir diesen Nutzfahrzeugmarkt auch als sehr interessanten Markt an. Und wenn Sie sich den Nutzfahrzeugmarkt anschauen, stellen Sie fest, dass dort immer mehr Anwendungen auch für die Elektrifizierung mittlerweile vorbereitet sind. Der Nutzfahrzeugmarkt, viele Leute denken immer an den LKW, der, was weiß ich, in Hamburg losfährt, an einem Stück bis Barcelona und 40 Tonnen transportiert. Das ist wahrscheinlich die Anwendung, die zuletzt elektrifiziert wird. Aber es gibt eine ganze Reihe von Anwendungen, die können Sie heute sehr gut elektrifizieren. Das sind mal alle Anwendungen der Fahrzeuge, die erstmal in der Stadt fahren werden. Es geht dort mal interessanterweise eigentlich los beim Bus, der typischerweise seine Linie fährt, dementsprechend vom Vorort in die Innenstadt und wieder zurück zum Vorort. Dort haben Sie ein sehr genau definiertes Streckenprofil und da können Sie eigentlich idealerweise auch die Batterie daraus auslegen und dementsprechend auch schauen, dass Sie an der Reichweite und von den Ladestationen sich richtig aufstellen und diese Dinge dementsprechend abzudecken. Interessanterweise hat die Elektromobilität im Bereich Nutzfahrzeuge auch beim Elektrobus begonnen. Das Nächste, was dann kommt, das sind dann eigentlich die LKWs und auch da der innerstädtische Verteilerverkehr. Man muss dann dementsprechend sagen, der Postbote fährt von Haustür zu Haustür oder sie liefern von einem Verteilerzentrum zum Supermarkt in der Stadt. Auch dort haben Sie typischerweise definierte Streckenprofile, die Sie abfahren. Und dort fahren Sie auch nicht wieder diese 1000 Kilometer, sondern wenn Sie sich diese Fahrzeuge anschauen, die kommen auf Tagesleistung von vielleicht 200, 300, 400 Kilometern. Was Sie dann auch typischerweise mit Batteriegrößen hinbekommen, die auf ein Nutzfahrzeug draufpassen. Das Ganze gibt es aber nicht nur für den Bereich Bus und für den Bereich Lkw. Das Ganze gibt es auch für Baumaschinen interessanterweise. Also auch Baumaschinen, die in der Stadt tätig sind. Auch da hat man es gerne, wenn diese Maschine leise ist, wenn diese Maschine emissionsfrei ist. Auch da sehen wir Nachfragen letztendlich. Das Ganze gibt es auch für Wassertaxis, für Stadtfähren und so weiter. Also alles letztendlich an Nutzfahrzeugen, was innerhalb der Stadt fährt, ob auf der Straße, Offroad oder auch auf dem Wasser. Dort gibt es sicherlich einen Bedarf. Das war mal der erste Evolutionsstufe eigentlich der Elektromobilität beim Nutzfahrzeug. Das zweite ist dann, dass man sagt, okay, man erweitert jetzt sozusagen den Bereich der Stadt. Wenn Sie sich den Verteilerverkehr anschauen, typischerweise haben die Verteilerzentren vor der Stadt und liefern dann von dort aus hinein. Dann haben sie etwas längere Distanzen. Auch da haben sie klar definierte Streckenprofile. Das ist der zweite Schritt, der kommt. Und dann haben Sie wirklich den dritten Schritt der Elektrifizierung, das ist wirklich dann der Fernverkehr, die aus den weiten Strecken fahren mit schweren Lasten. Das ist sicherlich noch eine Herausforderung, die heute nur bedingt abgedeckt werden kann, dem, was man heute an Elektro-LKWs im Angebot der typischen Hersteller findet.

40. Sebastian: Play block

    Daher gibt die stufenweise Einführung da ja auch wieder vollkommen Sinn und Grad, dass man erstmal die Masse sozusagen abgreift, die eben in diesem innerstädtischen oder leicht erweiterten städtischen Umkreis dann eben zugegen ist und dann schaut, dass man nachgelagert sozusagen sich dann an den Fernverkehr dann eben auch anmarkt.

41. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Genau, richtig. Und allein, wenn Sie sich anschauen, welche Aufgabe und welche Herausforderungen da sind, wenn Sie den innerstädtischen Verkehr machen und dann sozusagen den erweiterten innerstädtischen Verkehr, da sind wir sicherlich die ganze Zeit mit beschäftigt. Und irgendwann wird es dann auch Lösungen geben entsprechend für den schweren Fernweg.

42. Sebastian: Play block

    Sie haben ja gesagt, Diesel-Lkw-typischer, so eine Million Kilometer, die man ungefähr da ansetzt. Für einen batteriebetriebenen Lkw waren die jetzt die Rede von 3.500 bis 5.000 Zyklen. Ist das dann ungefähr gleichzusetzen von der Kilometerleistung her, wenn man das rechnet? Oder gibt es dann diesen Ansatz mit Kilometer in dem Sinne gar nicht mehr?

43. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Ja, das ist eher so, dass man sagt, okay, so ein LKW, der hält acht bis zehn Jahre. Und idealerweise soll dann auch die Batterie so lange halten. Wenn Sie jetzt sagen, der LKW fährt jeden Tag, dann sagen Sie, Sie müssen 365 Mal im Jahr laden. Und wenn Sie das halt jetzt nochmal zehn Jahre lang machen, dann sind Sie bei diesen 3.500 Ladezyklen. Daher kommt zum Schluss dieser Gipfel. Okay, gut. Dann gehen Sie halt schon aus, dass Sie jeden Tag einmal laden. Das heißt, Sie fahren auch jeden Tag einmal die Batterie leer.

44. Sebastian: Play block

    Okay, gut. Nee, das ordnet das Ganze dann auch wieder ein wenig ein. Das heißt aber, die Ladezeit spielt jetzt in der Hinsicht dann erstmal eine eher untergeordnete Rolle. Da geht es dann eher tatsächlich um die Ausdauer der Batterie sozusagen und weniger um die Ladezeit, weil ich kann ja meinen LKW dann sozusagen, wenn die Batterie leer geht oder leer ist, auch über Nacht entsprechend laden. Da kommt es ja jetzt nicht auf die letzten fünf Minuten beim Laden an.

45. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Ja, es gab mal zu Beginn letztendlich die Elektromobilität, gab es mal die Idee, dass man auch während des Tages zwischenlädt. Das hat man dann auch ausprobiert, was weiß ich, dementsprechend bei Stadtbussen und sonst was. Letztendlich stellt man aber fest, dass diese Ladeinfrastruktur aufzubauen, dass das doch ziemlich aufwendig ist. Wahrscheinlich lohnt sich dieser Aufwand nur in sehr seltenen Fällen. Und die meisten, oder was wir sehen, ist die meisten letztendlich Nutzer von Elektronutzfahrzeugen, ja, haben eher die Situation, dass das Fahrzeug morgens losfährt, den ganzen Tag unterwegs ist, kommt dann abends oder nachts zurück ins Depot oder in die Garage, erfährt dort einen Service, wird dort aufgeladen und geht am nächsten Tag wieder hinaus. Sie haben dort normalerweise typischerweise schon zwei Stunden Zeit, um so eine Batterie zu laden. Und dann sind Sie aber auch bei Ladezeiten, die deutlich über dem liegen, was Ihnen bei einem Pkw zum Beispiel gewünscht ist.

46. Sebastian: Play block

    Klar, ich meine, die Batterie, die in so einem LKW oder E-Bus dann verbaut ist, ist ja auch eine Hausnummergröße dann. Genau.

47. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Das wäre auch noch berücksichtigt. Je nachdem, wie viel Geld Sie dort ausgeben möchten, sind es drei bis fünf Pkw-Batterien, die Sie dann in einem Nutzfahrzeug verbauen können. Nichtsdestotrotz können Sie das auch da wieder bei entsprechender Ladeinfrastruktur, was Sie sich in anderthalb bis zwei Stunden laden. Die haben natürlich auch ganz andere Ladeinfrastrukturen. Die reden jetzt nicht mehr davon, dass Sie klassisch mit dem Kabel laden. Da gibt es auch die Möglichkeit, mit dem Pantograph zu laden. Also ähnlich wie die Eisenbahn letztendlich das benutzt. Dort kommen Sie dann auf Ladeleistung von 600 Kilowatt oder noch mehr.

48. Sebastian: Play block

    Klar, brauchen wir ja dann auch dementsprechend, um die Batterie da dann trotzdem in einer einigermaßen vernünftigen Zeit sozusagen voll zu bekommen.

49. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Genau, wenn Sie sagen, was für sich so ein Nutzfahrzeug ist, round about 20 Stunden am Tag im Einsatz, dann haben Sie ungefähr vier Stunden für Service und Laden. Dann rechnet man typischerweise zwei Stunden für Service, das Auto dementsprechend reinigen und wieder herrechnen und zwei Stunden zum Laden. Das ist das, was uns eigentlich die Kunden typischerweise zugesteht.

50. Sebastian: Play block

    Vielen Dank dann auch für die Eindrücke sozusagen aus der Praxis, die Verbindung davon sozusagen, weil meine subjektive Wahrnehmung war auch eben in der Vergangenheit, dass dieses Laden zwischen oder am Tag eher schwierig zu gestalten ist, alleine weil es sich dann doch nicht immer so ganz planen lässt. Gerade auch in der Stadt hat man dann auch mal höheres Verkehrsaufkommen, dann kommt man vielleicht doch nicht an die Ladestation, wo man hin wollte und hat da die Problematik, aber dass das Fahrzeug irgendwie am Abend dann doch wieder im Depot landet, Und über Nacht zumindest dort steht, kann sich dann doch schon planbarer abbilden lassen.

51. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Also wie gesagt, Infrastruktur aufzubauen ist eines der teuersten Sachen, die Sie machen können. Und wenn Sie jetzt irgendwie, bleiben wir bei so einem Elektrobus an einer Endhaltestelle, da so eine Schnelllademöglichkeit aufbauen wollen, dann müssen Sie dementsprechend Genehmigungen einholen. Das dauert auch sehr lange, das ist sehr teuer. Deswegen gehen die meisten dazu über, dass sie sagen, okay, sie haben das Busdepot, da haben sie eh die ganze Infrastruktur da und sie legen dann lieber die Batterie so aus, dass der Bus oder der LKW dementsprechend den ganzen Tag betrieben werden kann.

52. Sebastian: Play block

    Er scheint definitiv sinnvoller. Jetzt haben wir noch den dritten Strang, den wir mal kurz anreißen möchten. Das sind die stationären Anwendungen, die Sie auch erwähnt hatten.

53. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Genau, dann haben wir zum Schluss noch die stationären Anwendungen. Dann haben Sie einmal den glücklichen Umstand, dass Gewicht jetzt nicht so wichtig ist. Wenn Sie jetzt da 300, 350 oder 400 Kilogramm Batterie spendieren. Zum Schluss, diese Batterie ist, wie gesagt, stationär. Von daher ist das Thema Gewicht nicht so wichtig. Auch das Thema Größe ist meistens nicht das wirkliche Kilokriterium, sondern da geht es stark darum, dass die Batterie lange lebt, dass sie lange hält. Da haben Sie also dementsprechend viele Zyklen, hohe Zyklusfestigkeit. Dort reden Sie von 10, 12, 15.000 Zyklen, was so eine Batterie aushalten muss. Mit Zyklus meint man dort auch nicht immer eine komplette Vollladung, eine komplette Entladung. Da sind auch teilweise Entladungen dabei. Und dort geht es zum Schluss auch einfach um den Preis. Eine Batterie darf sicherlich dann deutlich billiger sein als das, was man heutzutage in einem Pkw verwendet.

54. Sebastian: Play block

    Und den günstigeren Preis könnt ihr dann eben dadurch schaffen, dass ihr eben nicht auf das letzte Gramm sozusagen achten müsst oder auch bei der Größe, dass ihr da nicht beschränkt seid, den letzten Zentimeter einzusparen, sondern weil ihr einfach schon ein paar Nummern größer denken könnt und dann über die Masse dann einfach auch nochmal wahrscheinlich da zu günstigeren Preisen dann kommt für diese stationären Anwendungen.

55. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Richtig, also Sie können zum Schluss dort einfach bei den Rohmaterialien deutlich günstiger werden. Dort hat man dann auch nicht immer eine NMC-Chemie, ja. Da hat man dann vielleicht auch andere Chemien, da hat man vielleicht auch eine Eisenphosphat-Chemie dementsprechend im Einsatz, je nach Anwendungsfall. Dadurch kriegen Sie sicherlich den Preis runter und Sie können dann dementsprechend die Chemie auch einfach auf Kosten letztendlich optimieren und nicht mehr auf Energiedichte und auf Leistungsdichte optimieren. Auch das schafft Freiheitsräume, die man zum Schluss zum Kunden weitergeben kann.

56. Sebastian: Play block

    Ja, vielen Dank, Herr Bergold. Dann haben wir, glaube ich, mal so einen Rundumblick auf Farasis geworfen, wo die Reise für euch aktuell hingeht, wo sie es in der Zukunft hin entwickelt, gerade so mit den verschiedenen Generationen bis Generation 4+, die da jetzt schon in, ich sage mal in Anführungsstrichen, greifbarer Nähe mit 2026 steht. Scheint ja ganz interessant zu werden. Wir werden auf jeden Fall beobachten, wo die Reise weiterhin für euch hingeht und vielleicht können wir uns dann einfach noch ein, zwei Jahre austauschen, wie denn die Projekte so voranschreiten bei euch im Hause.

57. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Ja, würde mich sehr freuen und ich werde Ihrem Podcast fleißig finden.

58. Sebastian: Play block

    Ja, vielen Dank fürs Zuhören dann schon mal. Machen Sie es gut, bis dahin.

59. Dr. Stefan Bergold: Play block

    Vielen Dank, Herr Hensel.

60. Sebastian: Play block

    Persönlich bin ich mir sicher, dass du zum Ende der Folge von Dr. Stefan Bergold einiges über das Unternehmen Farasis gelernt hast und auch über weiteren Player im Batteriezellen-Batteriemarkt hier in Europa bzw. weltweit, wie wir ja erfahren haben. Ich fand es ganz interessant, freue mich auf einen kommenden Austausch mit Farasis und einfach zu sehen, wie sich das Ganze entwickelt sozusagen, ob die Pläne dann alle so umgesetzt werden können, wie es geplant ist. Ich gehe mal davon aus. Dir vielen Dank fürs Zuhören bei der heutigen Folge. Wie immer gilt, schau in den Shownotes vorbei für weiterführende Links und Informationen, sowohl zur aktuellen Folge als auch eben zu allen Themen rund um die E-Mobilität, die wir begleiten. Wenn du uns noch was Gutes tun willst, hinterlass uns eine Bewertung bei iTunes und bring unseren Podcast somit ein Stückchen mehr in die Welt hinaus. Vielen Dank. Mach's gut. Bis dahin. Ciao.