Arthur: "Emissionsfrei... und zwar schnell, hier und heute!"

Im Gespräch mit Philipp Glonner, CEO und Mitgründer von Arthur

Arthur entwickelt laut eigener Aussage hochmoderne, emissionsfreie Busse und forscht an dazugehörigen Systemlösungen, um die Mobilitätswende aktiv voranzutreiben. Dabei wolle man sich nicht nur auf den Wasserstoffantrieb oder die Batteriebetriebene E-Mobilität fokussieren. Vielmehr wolle man auf die Technologie setzen, welche im jeweiligen Fall die bessere Lösung ist. Dies gab uns Philipp Glonner, CEO und Mitgründer von Arthur in dieser Folge des Elektroauto-News.net Podcast zu verstehen.

Auf der Messe Bus2Bus in Berlin 2022 stellte das Unternehmen sein erstes Produkt vor, das weniger als sechs Kilogramm Wasserstoff pro 100 Kilometer verbrauchen soll. Auch die Betriebskosten sollen, in Anbetracht des ganzheitlichen Energiekonzepts, beim Busmodell Arthur H2 Zero günstiger sein als bei vergleichbare Modellen. Ziel ist es ein Bus auf die Straße zu bringen, welcher den Busunternehmen auf die übliche Nutzungszeiträumen eines solchen bares Geld spart.

Der Mitgründer von Arthur äußert im Podcast auch, dass Wasserstoff nicht die Lösung für alles sei, sondern man von Fall zu Fall unterscheiden müsse. Als Ansatzpunkte, welche zu beachten seien, verweist er auf die Möglichkeit zum Aufbau von Ladeinfrastruktur, tägliche Strecken, die zurückgelegt werden muss sowie die Fahrstrecke an sich. Aber nicht nur E-Busse seien ein Thema, welchem man sich angenommen habe. Auch das Thema Infrastruktur zum Wasserstoff-Tanken gehe man an, alleine und/ oder mit Partnern. Im Detail erläutert dir dies Philipp am besten selbst.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Lektraute News 100 Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen. In der aktuellen Folge habe ich Philipp Glonner zu Gast. Der ist seines Zeichens Mitgründer und CEO, Geschäftsführer von Arthur, einem Unternehmen, das gerade mal 12, 13 Monate am Start ist, aber schon erst einen E-Bus mit Wasserstoffantrieb auf die Straße gebracht hat, beim Ausbau von Wasserstoffinfrastruktur hilft und sich ja noch die ein oder andere, ich sag mal ja, Aufgabe gestellt hat, die man angehen möchte in den kommenden Jahren. War ein sehr interessantes Gespräch mit Philipp, wie ich fand und bin mir sicher, du nimmst da auch das eine oder andere mit. Schön war zu hören, dass aus Sicht von Philipp nicht nur akkubetriebene E-Mobilität oder wasserstoffbetriebene E-Mobilität die richtige Lösung sein kann, sondern dass es je Fall einfach immer die bessere Wahl gibt sozusagen. Das führt auch ganz gut aus in dem Podcast und aus diesem Grund übergebe ich einfach direkt rein ins Gespräch mit Philipp. Dir viel Spaß beim Zuhören. Mach's gut, bis später. Servus Philipp, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über euer Startup Arthur, je nachdem wo wir unterwegs sind, was für Markt unterhalten. Ihr seid im Bereich der Wasserstoff-E-Mobilität unterwegs, habt da schon ein eigenes Produkt auf den Markt gebracht und das Trotz dessen oder gerade deswegen bei der kurz am Markt Zeit, können wir gleich darauf eingehen, bloß bevor wir darüber sprechen, verliere doch gerne mal ein paar Worte über dich und stell dich unseren Hörer, Hörerin vor.
Philipp Glonner:

Ja, sehr gerne. Erstmal Sebastian, natürlich vielen herzlichen Dank für die Einladung oder dass wir uns auch präsentieren dürfen oder vielleicht mal ein bisschen mehr über uns erzählen dürfen. Und in dem Fall fange ich dann direkt mal mit mir an. Also ich heiße Philipp Glonner, ich bin Ingenieur aus Leidenschaft und bin in der Garage auch von meinem Papa gearbeitet. groß geworden, wie man so schön sagt. Also ich weiß auch, wie man so einen Schraubschlüssel bedient und ich glaube, das wird mir einfach so ein bisschen in die Kinderschuhe gelegt. Und ja, wie ging es dann weiter? Im Endeffekt, wenn man noch mehr zu mir sagen sollte oder vielleicht auch um das Thema noch mal ein bisschen Vordergrund zu heben. Ich habe mich sehr früh schon für Elektromobilität auch im Studium schon interessiert und auch orientiert. Habe auch meinen Wirtschaftsingenieur im Bereich elektrische Antriebssysteme, zumindest auch für Bachelorarbeit und ähnliches, in den Fokus gesetzt. Habe, wie man so schön macht, auch mal so ein Praxissemester und ähnliches gemacht. Das war in dem Fall im Automotive-Bereich bei Vorentwicklung für Automotoren. Und ich wollte aber damals schon zu den elektrischen Antriebssystemen. Und das war eigentlich so mein Einstieg als Ingenieur. Und das ist auch schon ein bisschen Zeit her. Aber nichtsdestotrotz wichtig zu erwähnen, Und ja, um das Ganze abzurunden, habe ich natürlich parallel gerne auch mal die ein oder andere Firma mitgegründet oder als Startup begleitet. Und ja, also das Thema Arthur, so wie du es gerade schon toll auf den Punkt gebracht hast, hat dann diese zwei Welten miteinander verschmelzen lassen. Genau.
Sebastian:

Und Arthur ist ja jetzt auch noch eine relativ junge Firma, haben wir im Vorgespräch erfahren, so 12, 13 Monate habe ich mitbekommen. Was macht ihr oder was verbirgt sich dahinter, wenn man da jetzt zum ersten Mal davon hört?
Philipp Glonner:

Ja, das ist immer eine gute Frage. Also wir sind in der Tat noch sehr jung, wenn man das so sagen kann. Im Hintergrund haben wir aber sehr viel Erfahrung und darauf haben wir auch sozusagen dieses Venture oder diese Unternehmung gegründet. Um genau zu sein, haben wir im März 2021 auf dem Papier uns entschieden zu sagen, wir machen das jetzt. Und wir sind in dem Fall ich natürlich, aber ganz wichtige Person im Hintergrund Gerhard May. Er ist eigentlich der Hauptgründer in dem Zusammenhang. Ich bin aktuell natürlich Mitgründer und Geschäftsführer und ich bin so, wie man so schön sagt, die Execution oder die Ausführung dahinter. Er hatte damals die Vision, schon sehr lange in dem Bereich auch mehr mit Wasserstoff zu arbeiten. Und genau, da ich aus der Elektromobilität auch komme, habe ich auch hier, und ich glaube, da sprechen wir später drüber, einen sehr starken Ansatz gesehen. Wie gesagt, für uns gilt nicht entweder oder, sondern wir wollen beides. Und da haben wir uns wirklich mit der Vision gut connected. Haben dann 2021, es war genau nach Ostern, haben wir dann gesagt, wir starten, also wir fangen mit den Operations oder dann wirklich mit Arbeitsverträgen an, Leute einstellen, haben natürlich im Vorfeld sehr lange gescoutet, auch nach den Know-how-Trägern in dem Bereich, also Leute, die wirklich die Expertise in dem Bereich haben. Und wie der Zufall so will, habe ich dann mit, ich glaube, insgesamt neun Leuten, waren wir dann zu zehnt, haben wir dann angefangen. Und das ist so der Hintergrund von Arthur oder von Arthur in dem Fall.
Sebastian:

Genau. Und innerhalb von dieser Zeit habt ihr jetzt ja auch schon einiges gerissen. Ihr habt ja tatsächlich auch schon ein greifbares Produkt auf die Straße gebracht, was ja jetzt auch schon, wie sagt man, beworben wird sozusagen oder wo ihr auch schon aktiv vermarktet. Magst du dazu ein paar Worte verlieren?
Philipp Glonner:

Sehr gerne. Also... Sebastian, ich finde, du bringst das gut auf den Punkt, weil ich muss etwas schmunzeln, denn ich glaube, ich habe bei keiner anderen Unternehmung, die ich zuvor irgendwo auch mit involviert war, so oft ein Nein gehört. Es ist nicht möglich. Niemals im Leben kriegt ihr das hin. Und ich glaube, wir haben, glaube ich, allen etwas, ja, eines Besseren belehrt, wie man so schön sagt. Aber ich belehre nicht gern, sondern ich möchte eher inspirieren. Und das habe ich, glaube ich, bei meinem Team hinbekommen. Denn wir haben gemeinsam, wie du schon gesagt hast, jetzt in der kurzen Zeit, wir haben ja Ostern, das war sprich Mai oder Ende April, Anfang Mai, haben wir mit den Operations angefangen, also Arbeitsverträgen zusammengesetzt, gesagt haben, so, wir müssen jetzt sofort loslegen. Ja, und dann zwölf Monate später waren wir auf der Bus-to-Bus-Messe in Berlin und haben unseren Bus mehr oder weniger enthüllt und haben vor Ort noch das Logo dran geklebt. Das war so eigentlich die... Ja, die letzte Amtshandlung und ja, so ein paar Wochen später haben wir dann noch unsere europäische Typzulassung dann, also wirklich auf dem Papier auch erhalten und ja, das haben wir wirklich innerhalb von knapp zwölf Monaten geschafft, auch knapp, wie viel sind wir jetzt so, mehr als 40 Ingenieure auch und Ingenieurinnen, die gemeinsam sich dem Arthur-Team angeschlossen haben, auch ongeboardet, über 200 Supplier auch gescoutet und ja, auch dazu bewegt uns auch mal ein paar Details zu sharen mit uns. Also das war wirklich ein hartes Stück Arbeit, aber wir haben diesen ganzen Bus völlig selbst entwickelt. Also ich sage jetzt mal Frame-Up, also den ganzen Rahmen entwickelt, Und natürlich haben wir Teile, ganz normal wie alle anderen auch, auf dem Zulieferermarkt uns mit ins Boot geholt. Aber das war jetzt eigentlich so dieser Punkt, wo wir gesagt haben, wenn man jetzt mit unserem Bus zum Landratsamt XY geht, dann bekommt man da auch sein Kennzeichen. Und das braucht ja so ein Verkehrsunternehmen, um damit Leute von A nach B zu bringen. Und das war auch unsere Vision zu sagen, wir machen das emissionsfrei und zwar schnell. Hier und heute und nicht erst in 15 Jahren, denn ich glaube, wenn wir die Zeitung aufmachen, dann hören wir immer wieder, wir sollten endlich was unternehmen.
Sebastian:

Das sollten wir auf jeden Fall tun und da geht er ja dann mit leuchtendem Beispiel voran sozusagen. Das heißt, um es nochmal in Worte zu fassen, ihr habt tatsächlich von Grund auf innerhalb von zwölf Monaten einen eigenen Wasserstoffbus oder einen Bus mit Wasserstoffantrieb auf die Straße gebracht.
Philipp Glonner:

Richtig, genau. Das kann man sich so vorstellen. Wir haben natürlich im Vorfeld, um das Ganze entwicklungsseitig, ich hatte auch mit vielen Entwicklungsprojekten zu tun im Vorfeld vor dieser Gründung auch, mehrere Jahre Produktionserfahrung, Qualitätsmanagement-Erfahrung und da läuft alles gut zusammen in dem Space und in der Umgebung und das war alles mit elektrischen Antriebssystemen, Hochvoltspeicherproduktion, E-Maschinenproduktion, also alles sehr Automotive-lastig natürlich und OEM-lastig, sehr wichtig, also Original Equipment Manufacturer, also man möchte hier eine Herstellerzulassung haben, so wie MAN, Evobus, was in dem Fall Mercedes ist oder die anderen und da sind wir natürlich sehr stolz drauf und Aber wie fängt man da an? Im Endeffekt ist es so, man schaut, welche Produkte, die für dieses Setup wichtig sind, gibt es am Markt erhältlich. Das sind diese Herzstücke des Busses. Das war in dem Fall für uns die Brennstoffzelle. Dann die Tanks natürlich. Man muss ja auch irgendwo seine Energie speichern. Dann die elektrische Antriebsart, ob das zentral ist oder über den Außenläufermotor oder ähnliches. Und natürlich möchten wir rekuperieren, also gibt es da eine kleine Pufferbatterie. Also das waren alles Themen, auch zusammen mit dem Thermalmanagement. Da haben wir uns ein weißes Blatt Papier genommen und haben gesagt, was ist uns jetzt hier wichtig? Und das erste Ziel, und das war mein Ziel, war zu sagen, wir brauchen den geringsten Verbrauch, den es aktuell gibt. sozusagen am Markt gibt als Daseinsberechtigung. Aber der Hintergrund ist zu verstehen, Wasserstoff ist in der Produktion noch sehr teuer oder zumindest ist er noch nicht dem Diesel gegenüber als Substitut geeignet. Dementsprechend haben wir gesagt, naja, wenn wir weniger verbrauchen, dann sollten wir das doch hinbekommen. Und so haben wir angefangen und haben mehrere Wochen und Monate sogar diese Antriebssimulation gemacht. Das nennt man dann den Powerflow bei uns oder wir haben das Inhouse den Powerflow-Meilenstein genannt. Ja, und als der dann fertig war, haben wir sozusagen drumherum angefangen, auch die Karosserie zu simulieren, natürlich alles, was für die Typzulassung gefordert ist und haben dann so eigentlich den Bus entworfen.
Sebastian:

Das heißt tatsächlich, das meiste davon ist am Rechner erst mal entstanden. Dort habt ihr das Ganze durchgespielt, die verschiedenen Einflussfaktoren, die du jetzt eben genannt hast, Brennstoffzelle, Tanks, E-Antrieb, Rekuperation, Thermal Management. Und als ihr dann quasi euer Grundgerüst stehen hattet, seid ihr in den Aufbau gegangen?
Philipp Glonner:

Richtig, also das ist perfekt zusammengefasst, Sebastian. Der Hintergrund ist zu sagen, das sind die Hauptverbraucher, zumindest bei einem Bus. Noch dazu kommt die Klimatisierung. Wenn es draußen so heiß ist wie heutzutage oder gerade jetzt, ich meine, ich weiß nicht, wo du gerade sitzt, Sebastian, aber bei mir hat es so um die 32 Grad, also sehr warm. Und wenn man sich da an dem Bus hockt, dann möchte man doch, dass es schön gemütlich, kühl ist mit einer Klimaanlage. Genau, also das ist ein Thema, Klimatisierung. Und wenn es draußen sehr kalt ist, soll es drinnen warm sein. Es verbraucht wahnsinnig viel Energie, auch bei den batterieelektrischen Bussen. Dann das thermale Management-System zu sagen, manche Komponenten muss ich am Anfang beheizen, danach muss ich sie kühlen. Und das gemeinsam mit den Antriebskomponenten haben wir dann gesamthaft in diese Simulation reingepackt. Haben gesagt, dann bekommen wir einen Verbrauch hin, mit dem kann man sich sehen lassen. Und noch ein Thema war, das uns auch auf eine Herausforderung gestellt hat, war zu sagen, wir möchten im Vergleich zu der Konkurrenz, die am Markt ist, das Dach nochmal Minimum um, ich hatte damals in der Anfang gesagt, 30 Zentimeter herabsetzen. So ein guter Benchmark, der auf dem Markt war, war natürlich die Konkurrenz. Ich möchte jetzt nicht beim Namen nennen und verunglimpfen, denn die haben tolle Produkte. Sondern meine Anforderung war zu sagen, ich möchte in die Kategorie von der Höhe, weil wir tragen sehr viel Know-how auf dem Dach. Wir möchten da unter 3,30 Meter kommen, denn es gibt sehr viele Brücken, da müssen wir mit dem Bus unten durch. Und genau, also das waren diese Themen, womit wir uns auseinandergesetzt haben bei der Entwicklung.
Sebastian:

Das heißt jetzt gerade, um nochmal zwei Punkte aufzugreifen, vielleicht beginnt mit dem Verbrauch. Ihr habt euch zum Ziel gesetzt, den Verbrauch so weit wie möglich zu reduzieren von Wasserstoff. Ist euch das denn gelungen, dass ihr dann da tatsächlich... quasi eine Vormachtstellung gegenüber dem Dieselfahrzeug habt.
Philipp Glonner:

Ja, also im Endeffekt und ich kommuniziere jetzt auch einfach mal so ein paar Branchenzahlen. Ich denke, das ist eher hilfreich, um das zu verstehen. Aktuell hat man als Busunternehmer oder ich weiß nicht, wie viele Hörer jetzt in dem Fall, ich hoffe natürlich, es wird jetzt in dem Fall mehr, versiert sind mit dem Busgeschäft oder vor allem dem ÖPNV. Und zwar ist es für die wichtig, die wollen, dass der Bus fährt. dann kostet er weniger Geld. Also wenn der rumsteht, kostet er de facto Geld. Das zweite ist, sie möchten natürlich ihre Linienbündel abdecken. Das bedeutet, so ein Linienbündel hat im Schnitt ganz unterschiedliche Spezifikationen. So ein innerstädtischer Bus kann teilweise 300 Kilometer am Tag fahren, aber wenn er eine andere Route hat, auch gerne mal 450 oder aufwärts. Und das ist genau der Punkt. Denn wir haben gesagt, wir müssen es hinbekommen, dass so ein Bus, der 12 Tonnen wiegt, diese Reichweite schafft. Und ein geringer Verbrauch korreliert stark mit der Reichweite des Busses. Und sozusagen, also ob das Ziele zwar längere Reichweite oder geringerer Verbrauch, im Endeffekt spielt beides in dasselbe Ziel rein. Unterm Strich möchten wir, dass der Verkehrsbetrieb oder der Busunternehmer, je nachdem derjenige, der das betreibt, dass der sich über diese Nutzungsdauer von diesen acht bis zehn Jahren einfach das Geld spart und nicht drauf zahlt. Denn die Erneuerbaren machen dann Sinn, wenn wir sozusagen nicht mehr über Effizienz diskutieren, sondern am Ende des Tages der End-User oder der Verbraucher nicht mehr merkt, dass es mehr kostet. Und dann hat man das geschafft. Und das war eigentlich so das Ziel dahinter.
Sebastian:

Das heißt im Endeffekt, ich sage mal so, die E-Busse, egal ob Batteriebetrieb oder Wasserstoffbetrieb, sind ja in der Anschaffung. in der Regel teurer, rechnen sich dann eher über die Total Cost, über die Lebenszeit sozusagen. Und das ist auch der Ansatz, den ihr mit eurem Arthur H2 Zero verfolgt.
Philipp Glonner:

Genau, also unser Arthur Zero nenne ich ihn gern kurz einfach. Das war so das Hauptziel. Total Cost of Ownership, danke für den Begriff. Oder ob das Lifecycle Cost heißt, was kostet mich das Produkt, Unterm Strich, wenn ich es hergenommen habe, über die nächsten zehn Jahre plus Anschaffung und ähnliches. Und du hast recht, in der Tat sind die in der Anschaffung natürlich noch teurer. Das liegt einfach an den erneuerbaren, nenne ich es jetzt mal, oder an den nachhaltigen Komponenten, die jetzt an mancher Stelle noch nicht so nachhaltig sind, so wie ich sie mir wünschen würde. Aber im Endeffekt, damit dieser Bus kein CO2 mehr ausstößt. wenn er fährt. Und die müssen noch skaliert werden, die müssen noch industriell mehr promotet werden, dass wir sagen, wir kriegen da auch bessere Skaleneffekte und bessere Preise hin und dann wird es auch in den Anschaffungskosten vielleicht auch mal besser in den nächsten Jahren. Aber nichtsdestotrotz gibt es da interessante Themen, wie zum Beispiel, ich habe Eine Studie gelesen, da ging es darum, diese Busse auf diese Lifecycle-Costs miteinander zu vergleichen. Und in dem Fall, wenn es auch um Wartung und Maintenance, also diese Themen geht wie Service, war unterm Strich der Diesel auf diesen Lebenszyklus mit 80 Eurocent auf den Kilometer gerechnet. Und der Elektrobus, ob der jetzt batterieelektrisch war oder in dem Fall auch ein CNG-Bus, die waren alle elektrifiziert, waren um die 25 Cent. Also das bedeutet, deswegen bin ich sehr Fan davon, zu sagen, man muss das viel mehr in sozusagen die Städte auch reinbekommen, diese Busse, denn die machen unterm Strich Sinn und die machen sogar richtig Spaß zum Fahren. Also wir haben sehr tolles Feedback auch von Busfahrern. Und ich hatte es jetzt vorhin leider vergessen, denn ich schweife gerne ab. Es tut mir leid, Sebastian. Ich glaube, das ist schrecklich für dich, aber... Im Endeffekt wollte ich noch Branchenzahlen kommunizieren, auf der VDV-Messe zum Beispiel. Die war es vor kurzem in Berlin, da widmen sich alle dem Thema ÖPNV und vor allem wie es weitergeht und ein klarer Benchmark auf einem der Summits war zu sagen, wann gehen wir gezielt auf Wasserstoffbusse und in dem Fall ist ein klares Go-To, sobald die mehr als 400 oder respektive 450 Kilometer am Tag fahren müssen. Und da glaube ich, ist es auch noch nicht im Kalkül gewesen, wenn die sehr viele Hügel und Ähnliches bezwingen müssen. Also dann macht dieser Case absolut Sinn. Und genau, deswegen haben wir uns auch entschieden zu sagen, erster Fokus oder unser erster Start ist der Arthur Zero oder der Age to Zero, dass wir unseren Wasserstoffbus mit möglichst guten Voraussetzungen auf den Markt erstmal bringen und natürlich auch für die Firma als solches eine tolle Roadmap auch haben oder ein gutes Potenzial.
Sebastian:

Sehr interessant, vielen Dank, dass du dich da nochmal auf die Zahlen sozusagen bezogen hast. Jetzt hast du gesagt, so ab 450 Kilometer, so wie wenn Hügel und Berge oder Erhebungen dann eben vorhanden sind, lohnt sich der Wasserstoffantrieb. Kann man daraus schließen, dass sich dann vorher eher das Batteriebetrieb eine E-Mobilität, also E-Bus sozusagen rechnet oder gibt es diese Benchmark, also diese Trennlinie in diesem Sinne gar nicht?
Philipp Glonner:

Ja, also guter Punkt, Sebastian. Also man merkt, du kennst dich aus. Wie ich es so schön sage, da ist endlich mal ein Profi oder hat jemand seine Hausaufgaben gemacht. Im Grunde genommen geht es ja darum zu sagen, wir hatten das kurz im Vorgespräch, tut mir leid, dass ich dich da zitieren muss. Es macht nur Sinn für den richtigen Use Case, in dem Fall der richtige Anwendungsfall, macht hier den ausschlaggebenden Punkt. Wir möchten ganz klar niemandem einen Bus verkaufen, wo er keinen Sinn macht. Es gibt so tolle Cases, wo unsere batterieelektrischen Busse wirklich glänzen können und ich sage es mal so beiläufig, die werden wir zukünftig auch bauen, denn es macht absolut Sinn. Und es gibt einfach Fälle oder Anwendungsfälle, da macht er eben nicht so Sinn. Und zum Beispiel sind es jetzt mal einige Beispiele, einfach um diesen Kosmos auch besser zu verstehen. Busunternehmer A, der fährt am Tag vielleicht nur diese 300 Kilometer, der fährt aber auch eine Nachtschicht, wenn er dann den Fahrer wechselt. Und der hätte dann keine Möglichkeit zu sagen, so ein Overnight-Charging-Konzept, das bedeutet über Nacht am Betriebshof laden, Das kommt bei ihm nicht wirklich in Frage, denn er müsste dann in dem Fall vielleicht sogar zwei Busse anschaffen. Und ja, das geht dann natürlich ins Geld, weil früher konnte er diese Linien mit einem Dieselbus befahren. Dazu zählt zum Beispiel auch der Berliner Flughafen. Der fährt da aktuell jetzt im 24-Stunden-Betrieb und die sind am überlegen, ob sie sich einen Wasserstoffbus holen zum Beispiel. Ja, was wäre noch ein Case? Also diese Verfügbarkeit, die ich gerade angesprochen habe.
Sebastian:

Vielen Dank schon mal für die Ausführungen da. Das leuchtet, glaube ich, ganz gut ein, so wie du sagst, dass eben nach den Herausforderungen sozusagen ordnet oder ausrichten muss, die da eben bestehen. Und das zeigt jetzt auch auf, wir haben es vorhin im Eingang, oder hattest du es erwähnt, dass ihr euch ja gar nicht für die eine oder die andere Technologie entscheidet. Ich glaube, die Punkte wurden jetzt auch ganz klar, warum Arthur dann eben auch sagt, okay, wir starten zwar mit Wasserstoff, gehen dann aber auch auf die Batterie, je nachdem eben in welchem Umfeld die eigenen Fahrzeuge unterwegs sein werden.
Philipp Glonner:

Absolut. Also das war einfach nur zusammenfassend, einfach nochmal so ein bisschen Awareness schaffen. Wir hatten auch Cases, wo der Kunde sagt, ich hätte gern den Elektrobus, aber ich kann den bei mir am Hof gar nicht laden. Ich kriege die Anschlussleistung nicht her. Und der hat dann sozusagen ein Problem damit, diese Ladesäulen dort vor Ort zu installieren. Oder er hat gar nicht so viel Platz, die nebeneinander zu parken, denn die brauchen auch größere Abstände. Nichtsdestotrotz, für die Zukunft, wir sehen da sehr wohl einen Riesenmarkt auch drin und Wir müssen es natürlich auch unternehmerisch immer betrachten und wir verfolgen auch ganz stark natürlich, wie geht es weiter mit der Zelltechnologie, auch nachhaltigere Zelltechnologie. Und da kann ich nur sagen, es wird sehr spannend und ich freue mich darauf, was auch zukünftig uns da erwartet.
Sebastian:

Ich glaube, da sind wir alle gespannt, was da noch auf uns zukommt. Jetzt gehen wir mal weg von eurem Produkt sozusagen oder Produkten, die ihr in der Pipeline habt. Ihr seht euch aber nicht nur als Mobilitätslöser oder als ein Anbieter mit Mobilitätslösungen am Markt, sondern auch darüber hinaus seid ihr in verschiedenen Bereichen aktiv. Vielleicht magst du das auch nochmal umreißen, was ihr denn da als Unternehmen noch so macht, Philipp?
Philipp Glonner:

Sehr gerne. Das ist ein guter Punkt, denn wenn wir über erneuerbare oder ja, ich nenne es jetzt mal nachhaltige Mobilität sprechen, da muss die Infrastruktur mitwachsen. Und das ist ein Feld, wo wir eine aktive Rolle spielen und auch zukünftig spielen möchten. Denn für uns ist es das eine zu sagen, wir liefern jetzt einfach die Hardware beim Kunden ab und sagen auf Wiedersehen. Das ist eigentlich der Punkt, wo wir gerade erst anfangen, denn man muss drüber sprechen, wie läuft eine Inbetriebnahme, was sind zum Beispiel gesetzliche Regelungen, jetzt in dem Fall bei Wasserstoff zum Beispiel, was sind gesetzliche, ich nenne es jetzt mal Schwellen, wo sich die Gesetze auch ändern, ob man dann drei Tonnen am Hof hat oder fünf Tonnen Wasserstoff. Da gibt es gewisse Stufen. Das sollte auch ein Unternehmer in dem Fall wissen, denn das macht die Sache entweder komplizierter oder einfacher. Und natürlich ganz weit vorne geht es nicht nur darum zu sagen, wie verteile ich die Energie, sondern wo kommt sie denn her? Und das sind für uns natürlich ganz spannende Themen, auch zu sagen, im Bereich Wasserstoff scouten wir extrem nach Partnern und vor allem auch Joint-Venture-Partnern oder auch Eigengründungen zu sagen, wir möchten vor allem auch günstiger und noch schneller, vor allem auch industriell skalierbar, Wasserstoff und vor allem grünen Wasserstoff auch produzieren.
Sebastian:

Den ihr dann quasi auch weiterverkauft oder zur Verfügung stellt für eure Produkte oder auch natürlich andere Marktbegleiter, die dann ähnliche Produkte, Ja, Produkte vielleicht am Markt haben. Ist es also auch sozusagen nochmal eine zusätzliche Produktsparte, die ihr da bedienen möchtet?
Philipp Glonner:

Richtig. Also zum einen ja und zum anderen gibt es da noch sozusagen deutlich mehr, was dahinter steht. Es ist für mich auch eine, ich sage jetzt mal, ideologische Ansicht, denn für mich ist Mobilität was Greifbares. Das ist was, was jeder versteht, was auch jeden irgendwo betrifft. Das ist ein Grundbedürfnis und wir alle setzen uns damit auseinander. So, was machen jetzt diese Fahrzeuge noch? Dort, wo sie entstehen, ich nenne das mittlerweile einfach die Hennen, die fahren nämlich zu dem Busunternehmer X und legen dort ein Ei. Dann entsteht dort nämlich eine Tankstelle, weil die sagen, ich brauche ja sowieso beides. So, wenn jetzt dort eine Infrastruktur entsteht, entsteht im Hintergrund, und so planen wir das auch und so empfehlen wir das jedem, im Hintergrund meistens auch die erneuerbare Energie. Denn wir lassen hier Sektoren miteinander verschmelzen und das ist in dem Fall nicht nur die Mobilität, sondern auch der Wärmemarkt und andere Themen, wo wir sagen, hier sehen wir Wasserstoff ganz klar als einen Energieträger auch der Zukunft. Und ja, das ist natürlich eine Thematik, rein unternehmerisch sieht man da auf lange Sicht deutlich höhere Effekte als auch nur in der Mobilität.
Sebastian:

Klar, macht euch auch ein bisschen unabhängiger sozusagen vom Markt an sich, wenn ihr den auch mitbestimmen könnt über die verschiedenen Bereiche hinweg sozusagen. Kannst du uns dann, ich meine die Zeit ist in Anführungsstrichen relativ jung, mit zwölf Monaten habt ihr schon einiges gerissen aus eigener Kraft. Magst du uns mal so einen Ausblick geben, was ihr für das nächste halbe Jahr geplant habt, dass man sich da einfach nochmal so eine Vorstellung machen kann, was uns da erwartet?
Philipp Glonner:

Gerne. Also ich habe natürlich viele Ambitionen und wir haben das auch bewiesen, dass wir zum Beispiel auch in Erlangen unterwegs waren, haben dort eine Tankstelle gemeinsam mit H2 Mobility, die machen das ganze Tankstellennetz hier in Deutschland auch oder zumindest groß. flächig, kümmern sich die da drum um die Befähigung, sehr tolles Team und dort haben wir geholfen bei der Inbetriebnahme des Ganzen, haben auch unseren Bundespräsidenten sogar geschattelt, also da war ich echt hoch nervös, also da geht was vorwärts, aber und jetzt sag ich mal, die Roadmap oder das, was wir noch vorhaben zukünftig, ist für mich ganz klein Fokus, wir möchten jetzt Ausschreibungen gewinnen, wir partizipieren auch aktiv an Ausschreibungen, das heißt öffentliche Hand, Städte, die sozusagen Busse einkaufen, Und dort möchten wir im Wettbewerb unsere große Konkurrenz oder in dem Fall die Konkurrenz, die Wasserstoff auch anbietet als Mobilität, die möchten wir dort schlagen. Und wir sind aktiv schon dabei. Ich darf leider noch nicht kommunizieren, wie es dort weitergeht. Ein bisschen müssen wir uns das auch vorbehalten. Es ist auch Wettbewerbsvorteil oder zumindest ein, den ich mir nicht nehmen möchte, auch Wettbewerb. Aber da möchten wir natürlich ganz aktiv mitmachen. Darüber hinaus würde ich gerne auch über weitere Langstreckenprodukte diskutieren, wo wir sagen, also es hört ja nicht beim Stadtbus auf, sondern wir gehen auch über Land und Reisebusse. Versucht dann natürlich auch den einen oder anderen Zulieferer davon zu überzeugen, sich mit uns gemeinsam an so ein Entwicklungsprojekt auch ranzutrauen. Und ja, also wir sind da wirklich guter Dinge. Weiter geht es mit Themen, dass wir sagen, in Bayern entsteht ein Wasserstoffzentrum. Dort möchten wir auch unterstützen oder aktiv eine Rolle spielen. Und darüber hinaus, also Wasserstoff ist ein Thema, das ist sehr dezentral. Es soll dort produziert werden, wo es gebraucht wird, zum Beispiel in der Stahlindustrie. Und das sind Themen, da möchte ich langfristig viel mehr Ansatz finden. Und zu guter Letzt, wenn wir jetzt wirklich ganz lang gucken, soll es natürlich auch aufs Wasser gehen und vielleicht sogar in die Luft. Zumindest wünscht sich das der Herr May auch sehr stark. Und deswegen hoffe ich, dass wir als OEM vielleicht in den nächsten, ich sage jetzt mal, gesund wachsenden Jahren auch zu einem Börsengang irgendwann kommen.
Sebastian:

Das hört sich doch alles sehr sportlich an. Bin ich gespannt, wie es denn weitergeht. Ich würde sagen, so wie wir es vorhin auch schon immer kurz angerissen haben, da tauschen wir uns doch einfach nochmal in zwölf Monaten aus. Bis dahin könnt ihr wieder einiges bewegt haben, so wie wir euch kennengelernt haben. Und ich bin mir sicher, unsere Hörerinnen haben da auch Interesse dran. Philipp, wie es denn für euch seit dem heutigen Gespräch weitergegangen ist?
Philipp Glonner:

Ja, sehr gerne. Ich bin immer sehr offen bei diesen Themen. Mein Hauptthema ist oder warum wir das in dieser kurzen Zeit geschafft haben und ich muss es vielleicht wiederholen, denn da ist wahnsinnig viel Erfahrung im Hintergrund. Also allein diese zehn Leute, mit denen ich angefangen habe oder neun in dem Fall war es mit mir gemeinsam zehn, Die hatten über 65 Jahre nur Bus-Erfahrung und hatten schon 2015 erste Wasserstoffprojekte in dem Bereich. Also die wissen, was sie tun. Aber das Wichtigste war für mich, dass wir es wieder schaffen, mit Lösungen zu zeigen, dass auch wirklich sowas machbar ist und dass wir vielleicht nicht auf... wie man immer so schon sagt, die Amerikaner warten müssen, bis die Raketen rückwärts landen oder uns diese tollen Tesla zur Verfügung stellen, denn wir können das auch und ich glaube, wir haben auch in Europa richtig viel zu bieten und wir möchten einfach wieder mehr in diesen Wettbewerb, wenn es um Know-how geht und da muss ich ganz klar sagen, Alle Leute, die an mich zumindest geglaubt haben, die haben die Vision verstanden. Die haben auch sozusagen diesen gesunden Wachstumscharakter da hinten verstanden. Und vor allem auch, die haben sich inspirieren lassen. Und das ist was, wo ich immer wieder sagen kann, Inspiration ist bei uns wahrscheinlich noch ein besserer Treibstoff als in dem Fall Wasserstoff.
Sebastian:

Ein sehr schönes Schlusswort. Vielen Dank für deine Zeit, Philipp. Bis demnächst.
Philipp Glonner:

Sehr gerne. Danke dir, Sebastian.
Sebastian:

War aus meiner Sicht doch wieder ein ganz interessanter Podcast, den wir heute geführt haben und zeigt eben doch auf, dass es für wasserstoffbetriebene E-Mobilität als auch batteriebetriebene E-Mobilität eben Anwendungsfälle gibt, die mal mehr, mal weniger Vorteil für die eine oder andere Art der Elektromobilität mit sich bringt. Ich hoffe, du konntest auch einiges aus dem Gespräch mit Philipp mitnehmen und bin mir sicher, du schaltest auch beim nächsten Mal ein, wenn es dann wieder heißt. Hier ist die neueste Folge des Elektroauton-Newsbundet-Podcasts. Mach's gut, bis dahin, ciao.