Milence: Ladeinfrastruktur für Lkw muss anders sein

Im Gespräch mit Tobias Prenzel, Head of Business Development & Partnerships bei Milence

In der aktuellen Podcast-Folge habe ich mit Tobias Prenzel gesprochen, Head of Business Development & Partnerships bei Milence – einem Unternehmen, das sich dem Aufbau eines europaweiten Schnellladenetzwerks für schwere Nutzfahrzeuge verschrieben hat. Tobias bringt langjährige Erfahrung aus der E-Mobilität mit und war unter anderem bei Ionity tätig. Jetzt kümmert er sich mit seinem Team darum, das Laden für E-Lkw effizient, verlässlich und zukunftssicher zu gestalten.

Im Gespräch wurde schnell klar: Die Anforderungen an Ladeinfrastruktur für Lkw unterscheiden sich massiv von denen für Pkw. Tobias betonte, dass es „definitiv“ ein eigenes Netzwerk braucht. Bestehende Pkw-Ladestationen seien schlicht nicht für die Dimensionen und Ladebedarfe von Lkw geeignet – weder physisch noch technisch. Genau hier setzt Milence an.

Das Unternehmen, gegründet von Branchenriesen wie Daimler Truck, der Volvo Group und Traton (MAN und Scania), hat bereits 20 Ladehubs mit mehr als 150 Ladepunkten in sieben Ländern realisiert. Besonders eindrucksvoll ist der Standort im Hafen von Antwerpen mit 20 CCS- und zwei MCS-Ladesäulen – eine der größten Anlagen Europas. Bis Jahresende sollen 40 Hubs in acht bis zehn Ländern in Betrieb sein. In Deutschland wächst das Netz von derzeit zwei auf acht Standorte – vor allem im Osten und im Rhein-Ruhr-Gebiet.

Die Strategie ist klar: „Unsere Ambition ist es, das größte Netzwerk in Europa bis 2027 zu haben“, so Tobias. Etwa 100 Ladehubs sind geplant – jeweils skalierbar, je nach Nachfrage. Die Ladeinfrastruktur basiert derzeit auf CCS-Technologie mit bis zu 400 kW Ladeleistung, wird aber zunehmend durch MCS ergänzt. „MCS ist Kern unserer Strategie“, erklärt Tobias, auch um dem typischen Henne-Ei-Problem vorzubeugen: Ohne Ladeinfrastruktur keine E-Lkw – und umgekehrt.

Ein zentrales Thema bleibt die Netzverfügbarkeit. Tobias spricht von „Faktor 3“ bei den Herausforderungen gegenüber dem Pkw-Bereich – insbesondere wegen der enormen Anschlussleistung von 5 bis 10 Megawatt pro Standort. Genehmigungsprozesse, Netzzusagen und langfristige Planung seien entscheidend. Wo nötig, kommen Batteriespeicher zum Einsatz, wie am ersten Standort in Venlo.

Bei der Standortwahl achtet Milence darauf, möglichst nahe an Autobahnausfahrten zu sein – maximal fünf Minuten Lkw-Fahrzeit entfernt. Viele Hubs entstehen direkt an Autohöfen oder bieten eigene Aufenthaltsbereiche mit Sanitäranlagen und Sicherheitsvorkehrungen wie Zugangskontrolle und Videoüberwachung.

Auch in puncto Preisgestaltung geht Milence pragmatisch vor: „Wir bieten die Kilowattstunde aktuell für 39,9 Cent netto an“, erklärt Tobias. Dynamisches Pricing sei in Planung, aber heute zähle vor allem Verlässlichkeit. Dazu gehört auch ein neues Reservierungssystem, das in Kürze eingeführt wird. Erste Pilotpartner nutzen bereits die API, um Ladeslots direkt in ihre Transportplanung zu integrieren.

Langfristig geht es um weit mehr als nur Technik. „25 Prozent der Straßenverkehrsemissionen stammen von Lkw“, sagt Tobias. Milence will dazu beitragen, diese zu senken – nicht allein, sondern in enger Zusammenarbeit mit OEMs, Logistikern und Behörden. Ein wichtiger Meilenstein: Die EU fördert aktuell 284 MCS-Ladepunkte an 71 Standorten mit insgesamt 111 Millionen Euro.

Zum Thema Geschwindigkeit und Kosten von MCS-Ladungen lässt Tobias durchblicken, dass auch neue Tarifierungsmodelle denkbar sind. Ob diese schnelleres Laden teurer oder günstiger machen, ist noch offen – entscheidend bleibt: „Uns geht es vor allem darum, langfristige Planbarkeit zu geben und das ganze Thema zu beschleunigen.“

Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch mit Tobias Prenzel von Milence einsteigen.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast. In der aktuellen Folge spreche ich mit Tobias Prenzel von Milence über das dezidierte Schnellladenetzwerk für schwere Elektro-Nutzfahrzeuge. Und da gibt es auch schon 20 Hubs, die am Start sind. Weitere sollen folgen, nicht nur im 400 kW, sondern auch im Megawatt-Charging-Bereich. wie die Pläne sind, wann das Ganze voranschreiten soll und wie auch das Thema dynamisches Pricing Einzug halten wird oder ob es überhaupt Einzug halten wird. Darüber habe ich mich mit ihm ausgetauscht. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Tobias. Viel Spaß damit. Servus Tobias, wir sprechen heute hier gemeinsam ein wenig über Ladeinfrastruktur, aber nicht Ladeinfrastruktur im Pkw-Bereich, sondern im Bereich der schweren Nutzfahrzeuge oder generell im Lkw-Bereich auch. Da seid ihr mit MyLens aktiv. Bevor wir da allerdings einsteigen, du ein paar Worte über MyLens verlierst, was ihr denn genau macht und wie der aktuelle Stand der Dinge ist, stell dich doch gerne mal auch selbst unseren ZuhörerInnen vor.
Tobias Prenzel:

Ja, hallo Sebastian, freut mich sehr, heute bei dir dabei sein zu können. Mein Name ist Tobias Prenzel. Ich stehe heute gerade in Köln, das ist mein Wohnsitz, arbeite aber seit jetzt fast zwei Jahren bei der Firma Milence in den Niederlanden mit dem Hauptsitz, leite dort das Team für Geschäftsentwicklung. Und genau, habe mittlerweile so grob, ich glaube, acht Jahre Erfahrung in der E-Mob-Industrie, war vorher im Pkw-Bereich unterwegs und jetzt seit zwei Jahren für das Thema Elektromobilität im Schwerlastverkehr. Mein Team und ich, wir repräsentieren Milence im Grunde auf Branchenveranstaltungen und in Gesprächen mit unterschiedlichen Marktteilnehmern, vom Fahrzeughersteller über die Logistiker, Fuel-and-Charge-Card-Anbietern. Genau, immer um das Thema öffentliche Ladeinfrastruktur für LKW näher zu bringen und verschiedene Hürden zu identifizieren und aus dem Weg zu räumen.
Sebastian:

Steht denn da überhaupt Bedarf? Weil bei einem deiner vorherigen Arbeitgeber, du warst bei Ionity, hat man sich ja auch dem Thema Ladeinfrastruktur, Schnellladeinfrastruktur angenommen, für Pkw wohlgemerkt. Nun sind wir im Nutzfahrzeugbereich unterwegs, im schweren mit Lkw. Ist es nicht auch möglich, die an Ionity Ladestationen oder entsprechenden EMBW-Ladern zu laden? Brauchen wir da ein neues Netzwerk wieder dafür?
Tobias Prenzel:

Definitiv ja, definitiv. Warum? Also ich habe es ja selber noch vor drei Jahren gesehen und die eine oder andere Anfrage zu Demo-Zwecken bekommen, ob man nicht mal den ein oder anderen Standort nutzen kann. Das ist natürlich hier und da möglich, aber halt nicht skalierbar. Also da kommt dann einfach die Konkurrenz zu den ja auch hochfahrenden PKW-Zahlen ins Spiel. Und auch das Thema, dass die Ladeinfrastruktur von Ionity oder auch anderen PKW-Ladenetzbetreibern halt einfach nicht für LKWs gemacht ist. Also von den Gewichts- und Höhenanforderungen bei Dächern als auch die Länge der Fahrzeuge mit Trailern. Da wird es einfach zunehmend kompliziert. Und daher ist auch in der Industrie Das ist eigentlich gar keine Frage, dass es hier über diese ersten Versuche hinweg definitiv ein dediziertes Netzwerk an Ladeinfrastruktur für LKW benötigt.
Sebastian:

Dem nehmt ihr euch an. Du hast gesagt, ihr kommt aus Holland. Die Firma sitzt dort. Man darf davon ausgehen, dass es auch ein europaweites Schnellladenetzwerk dann eben für LKW-Schwerlastbereich geben wird. Vielleicht kannst du uns das noch ein Stück weit skizzieren, was so die Pläne oder die Vision von Milence ist und wie viele Schritte man da eben schon gegangen ist auf dem Weg dorthin.
Tobias Prenzel:

Ja, sehr gerne. Also wir sitzen zwar in den Niederlanden, aber haben definitiv einen europaweiten Scope in Neudeutsch, wie man so sagt. Gegründet wurde das ganze Thema von den Fahrzeugherstellern. Also das ist der rote Faden in meiner Karriere. in der E-Mob bisher. Ich mache es nur mit Fahrzeugherstellern als Investoren, wie es scheint. Genau, also gegründet von so Fahrzeugherstellern wie Daimler Truck, der Volvo Gruppe mit den Marken Volvo Truck und Renault Truck und der Tratum Gruppe mit den Marken MAN und Scania. Um das ganze Thema halt voranzubringen, also die Infrastruktur zu schaffen als Sales Enabler für die Fahrzeuge, um halt dort die Hürden, die durchaus eben auch über die Infrastruktur bestehen, aus dem Weg zu räumen.
Sebastian:

Seid ihr denn über den Punkt sozusagen der Planung und der Vision schon hinaus? Habt ihr erste Ladestandorte in Europa schon in Betrieb genommen sozusagen?
Tobias Prenzel:

Ja, genau. Also wir haben mittlerweile 20 Ladehubs im Betrieb in sieben Ländern und diese 20 Hubs beinhalten über 150 Ladepunkte. Einer unserer größten Standorte am Hafen von Antwerpen Hat 20 CCS-Ladesäulen und bereits zwei MCS-Ladesäulen sogar und ist damit einer der größten Europas auch für LKWs. Und natürlich eben auch noch viel mehr geplant. Wir rechnen aktuell kurzfristig, also bis Ende des Jahres, mit 40 Ladehubs in acht bis zehn Ländern. Und auch gerade in Deutschland, für deine Zuhörerschaft, werden wir in den nächsten vier bis acht Wochen von aktuell zwei Ladehubs im Osten der Republik zu acht Ladehubs kommen. Und gerade auch eben im Rhein-Ruhr-Gebiet und dann Richtung Südwesten des Landes einiges noch machen.
Sebastian:

Ein sportliches Wachstum, das innerhalb einiger Wochen sozusagen auf die Beine zu stellen. Natürlich die entsprechende Vorarbeit geleistet, das ist auch klar. Was sind denn das Endziel sozusagen, wenn es das denn gibt, an Ladepunkten, an Ladehubs, die ihr ausbauen wollt, um eben so diese Grundabdeckung Europa zu erreichen?
Tobias Prenzel:

Das ist eine gute Frage. Also wir gehen... Vielleicht kurz ausgeholt, bevor ich da eine Antwort zu den Ambitionen von Milance gebe. Im Grunde genommen gehen wir davon aus, dass der Gesamtmarkt an elektrischen LKWs in den kommenden Jahren von diesen heute 10.000 elektrischen Schwerlast-LKWs in unseren Kernmärkten Europas eben rasant ansteigen wird. Also wir rechnen bereits im Jahre 2030 damit, dass der Anteil an verkauften LKWs mit einem elektrischen Antrieb bei 50 Prozent liegen wird. Und da kann man sich vorstellen, dass dann eben auch die Flotte um ein Vielfaches größer sein wird als die heute 10.000 LKW. Was wir aber auch sehen ist, dass es bereits heute 1000 LKW-taugliche Ladepunkte in Europa gibt. Und da sind natürlich so ein paar Ionity und Alego und Fastnet-Ladepunkte dabei, die einen man einfach auch mit einem LKW anfangen kann. Aber es zeigt, wie viel heute eigentlich schon möglich ist. Und um auf deine Frage zurückzukommen, unsere Ambition ist es halt, das größte Netzwerk in Europa zu haben bis 2027.
Sebastian:

was jetzt aber unbedingt nicht an einer fixen Zahl festmacht, sondern dann schlussendlich dort, wo es Sinn ergibt, wird es ausgebaut.
Tobias Prenzel:

Genau, also eine fixe Zahl, ich denke so Richtung 100 Ladehubs bis 2027 ist so eine Zahl, die ich nennen kann. Und für uns ist schon auch wichtig, dass wir zwar dort, wo die Ladehubs gebraucht werden, sie halt auch bauen und dann aber auch je nach Nachfrage entsprechend skalieren. Also eher mal mit einem 4-Ladepunkt-8-Bay-Ladehub zu beginnen und dann, wenn die Nachfrage kommt, das entsprechend auszubauen.
Sebastian:

Jetzt sagst du, ihr wollt dann ausbauen in Bezug auf die Ladepunkte. Wie ist es bei der Ladeleistung? Du hast jetzt eben gerade schon gesagt, CCS-Lader, MCS-Lader, die ersten zwei da eben auch im Einsatz. Wo geht da die Reise hin? Man hört ja immer, MCS wird dringend benötigt von der einen Seite, von der anderen Seite heißt es, 400 kW reicht auch aus. Schlussendlich wird die Wahrheit da wieder irgendwo in der Mitte liegen. Wie seht ihr das? Welche Meinung teilt ihr dazu?
Tobias Prenzel:

Ja genau, also vielleicht nur nochmal zur Klarstellung. Wir bauen aktuell halt mit dem CCS-Standard auf, weil das ist das, was heute verfügbar ist. Die haben bis zu 400 kW Ladeleistung an der Säule und genau, das ist der Großteil dessen, was wir heute aufbauen. Aber wie schon erwähnt, haben wir bereits, ich glaube, die ersten drei, zwei mindestens, aber ich glaube drei Ladehubs, die zumindest dann Mitte Juli werden es drei Ladehubs sein, die bereits MCS-Ladesäulen haben. Und MCS ist für uns schon Kern unserer Strategie. Also in auch enger Abstimmung mit den OEMs, mit den Fahrzeugherstellern, wird der Bedarf an MCS-Ladern kommen und wir wollen halt eben wie immer ein Stück weit vor dem Markt da sein, um die Technologie auch bereitzustellen, damit sie, sobald die Fahrzeuge da sind, eben dann auch kommen kann.
Sebastian:

Man möchte ja da auch schlussendlich dem Hinderei-Problem dann entgegentreten sozusagen. Irgendeiner muss ja den Anfang machen und ihr seid dementsprechend diejenigen, die da vorangehen. Das leuchtet auch ein. Für mich die Frage jetzt auch schlussendlich, wenn ich mit verschiedenen Playern im Markt jetzt gerade Pkw schon gesprochen habe, die sagen mir halt auch immer, gerade Deutschland ist dann doch immer noch so ein Thema Politik, Regulierung, um dann mal schlussendlich auch tatsächlich Ladeinfrastruktur aufzubauen, freigegeben zu bekommen, Bauanträge und so weiter und so fort. Ist das auch ein Thema, was bei euch greift? Ist das vielleicht sogar noch ein Stück weit komplizierter, wenn wir jetzt gerade MCS-Bereich denken oder macht das an sich keinen Unterschied?
Tobias Prenzel:

Absolut, also genau, Faktor 3 im Grunde, was die Problematik angeht, einfach durch den Bedarf an Netzkapazitäten, die wir brauchen für unsere Ladehubs, wo wir schnell im Bereich 5 bis 10 Megawatt Netzkapazität sind und da wird es dann oft eng, wobei das sehr stark umfasst. unterschiedlich ist je Markt. In Holland beispielsweise oder in den Niederlanden gibt es ganz viele Bereiche des Landes, wo es überhaupt eine Netzerweiterung erst in fünf bis zehn Jahren gibt. In Frankreich und auch in Deutschland ist es mitunter noch leichter die Netzverfügbarkeit zu bekommen. Aber was allgemein halt die Herausforderung ist, sind halt eher die Genehmigungsverfahren oder die Prozedere, um die Netzverfügbarkeit Bestätigung zu erlangen. Also da arbeiten wir sehr eng zusammen mit den Behörden, um das halt einfach zu verbessern und die regulatorischen Herausforderungen zu bewältigen.
Sebastian:

Wenn wir jetzt schon bei dem Thema Netzkapazität sind, gibt es ja auch im Pkw-Bereich teilweise, behilft man sich da jetzt dann durch die Kombi aus Batteriespeicher und CCS-Anschluss. Ist sowas bei euch auch vorstellbar oder eigentlich eher nicht aufgrund der benötigten Kapazität, die da am Ende vom Tag auch abgedeckt werden muss?
Tobias Prenzel:

Es ist tatsächlich ein Thema. Es ist jetzt nicht, also ich muss schon sagen, ich glaube, wir haben die Möglichkeit, wir sind jetzt ja keine Logistiker, die irgendwo ihr Depot elektrifizieren möchten und eben einfach nicht die Möglichkeit haben, mal fünf bis zehn Kilometer rauf, runter die Autobahn, einen neuen Standort zu suchen. Also bei uns ist es schon Priorität, Standorte zu suchen und dann Zugang dazu zu bekommen über den Kauf oder die Langzeitmiete, die entsprechenden Netzanschluss verfügbar haben oder relativ zeitnah zur Verfügung stellen können. Aber wir haben durchaus Standorte, beispielsweise einer der erste Standorte, den wir in Betrieb genommen haben in Venlo in den Niederlanden, der halt temporär limitierte Netzverfügbarkeit hatte. Und wo diese Limitation, und das ist ja eigentlich die beste Situation, sehr schnell einer großen Nachfrage gegenüberstand. Und da haben wir jetzt temporär, bis wir den erweiterten Netzanschluss bekommen, eine Batteriespeicherlösung noch hinzugestellt, damit wir einfach auch in Nachfragehochs die Netzverfügbarkeit anbieten können.
Sebastian:

In dem Zusammenhang hast du ja eben auch schön Autobahnen rauf und runter mit ins Spiel gebracht, also die Suche der richtigen Location. Das ist ja auch nicht so ganz einfach. Ich sage mal, beim Pkw kannst du ja vielleicht noch von der Autobahn runterfahren, fährst mal zwei Kilometer abseits davon, um dann eben dementsprechend einen Ladestandort zu finden. Mit dem Lkw, wo dir ja auch die Zeiten sehr knapp und sehr rar durchgetaktet sind, möchtest du das ja idealerweise runter und direkt an den Lader ran. Wie stellt sich das Problem oder diese Herausforderung für euch dar?
Tobias Prenzel:

Das ist natürlich genau ein Thema. Also Verlässlichkeit oder auch Effizienz im Betrieb unserer Kunden ist für uns das höchste Gut. Das heißt, wir versuchen grundsätzlich nahe an den Autobahnausfahrten zu sein. Wir haben da immer so eine Kerngröße, es sollte nicht mehr als fünf Minuten dauern. Lkw-Fahrzeit betragen. Und genau, das ist durchaus wichtig. Aber man muss auch sehen, der Lkw-Fahrer und Fahrerin sind es ja heute auch schon gewohnt, hier und da mal zum Autorhof eben abzubiegen. Das sind dann auch eben nicht nur geografisch in etwa die Orte, wo unsere Ladehubs entstehen, sondern auch ganz tatsächlich. Also wir bauen ja auch nicht nur auf der grünen Wiese sondern haben eben auch viele Standorte am Hermsdorfer Kreuz, unser erster in Deutschland, beispielsweise, wo wir eben auf so einem Autohof dann unser Hub integrieren.
Sebastian:

Ist ja wahrscheinlich auch notwendig schlussendlich, weil E-Auto oder... Ihr LKW-Fahrer, Fahrerinnen ja auch ein Stück weit den Bedarf dann haben, ich sag mal jetzt einfach Badpause zu machen, Gleichkeit zu essen, Kaffee zu trinken oder ist das auch schon Teil von eurem Konzept? Falls kein Autohof in der Nähe ist, das eben selbstständig auch mit anzubieten, euer Meilens Ladepark.
Tobias Prenzel:

Ja, sehr guter Punkt. Die Qualität des Aufenthalts der Lkw-Fahrer, Fahrerinnen ist für uns auch sehr wichtig. Dem kommen wir entgegen vor allem oder zuallererst über die Sicherheit vor Ort. Also eben allein durch die Zugangskontrolle, die Umzäunung all unserer Ladehubs und dann eben auch die Kameraüberwachung, sorgen wir allein schon für Sicherheit der Fahrer und Fahrerinnen, aber eben auch des Gutes, was mit dem LKW transportiert wird. Und dann, klar, ist es für uns wichtig, dass jeder Standort eben auch die Annehmlichkeiten von den Basics, Toilette, Dusche, Waschräume bis hin zu einem Restaurant, was vielleicht in der direkten Nähe vorhanden ist, Und wenn das nicht der Fall ist durch den Standort oder die Umgebung, dann werden wir das selber oder haben das auch schon selber eben mit unterschiedlichen Lösungen bereitgestellt.
Sebastian:

Das ist jetzt der eine Part, das den FahrerInnen da auch angenehm zu machen vor Ort, wenn sie ihre Ladepause haben. Für den flotten Betreiber ist es ja auch, ist der Preis so der angenehme Faktor sozusagen, den man schlussendlich, wo man draufblickt. Wie stellt ihr euch da auf? Gibt es da verschiedene Tarifmodelle, die ihr mit anbietet? Ist dynamisches Pricing aktuell schon ein Thema? Wird das ein Thema?
Tobias Prenzel:

Es ist ein Thema, aber es ist jetzt noch nicht aktuell. Wir bieten gerade die Kilowattstunde über all unsere Ladehubs zu 39,9 Cent an. Das ist netto. Und damit haben wir schon, glaube ich, ein ganz starkes Statement gegeben in den Markt hinein, um auch mal so ein bisschen klarzumachen, wir reden jetzt nicht hier vom vom Ad-Hoc-Preis im Pkw-Ladesektor, sondern für den kommerziellen Sektor ist ein anderes Preisniveau notwendig, um diese Umstellung hin zum elektrischen Schwerlastverkehr unterstützen zu können. Aber dieser Preis ist auch nachhaltig. Was sicherlich aber nachhaltiger ist und sein wird, ist halt das Thema sowohl länderspezifische Bepreisungen als auch im Zweifel in Zukunft standortbasierte Bepreisungen und oder noch dynamischer eben auch, was die Zeitpunkte angeht. Und da kommt natürlich dann das Gesamtsystem Energie, Mobilität, das Teilen von Daten über das Fahrzeug und die Route ins Spiel. Und das ist aber noch ein bisschen Zukunftsmusik in seiner Endausbildung, aber es ist durchaus Thema bei uns.
Sebastian:

Kann sich natürlich aber jetzt schon mit beschäftigen und so wie du gerade sagst, das ist ja schon extrem wichtig, dass man einen festen Preis hat für die Planung, weil zumindest eine Obergrenze, mit der man rechnen kann, schlussendlich nach unten ist ja immer gerne gesehen, gehe ich von aus, aber wenn du auf einmal anstatt 39, 59 Cent zahlen sollst pro Kilowattstunde, gerade bei einem LKW, der dementsprechend Energiespeicher hat, macht das die ein oder andere Kalkulation dann doch schon hinfällig.
Tobias Prenzel:

Absolut. Also Verlässlichkeit nicht nur was den Preis angeht, sondern auch die Ladeinfrastruktur. Der zur Verfügung stehende Ladepunkt ist eins der wichtigsten Themen, die so auch von unseren Kunden an uns zurückgespielt werden. Das war... Als ich vor zwei Jahren startete, war so das Thema Verfügbarkeit, es gibt keine Ladepunkte. Und zu dem Zeitpunkt, wo das erste Hub Dezember 2023 in Venlo stand, switchte das sofort. Und auch indem wir jetzt viel mehr noch teilen, wo unsere Ladehubs auch in den nächsten sechs bis zwölf Monaten entstehen werden, ist das gar nicht mehr das Thema. Verfügbarkeit wird gelöst, aber Verlässlichkeit ist das große Thema. Kann ich mit dem Preispunkt kalkulieren, wie kommen wir dahin, dass man das tun kann und wie kann ich sicherstellen, dass ein Ladepunkt mir und meiner Flotte zur Verfügung steht, da und wann oder wenn ich es benötige.
Sebastian:

Wie stellt ihr das sicher?
Tobias Prenzel:

Wir haben sehr viel Zeit in die Entwicklung eines Reservierungs, in ein Reservierungstool investiert, die wir in den kommenden Wochen launchen werden. Wir haben schon die ersten Pilotpartner, die quasi unsere API, um mal so ein bisschen im Tech-Sprech zu gehen, quasi in ihre Systeme integriert haben und dann praktisch in ihrer Routen- und Transportmanagementplanung den Ladepunkt oder den Ladeslot quasi gleich mit zu reservieren. Und dann kann der LKW bei uns am Gate, wird sofort registriert, Gate öffnet sich und der Ladepunkt wird zugeordnet und auf unserer Seite reservieren wir natürlich diese Verfügbarkeit. Genau, und das Thema wird jetzt nicht nur quasi bilateral, sondern auch Richtung Plattform im Laufe der zweiten Jahreshälfte ausgeräumt.
Sebastian:

Das verstehe ich. Jetzt hat man den Zugang, ich kann mir das reservieren, ich weiß, okay, ich kann meinen E-LKW dort laden. Aber das hat ja nichts mit der Uptime von der Ladestation an sich zu tun. Die kann ja trotzdem eine Störung bekommen. Also geht ihr da auch in eine schlaue Vorwartung sozusagen, dass ihr quasi die Maschine auch, die Ladestation wartet, bevor sie überhaupt kaputt geht? Wie wird das gelöst? Weil das Thema sehen wir beim PKW auch des Öfteren.
Tobias Prenzel:

Ja, also das ist so die Hygiene. Da bin ich jetzt mal ganz eifrig drüber gesprungen, weil das ist natürlich oder sollte zumindest die Hygiene sein für jeden Betreiber eines Ladenetzwerks. Aber wie du richtig sagst, vielmehr noch für LKW-Ladenetzbetreiber. Wie gehen wir das an? Zum einen natürlich über die Auswahl von vorsichtig qualifizierten oder ausgieblich qualifizierten Ladeinfrastruktur-Anbietern. Da sind wir mit Alpitronic unterwegs, vor allem was jetzt den CCS angeht, weil die halt da einfach sich bewiesen haben in den letzten Jahren in der Branche als einer der verlässlichsten Darüber hinaus haben wir aber eben auch ein Netzwerksbetriebscenter, ein Network Operations Center bei uns in Arnheim sitzen, die halt dauerhaft den Status unseres Netzwerks und der einzelnen Ladepunkte überprüfen und da auch ein Stück weit Predictive Maintenance betreiben mit unseren Partnern dann in den Märkten. aber vor allem eben auch reaktiv in der Lage sind, sofort reagieren zu können und dann eben auch unsere Kunden zu informieren, falls mal was nicht funktionieren sollte.
Sebastian:

Vielen Dank für die Ausführungen, weil es ist Hygienefaktor. Gelebt wird da halt trotzdem nicht. Deswegen da auch nochmal die Nachfrage und auch gerade im Hinblick auf die Bedeutung. Wenn wir jetzt zum Ende hin vielleicht nochmal den Blick in die Zukunft, die nächsten zwölf Monate wagen. Was sind aus deiner Sicht die Herausforderungen, die ihr euch stellen müsst, die ihr gemeinsam macht? im Unternehmen, aber auch vielleicht mit Unterstützung von außerhalb angehen müssen.
Tobias Prenzel:

Ja, ich glaube grundsätzlich ist einfach wichtig auch festzuhalten, dass das Ganze natürlich in einem größeren Zusammenhang steht. Also die Klimaziele Europas hängen einfach sehr stark mit der Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs zusammen und auch ab davon. 25 Prozent der Emissionen des Straßenverkehrs kommen über die Lkw und da Werden wir mit dem Thema Ladeinfrastruktur halt einer der entscheidenden Faktoren sein, die Hürden aus dem Weg zu räumen, warum eventuell der ein oder andere Logistiker oder Spediteur noch Sorge hat, den Schritt zu gehen zum elektrischen LKW? Das geht halt nur in der Geschwindigkeit, wie wir es brauchen, in enger Zusammenarbeit mit den Partnern, sowohl in der eigenen Supply Chain bei uns, aber eben auch auf Government-Seite, um wie schon erwähnt da die Genehmigungsprozesse zu verschlanken. Aber eben auch Anreize und klare langfristige Anreize zu schaffen für die Beschaffung und den Betrieb von elektrischen Schwerlastwagen. Was gibt es darüber hinaus noch Wichtiges? Ich glaube, es ist schon zu sagen, dass wir einen relativ klaren Blick darauf haben, was wir machen wollen. Wir wollen, wie gesagt, diese 100 Ladehubs bis 2027 aufbauen. Bis Ende des Jahres werden es von den heute 2040 sein. Und dann ist das Thema MCS. für uns ein Kernthema, wo wir eben auch von der EU unterstützt mit, ich glaube es sind 111 Millionen, diese schöne Summe an Subsidies, eben auch MCS in 284 MCS-Ladesäulen an unseren, ich glaube insgesamt 71 Ladehubs zu integrieren, um eben auch die Ladezeit nochmal zu reduzieren, um der ganzen Industrie den Durchbruch zu verschaffen.
Sebastian:

Wird das auch zu einem Punkt werden, wo man für die Schnelligkeit der Ladung vielleicht Geld bezahlt? Also nicht nur für den Strom an sich, sondern wenn wir an dem Punkt sind, ich kann halt MCS laden, ich bin mit einem LKW schneller wieder auf der Strecke. Das macht natürlich betriebswirtschaftlich wahrscheinlich mehr Sinn, in manchen Situationen den MCS-Lader gegenüber dem CCS zu bevorzugen, wenn entsprechend Zeitdruck da ist, was ihr euch ja auch wieder vergüten lassen könntet. Da
Tobias Prenzel:

Gibt es Gedanken in diese oder auch in genau die umgekehrte Richtung? Denn ich kann mit so einem MCS-Lader halt auch einfach einen Haufen mehr Energie in der gleichen Zeit dem Kunden verkaufen. Also im Zweifel mache ich es sogar vielleicht günstiger. Aber klar, so der Wert der Zeit ist natürlich ein logischer Faktor. Da Spielen wir mit unterschiedlichen Ideen, aber das wäre viel zu früh, da jetzt schon eine Aussage zu machen. Denn uns geht es vor allem darum, langfristige Planbarkeit zu geben und das ganze Thema zu beschleunigen.
Sebastian:

Dann freut mich doch auf jeden Fall mit der Hintertür, die da jetzt offen ist, dass du wahrscheinlich nochmal hier zu Gast sein wirst, wenn ihr da ein paar Schritte weiter seid. Dir auf jeden Fall vielen Dank für die Einblicke, Tobias, hinter die Kulissen von Milence und wir werden es weiter beobachten. Danke für deine Zeit.
Tobias Prenzel:

Sehr gerne. Bis bald, Sebastian.
Sebastian:

So schnell geht dann auch 25 Minuten rum, vor allem wenn man einen spannenden Gesprächspartner wie Tobias auf der Gegenseite hat. Wir haben uns ausgetauscht über verschiedenste Themen, die du mitbekommen hast, haben den einen oder anderen Anknüpfungspunkt für das kommende Gespräch offengelassen und ich hoffe, du konntest auch was mitnehmen. Schalt gerne kommende Woche wieder ein, wenn es eine neue Folge des ERN Podcast gibt und hinterlass uns eine positive Bewertung bei iTunes bzw. Apple Podcast, damit der Podcast noch weiter in die Welt hinausgetragen wird. Solltest du ein Thema mit der Soundqualität hier haben, weil ich es doch in dem einen oder anderen Kommentar, der auch schon älter ist, bei Apple Podcast gelesen habe, schreib mir doch mal eine E-Mail mit der genauen Folge, um die es dir geht, damit ich mal reinhören kann, um das eben auch herauszuhören. Weil die Rückmeldungen, die ich im direkten Umfeld bekomme, beziehen sich überhaupt nicht darauf. Insofern, ich möchte gerne lernen, wir möchten uns verbessern von dem Produkt, von dem Podcast, den wir euch anbieten. Also E-Mail schreiben oder zumindest in dem Kommentar bei Apple Podcast vermerken, um welche Folge es dir geht. Danke fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zum nächsten Mal. Ciao.