Warum intelligentes Laden für E-Flotten entscheidend wird

Im Gespräch mit Claudio Geyken, Gründer und CEO RiDERgy

Im aktuellen Podcast habe ich mit Claudio Geyken gesprochen, dem Gründer und CEO von RiDERgy. Claudio bringt nicht nur über 20 Jahre Erfahrung aus der Energiewirtschaft mit, sondern hat unter anderem auch den Aufbau von Northvolt mitbegleitet. Heute verfolgt er mit RiDERgy ein ambitioniertes Ziel: 100 Prozent erneuerbare Energien und eine vollständig elektrische Mobilität – möglichst effizient und bezahlbar.

Im Zentrum von RiDERgys Arbeit steht das intelligente Management von Ladeprozessen in Unternehmen. Claudio beschreibt das so: „Wir wollen die Flexibilität, die in E-Fahrzeugen steckt, bestmöglich nutzen – für die Umwelt und fürs Portemonnaie.“ Denn das Problem ist bekannt: Grünstrom wird oft abgeregelt, weil es keine flexible Nachfrage gibt. Gleichzeitig kämpfen Unternehmen mit überlasteten Stromanschlüssen und hohen Kosten. Genau hier setzt RiDERgy an – mit einer datenbasierten Softwarelösung, die dynamische Strompreise, PV-Anlagen, Gebäudelasten und Mobilitätsbedarfe zusammenbringt.

Die Zielgruppe sind aktuell vor allem größere Mittelständler und Konzerne mit E-Flotten – vom Logistikdienstleister bis zum Standort mit Dienstwagen-Infrastruktur. Doch auch kleinere Unternehmen mit wenigen E-Autos sollen künftig profitieren. Das Ziel ist klar: Lade- und Energiemanagement am Unternehmensstandort optimieren, perspektivisch auch zu Hause – „weil sich das Auto ja bewegt“, wie Claudio betont.

Ein zentrales Element ist die Integration vieler Datenpunkte: Stromtarife, Netzentgelte, Solaranlagen, Batteriespeicher, Gebäudelasten, Mobilitätsprofile – alles fließt in die Algorithmen ein, um Ladezeiten zu optimieren und Lastspitzen zu vermeiden. Und mit Blick auf die Zukunft spricht Claudio sogar von der bevorstehenden „großen Markteinführung proprietärer V2G-Systeme“ – also bidirektionalem Laden, bei dem Strom nicht nur aufgenommen, sondern auch wieder ins Netz eingespeist wird.

Auch das Thema Nachhaltigkeit hat RiDERgy im Blick. CO₂-Emissionen pro Ladevorgang lassen sich durch die Verknüpfung von Stromnetz-Emissionsdaten und Ladezeitpunkten genau berechnen. Unternehmen erhalten dadurch transparente Daten für ihre ESG-Reports – ein Thema, das trotz aktueller politischer Gegenwinde weiter an Bedeutung gewinnen wird.

Das Geschäftsmodell von RiDERgy ist dabei leistungsbasiert: „Wir zeigen auf, wie viel man sparen kann – und nehmen dann ein Stück vom Mehrwert“, so Claudio. Der Aufwand für die Integration ist je nach technischer Ausgangslage unterschiedlich, aber: „Wenn die Systeme schon passen, können wir in wenigen Tagen starten.“

Wichtig ist aus Claudios Sicht: Das Thema Ladeinfrastruktur sollte nicht isoliert betrachtet werden. Viele Unternehmen begehen den Fehler, E-Autos zu bestellen, ohne den Netzanschluss oder die Ladeleistung im Blick zu haben. Ein einfaches Lastmanagement ist zwar ein erster Schritt, aber: „Ohne Intelligenz in Bezug auf Mobilitätsbedarfe wird viel Geld liegen gelassen.“

RiDERgy liefert dafür keine eigene Hardware, arbeitet aber mit passenden Partnern zusammen und bringt bei Bedarf Vorschläge mit – basierend auf der Erfahrung aus zahlreichen Projekten. Ziel ist ein ganzheitliches Energiemanagement, das über das Laden hinausgeht und perspektivisch auch Maschinen oder Kälteanlagen berücksichtigt.

„Multisite-Management und die Verbindung von Arbeitsplatz und Zuhause sind definitiv Teil unseres Ansatzes“, fasst Claudio abschließend zusammen. Nun aber genug der Vorrede – taucht mit mir direkt ins Gespräch mit Claudio Geyken ein.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen im neuen Elektroauto-News.net-Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du mit am Start bist. Am Start ist ebenfalls Claudio, seines Zeichens Gründer und CEO von RiDERgy, einem Unternehmen, welches sich Energiemanagement in anderen Unternehmen und Flotten angenommen hat. Man blickt auf den Energieverbrauch dort, hält die Fahne dafür oben, erneuerbare Energien Einzug halten zu lassen, sei es durch eigene PV-Anlagen in Kombi mit Batteriesprecher und Elektroautos oder eben über die Nutzung von dynamischen, nachhaltigen Stromtarifen. Wie man dadurch Geld sparen kann, wie RiDERgy dadurch Geld verdienen kann, all das haben wir hier im Podcast auseinandergenommen. Wir gehen am besten direkt rein ins Gespräch mit Claudio. Viel Spaß damit! Hi Claudio, schön, dass du heute hier zu Gast bist. Wir wollen uns ein Stück weit heute über RiDERgy unterhalten. Hinter dem Namen kannst du ja doch einiges verbergen. Was genau, das wirst du uns jetzt wahrscheinlich erläutern, nachdem du dich selbst mal kurz vorgestellt hast.
Claudio Geyken:

Danke Sebastian, dass ich da sein darf und sehr gerne. Vom Hintergrund, wie der Name schon sagt, Claudio ist italienischer Prägung, meine Mutter, aber mein Vater ist aus München und habe auch tatsächlich eine französische Laufbahn, also Europäer, wenn man so will und Energieenthusiast. Also ich habe die Energiewende schon als meine Leidenschaft, begleitet mich schon vom Studium und davor schon und habe dann Schon fast mehr als, fast schon zwei Jahrzehnte sozusagen an Erfahrung in der Richtung. Und ich will unbedingt, dass wir es schaffen, 100% Erneuerbare und Elektromobile in der Welt zu sehen und so schnell wie es nur geht. Wir müssen es ja auch erreichen und das möglichst kosteneffizient. Und das ist so die Lösung, die uns auch antreibt bei RiDERgy. Also nachdem ich vielen Unternehmern geholfen habe, in meinen vorherigen Rollen habe ich beim Investor gearbeitet, InnoEnergy, da habe ich anderen geholfen, ihr Unternehmen aufzubauen. Eine größere Geschichte war Northvolt beispielsweise, die ich von Haus aus 2016, als der Gründer Peter Carlsen bei uns gepitcht hatte. mitbegleitet dann auch habe. Mit Ridergy geht es vor allem darum, die Flexibilität, die in diesen E-Fahrzeugen steckt, bestmöglichst zu verwalten. Wir haben jetzt schon das Problem, dass wir viel Erneuerbare abschalten, abregeln, weil wir nicht in der Lage sind, die Nachfrageseite so zu steuern, dass es dann Strom verbraucht, wenn es günstig ist, wenn es viel Grünstrom gibt und gleichzeitig brauchen wir Batterien. Und das ist so die Kernidee, die uns antreibt, wie schaffen wir es über Daten, über Algorithmen, diese Flexibilitäten zu schöpfen und bei Unternehmen, die haben das Problem, dass sie die Energie nicht gut managen und die Lastspitzen nicht gut managen, dann sind sehr viele Kosten und die Elektroinstallationen an den verschiedenen Standorten sind dann überlastet. Das heißt, Fahrzeugverfügbarkeit als Risiko und das zweite ist Kosten, hohe Kosten als Risiko. Das heißt da, zum einen helfen wir dem Energiesystem und der Umwelt und zum anderen schaffen wir es dann möglichst effizient zu sein und Stromkosten sind ja spätestens seit der Ukraine-Krise, glaube ich, sehr relevant für alle. Und ja, mehr zu RiDERgy kann ich auch noch erläutern, aber vielleicht bis hierhin in der Kurzvorstellung.
Sebastian:

Die Kurzvorstellung hat auf jeden Fall schon mal Lust auf mehr gemacht und das Ziel ist ja auch schön, diese 100% erneuerbare Energie bzw. den Wandel hinzureihen, E-Mobilität zu erreichen. Ist ja auch sehr erstrebenswert. Du hast eben gesagt, ihr könnt dabei helfen, im Endeffekt Energie besser zu managen, besser zu nutzen, dadurch Kosten zu sparen schlussendlich. Da reden wir aber nicht von der Privatperson, sondern euer Kunde ist schlussendlich wer und wie. Helft ihr da konkret dann auch?
Claudio Geyken:

Das ist richtig. Stand heute fokussieren wir uns ganz klar auf die Flotten, auf die Unternehmen, die meistens nicht die ganz Kleinen sind, also ein größerer Mittelständler und die ganz großen DAX-Konzerne, die man so kennt, die haben meistens schon auch die Führung übernommen in Sachen Elektromobilität für die dienstfähigen und Ladeinfrastruktur für die Mitarbeitenden. Sei es ein letzter Mal der Logistiker, der die Pakete uns liefern oder auch einfach ein Arbeitgeber, der Für Angestellte am Standort, die Tag ein, Tag aus ihre Fahrzeuge dort laden. Das ist so die Kernzielgruppe und wir haben allerdings vor, in der Zukunft uns nicht darauf zu beschränken. Also selbst die ganz kleinen Unternehmen mit zwei, drei Fahrzeugen kamen das Problem der Elektroinstallation, die nicht darauf ausgelegt ist, also die Leistung, die über so ein Fahrzeug geht, die kann ja bei selbst ganz langsam ladenden AC-Ladesäulen, sind ja 11 kW und da ist ein kleines Gebäude schon überlastet, wenn man da mehrere Fahrzeuge hat. Das muss gemanagt werden und wir wollen tatsächlich auch, wenn 1,5 sich gerade auf dem Heimlademarkt fokussiert, heißt es ja auch, dass es da Potenzial ist und allerdings sehen wir, dass man das in der Kombination machen muss und zwar manchmal lädt man daheim, aber manchmal lädt man am Unternehmensstandort und manchmal lädt man im öffentlichen Bereich und wir wollen jetzt vor allem am Unternehmensstandort führend sein und dann expandieren in die anderen Use Cases und kombiniert betrachten. Weil das Fahrzeug bewegt sich ja. Das ist ja der Sinn des Fahrzeugs.
Sebastian:

Auch wenn das Fahrzeug natürlich bekannterweise nach zig Studien immer so 23 Stunden am Tag dann doch steht, im Regelfall. Deswegen ergibt das ja auch Sinn, das dann so zu betrachten. Das heißt, ihr nehmt euch dem Lastmanagement an, betrachtet eben in dieser Größe, wo ihr jetzt unterwegs seid, welchen Anschluss brauche ich, wie kann ich es auslegen, wie wird das gesteuert. Ich habe jetzt 50 E-Fahrzeuge da stehen, der eine mit 80, der andere mit 20 Prozent Akkukapazität. Wen lade ich jetzt wie? Das sind dann so Überlegungen und fließt dann auch schlussendlich mit ein, ich sage mal, das Thema dynamisches Laden, dynamische Stromtarife, Nutzung von PV-Strom. Kannst du uns das vielleicht explizit noch mal ein Stück weit mehr ausführen, wie das in der Realität ausschaut dann?
Claudio Geyken:

Genau, ja, sehr gerne. Also das sind sehr viele verschiedene Sachen, die man betrachten muss. Einige hast du schon erwähnt, aber es sind tatsächlich noch mehr, die das ganze Thema auch ganz komplex machen, weil auf der Energiesystemebene gibt es alles, was am Unternehmensstandort ist. Das sind eine Gebäudelast, die sehr stark variiert, je nach je nach Unternehmensart, es gibt oder ob es eine Wohnimmobilie ist, etc., also da muss man diese Gebäudelast berücksichtigen, die die existierende Leistung, die man dann hat, zur Verfügung vor Ort beeinflusst, wie auch eine Solaranlage und Batteriespeicher, das sind so die zwei vor Ort Themen und dann Auf Energiesystemebene gibt es Strommärkte. Viele wissen es immer noch nicht, deshalb sage ich es nochmal. Der Strommarkt ist so, dass es alle 15 Minuten verändert sich der Preis und gleichzeitig gibt es die Netze und die Netze, die haben nochmal eine andere Struktur, wie man da interagieren kann. Es gibt reduzierte Netzentgelte, wenn man an bestimmten Zeiten lädt und sogar die Übertragungsnetzbetreiber haben einen Mechanismus, das nennt sich Regelleistung, um die 50 Hertz Stabilität zu garantieren. Also Das sind so die Faktoren auf Energiesystemebene und natürlich brauchen wir dann die Mobilitätsdaten, um zu verstehen, was die Fahrzeuge brauchen, um die Energie, die sie dann brauchen, bestmöglichst zu verteilen anhand dieser vorhin erwähnten energiesystemischen Daten.
Sebastian:

Im Endeffekt ist sie dann ja aber auch wieder in dem klassischen Bereich, was immer so als Schlagwort auch fällt, Sektorenkopplung, weil man muss diese verschiedenen Segmente, Sektoren auch ein Stück weit zusammenbringen, um davon zu profitieren, die Vorteile mitzunehmen. Und dann habe ich aber als Unternehmen ja auch die Möglichkeit, tatsächlich Kosten zu sparen, wenn ich das eben ideal ausnutze.
Claudio Geyken:

Das ist korrekt, ja. Genau, historischerweise waren die ganzen Systeme in Silos und mussten gar nicht zusammen betrachtet werden. Und heute sind wir in dieser Veränderung, wo es essentiell wird, zu verstehen, wie jedes einzelne Fahrzeug verwendet wird. Insbesondere in der Logistik, die jetzt auch auf E-LKWs, jetzt umstellt, aber es sind verschiedenste PKWs, jeder benutzt sein Auto anders und das ist deshalb wichtig auch, dass man versteht, wie das Fahrzeug verwendet wird, wie viele Kilometer fährt es und wie viel Energie es braucht und dann das dann verteilt auf die günstigsten Momente und dann sogar, wenn das Thema Bidirektionalität oder V2G jetzt kommt demnächst, muss man ja nicht nur entscheiden, wann am besten geladen wird, sondern wann am besten entladen wird, um dann Geld zu verdienen. Und da natürlich unter der Prämisse, dass der Einsatz des Fahrzeugs immer Vorrang hat.
Sebastian:

Da fand ich das Wort demnächst, habe ich mir hier mal direkt notiert, schon mal sehr positiv und euphorisch. Ich glaube, so demnächst ist das noch nicht, weil das ja hauptsächlich vor allem ein regulatorisches Thema ist, was dann ja auch nicht so ganz einfach ist, weil du hast ja selbst gesagt, das Fahrzeug wird bewegt, das lädt auf der Arbeit, nimmt den Strom mit nach Hause, könnte ja auch da bidirektional abgeben. Der Arbeitgeber, in Anführungsstrichen, bereichert sich dann sozusagen, betreibt da die Spülmaschine mit, genau richtig, das Wort habe ich gerade gesucht, und fährt am nächsten Tag wieder mit leerem Akku hin und lädt da wieder nach. Also das sind ja viele Themen, die auch betrachtet werden müssen. In der Theorie ergibt es aber natürlich einfach Sinn. Das wird ja auch die Ausbaustufe sein. Was für mich noch spannend ist, man spart ja nicht nur Kosten, sondern auch CO2-Flottenwerte ist ja ein Thema. Scope 1, Scope 2, Scope 3. Ist das bei euch in der Betrachtung, spielt das auch eine Rolle mit und gebt ihr da auch Aussagen euren Kunden, gegenüber.
Claudio Geyken:

Noch mal kurz ergänzt, es sind verschiedenste Problematiken, tatsächlich technisch, regulatorisch und Business-Modell für B2G und Bidirektionalität, aber die werden eins nach der anderen. Gerade schon in den letzten Jahren arbeiten ja viele Leute daran, dass die wegkommen und ich denke wirklich, dass dieses Jahr die proprietären Systeme zumindest groß an den Markt kommen und jetzt in den drei Jahren wird es dann auch Systeme, die nicht so proprietär sind, interoperabler sind, skalieren. Zu deiner Frage, ja, Treibhausgasemissionen sind ein Thema in unseren Gesprächen mit Kunden, insbesondere wie viel Strom, wie viel grüner Strom wurde denn geladen? Das kann man tatsächlich auch ermitteln. Im Netz gibt es auch datenoffen, transparent, wie viel Treibhausgasemissionen in jedem Moment im Netz sind. Und das können wir auch zur Verfügung stellen, indem wir auch dann die Daten der Ladevorgänge und der Fahrzeuge ermitteln und dann das Matchen mit den Treibhausgasemissionen zeitstempeln. Also wenn Ich weiß, dass Nachhaltigkeit und ESG zum Teil ein bisschen in den letzten Jahren sekundär wurden. Allerdings ist es auf jeden Fall ein relevantes Thema noch und da könnten wir auch aushelfen, falls es da Zuhörer gibt.
Sebastian:

Das Thema wird sich auch nicht verändern, auch wenn da im Moment gerade ein bisschen gegen gerudert wird. Aber schlussendlich brauchen wir das auch, um auf das große Ziel sozusagen CO2-Neutralität hinzukommen. weil ich sage mal, wenn die Maßgabe oder Regulierung fehlt, ist ja auch der Anreiz weg, dann eben diesen Weg einzuschlagen. Natürlich interessiert mich bei der ganzen Geschichte, wie verdient ihr euer Geld damit, weil ich sage mal, ihr stellt das jetzt auch nicht aus Gutmütigkeit zur Verfügung, auch wenn der Antrieb natürlich da ist, was Gutes damit zu tun und das zu unterstützen und ihr sollt ja auch euer Geld mitverdienen. Aber wie kann ich mir das als Unternehmen vorstellen, wenn ich jetzt sage, hier, Ryder G. kommt mal bei mir vorbei, unterstützt mich.
Claudio Geyken:

Ja klar, wir müssen auch von etwas leben und der wesentliche Antrieb ist es, was ich ja eingangs erwähnt habe und wie wir dann unser Geld verdienen. Wir wollen ja so viel Mehrwert wie möglich den Unternehmen geben. Das Schöne bei dem Geschäftsmodell ist, man kann es relativ gut quantifizieren. Man kann sagen, wenn du an den Zeitpunkten laden wirst, dann kannst du so und so viel einsparen. Das heißt, man hat eine ganz klare Erfolgsdefinition und wir nehmen uns ein Stück dieses Erfolges sozusagen ab in so einer Software-as-a-Service-Gebühr pro Monat. Und da sind wir auch relativ flexibel. Also je nach Flottenart gibt es da mehr oder weniger, die man einsparen kann. Und wir versuchen da fair zu sein mit dem jeweiligen Ansprechpartner, was dann auf Basis des Mehrwerts wir uns dann auch nehmen können.
Sebastian:

Wenn wir dann bei dem Thema sind, ihr wollt Geld für das Unternehmen einsparen, profitiert dann auch schlussendlich von der Einsparung. Also Win-Win würde ich erstmal sagen, weil das Unternehmen gibt ja eher weniger Geld aus oder spart eher Geld dann noch, wenn sie euren Service nutzen. Was braucht ihr allerdings vom Unternehmen, damit ihr überhaupt erfolgreich sein könnt? Also sind es Daten, ist es Unterstützung von Mitarbeitern, die zuarbeiten? Weil in der Theorie klingt das jetzt wunderbar, RyderG kommt rein, macht hier ein bisschen Energiemanagement, spart Kosten, verdient dann selbst noch was dran. Die Realität wird schon ein bisschen anders ausschauen, oder?
Claudio Geyken:

Das größte Problem, was wir in der Praxis sehen, ist, dass es tatsächlich gar nicht so einfach ist zu machen und zumindest eine gewisse Basisanforderung auch an Wissen und Kooperation innerhalb des Unternehmens erfordert. Das heißt, ein bisschen Zeit muss man mitnehmen, um das in die Wege zu leiten. Heißt nicht, dass sich dieser Zeitaufwand dann auch nicht lohnt. Aber ja, es ist jetzt nicht sofort von jetzt auf morgen geonboardet. Vor allem jetzt am Anfang, da gibt es noch sehr viele Systeme im Markt, die wir noch nicht alle integriert haben, muss man offen sagen, weil es gibt verschiedene Ladesäulenhersteller, es gibt verschiedene und Batteriehersteller etc. Also es gibt Systeme da am Markt und wir haben den Anspruch, für alle dann auch eine gute Lösung zu bieten. Das heißt, es kann gut sein, dass es manche Flotten gibt, wo es noch nicht ein System gibt. Dann dauert es ein bisschen, bis wir das geonboardet haben. Aber wir haben schon viele auch integriert und dann geht es ja relativ flott. Das heißt... Im Großen und Ganzen muss man ein paar Systeme integrieren, bevor es losgehen kann und wenn man Glück hat, hat man das System schon vor Ort, was wir schon integriert haben und dann kann es relativ schnell losgehen, also wenige Tage im Best Case bis einige Wochen im Worst Case.
Sebastian:

Es ist ja aber so, dass hier mit dem Energiemanagement nicht nur jetzt auf Fahrzeugebene, Wallbox-Ebene, Batteriespeicher agiert, sondern wenn wir jetzt aus dem produzierenden Gewerbe das Ganze her betrachten, dann wird es doch aber schlussendlich so sein, dass ich ja auch die Maschinen betrachten muss. Weil es bringt mir jetzt nichts, Montagmorgen um sieben fahren alle Maschinen nach oben, es sind die ersten E-Autos angestöpselt. Wir haben die Lastspitze erreicht und zahlen auf einmal richtig drauf. Also auch da greift der Energiemanagement mit rein. Also wenn, dann betrachtet ihr es wahrscheinlich vollumfänglich.
Claudio Geyken:

Ja, also wie wir auf das Thema schauen und auf die Frage ist, man kann vieles optimieren. Man kann Wärme, Kälte, Maschinen optimieren. auch noch berücksichtigen und wir konzentrieren uns auch auf das Thema Ladeinfrastruktur, was die Optimierung angeht. Das heißt nicht, dass wir die gewissen anderen Sachen nicht berücksichtigen können und berücksichtigen müssen, insbesondere wenn es ja eine Anschlussleistung gibt, die auch beschränkt wird durch eine Gebäudelast, dann müssen wir das berücksichtigen, weil das natürlich dann die Differenz davon, die zur Verfügung stehende Leistung ist für die Ladeinfrastruktur. Das heißt da Stichwort, man braucht einen Zähler oder man braucht zumindest die historischen Daten der Gebäudelasten oder eine API zur Energiezentrale, das gibt es vor Ort. Also Schritt für Schritt werden wir mehr Assets steuern können, nicht nur die Ladeinfrastruktur und dann auch Maschinen und Anlagen optimieren. Allerdings ja, man muss ja auch von heute auf morgen macht man nicht alles, man muss sich Schritt für Schritt da annähern.
Sebastian:

Aber der Ansatz, wenn ich das richtig verstehe, ist schon so, dass man auch auf Perspektive mittel- bis langfristig eben in den Bereich übergeht, Energiemanagement auf kompletter Firmenunternehmensebene zu übernehmen.
Claudio Geyken:

Genau, und sogar Multisite, dass man nicht nur sagt, man schaut nur auf das Unternehmen, sondern wenn der Mitarbeiter auch bei sich daheim eine Optimierung haben möchte, dass man das zusammen betrachtet und der Mitarbeiter uns als App mit nach Hause nehmen kann.
Sebastian:

Wenn wir dann eben bei dem Punkt Unternehmen sind, Was sind so typische Fehler, die ihr vielleicht jetzt auch bei Kunden oder potenziellen Kunden schon wahrgenommen habt, die in der Vergangenheit begangen worden sind, weil man vermeintlich Kosten gespart hat oder weil man eben einem, nennen wir es mal, falschen Ansatz auch hier in Anführungsstrichen gefolgt ist? Also was kann ich als Kunde jetzt hier aus dem Podcast schon mit rausnehmen, wo ich schon auch ohne euch darauf achten könnte?
Claudio Geyken:

Gut, also ich weiß nicht, ob die Frage, aber ich versuche die mal zu beantworten, dann kannst du mir noch sagen, ob ich sie richtig interpretiert habe. Zum einen gibt es viele, die die Fahrzeuge bestellen, bevor sie die Ladeinfrastruktur oder die Netzanschlussleistung oder andere Aspekte wirklich berücksichtigen und dann sich wundern, dass sie nicht genügend Kapazität haben, die Fahrzeuge zu laden oder sie müssen dann ewig auf die Genehmigung warten, eine Netzertüchtigung beim Verteilnetzbetreiber. Das sehen wir, dass das nicht von vornherein zu Ende gedacht wird und dann man einfach, ja, Leasingrate ist weg, dann bestellt man drauf los. Die E-Fahrzeuge, meistens ist das das Hauptsignal. Das zweite, klar, man kann ein einfaches Lastmanagement nehmen und sich dann die Netzanschlussleistung berücksichtigen und dann diese Lastspitzenkappung machen, wo man ja auch schon Geld spart beim Netzbetreiber. Allerdings wird halt viel Geld liegen gelassen, vor allem spätestens nach der Ukraine-Krise, wo die Preisdifferenzen an den Strommärkten wirklich sehr groß sind, beziehungsweise der durchschnittliche Preis der Strombeschaffung sehr hoch ist, kann man über dadurch, dass man den Markt schlägt über eine strommarktbasierte Tarife und auch Eigenverbrauchsoptimierung von Solar und dann noch Batteriespeicher, echt wirklich viel noch rausholen. Das heißt, man kann da eine einfache Lastspitzenkappung machen Aber man lässt halt viel und das funktioniert dann für die Fahrzeugverfügbarkeit zumindest teilweise, weil dann, wenn man priorisiert, bestimmte Fahrzeuge priorisiert laden möchte oder so und keine Intelligenz hat, was die Mobilitätsbedarfe angeht, da hat man auch dieses Risiko.
Sebastian:

Auf jeden Fall ist die Frage schon mal richtig interpretiert, wie ich von deiner Antwort heraus deuten kann, was passt. Für mich noch die Frage, wenn wir jetzt sagen, okay, diesen Fehler vermeiden, seid ihr im Bereich Hardware dann auch unterwegs? Sprich, wenn es dann um das Thema geht, okay, Batteriespeicher wäre jetzt sinnvoll mit einzubringen, weil ihr das eben in eurer Betrachtung seht. Bringt ihr Hardware mit rein? Bringt ihr Partner mit rein, die das dann unterstützen? Weil da hebt ihr ja auch einen Vorteil aus euren Projekten, die ihr mit anderen Kunden schon geschaffen habt oder Erfahrungen, die ihr gesammelt habt, die kann man ja auch transferieren dann wahrscheinlich.
Claudio Geyken:

Ja, also wenn es ein bestehendes Projekt gibt mit Ladeinfrastruktur, wo die Hardware schon komplett alle vordefiniert ist, dann passen wir uns dem an. Wenn es eine grüne Wiese ist, wenn man so will, dann würden wir auch Vorschläge haben, was eine Ladeinfrastruktur angeht, die besonders für den Anwendungsfall gut funktionieren würde. Also beispielsweise jetzt keine AC oder eine DC, also je nachdem, was das für ein Anwendungsfall ist oder eine spezifische AC, mit der wir gut können, die nochmal die Firmware, wo die Firmware auf jeden Fall gut funktioniert und gut mit unserer Software kann. Und dann, was die anderen Hardware-Requirements oder Anforderungen angeht, also wenn die Gebäudelast, beispielsweise nicht so stark variiert und wir wissen, okay, das ist ein Vernachlässigbau, das kann man gut mit Heuristik ermitteln, dann brauchen wir keine zusätzlichen Zähler und Gateways, die uns diese Information der Gebäudelast in Echtzeit dann geben, sonst müssen wir tatsächlich auch immer so einen Zähler und Gateway haben und alles andere, wir selbst stellen da keine Hardware her, sondern arbeiten da schon mit Partnern.
Sebastian:

Vielen Dank, Claudio. Ich glaube, wir haben einen ganz guten Überblick heute hier bekommen, was RiDERgy macht, wie man unterstützt und vor allem das Schöne, was ja auch zu sehen ist, für die Unternehmen, der Wandel hin zu erneuerbaren Energien oder E-Mobilität muss nicht nur Geld kosten, sondern spart auch Geld, wie du uns das jetzt hier aufgezeigt hast. Und das ist dann ja auch spätestens der Punkt, wo der Unternehmer anfängt zu rechnen und zu sagen, okay, vielleicht sollten wir uns doch auf das Thema fokussieren. Insofern vielen lieben Dank für deine Einblicke.
Claudio Geyken:

Ja, vielen Dank für deine Zeit und wenn man auch zu vertieft in so Themen wie intelligentes Laden einsteigen möchte, ich habe da auch einen Teil vieler auf LinkedIn, kann man sich gerne auch nochmal ein paar Artikel, wo ich da Sachen teile oder sich bei mir melden und ich bin immer so der Helfer, also gerne, wenn ich helfen kann.
Sebastian:

Das verlinkt man natürlich dann auch dementsprechend gerne, dass man dich auch einfach findet und auch da von dem Wissen profitieren kann.
Claudio Geyken:

Top, danke dir Sebastian.
Sebastian:

Das war es also auch schon mal wieder mit dem aktuellen ERN-Podcast. Ich hoffe, dass der ein oder die andere etwas aus dem Podcast mitnehmen konnte, vor allem von den Learnings von Claudio, die er uns so zum letzten Drittel des Podcasts mit auf den Weg gegeben hat, was man heute schon richtig machen kann, wenn man sich beispielsweise Lastspitzenmanagement annimmt. Dir vielen lieben Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zur nächsten Folge. Ciao.