Zukunft der Reifen: Hankooks Vision 2030

Im Gespräch mit Klaus Krause, Vizepräsident und Leiter des European Technical Centers von Hankook Tire

Im gemeinsamen Gespräch mit Klaus Krause, Vizepräsident und Leiter des European Technical Centers von Hankook Tire, haben wir über die spezifischen Herausforderungen und Innovationen bei der Entwicklung von Reifen für Elektrofahrzeuge gesprochen. Hankook Tire, ein weltweit führendes Unternehmen im Reifensegment, ist bekannt für seine Expertise in PKW- und LKW-Reifen sowie im Rennsport. Mit dem European Technical Center in Hannover spielt Hankook eine zentrale Rolle in der Forschung und Entwicklung neuer Reifenprodukte.

Krause betonte die Notwendigkeit, dass Hankook frühzeitig auf die Besonderheiten von Elektrofahrzeugen reagierte. Im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrzeugen erfordern Elektroautos spezielle Reifen, die den unterschiedlichen Spezifikationen und Charakteristika gerecht werden. Die iON-Reifenserie von Hankook zielt dabei insbesondere auf Premium-Elektrofahrzeuge ab.

Die Zusammenarbeit mit Fahrzeugherstellern ist ein wesentlicher Aspekt der Reifenentwicklung. Hankook entwickelt und passt Reifen speziell für verschiedene Fahrzeugmodelle an, wobei die Anforderungen je nach Fahrzeugtyp variieren. Dieser Prozess umfasst die Berücksichtigung von Faktoren wie Gewicht, Performance und Rollwiderstand. Um diesen Herausforderungen zu begegnen, investiert das Unternehmen in hochwertige Materialien und spezielle Polymere.

Ein zentrales Thema in Krauses Ausführungen war die Nachhaltigkeit. Hankook hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 Reifen mit einem Nachhaltigkeitsanteil von 60 % zu produzieren. Dies beinhaltet die Verwendung nachhaltiger Materialien und die Berücksichtigung des gesamten Produktlebenszyklus. Die Nachhaltigkeit spiegelt sich nicht nur in den Produkten selbst wider, sondern auch in der gesamten Herstellungskette. Im Detail versteht dies Krause besser zu erläutern. Auch, warum sich spezielle E-Autoreifen auf die Reichweite positiv auswirken.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer weiteren Folge des Elektroautonews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du auch heute wieder eingeschaltet hast, wenn es um das Thema E-Mobilität geht. In der aktuellen Folge widmen wir uns einem Thema oder einem Aspekt der E-Mobilität, der dann doch ein bisschen ab und zu nicht so gut beachtet wird und da geht es um die Reifen, die richtigen Reifen für Elektroautos, denn hier gibt es Ja, schon einige Dinge, die beachtet werden müssen, sowohl wenn das Fahrzeug direkt vom Hersteller auf die Straße gebracht wird, als auch wenn ich mein Fahrzeug im Nachhinein mit neuen Winter- oder Sommerreifen ausrüste. Denn die Wahl der richtigen Reifen kann sich auch auf die Reichweite und die Langlebigkeit dieser auswirken. Herausgefunden oder erörtert haben wir, dass gemeinsam mit Klaus Krause, der Vice President und seit 2013 Leiter des Europäischen Forschungs- und Entwicklungszentrums von Hankook in Hannover ist. Und er konnte uns exklusive Einblicke so ein Stück weit hinter die Kulissen geben, was es denn bedeutet, Reifen für Elektroautos zu entwickeln, worauf zu achten ist, nicht eben nur beim Fahren, sondern auch im Hinblick auf Langlebigkeit der Reifen und vor allem auch im Hinblick auf CO2-Fußabdruck von Elektroautoreifen. Von daher gehen wir direkt rein in das Gespräch mit Klaus. Viel Spaß damit! Hallo Klaus, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über das Thema Elektroautoreifen unterhalten. Da bist du ja Experte schlechthin dafür. Damit die ZuhörerInnen auch wissen, warum du der Experte dafür bist für das Thema Elektroautoreifen, stell dich doch gerne mal selbst vor und auch das Unternehmen, für das du tätig bist.
Klaus Krause:

Ja, mein Name ist Klaus Krause. Ich bin Leiter des U-Beam Technical Centers von Hankook Tire in Europa. Meine Funktion ist hier als Vice-Präsident den Standort Hannover für die Firma Hankook. Ich glaube, jeder kennt Hankook aus dem PKW-Segment, für Reifen, der LKW-Segment, aber auch für unsere Racing-Activities worldwide. Ein koreanisches Unternehmen, weltweit Nummer 6 zurzeit und hat seit 1997 das Ubintical Center in Hannover als Unterstützung für unser R&D Center in Korea, in Daejeon. Wir sind hier knapp 100 Mitarbeiter mit dem Standort in Hannover, einem Standort in Spanien, im Prüfgelände Iliada und haben ein sehr wichtiges Mannschaftsteam am Werk selber für die Industrialisierung unserer wirklich hochwertigen Produktion.
Sebastian:

Du hattest es ja jetzt schon ausgeführt, ihr seid eben im PKW-Bereich vor allem unterwegs. Natürlich kennt man euch da auch. Jetzt müsst ihr euch wie andere, wie die Hersteller sich mit dem Antriebswandel beschäftigen müssen, müsst ihr euch auch als Reifenhersteller mit dem Antriebswandel beschäftigen. Und da ist ja E-Mobilität nicht nur in aller Munde, sondern mittlerweile auch gut auf der Straße zu sehen. Und kannst du uns da ein Stück weit abholen, wie seit wann ihr euch mit E-Mobilität beschäftigt und seit wann ihr auch eben den Weg gegangen oder eingeschlagen habt, eben speziell für Elektroautos Reifen zu entwickeln und auf die Straße zu bringen.
Klaus Krause:

Eigentlich mit der Weiterentwicklung der Elektrofahrzeuge zum Massenprodukt, so muss man es inzwischen ja sagen, der mobile Trend lässt sich ja nicht mehr aufhalten. Wir sehen es, wie du nun sagst. Taglich auf den Straßen. Es gibt immer mehr Modelle. Es gibt verschiedenste Modelle von Kleinwagen bis zum Luxuslimousine. Der Trend ist klar nicht nur unumgänglich. Das heißt, wir als Hankook sind frühzeitig in dieser Entwicklung gestartet, haben die Notwendigkeit gesehen. dass eben diese Elektrofahrzeuge von der Spezifikation der Fahrzeuge und deren Charakter einfach anders ist als der normale Verbrennungsmotor getriebene Fahrzeug. Und daher hat Hankook dort spezifisch den Fokus auf die, sage ich mal, Premium-Marken und höherwertigen Autos mit hoher Leistung relativ frühzeitig begonnen und hat, sage ich mal, den Fokus mit seiner Ion-Baureihe auf diese Fahrzeuge.
Sebastian:

Spielt es ja auch eine Rolle, dass ihr als sogenannter Reifen-Erstausrüster bei verschiedenen Herstellern gesetzt seid für verschiedene Modelle? Magst du uns da ein Stück weit abholen, wie denn da die Zusammenarbeit funktioniert, wann ihr damit einsteigt und wie ihr dann eben speziell auch vielleicht für diese Modelle Reifen entwickelt oder zumindest anpasst?
Klaus Krause:

Ja, der klassische Fall ist eben, dass die Hersteller auf uns als Hankook zugehen, sogenannten RFQs, das heißt, es ist eine Angebotsabfrage, über die Hankook in diesen Markt einsteuern kann. Hankook ist inzwischen bei allen Herstellern von Klein- bis Premiumhersteller betreten und daher bei jeder Anfrage eigentlich auch damit vorgesehen, als Lieferant einzutreten. Dabei wird eben festgelegt von den Fahrzeugherstellern, was spezifisch wir für das Fahrzeug haben wollen, welche spezifischen Anforderungen hier gefordert sind. Und daher hat Hankook erstmal einmal dort schon mal eine ganz kleine Einblick und kann eben auch mit dem Fahrzeughersteller dann gezielt für das Fahrzeug den Reifen entwickeln.
Sebastian:

Das heißt im Umkehrschluss aber auch, es gibt nicht diese eine Lösung für jedes Fahrzeug, sondern ihr geht gezielt rein und werdet da natürlich einen Unterschied machen müssen, Wenn das jetzt beispielsweise ein Kleinwagen ist und vielleicht das ganz andere Ende, Sportwagen.
Klaus Krause:

Ganz genau. Also insbesondere, wenn wir jetzt auf die, sage ich mal, auch Motoren für die hoherwertigen Motorfahrzeuge gehen, haben die eben auch wie die Verbrennerfahrzeuge die höhere Leistung, haben höhere Gewichte. Und hier kommen viel mehr, sage ich mal, spezifische Eigenschaften des Elektrofahrzeugs zur Geltung, als wenn ich auf den Kleinwagen schaue.
Sebastian:

Diese Entwicklungsansätze, die ihr jetzt ja auch gelernt habt oder zusammen immer noch erlernt mit den Herstellern an sich, könnt ihr die dann eben auch transferieren auf normale Reifen, die eben nicht als Erstausrüster gesetzt werden, sondern eben auch im Handel danach, wie ich sie jetzt beispielsweise auch holen könnte, wenn ich einen neuen Winterreifen bräuchte.
Klaus Krause:

Ganz genau. Also wir gehen als erstes Mal, werden diese Reifen für die Fahrzeuge, für die OEM, sogenannten für die Erstausrüstung bei den Fahrzeugherstellern genutzt. Das gilt dann aber auch für den Reifen im spezifischen, für den Ersatzmarkt. Sie sind dann genauso, also A sind sie verfügbar für jedes spezifische Fahrzeug, sind dann aber in Serie später auch im Ersatzmarkt als, sage ich mal, allgemein mit diesen charakteren Eigenschaften verfügbar.
Sebastian:

Du hast ja jetzt eben auch schon gesagt in dem Satz zuvor, dass es spezielle Anforderungen gibt für Elektroautoreifen, Thema Gewicht, Thema Performance. Was auf die Straße gebracht wird, sind das so die treibenden Punkte dafür, warum ihr auch als Hengook speziell Reifen dafür entwickelt oder gibt es noch andere Gründe dafür, warum man eben diesen Weg eingeschlagen hat?
Klaus Krause:

Zum einen ist ja, sage ich mal, der Standardreifen selber ist ja schon sehr hohen Anforderungen, hat er zu erfüllen. Das heißt, wir brauchen auch für die heutige Gesetzgebung für möglichst wenigen Kraftstoffverbrauch niedrigen Rollenwiderstand. Bei einem Verbrenner macht sich das zum einen ein wenig bemerkbar, für ein Elektrofahrzeug ist das ein ganz anderes Thema. Das heißt, mit jedem gewonnenen Kilometer habe ich mehr Reichweite, habe ich mehr oder später eine Nachladung notwendig. Das heißt, ein niedriger Rollwiderstand ist das A und O für ein Elektrofahrzeug. Das ist der erste ausschlaggebende Punkt und auch da, muss man sagen, sind einfach die Anforderungen der Hersteller sehr hoch.
Sebastian:

Wie schaut das für euch in der Praxis aus? Ich meine, mir als Endkunde ist es egal, was ihr dafür getan habt sozusagen. Ich will ja nur das Ergebnis spüren, mehr Reichweite bekommen. Für euch geht das ja bestimmt mit entsprechenden Herausforderungen einher, die ihr erfüllen müsst in der Materialzusammensetzung, vielleicht in dem Aufbau des Profils der Reifen. Kannst du uns da ein Stück weit abholen, was ihr macht, um eben diese Produkte an den Start zu bringen?
Klaus Krause:

Ganz genau. Also die Produkte erfordern einfach ganz neue Materialien zum Teil. Das heißt, ich muss sehr, sehr hochwertige Materialien verwenden. Ich muss ganz spezifische Polymere einsetzen, einen sehr hohen Silika-Einteil in den Reifen haben, damit ich eine möglichst gute Laufflächenmischung habe, die entsprechend einen sehr niedrigen Rollwiderstand gewährleistet, zum anderen aber eine sehr gute Haftung auf dem Boden gewährleistet. Das ist das Gleiche. Weil einen niedrigen Neuriederstand zu realisieren, ist eins. Habe ich dann aber nicht die Möglichkeit, diese hohen Drehmomente der Fahrzeuge auf die Straße zu bringen und jeder, der ein Elektrofahrzeug mal wirklich das Gaspedal durchgetreten hat, weiß, was da passiert. Das ist nicht vergleichbar mit einem verbrennungsangetriebenen Fahrzeug. Hier spezielle Naturharze einzusetzen, war unheimlich notwendig und bedeutet aber auch eben, hier ist der Einsatz teurer und wirklich hochwertiger Materialien,
Sebastian:

Ich meine mich zu erinnern, zumindest war das aus dem Workshop im vergangenen Jahr noch so, dass ihr euch da immer in so einem Dreieck bewegt. Du hast jetzt schon mal Rollwiderstand, Drehmoment genannt, in dem ihr unterwegs seid. Da gab es noch einen dritten Punkt, glaube ich, den ihr auch mit berücksichtigen müsst.
Klaus Krause:

Ja, ich glaube, das Dreieck reicht dann nicht mehr ganz, weil ich möchte ja auf jeden Fall die Sicherheit des Reifens weiterhin gewährleistet haben. Das heißt... Ich kann nicht darauf verzichten, dass die Nasshaftung und die Bremswege somit kürzer oder in diesem Fall länger werden. Dieses Dreieck muss ich auf jeden Fall laufrecht erhalten. Gleichzeitig, wenn wir über die Elektrofahrzeuge sprechen, sprechen wir auch irgendwo über Das hat ja seinen Grund, warum Elektrofahrzeuge, wir wollen die Umwelt schonen. Das heißt, auch die Reifen müssen auf Dauer eine höhere Laufleistung haben. Und auch das muss bei der Auswahl der Compounds und der Materialien insbesondere, aber auch im Profil dann berücksichtigt werden.
Sebastian:

Jetzt habt ihr dann eben in der Theorie oder auch in der Praxis natürlich diese Felder, in denen ihr euch da bewegt. Wie geht das denn vonstatten? Wie wird so ein Reifen entwickelt? Wie wird er produziert, getestet? Also gibt es da so einen Ablauf, den ihr verfolgt?
Klaus Krause:

Ja, also es ist generell so, dass wir parallel diese Reifen entwickeln für den Ersatzmarkt und für die Erstausrüstung. Das heißt, der Reifen wird generell für den Ersatzmarkt vorangetrieben durch die Erstausrüstung. Sprich, wir haben verschiedene Premiumhersteller, für die wir die Reifen entwickeln. Wir kennen deren Targets. Mit diesen Targets gehen wir in die Entwicklung, parallel sozusagen zum Fahrzeugentwicklung und haben während dieser Phase, sage ich mal, die Vorabtests, die natürlich in den Laboren laufen. aber gleichzeitig dann mit den Reifen in die Entwicklung der Fahrzeughersteller gehen, von der virtuellen Entwicklung über die reale Entwicklung bis auf die Tests, die dann eben mit den Kunden zusammen erfolgen, bis hin zur Serienfreigabe.
Sebastian:

Die Tarits, die du jetzt eben erwähnt hast, das sind dann aber nicht die Absatzzahlen, sondern das sind die Anforderungen an die Reifen, oder?
Klaus Krause:

Du sprichst hier mit Ingenieuren und die Ingenieure sind immer die, die sich erstmal nicht für die Kosten in erster Linie interessieren. Sie wissen, dass sie auch wichtig sind und sie den Hintergrund behalten müssen. Für uns geht es in erster Linie um die Targets des Fahrzeugs und die Targets für den Reifen spezifisch für das Fahrzeug zu erfüllen. Und dann zu schauen, wie lässt sich der Reifen dann noch in einem Maße produzieren, das ja auch noch wirtschaftlich ist.
Sebastian:

Mit der Entwicklung von diesen Reifen, du hast gesagt, es gibt neue Produkteeigenschaften, die erfüllt werden müssen, die je nach Fahrzeug eben unterschiedlich sind. Du hast aber auch schon das Thema Laufleistung, damit auch Nachhaltigkeit der Reifen angesprochen. Spiegelt sich diese Nachhaltigkeit auch in veränderten Grundrohstoffen wieder, die hier zum Einsatz kommen, die bei einem Verbrenner beispielsweise nicht zum Einsatz kommen, weil eben auch dieser grüne Pfad beschritten werden soll?
Klaus Krause:

Das ist auf jeden Fall der Fall, weil man muss es mehr sehen, es ist alles eine Kombination heutzutage. Man entwickelt sozusagen nicht mehr neue Stoffe mit dem gleichen Hintergrund wie in der Vergangenheit. Also Materialien sollen mehr und mehr aus deren Nachhaltigkeit gewonnen werden. Der Sustainable Reifen ist im Vordergrund. Wir sind alle dazu verpflichtet, bis 2050 eigentlich karbonneutral zu produzieren. Das ist das langfristige Ziel. Unser kurzfristiges Ziel ist eben, bis 2030, sage ich mal, die ersten Etappen zu haben, die nach Entwicklung, je nach Reifen, ein Sustainable Reifen bis zu 60 Prozent bis 2030 auf die Straße zu bringen. Hier sind wir ganz klar im Fokus, immer wieder Materialien zu bringen, zu suchen, die wir aus Nachhaltigkeit herstellen können. Auch das hat natürlich Einfluss. Auch das ist natürlich zum einen gesetzlich vorgegeben. Auf der anderen Seite sind wir natürlich als innovatives Unternehmen daran interessiert, diese grenzenweit zu verbessern.
Sebastian:

Das heißt, es wird also auch schon bei der Vergabe von den Herstellern drauf geschaut, was sie für einen CO2-Fußabdruck mit daherbringt. Ihr und Marktbegleiter, ist das ein Entscheidungskriterium mittlerweile?
Klaus Krause:

Ja, das ist ein Entscheidungskriterium. Das ist eine Voraussetzung, hier auch in den Lieferketten dies deutlich zu zeigen. Hankook hat sich, wie man auch an zwei Werken jetzt schon sieht, auch dazu verpflichtet, über diese Grenzen hinauszugehen. Das Werk in Ungarn, wo der Großteil unserer Reifen innen für unsere Fahrzeuge aus Europa oder für die europäischen Hersteller produziert werden, ist ICC Plus zertifiziert. Das heißt, es ist ein weltweit anerkanntes Zertifikat für Sustainability und Carbon Dioxide. Und das zeigt eben, welchen Wert Hankook selber auf diesen Nachhaltigkeitsindex legt. Das heißt, das gilt ja nicht nur für die Produkte, sondern auch für den gesamten Produktzyklus. Was immer wichtiger wird, dass man nicht nur sagt, dass der Reifen von den Materialien sag ich mal, Carbon neutral wird, sondern die gesamte Herstellung.
Sebastian:

Das stimmt schon mal, dass man da tatsächlich den ganzen Lebenszyklus betrachten muss. Das ist schon mal wichtig und richtig, dass ihr das angeht sozusagen. Die Frage ist für mich nur, hat die Produktion den größeren Anteil In Bezug auf den CO2-Fußabdruck oder sind es dann doch die Rohstoffe, wo ihr eben auch auf die Zuarbeit von Vorlieferanten angewiesen seid?
Klaus Krause:

Das ist, ich sage mal, wirklich der Mix. Der Mix aus beiden. Es lässt sich sozusagen das eine nicht losgelöst zum anderen sehen. Ich kann nicht karbonneutral produzieren, wenn ich die Lieferkette davor, ob ich dazu verpflichtet habe, ebenfalls darauf zu achten und diese Gesetzgebung auf der anderen Seite, aber auch die Zertifikate einzuhalten. Erst dann kann ich sagen, mein Produkt, was ich nachher auf die Straße bringe, was dann wiederum dort möglichst wenig Emissionen hat, diese ganze Kette muss berücksichtigen.
Sebastian:

Berücksichtigt ihr auch das Thema, also bei Batterien kenne ich, da spielt ja Recycling Second Life eine Rolle. Second Life von Reifen ist jetzt ein bisschen schwierig, wenn sie mal abgefahren sind vom Profil her, dann kann ich die ja nicht mehr mit gutem Gewissen einsetzen. Besteht die Möglichkeit, Altreifen zu recyceln und dann eben auch in neue Reifen mit einzubringen?
Klaus Krause:

Das passiert im heutigen Fall jetzt schon, dass Altreifen immer mehr in verschiedensten Formen eingebracht werden, ob es über Carbon Black ist oder ob es über wiedergeborene Öle ist. Auch dort ist die Zulieferindustrie, die uns die Materialien entwickelt, sehr stark involviert heutzutage, die Altreifen zu nutzen. Und auch das ist ja ein Ziel, dass wir in Zukunft eine komplett hundertprozentige Rückabwicklung der Produkte haben. Das gilt für den Reifen wie andere Ketten, wo man sagt, man hat ein Produkt, was man nicht einfach nur verbrennen möchte, sondern wieder in den Zyklus reinbringen will.
Sebastian:

Darauf habt ihr jetzt ja dann eben nicht so direkten Einfluss, das kommt ja eher von den Zulieferern, so wie du eben gesagt hast. Ihr habt aber einen direkten Einfluss auf die Entwicklung und die Produktion der Reifen und da gibt es ja auch immer mehr so Schlagwörter, ich sag mal 3D-Druck, günstige Intelligenz, was man ja auch mitnutzen kann. Greift ihr auch auf sowas zurück? Setzt ihr das bei euch mit ein in den Produktionsprozessen oder zumindest in den Entwicklungsprozessen schon?
Klaus Krause:

Ich würde gerne ganz kurz auf deinen Satz, den du sagst, wir haben nicht den Einfluss auf die Zulieferer, den möchte ich ein bisschen widersprechen, damit man nicht sagt, okay, die Reifenhersteller sitzen da einfach und warten. Nein, also auch dort, genauso wie wir mit den Automobilherstellern, den Reifen gemeinsam entwickeln, entwickeln wir auch gemeinsam mit den Zulieferern die neuen Produkte für die Reifen. Das ist ganz wichtig zu sehen, auch da sind sozusagen wir die Treiber der Zulieferer. Das heißt, wir geben stark vor, was wir an Materialien in Zukunft benötigen. entwickeln diese neuen Produkte mit diesen Zulieferern auch zusammen und machen dort sehr viele Labortests. Das ist eigentlich die Kette, bevor man überhaupt auf den Erstausrüstungsersatz mal greifend zugreift. Also dieses Engagement der Reifenhersteller, dass Hankook hat da ein sehr großes Potenzial in Europa, wird schon sehr stark zurückgegriffen.
Sebastian:

Danke, dass du das nochmal klar eingeordnet hast sozusagen, das ist schon wichtig und dass man das auch sieht, dass ihr euch da selbst in der Verantwortung dafür seht. Bevor wir da jetzt vielleicht dann nochmal auf die anderen Themen zurückkommen, die ich eben angesprochen habe, da noch eine vertiefende Frage hinzu. Du hast gesagt, ihr habt euch selbst das Ziel gesetzt, bis 2030 ungefähr so ein Nachhaltigkeitsanteil von 60 Prozent zu haben. An den Reifen, was sind denn die letzten 40 Prozent, die so die Herausforderung machen? Weil aus eigener Erfahrung, ich komme aus der Automobilindustrie auch, gerade so die letzten 10, 15, 20 Prozent sind ja immer die, die es richtig schwierig machen dann. Was sind dann so die Punkte, die ihr über 2030 dann nochmal verstärkt angehen müsst, um dann eben auch den komplett CO2-neutralen Reifen auf die Straße zu bringen?
Klaus Krause:

Um die Komplett-CO2, das heißt wirklich die gesamte Lieferkette im Hintergrund, muss ja, sage ich mal, neutral dargestellt werden. Das heißt von der Energieversorgung der Werke bis zur Lieferkette, zu dem Material im Summenwerk, der Materialien selber. Man muss da eben realistisch sein, welche Produkte sind bis 2030 verfügbar und welche sind danach verfügbar. Und zusätzlich kommt dazu, dass eben der Produktionsprozess im Werk umgestellt werden muss. Auch da kann man nicht einfach sagen, von heute auf morgen, das böse klingt, lieber Kunde, dein Reifen wird morgen aus dem Stoff hergestellt, weil wir stellen einfach um. Das ist ein Prozess, der muss für Fahrzeuge, die wir bis dahin hergestellt haben, nach und nach gewonnen werden mit den Herstellern in Verbindung. und ihnen sozusagen für diese Umstellung eine neue Freigabe bekommt. Da wird sich das alleine schon auch aufsehen.
Sebastian:

Und jetzt gehen wir doch noch den Schiff dann eben zu modernen, fortschrittlichen, zukunftsgerichteten Produktion- und Entwicklungsschritten, die ich jetzt mal so bezeichnen würde, 3D-Druck, künstliche Intelligenz. Kannst du uns da vielleicht mal ein Stück weit abholen, was ihr davon schon nutzt oder mit einbringt?
Klaus Krause:

Ja, die KI wird eindeutig involviert in die Entwicklung des Reifens, in der sogenannten virtuellen Entwicklung. Die Virtuentwicklung ist inzwischen mehr und mehr der erste Schritt, bevor wir überhaupt den ersten realen Reifen an den Kunden ausliefern, dass der Reifen am Bildschirm vorentwickelt wird, die Kerneigenschaften des Reifens getestet werden virtuell, tatsächlich virtuell und dann als Datenmenge an den Kunden der Erstausrüstung geben, dort eine Beurteilung stattfindet und basierend auf deren eigenen Simulation ein Feedback kommt, ist der Reifen in der richtigen Auslegung oder nicht. Also das ist im Prinzip die Auslegung des subjektiven Fahrverhaltens wie auch Bremswege. Einzelne Faktoren können eben vorab in der Simulation dargestellt werden. Der Kunde kann es beurteilen und dann aufgrund der virtuellen Entwicklung vorab sagen, der Reifen geht tendenziell in die richtige Richtung. Wir können basierend darauf unsere Heizform auslegen, Heizform produzieren und damit den ersten Reifen beim Kunden erst vorstellen.
Sebastian:

Das heißt, relativ viel findet tatsächlich jetzt schon rein virtuell statt, so wie du gesagt hast, und erst in einer sehr späten Phase geht man auch in die tatsächliche Prototypenfertigung dann rein, die beim Kunden vorgestellt werden.
Klaus Krause:

Richtig, also es ist inzwischen, sage ich mal, dass man Realloops zwischen 1 bis 4 vorstellt, wird man den ersten bis zweiten Loop für eine Fahrzeugentwicklung, Reifenentwicklung, virtuell vorstellen in Zukunft und quasi auf dem Prüfgelände, auf den Testgeländen nur noch mit dem Kunden zusammen Tests durchführen, um, sag ich mal, die finalen Abstimmungen zu machen. Das heißt, auch Entwicklungszeit wird verkürzt, aber auch die Aufwendung des Fahrens selber.
Sebastian:

Dafür setzt ihr dann eben auch schon... Nennen wir es jetzt einfach nochmal künstliche Intelligenz mit ein, die das Ganze eben auch ein Stück weit einordnet, auswertet für euch oder ist das alles noch reine Man- und Woman-Power bei euch hinter den Rechnern?
Klaus Krause:

Nein, also die Rechner sind entsprechend mit Programmen gefüllt, die auf die künstliche Intelligenz zurückgreifen, um entsprechend auch die Reifenauslegung zu berechnen aus dem Datenvolumen, was wir die letzten Jahre natürlich gesammelt haben. um einzelne Zusammenstellungen des Reifens einfach optimal für den Produktionsprozess, für die Realisierung des Reifens, für den Aufbau des Reifens darzustellen. Das heißt, wir müssen natürlich daher nicht mehr von Null auf einen Reifen neu erfinden, sondern er ist sozusagen im Hintergrund fertig und muss sozusagen mit Randparameter die Simulation gefüttert werden, um dann die ersten Reifen virtuell darzustellen.
Sebastian:

Für mich nochmal die Frage zum Ende des Gesprächs, wenn wir da nochmal ein Stück weit rauszoomen und das auf E-Auto-Fahrer-Fahrer-Innebene betrachten. Wir hatten vorhin das Thema Nachhaltigkeit bei Reifen eben durch längere Laufzeit oder Laufleistung, wie du es genannt hattest. Wenn ich das jetzt als E-Auto-Fahrer betrachte, das heißt, ich kann auch schon durch die richtige Wahl des Reifens einen Unterschied machen, jetzt mal unabhängig, ob das von euch oder von einem Marktbegleiter kommt, der Reifen. Das macht schon wirklich was aus, dann auch für das Fahrzeug, für die Lebensdauer des Reifens. Da muss ich eigentlich schon drauf achten und kann nicht jeden x-beliebigen Verbrennerreifen nehmen und einfach auf ein E-Auto schnallen, weil eben andere Anforderungen vorhanden sind.
Klaus Krause:

Rein theoretisch kann ich es machen, aber ich habe eben den ganz klaren Nachteil, dass mein Elektrofahrzeug dann weniger Laufleistung hat. Wir sprechen hier schnell mal über 40, 50 Kilometer und 40, 50 Kilometer Laufleistung ist auf ein Elektrofahrzeug sehr weit gerechnet, bevor ich die nächste Ladestation in diesem Fall anfahren muss. Das ist das eine. Das andere ist eben. Wenn ich einen normalen Reifen nehme, der nicht den Anforderungen genügt, habe ich natürlich einen wesentlich schnelleren Wechsel auf einen neuen Reifen, weil der alte Reifen abgefahren ist. Oder ein höheres, insbesondere durch die Anfahren, Beschleunigung habe. Das werde ich natürlich dann finanziell auch noch sehen. Das heißt, ich habe zwei Aspekte. Das eine ist eben der tägliche Nutzen, der mich irgendwann den Nerv raubt. weil ich ständig nachladen muss und zum anderen aber auch der finanzielle Verlust, dass ich vielleicht ein günstigeres Produkt gekauft habe, dafür dieses Produkt aber öfter wechseln muss.
Sebastian:

dann in Summe natürlich trotzdem die höheren Kosten habt, dann wenn ich wieder diese Total Cost of Ownership betrachte, wie ich es ja auch bei einem E-Auto gegenüber dem Verbrenner mache. Von daher vielen Dank, Klaus, dass du uns abgeholt hast, dass du uns so einen Blick hinter die Kulissen ermöglicht hast, was denn eben bei einem Reifen betrachtet wird, betrachtet werden muss, damit er eben langlebig auch ist und vor allem nachhaltig. Vielen Dank für den Einblick und deine Zeit.
Klaus Krause:

Sehr gerne, Dankeschön.
Sebastian:

Das war doch mal wieder eine spannende ElektroautoNews.net Podcast-Folge, gehe ich zumindest von aus. Ich konnte einiges mitnehmen über das Thema Elektroautoreifen, worauf man achten muss und wie schwierig es denn eben ist, die richtige Mischung auf die Straße zu bringen für Langlebigkeit der Reifen und eben auch mehr an Effizienz und Reichweite. Ich hoffe, du konntest einiges mitnehmen und freue mich, wenn du kommende Woche wieder einschaltest bei der nächsten Folge des ElektroautoNews.net Podcast. Mach's gut, bis dahin, ciao.