Elektrotrucker Tobias Wagner: Praxisbericht eines Pioniers

Im Gespräch mit Tobias Wagner, Elektrotrucker

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich das Vergnügen, mich mit Tobias Wagner zu unterhalten, besser bekannt als der "Elektrotrucker" auf YouTube. Tobias ist ein echter Pionier in der Elektromobilität, der seine Karriere bei Start-ups wie Tesla Motors und The Mobility House begann und später Mitgründer der Firma ChargeX wurde. ChargeX entwickelte modulare Ladelösungen für Mehrparteienhäuser und Firmenstellplätze und war sechs Jahre lang seine berufliche Heimat. Doch Tobias entschied sich für einen radikalen Richtungswechsel: Statt sich weiterhin auf Elektroautos zu konzentrieren, entschied er sich, die Welt der elektrischen Trucks zu erobern. "Ich wollte die Praxis kennenlernen, die Probleme der Lkw-Fahrer verstehen und selbst erfahren, was es bedeutet, einen Elektro-Lkw zu fahren", erzählte er.

Seit dem 1. Juli ist Tobias nun als "Elektrotrucker" unterwegs und zeigt der Welt, dass batterieelektrische Zugmaschinen im Fernverkehr schon heute funktionieren. Die Spedition, für die er arbeitet, Nanno Janssen, setzt bereits auf Elektro-Trucks und Tobias fährt Fahrzeuge wie den Volvo FM Electric, den Scania 40R oder den Iveco S-eWay. Der Iveco, mit einem gigantischen 738 kWh Akku, schafft beladen bis zu 500 Kilometer und unbeladen sogar 600 Kilometer. "Natürlich ist die Ladeinfrastruktur noch ein Knackpunkt", betonte er, "aber die bestehenden Pkw-Ladestationen reichen meist aus, um die E-Trucks während der notwendigen Ruhepausen aufzuladen."

Ein wichtiges Thema, das wir besprochen haben, ist die Frage, ob wir wirklich Megawatt-Charging benötigen oder ob die bestehenden Ladelösungen ausreichen. Tobias ist überzeugt, dass das Megawatt-Charging nicht zwingend notwendig ist: "Die aktuellen 400 kW CCS-Lader können schon 80 Prozent des Fernverkehrs abdecken." Er sieht jedoch auch, dass in bestimmten Fällen, wie im Mehrschichtbetrieb oder bei Doppelfahrer-Besetzungen, Megawatt-Lader sinnvoll sein könnten.

Interessant ist auch seine Einschätzung zur Akzeptanz von Elektro-Lkw in der Branche. "Man hat wenige, die komplett kontra sind", erklärte Tobias. Viele seien offen und neugierig, andere noch skeptisch. "Es ist wichtig, den Dialog zu suchen und aufzuklären." Die Wirtschaftlichkeit spielt dabei eine große Rolle, da viele Speditionen erkennen, dass Elektro-Lkw aufgrund der niedrigeren Betriebskosten und Mautbefreiung heute schon sinnvoll sind. Die Spedition, bei der Tobias arbeitet, zeigt, wie es gehen kann: Mit einem eigenen Ladepark, der durch eine PV-Anlage und Batteriespeicher unterstützt wird, hat sie die Grundlage für eine elektrische Zukunft geschaffen. Tobias sieht das als Blaupause für andere Unternehmen und hofft, dass viele diesem Beispiel folgen.

Zum Schluss gibt Tobias noch einen Einblick in seinen YouTube-Kanal, wo er seine Erfahrungen teilt und den Alltag eines Elektrotruckers dokumentiert. "Ich wollte von Anfang an die Kamera dabeihaben, um die Realität zu zeigen – die Herausforderungen, aber auch die Erfolge." Seine Videos finden großen Anklang, weil sie authentisch sind und zeigen, dass die elektrische Zukunft im Transportwesen schon heute beginnt. Nun aber genug der Vorworte, lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen!

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr. Servus und herzlich willkommen bei einem neuen Folge des Elektroauton News Podcast. In der aktuellen Folge habe ich Tobias Wagner zu Gast, besser bekannt derzeit als der Elektrotrucker. Selbst aus der Ladeinfrastruktur-Szene kommt, hat er sich jetzt hinter das Steuer eines E-LKWs oder mehrerer E-LKWs gesetzt, um eben die Elektro-LKW-Szene ein Stück weit mehr zu verstehen, kennenzulernen, die Needs, die Chancen. Aber eben auch, wie gesagt, was nicht so positiv läuft, aus erster Hand zu erfahren und genau da tauche ich mit dem ein in das Gespräch und wir erfahren mehr aus der E-Mobilität im Umfeld der Nutzfahrzeuge, in diesem Fall der LKWs. Viel Spaß damit! Servus Tobi, schön, dass du heute bei unserem Elektroauto-News-Podcast bist. Heute mal mit einem anderen Job. Beim letzten Mal warst du noch für ChargeX tätig. Mittlerweile bist du mit dem LKW on the road sozusagen. Vielleicht magst du dich unseren ZuhörerInnen mal vorstellen und ein paar Worte über den Wandel in deinem Leben, in deinem Berufsleben sozusagen mit auf den Weg geben.
Tobias Wagner:

Ja, sehr gerne. Sebastian, freut mich sehr, dass wir wieder sprechen können und danke für die Einladung in den Podcast. Ich bin immer gern zu Gast. Und ja, also kurz zu mir. Ich bin schon seit ein paar Jahren im Bereich Elektromobilität aktiv. Du hast es schon erwähnt. Meine berufliche Karriere hat bei kleineren Startups begonnen, damals noch bei Tesla Motors und auch bei The Mobility House. Und dann habe ich relativ schnell nach dem Studium eine eigene Firma aufgebaut mit zwei guten Freunden, nämlich die Firma ChargeX. Und das war so genau meine Aufgabe für die letzten sechs Jahre, kann man ganz gut sagen. Wir haben quasi so eine modulare Ladelösung für Mehrparteienhäuser und Firmenstellplätze entwickelt, also Hardware, Software, das komplette Programm, maximale Komplexität. Und es hat mir sehr viel Freude gemacht und ich habe quasi da die E-Mobilität auch sehr gut verstanden durch diese Aktivität. Die Firma gibt es auch noch, die wächst und gedeiht und bin da auch sehr froh drüber. Aber tatsächlich nach sechs Jahren war dann für mich so ein bisschen der Punkt, wo sich eben jeder Gründer fragen muss, ob er auch ein guter CEO ist. Weil in diese CEO-Rolle wächst man automatisch rein. Aber es kommt doch ganz selten vor, dass man quasi eine Firma gut aufbauen kann, aber sie auch gut managen kann in der Skalierung. Und da habe ich mich so gefragt, eigentlich wäre doch jetzt ein guter Zeitpunkt nach sechs Jahren. Wir waren so knapp 60 Mitarbeiter, hatten so knapp 6000 Ladepunkte auch deutschlandweit installiert. Jetzt könnte man doch das mal ein Profi machen lassen. Und habe dann überlegt, dass das ein gutes Timing wäre. Habe dann auch einen guten Nachfolger gefunden mit dem Tobias Scharfen. Und hatte aber schon im Hinterkopf, dass ich Lust auf eine neue Challenge habe. Weil ich muss ganz ehrlich sagen, das Thema Pkw, Elektroautos ist zwar gerade... Stimmung gemacht und viel Stammtischgespräche drüber geführt. Aber eigentlich ist für mich sehr, sehr klar, dass die alle batterieelektrisch fahren werden. Alle Trends deuten darauf hin, dass das passieren wird. Und ich habe da meinen Beitrag geleistet. Aber es gibt einen Bereich, wo es noch nicht so ganz klar ist. Und das sind nämlich die elektrischen Trucks. Das sagen sogar die eingefleischten E-Mobilisten. Ja, da könnte sogar der Wasserstoff wieder eine Rolle spielen oder E-Fuels. Und da habe ich mir gedacht, ist das wirklich so? Und wollte es einfach nochmal genauer verstehen. Und habe dann überlegt, wenn ich in dieser Branche irgendwas tun will, dann muss ich ja auf eine Augenhöhe mit den Akteuren sprechen und mit den Entscheidern. Und ich kann ja nicht hingehen und sagen, dass die besser sind, ohne sie jemals gefahren zu sein. Und habe gewusst, ich muss da Praxiserfahrungswerte sammeln und habe dann im letzten Jahr schon meinen LKW-Führerschein gemacht. Und mein Ziel war quasi, eine Spedition zu finden, die Elektro-LKWs hat und dann wirklich im Alltag mit dreckigen, schmutzigen Fingern diesen Job zu verstehen, um auch zu verstehen, was denn für LKW-Fahrer für Probleme haben, neben der Elektrifizierung, weil die haben ja noch ganz viele andere Themen im Kopf. Und das habe ich dann durchgezogen, also Führerschein gemacht, habe dann... Eine Spedition zum Glück gefunden, das war gar nicht so leicht, die schon Elektro-Trucks hat und jetzt seit dem 1. Juli bin ich der Elektro-Trucker und fahre quasi im Fernverkehr mit einer Batterie-elektrischen Zugmaschine und versuche der Welt zu zeigen, dass das heute schon funktioniert und deswegen auch sehr klar ist, dass das vielleicht so der dominierende Antrieb auch in Zukunft sein könnte. So, das war eine lange Ausführung, sorry.
Intro:

Sehr, sehr gerne. Wir wollen ja auch erfahren, was dich da bewogen hat dazu und das ist ein sehr guter Einblick, den du uns da jetzt schon gegeben hast. Ich finde es auch einfach ultra spannend, wie konsequent du da eben voranschreitest und das dann eben auch begehst den Weg. Das heißt, du bist jetzt auch, Zeitpunkt der Aufnahme Ende August, schon eigentlich zwei Monate aktiv auf der Straße. Kurzes Fazit bisher, funktioniert es denn auch tatsächlich?
Tobias Wagner:

Ja, ganz spannend ist ja, mit welchen Fahrzeugen ich da unterwegs bin. Und ich bin da zu einem guten Zeitpunkt eingestiegen, denn die Spedition Nanno Janssen heißt die. Die ist ganz oben in Deutschland, in Ostfriesland. Also ich musste auch quasi vom Südosten von Bayern nach Ostfriesland hochziehen. Das könnte nicht weiter weg sein. Aber ich wollte halt eine Spedition finden, die da offen ist, die schon Elektrotags eingeflottet hat und die auch im Fernverkehr das Ganze einsetzen. Denn ganz viele Speditionen, Elektrotrucks ist ja kein neues Thema. Es gibt da schon wirklich sehr, sehr viele, aber es ist häufig der Linienverkehr. Das heißt, erst wenn eine Route A nach B und von B nach A, also immer wieder hin und zurück, wenn man das mit einer Reichweite oder mit einem Akku schafft, dann kauft man einen E-Truck. Aber der Fernverkehr ist eigentlich das, was spannend ist, weil da sagt jeder, es geht nicht. Und ich habe da eben die Spedition gefunden und deswegen war ich da sehr froh. Und als ich angefangen habe, kamen gerade die ersten Elektrotrucks. Das heißt, ich habe angefangen mit einem Volvo FM Electric. Also Volvo hat auch im FH, das ist so der große, immer den gleichen Antriebsstrang drin, ist so ein 540 Kilowattstunden Akku. Leider gibt Volvo nicht so viel Kapazität frei, deswegen sind damit so knapp 300 Kilometer möglich. Und da war ich quasi zunächst mal im Nahverkehr unterwegs, was also wirklich gar kein Thema ist. Wenn man da tagsweise unterwegs ist und nachts über quasi im Depot anstecken kann, dann ist das überhaupt keine Umstellung, keine Herausforderung. Aber in den nächsten Wochen kamen dann spannendere Fahrzeuge. Ich bin dann sehr lange mit dem Scania 40R unterwegs gewesen. Der hatte schon einen 624 Kilowattstunden Akku. Der war schon wieder deutlich größer. Und mit dem habe ich mich dann schon quer durch Deutschland gewagt, quasi irgendwie von Ostfriesland über die Kasseler Berge bis nach München. Auch das hat funktioniert. Und aktuell fahre ich eh das coolste Fahrzeug, nämlich ein Iveco S-E-Way. Der hat einen gigantischen 738 Kilowattstunden Akku. Also es ist quasi so eine rollende Batterie, könnte man sagen. Und der schafft beladen 500 Kilometer. Also wirklich mit 42 Tonnen, die LKWs dürfen ja ein bisschen schwerer sein, schafft er 500 Kilometer und unbeladen sogar 600 Kilometer. Also es ist wirklich gigantisch und ich würde sagen, das funktioniert heute schon. Der Knackpunkt ist natürlich immer die Ladeinfrastruktur, die es natürlich noch nicht flächendeckend gibt für LKWs. Der Vorteil ist, man kann allerdings die Pkw-Station dafür verwenden, weil diese 300-350kW Ladeleistung reichen eigentlich sehr, sehr gut aus, um nachzuladen. Und ich bin bis jetzt jede Tour gefahren, die auch in Diesel gefahren wäre, bin genauso pünktlich angekommen. Natürlich gehört aktuell noch ein bisschen Leidenschaft und Passion dazu, aber es funktioniert. Das ist so mein erstes Fazit.
Intro:

Auch ein sehr schönes Fazit, muss man sagen. Du hast das Thema jetzt angesprochen, Ladeinfrastruktur. Modelle sind genügend auf der Straße. Es ist schon mal eine gewisse Auswahl vorhanden, wie du jetzt gesagt hast, auch mit unterschiedlicher Akkugröße und damit Reichweite. Jetzt hört man ja gerade in dem Umfeld LKW-Laden auch immer das Thema Megawatt-Charging, HPC-Charger, die du jetzt angesprochen hast, DCAC, gerade jetzt eher im Depot-Laden-Bereich dann wieder. Brauchen wir Megawatt-Charging aus deiner Sicht? Reicht dieser Mix der verschiedenen Ladelösungen sozusagen oder Ladetechnologien, die wir haben? Also wie schätzt du das ein? Was für Erfahrungen hast du da bisher gemacht?
Tobias Wagner:

Also ganz wichtig, wenn eine Spedition im Depot Ladepunkte aufbauen kann, wenn es den Netzerschuss hergibt, sollte man es immer machen. Denn dann hat man volle Kontrolle über die Stromkosten, kann vielleicht sogar mit einer eigenen PV-Anlage, mit dem Speicher dann auch wirklich volle Kontrolle haben. Ansonsten ist man halt ausgeliefert den öffentlichen Ladepunktbetreibern. Also viele Speditionen haben ja sogar eine eigene Dieseltankstelle und lassen sich dann vom günstigsten Lieferanten Diesel liefern. Das ist quasi bei Elektro- und Technik nichts anders. Und beim öffentlichen Laden ist ja ein ganz wichtiger Fakt, den wir hier haben bei Lkw-Fahrern, dass sie gar nicht fahren können, wie sie wollen. Das heißt, wenn der PKW-Fahrer sagt, er fährt 2000 Kilometer am Stück, dann muss man ihm das glauben, weil wenn er das behauptet, dann stimmt das wahrscheinlich. Allerdings LKW-Fahrer dürfen ja maximal viereinhalb Stunden fahren und müssen dann eine 45 Minuten Zwangsruhepause machen. Das heißt, die können gar nicht länger fahren und diese 45 Minuten Pause, die nutze ich eben, immer dann eine Ladestation zu finden, dort mich anzustecken und Aus aktuellen Erfahrungswerten kann ich ganz gut sagen, wenn man das eben konsequent macht, immer wenn man steht, sich ansteckt, die Regel gibt es ja auch mit PKW so ein bisschen, dann funktioniert das mit 300 kW, 350 kW oder auch mit 400 kW ladern ohne Probleme. Also das geht wirklich sehr, sehr gut. Und Stand heute würde ich sogar sagen, dass das Megawatt-Charging eigentlich gar nicht notwendig ist. Das Problem ist nur, dass man natürlich konsequent immer laden muss. Also mit dem Iveco kann man auch mal einen Ladestopp auslassen. Das ist nicht so schlimm, weil der so einen großen Akku hat. Aber... Dass wir jetzt alle auf das Megawattladen warten müssen, da glaube ich nicht dran. Denn es funktioniert heute schon sehr, sehr gut. Und diese 400 kW, die kann man auch mit CCS sehr gut darstellen. Also es ist quasi bewährte Technik. Die Kommunikationsprotokolle gibt es, die Hardware gibt es dafür. Man muss da nichts Neues erfinden. Es gibt natürlich schon so Edge-Cases. Gerade im Mehrschichtbetrieb, also wenn du mehrere Fahrer auf einem LKW hast oder vielleicht sogar Doppelfahrerbesetzung, das quasi dann direkt gewechselt werden kann, dann geht es natürlich schon viel um Strecke zu machen. Und dann geht es auch wieder darum, möglichst viel Strom in den Akku reinzubekommen. Deswegen diese Megawattlader haben durchaus eine Daseinsberechtigung. Aber für einen Großteil der Verkehre wäre jetzt aktuell meine Empfehlung, ich habe jetzt auch noch keinen Megawattlader getestet, weil es die ja noch nicht gibt, dass ein flächendeckendes 400 kW CCS-Ladenetzwerk eigentlich 80% des Fernverkehrs sehr gut abdecken könnte. Das ist so mein aktuelles Fazit.
Intro:

Das Fazit direkt aus der Praxis ist ja nochmal mehr wert, als wenn wir das jetzt in Excel irgendwo am heimischen Computer da uns ausdenken sozusagen. Aber wenn wir jetzt gerade beim Thema Ladeinfrastruktur sind, du hast gesagt, du nutzt eben die Pkw-Ladeinfrastruktur dann auch. Wie kann ich mir das denn vorstellen? Also wenn ich jetzt hier die Sattelzüge bei uns kenne, die herumfahren, die passen da nicht unbedingt auf jeden EnBW-Ladeparkplatz oder auch von anderen Anbietern. Wie geht das in der Praxis denn vonstatten?
Tobias Wagner:

Ja, die EnBW ist ein gutes Beispiel. Bei dir ist das Thema LKW-Laden absolut gar nicht auf dem Schirm. Ich habe noch nie einen LKW-tauglichen EnBW-Ladepark gefunden. Aber es gibt eben, also das fällt mir immer ein bisschen schwer zu sagen, denn die Ölindustrie, die uns ja viele Probleme bereitet hat, die sind da tatsächlich in einer sehr guten Pole Position. Denn diese Rasthöfe und diese Autohöfe, die sind natürlich prädestiniert, dort Ladepunkte aufzubauen. Und Aral ist auch ein gutes Beispiel, Aral Puls, die schon ein sehr gutes LKW-Ladenetzwerk aufgebaut haben. Das heißt, die haben wirklich genau das vom Layout so designt, dass man quasi mit einem 16,5 Meter Auflieger da reinfahren kann und noch vorwärts wieder rausfahren kann. Also die Ladeparks gibt es bereits. Wäre natürlich schön, wenn es die noch häufiger geben würde, aber die werden jetzt gerade gebaut. Und ansonsten weiche ich eben auf Autohöfe aus, wo ich eben den Auflieger abstellen kann. Das heißt, die brauchen einen Parkplatz, wo ich den schnell absatteln kann. Wenn man da ein bisschen drin ist, dann geht das innerhalb von fünf Minuten. Und dann fährt man entsprechend mit der Zugmaschine auf den normalen Stellplatz. Das heißt, man steht auch nicht quer von den Säulen und nimmt da irgendwie weitere Ladeplätze in Anspruch. Und das funktioniert eigentlich sehr gut. Also gerade in dieser Übergangsphase kann man das schon machen. Auf Dauer will man natürlich einen LKW-geeigneten Ladepark haben. Und irgendwie an so Einkaufshäuser hinzufahren oder irgendwie zum McDonald's, das kannst du mit dem LKW eigentlich komplett vergessen, weil das ist einfach so sperrig. Und wenn du einfach keinen Parkplatz für den Auflieger hast, dann kann man es eigentlich gleich vergessen. Und da gibt es halt auch keine Datenbank dafür. Und da musste ich dann auch selber aktiv werden. Das heißt, ich habe mir so eine eigene kleine Datenbank gebaut, die ist auch öffentlich zugänglich. Über Google Maps kann man sich das anschauen. Und da habe ich quasi alle Ladeparks geratet nach LKW-Tauglichkeit. Also kann man durchfahren, hat man die volle Ladeleistung, kann man den Auflieger absatteln. Das ist so nach A, B, C geratet. Und dann kann man, und wenn man die anschaut, ist die wirklich fleckend in ganz Deutschland, kann man heute schon mit der Sattelzugmaschine unterwegs sein, weil eben die Zugmaschine relativ kurz ist und dadurch passt sie auf einen normalen Parkplatz.
Intro:

Einen immensen Mehrwert, den du dann natürlich jetzt auch gleich wieder direkt mitbringst, natürlich aus einem eigenen Need dann im Endeffekt, aber auch so anderen E-Truck-Fahrer, FahrerInnen dann zur Verfügung stellst, finde ich eine tolle Sache. Für mich die Frage auch in dem Zusammenhang dann, du triffst ja auch auf andere LKW-FahrerInnen, jetzt nicht unbedingt dann nur im Elektrobereich unterwegs, sondern wahrscheinlich immer noch mehr Verbrenner Diesel. Wie ist denn die Akzeptanz? Wie wird das denn aufgenommen? Ist da eine gewisse Neugierde vorhanden, Ablehnung? Also das kennen wir ja auch schon aus dem Pkw-Bereich. Wird das ähnlich sein?
Tobias Wagner:

Ja, also man hat, also muss ich mal ganz vorab sagen, man hat ganz, ganz wenige Menschen, die dem komplett kontra gegenüberstehen. Also das ist mir, so ein, zwei Personen sind mir über den Weg gelaufen, die da gar nicht diskutieren wollten und dann einfach weggegangen sind. Aber ansonsten kann man schon sagen, es ist 50-50. Also 50 Prozent sind wirklich offen, wollen sofort mehr wissen, sehen auch darin die Zukunft und finden es total spannend, was da vorangeht. Und die anderen 50 Prozent sehen es erstmal kritisch, sagen eben, hey, der Dieselmotor, der hat eine gewisse Daseinsberechtigung und E hat einfach Nachteile mit der CO2-Bilanz und etc. Also da werden auch viel Vorurteile quasi hervorgehoben. Aber man muss einfach mit den Leuten sprechen. Und da ist auch jeder E-Lkw-Fahrer in einer gewissen Verantwortung, dass man mit denen diskutiert, mit den Menschen, einfach auch die Fakten, die wissenschaftlichen Fakten auf den Tisch legt und auch zeigt, dass es eben funktioniert. Und dann ist da auch eine Offenheit da. Das heißt, die Leute denken darüber nach, sie stellen Rückfragen darüber, Und das hinterlässt, glaube ich, einen bleibenden Eindruck bei den Leuten, dass vielleicht beim nächsten Gespräch das schon wieder anders abläuft. Aber deswegen ist diese Pionierarbeit, die jetzt ich, also ich bin ja nicht der Einzige, es fahren ja ganz viele E-LKWs draußen rum, ist es so unglaublich wichtig, um einfach das ins Bewusstsein zu bringen, dass wir uns in Zukunft mit dieser Thematik auseinandersetzen müssen. Und ja, man trifft ja andere LKW-Fahrer, man trifft Schabler-Fahrer, man trifft Disponenten, man hat so viel Kontakt mit anderen Menschen und an der Ladesäule wird man auch immer angesprochen. Also man kommt gar nicht zur Ruhepause, weil man immer angesprochen wird für den LKW. Aber ich würde sagen, es ist gemischt, aber es kann nur besser werden.
Intro:

Das hört sich direkt nach dieser Aufbruchstimmung an, die wir eben auch bei den E-Autos hatten, wo das ja auch sozusagen noch neu war damals vor ein paar Jahren, wo dann auch jeder immer Diskussion, Gespräch gesucht hat, in deinen Austausch zu gehen, in der Phase scheinbar da jetzt zu sein. Kommt denn da in der Diskussion oder in dem Austausch dann auch die Thematik Wasserstoff E-Fuels auf, was wir vorhin schon mal kurz angeschnitten hatten?
Tobias Wagner:

Total. Also es ist immer so, okay, in Zukunft wird man alles, was man tanken kann, erst mal besser, sagt man ganz gerne. Und deswegen wird immer natürlich Wasserstoff gesagt, dass das irgendwie sogar der Wasserstoffverbrennungsmotor, der ja noch mal ineffizienter ist als die Brennstoffzelle. Aber wenn man dann halt hinterher fragt, wer möchte das bezahlen an der Tankstelle, wo soll der Wasserstoff herkommen etc. Und es gibt ja auch keine flächendeckende Infrastruktur, was es beim Pkw oder bei den Ladesäulen ja heute schon gibt, was ja wirklich ein großer Vorteil ist, dann werden die Argumente auch relativ schnell dünnen. Und das Spannende ist, man muss ja in dieser Logistikwelt, das gefällt mir ja sehr gut, ich habe ja früher mit ChargeX viel an B2B-Unternehmen verkauft, das war mir immer viel lieber als an die Privatpersonen, weil die einfach rechnen können. Also die haben ihre Excel-Tools offen, ein Speliteur, der heute nicht knallhart kalkuliert, der hat eh keine Chance mehr. Und da rechnen sich halt E-LKWs, also mit günstigeren Betriebskosten, aktuell mit enormen Subventionen durch die Mautbefreiung, also um die E-LKW-Förderung, um die geht es gar nicht mehr, sondern wirklich, dass man keine Maut zahlen muss, weil die ja auch auf CO2-Emissionen basiert. Das macht einfach aus unternehmerischer Sicht sehr, sehr viel Sinn, heute und in Zukunft auf die E-HKWs zu setzen. Deswegen viele Fragen der Trucker stellen sich eigentlich für die Kaufentscheidung gar nicht. Ich glaube, dass man die Trucker eigentlich eher mit der Probefahrt abholen kann. Wir hatten quasi bei uns im Unternehmen auch viele, die Vorurteile hatten. Aber sobald, das ist wie beim Pkw, wenn man einmal fährt, wenn man sieht, was der doch für eine Performance hat, wenn man sieht, dass man doch irgendwie jede Tour fahren kann, dann bleibt man auf dem sitzen und will eigentlich keinen anderen mehr fahren. Also das ist schon, die Erfahrungswerte haben wir auch gesammelt bei uns im Unternehmen.
Intro:

Das ist ja schön, dass dann auch zu den Zahlen, Daten und Fakten, die jetzt eher von der Spedition betrachtet werden, dann auch die Emotionen der FahrerInnen mit dazukommen, die dann eben auch zur Überzeugung beitragen. Das heißt aber, also wir kennen das Thema ja, Total Cost of Ownership und dann eben bei Spedition, da wird knallhart auf dem letzten Cent dann auch kalkuliert, so wie du das ausführst. Ich sag mal so, die Spedition, bei der du arbeitest, geht dir jetzt konsequent auch den Schritt dann aufgrund dessen weiter hin zu reinen E-LKW und kehrt dem Diesel den Rücken zu? Oder wird es da immer noch Einsatzfelder geben, wo man auch sagen muss, okay, dafür ist der E-LKW, wenn es jetzt europaweite Reise beispielsweise oder sowas ist, halt auch nicht geeignet?
Tobias Wagner:

Genau, es gibt auf jeden Fall Länder in Europa, die nicht so einfach sind wie jetzt zum Beispiel Deutschland. Ich denke da gerade irgendwie an Italien etc. mit diesen dass man immer von einer Mautstation runterfahren muss und dann laden muss. Das ist ein bisschen schwierig. Und ein Thema ist auch das Gefahrgut. Du darfst heute noch kein Gefahrgut mit einem Elektro-Lkw transportieren. Das ist meines Erachtens auch eine Frage der Zeit, bis das wieder geändert wird. Aber das ist Stand heute noch so. Und natürlich ist es nicht schwarz-weiß. Es ist nicht so, dass jetzt Nano Jansen von heute auf morgen alle Diesel rausschmeißen, nur noch Elektro kauft. Das wäre ein bisschen naiv. Und so sollte das auch keiner machen, sondern man muss sich Step-by-Step rantrauen. Wir haben tatsächlich jetzt 27 E-Lkws bestellt. Und in Summe, ich weiß gar nicht ganz genau, aber circa 60 LKWs. Und da ist natürlich dann noch über die Hälfte mit Diesel betrieben. Und so macht man einfach diese Transformation mit. Denn auch gemäß dieser Lieferfähigkeit der E-LKW-Hersteller, die lässt auch zu wünschen übrig. Also die stellen tolle Modelle vor und geben einen auch mal, also Scania ist ein gutes Beispiel, da haben wir jetzt einen geliefert bekommen. Die anderen neuen, wissen wir nicht, wann die kommen. Und so kannst du eigentlich auch gar nicht gut planen. Also deswegen jetzt Diesel zu verkaufen, wäre fatal. Aber genau, wir haben da einen eigenen Ladepack aufgebaut mit 10 DC-Ladern und da ist schon wirklich der Grundstock des Nahverkehrs, wird elektrisch passieren und den Fernverkehr, das versuche ich gerade zu beweisen, dass das auch elektrisch passieren wird. Aber das wird dann einfach die Erfahrungswerte zeigen in den nächsten Jahren. Denn Also ich suche mir immer die Ladeparks raus, ich schaue mir an, wo man da stehen kann. Das ist natürlich mit Mehraufwand verbunden, wo ich verstehen kann, dass ein Lkw-Fahrer, der wirklich einen harten Job hat, also da wirklich Respekt an alle Lkw-Fahrer, die machen jeden Tag einen harten Job, dass wir, also wenn du dich mal umschaust in deinem Büro, alles, was da rumsteht, war mal im Lkw drin. Und es ist unglaublich, wie relevant diese Branche für unser alltägliches Leben ist. Das heißt, die haben einen stressigen Job und man will den natürlich nicht komplizierter machen. Das heißt, da braucht es auf jeden Fall digitale Lösungen, man braucht Ladeparks, um einfach diesen Alltag... so angenehm ist er heute vielleicht gar nicht, aber genauso kompliziert zu gestalten, wie er heute schon ist.
Intro:

Eine Thematik, die du jetzt eben gesagt hast, was wir auch bei den PKWs teilweise schon hatten, die Fahrzeuge werden versprochen, Autos werden vorgestellt, der Markt ist heiß drauf und er wird nicht ausgeliefert. Siehst du da dennoch oder gibt es eine Aussage dazu, damit die Lieferanten, egal welcher Hersteller das jetzt ist, dann auch lieferfähiger wird in Zukunft? Weil ich meine, davon hängt es ja ab. Das bringt ja jetzt nichts, auf der einen Seite Infrastruktur aufzubauen, auf der anderen Seite fehlen die Modelle oder umgekehrt. Das muss ja im Endeffekt wie beim PKW Hand in Hand gehen.
Tobias Wagner:

Genau, aber das geht gleichermaßen langsam. Deswegen passt es schon wieder. Aber die Truck-Hersteller, da muss man auch ganz klar sagen, die machen das ja nicht, weil sie auf einmal die Umweltfreundlichkeit für sich entdeckt haben, sondern die haben natürlich auch flotten Grenzwerte, die sie erfüllen müssen. Das ist ja bei den Pkw sehr ähnlich. In 2025 werden die ja auch nochmal strikter und auf einmal werden die E-Autos wieder günstiger werden zum Ende des Jahres. Das wird man immer merken. Und Es ist jetzt kein Zufall, warum jetzt 2024 nicht so viele E-LKWs ausgeliefert werden und dann auf einmal 2025 kommen sie alle, weil man sich dann entsprechend das für dieses Jahr anrechnen kann. Aber das ist jetzt auch erstmal egal, weil dieser Mechanismus funktioniert. Das heißt, da gibt es einen gewissen Druck. Man merkt das auch bei Mercedes. Die machen einen enormen Marketingaufwand für den E-Actros, weil die ganz genau wissen, wie unglaublich relevant dieses Fahrzeug ist, um einfach die Flottengrenzwerte zu erreichen. Denn der Wasserstoff-LKW, den sie haben, den werden sie quasi nur in homöopathische Stückzahl verkaufen. Und die verkaufen so viele Diesel-LKWs, das heißt, die brauchen eine gewisse Anzahl, das nagelt mich nicht auf genaue Zahlen fest, aber das ist schon enorm, was die dann absetzen müssen mit dem E-Actros. Das heißt, da würde ich sagen, funktioniert der Mechanismus, den wir haben und die werden dann zum richtigen Zeitpunkt schon liefern. Ob die jetzt einen Monat früher oder später liefern, ist dann vielleicht auch gar nicht so kritisch. Aber da würde ich sagen, sind wir auf dem richtigen Weg. Und es gibt ja die ersten Truck-Hersteller, die einfach sich komplett vom Wasserstoff abgekehrt haben. Ich glaube, Traton war es, also MAN und Scania, die quasi in dem Bereich gar nichts mehr weiterentwickeln, weil sie jetzt sagen, Batterie, Elektromobilität, das ist schon kompliziert genug und wir müssen uns irgendwo fokussieren. Also ich bin da tatsächlich höchst optimistisch in den letzten Monaten, wo ich mich da reingearbeitet habe, dass das bei den LKWs sogar viel schneller gehen könnte als bei den PKWs. Denn... Du hast es vorher schon erwähnt, also das ist eine erste Generation der ERGWs, die ich gerade fahre. Und die sind unglaublich gut. Also es gibt ja noch zwei, drei Generationen, dann sind die ja quasi perfekt. Und jetzt muss die Infrastruktur hinterher. Und wenn ich heute Ladepunktbetreiber wäre, dann würde ich keinen einzigen Pkw-Ladepark mehr aufbauen. Das ist ein lustiges Beispiel. Ich bin eine Woche mal ein bisschen mit Ionity unterwegs gewesen und habe irgendwie 1,3 Megawattstunden verladen. Also mit einem Fahrzeug in einer Woche. Stell dir mal vor, du hast einen Flottenbetreiber mit 500 LKWs. Also die Dimensionen sind gigantisch. Und deswegen bin ich da tief entspannt, dass es genug Ladepunktbetreiber gibt, die da entsprechend die Ladepacks aufbauen werden. Also ich bin da eigentlich sehr positiv gestimmt auf das Thema.
Intro:

Das glaube ich auch, da habe ich Ähnliches in die Richtung schon gehört. Vielen Dank, dass du uns abholst. Und ihr seid ja, oder du hast gesagt, in der Spedition habt ihr ja auch selbst einen Ladepark mit zehn DC-Ladestationen aufgebaut. Das wird dann eben dieses Depot-Laden über Nacht oder so sein, gehe ich mal von aus. Ist das dann auch schon bei der Spedition folgerichtig gekoppelt oder idealerweise gekoppelt mit einer PV-Anlage, die man dort auf die Dächer drauf aufgebracht hat, um eben auch diese Sektoren da wieder ein Stück weit zusammenzuführen?
Tobias Wagner:

Das ist total spannend, also müsst ihr euch unbedingt mal anschauen. Denn es gibt eine PV-Anlage auf dem Dach, die hat 150 Kilowatt Peak, glaube ich. Und dann noch eine Freiflächen-PV-Anlage, die aufgebaut wird, mit nochmal 650 Kilowatt Peak. Und dann gibt es noch einen 1,2 Megawatt-Stundenspeicher, der quasi die Sonnenenergie dann auch in die Nacht übertragen kann. Und dann entsprechend zehn Siemens-Ladepunkte mit zwei Outlets und in Summe... Ich glaube, es sind genau 300 KW Ladestationen, also 150 pro Ladepunkt. Und das ist wirklich so eine Blaupause, wie man das eigentlich macht. Also da wurde auch richtig viel investiert, muss man ganz klar sagen. Da wird auch viel rumgebaggert und die Energiewende ist schon ziemlich aufwendig. Aber das ist schon der Grundstock für die nächsten Jahrzehnte dieser Speditionen, dass man dort einfach, ja, energiekostentechnisch einfach... besser kann es nicht laufen, wenn man da die Fläche hat, wenn man das aufbauen kann. Und da können sich viele Speditionen was abschauen. Und ich bin auch der Meinung, dass nicht jeder das Rad neu erfinden muss, sondern die Speditionen, das habe ich auch so gemerkt, man redet gar nicht so viel untereinander. Irgendwie ist jeder Konkurrent mit dem anderen und lässt sich nicht in die Karten schauen. Aber ich finde, gerade bei diesem Thema sollte man unbedingt voneinander abschauen. Und deswegen ist es mir auch ein großes Anliegen, dass man sieht, was bei Nanno Janssen passiert. Und wenn es jede Spedition nachbaut, Bin ich total zufrieden. Am Schluss sind das alles auch Komponenten, die nicht neu erfinden werden müssen. PV-Anlagen gibt es schon lange, Speicher, Lithium-Ion-Speicher gibt es schon en masse und die DC-Lader sind auch gut getestet worden. Also alles keine Raketenwissenschaft. Man muss es nur tun und einfach ein paar Jahre in die Zukunft planen und erkennen, das können Logistiker. Deswegen wird es schnell passieren.
Intro:

Das ist eine schöne Zukunftsperspektive, die du uns hier mit auf den Weg gibst und man kriegt es ja bei dir auch aus erster Hand mit. Du begleitest das Ganze jetzt auch mittlerweile mit einem eigenen YouTube-Kanal, der ja auch sehr, sehr ordentliche Abrufzahlen hat dafür, dass er gefühlt auch erst vor ein paar Wochen begonnen oder gestartet wurde sozusagen oder wahrscheinlich auch tatsächlich gestartet ist. Vielleicht magst du uns da noch einen Einblick mit drauf geben, warum du das begonnen hast und wie da die Rückmeldungen da drauf sind.
Tobias Wagner:

Also es war mir ein großes Anliegen, einfach diese Erfahrungswerte zu teilen, weil ich war mir ziemlich sicher, dass das einfach für die ganze Branche relevant ist, für die ganzen Pkw-Fahrer auch spannend ist, da mal Einblicke zu bekommen und dass man da einfach mit Vorurteilen aufräumt. Und ich versuche auch immer, nichts schönzureden, sondern quasi wirklich den Alltag darzustellen mit allen Problemen, die es da so gibt. Und es gibt viele Probleme. Und es war für mich klar für dieses Experiment, das ich da mache, eben von Anfang an die Kamera mit dabei zu haben. Und das mache ich seitdem. Also seit dem 1. Juli, wo ich angefangen habe, jede Woche gibt es ein Video dazu. teilweise mit so First-Person-Views aus dem LKW, wo ich einfach meine Erfahrungswerte teile, dann natürlich an den Ladeparks, was man dort so erleben kann und das ist ungefiltert die Realität und da auch wieder, es ist unglaublich spannend, wie gut das schon funktioniert. Es ist jetzt irgendwie nicht perfekt, aber Es ist schon auf einem sehr, sehr guten Niveau. Und deswegen werden diese Videos, glaube ich, sehr gerne geklickt, weil sie einfach sehr authentisch eben da Einblicke geben. Weil es für die Logistiker was Neues ist, die noch keinen ELKW hatten. Die testen vielleicht mal ein, zwei Wochen mit so einem ELKW, aber haben deswegen auch keine guten Erfahrungswerte. Und generell natürlich auch die ganze Branche, die ganze Ladebranche, die Hardwarebranche. Also ich bin da auf Probleme gestoßen, die ein PKW-Fahrer gar nicht kennt. Also irgendwie mit Unterschieden zwischen gekühlten Kabeln, nicht gekühlten Kabeln. Wie lange können die die 300 kW wirklich aushalten? Wie lange nicht? Und stoße regelmäßig an die Grenzen dieser Hardware, weil die halt nie getestet wird. Ich bin ja eigentlich so ein Ladestationstester, weil so ein eRKW lädt halt konstant mit 350 kW, mit vollen 500 Ampere. Und das macht ein PKW in der Regel nicht. Und so ein Porsche Taycan hält das auch nicht irgendwie drei Stunden durch. Oder zwei Stunden. Also deswegen, da gibt es viel zu erzählen. Und ich hatte immer so ein bisschen Angst, ob mir nach so zwei, drei Wochen der Content ausgeht. Und ich kann sagen, nee, es gibt immer wieder was Neues zu erzählen. Und ich habe da eine tolle Community aufgebaut, die die Videos gerne anschauen und bin da total dankbar. Natürlich gibt es auch kritische Kommentare, eher nicht auf YouTube, da sind eigentlich alle sehr nett. Aber so bei Instagram zum Beispiel, man triggert halt schon viele Leute, weil man sagt, jetzt wollen sie mir den Diesel-LKW auch noch wegnehmen. Aber das macht es ja nicht weniger wichtig, diese Aufklärungsarbeit und wirklich die Fakten zu zeigen. Und deswegen macht mir das total Spaß. Ich bin jetzt ja kein Profi-YouTuber, habe schlechtes Equipment, aber zeigt halt einfach den Alltag und das gefällt den Leuten und dann gefällt es mir auch.
Intro:

Da sieht man vor allem mal wieder, es geht um die Inhalte, Zahlen, Daten und Fakten und ein bisschen auch vor allem die Emotionen, die du authentisch rüberbringst, damit das Ganze eben doch geschaut wird und dann kommt es nicht darauf an, dass man die High-End-Kamera hat schlussendlich. Ich fand es jetzt auch unglaublich spannend, so den ersten Einblick hier von dir bekommen zu haben. Wir haben ja im Vorgespräch gesagt, wir werden das ganze Gespräch nochmal in so ein paar Monaten wiederholen, weil ich sage... Oder wir gehen beide davon aus, dass die Herausforderung jetzt mit der kühleren Jahreszeit ja dann gerade in Bezug auf Akku ja nochmal eine andere Thematik dann sein könnte, wo du vielleicht die eine oder andere Erfahrung noch mitsammelst. Und freue mich dann natürlich, wenn du nochmal bei uns im Podcast vorbeischaust, Tobi.
Tobias Wagner:

Gerne. Danke, Sebastian. Super Gespräch, hat große Freude gemacht. Und lass uns da ein paar Monate nochmal sprechen. Da gibt es sicher wieder einiges zu erzählen und der Winter naht. Und wenn ich das schaffe, dann ist der Weg bereitet für die Elektro-LKWs.
Intro:

Ich glaube, man hat es rausgehört. Es wird nicht die letzte Folge gewesen sein, die ich mit Tobi hier gemeinsam aufgezeichnet habe. Im Gegenteil, wir haben uns im Nachgang noch ein paar Gedanken darüber gemacht, wie wir euch das Thema E-Lkw in Zukunft noch näher bringen können und eben auch ein Stück weit mehr Aufklärung betreiben können. Dazu dann aber an anderer Stelle mehr. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zur nächsten Folge. Ciao.