Skeleton Technologies: 100 km Reichweite in 40- 50 Sekunden laden

Im Gespräch mit Dr. Sebastian Pohlmann, Vice President Automotive & Business Development bei Skeleton Technologies

Dr. Sebastian Pohlmann, Speichertechnologie-Experten und Vice President Automotive & Business Development bei Skeleton Technologies, war in dieser Folge des Elektroauto-News.net Podcast zu Gast. Gemeinsam haben wir uns über Superkondensatoren unterhalten. Dabei bringt Sebastian vor allem deren Vorteile auf den Punkt und warum man diese nicht länger unterschätzen, sondern systematisch für die Mobilitätswende einsetzen sollte.

Als Energiespeicher mit hoher Leistungsdichte bilden Superkondensatoren das notwendige Pendant zu Lithium-Ionen-Batterien. So hat uns Sebastian in dieser Folge einerseits die Funktion und den Einsatz von Superkondensatoren einfach erklärt. Dabei auch deren Vor- und Nachteile gegenüber Lithium-Ionen-Akkus, wie wir sie aus dem Elektroauto kennen, eingeordnet. Bei seinen weiteren Ausführungen zeigt sich dann deutlich, dass sich beide Technologien, im Sinne einer nachhaltigen Transformation des Mobilitätssektors miteinander vereinen lassen.

Besonders spannend sei diese Art der Technologie aber vor allem in Fahrzeugen, welche feste Routen zurücklegen und/ oder sich in einem Umfeld bewegen, wo es weniger auf die absolute Reichweite ankommt, als auf die Fähigkeit schnell zu laden. So sei es möglich, dass E-Busse als auch Last-Mile-Delivery-Fahrzeuge davon profitieren. Diese können mit einer Ladung an die 100 Kilometer Strecke zurücklegen, um dann in 40 bis 50 Sekunden die eigenen Akkus wieder aufzuladen.

Im Rahmen des Gesprächs tituliert Sebastian das hierfür verwendete Produkt als SuperBattery. Die SuperBattery sei „ein Game Changer“ für die Automobilindustrie, sagt Taavi Madiberg, der CEO von Skeleton Technologies.

Dass die Produkte angenommen werden, zeigt sich dadurch, dass man in Deutschland die Produktion deutlich ausweitet. Das erste Produktionswerk des Unternehmens aus Estland befindet sich nahe Dresden. Das zweite Werk entsteht nahe Leipzig. Ab 2024 könnte dort die SuperBattery in Serie starten. Erste Gespräche mit interessierten Automobilherstellern gibt es bereits. Doch im Detail versteht dies Sebastian besser zu erläutern. Daher reinhören. Es lohnt sich!

Shownotes:

Edit speaker mapping

Change displayed names for speaker IDs in this transcript.

Intro SPEAKER 1 SPEAKER 2

Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroauto-Newsbook-Net-Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn es rund um das Thema E-Mobilität geht. In der aktuellen Folge habe ich Dr. Sebastian Pohlmann, seines Zeichens Vice President Automotive und Business Development von Skeleton Technologies am Start. Skeleton Technologies ist ein Unternehmen, das 2009 in Estland gegründet wurde, dann relativ schnell nach Deutschland kam, weil man eben die Nähe zu den eigenen Kunden gesucht hat und, ja, wie uns Sebastian oder mir Sebastian im Nachhinein noch zu verstehen gab, ist Deutschland da gar nicht so der schlechteste Ausgangsmarkt, Ausgangsbasis dafür, um eben in Europa Fuß zu fassen. Das Unternehmen konzentriert sich auf sogenannte Superkondensatoren oder die Skeleton Technologies Superbattery, die vor allem dann zum Einsatz kommt, wenn schnelle Ladegeschwindigkeit oder Energieaufnahme, Energieabgabe notwendig ist. Im Detail versteht er es natürlich besser zu erläutern. Von daher gehen wir direkt rein in das Gespräch mit Sebastian. Viel Freude beim Zuhören. Hallo Sebastian, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über Skeleton Technologies unterhalten, über Superkondensatoren und die Verbindung zur E-Mobilität. Bevor wir da allerdings einsteigen, stell dich gerne unseren Hörer, Hörerin doch selbst mal kurz vor.
Sebastian Pohlmann:

Ja, hallo, mein Name ist Sebastian Pohlmann. Ich bin Vice President Automotive and Business Development bei Skeleton Technologies und Ich habe mal vor einiger Zeit Chemie studiert mit dem Fokus auf Energiespeicher, habe mich dann auf Superkondensatoren fokussiert und habe dann vor knapp sieben Jahren angefangen, für Skeleton Technologies zu arbeiten, habe die Entwicklung für eine Zeit geleitet und bin jetzt eben im Business Development tätig. Das heißt, ich versuche, unsere neuartigen Energiespeicher in so viele Anwendungen wie möglich zu bringen. Und da ist natürlich auch die Elektrifizierung von Fahrzeugen ein Teil.
Sebastian:

Vielen Dank, jetzt hast du Superkondensator, ich hatte es ja auch schon angerissen gehabt. Da wird das Wort wahrscheinlich noch des Öfteren hören werden jetzt im Verlauf des Gesprächs. Magst du das mal für unsere Zuhörer, Hörerinnen, kurz erläutern, was sich dahinter verbirgt, vor allem im Umfeld der E-Mobilität?
Sebastian Pohlmann:

Klar, also ein Superkondensator ist anders als eine Lithium-Ionen-Batterie eher ein Hochleistungsspeicher. Was bedeutet das? Das bedeutet, dass relativ wenig Energie gespeichert wird in einem Superkondensator, aber eben sehr viel Leistung. Das heißt, man kann sehr schnell laden oder auch sehr schnell entladen. Da geht es wirklich um Sekunden, in denen der geladen werden kann. Und wenn man sich das vorstellt, sagen wir mal in einem Handy oder einem Laptop, dann hätte ein Superkondensator da drin so genug Saft, sage ich mal, für... ungefähr zehn Minuten und danach könnte man entweder in ein paar Sekunden aufladen. Das ist natürlich nicht praktisch im Handy oder im Laptop, aber es gibt eben genug Anwendungen, zum einen in der Elektrifizierung von Fahrzeugen, aber auch in Netzanwendungen oder in industriellen Anwendungen, wo solche Leistungsdichten benötigt werden.
Sebastian:

Das heißt jetzt im Umfeld der E-Mobilität, also wenn ich jetzt richtig verstanden habe, können wir die Energie in der großen Größe nicht drin speichern, sondern der Vorteil ist, dass wir es eben besonders schnell laden können. Aber ich sage mal, eine gewisse Energie muss ich doch speichern, um überhaupt von A nach B zu kommen oder ist es dann eher als Hilfsbatterie im Bereich der Supersportwagen zu sehen?
Sebastian Pohlmann:

Genau, das ist schon ganz richtig. Also ein Superkondensator alleine als Batterie in einem E-Fahrzeug, das ist schon sehr unpraktisch. Dann müsste man ziemlich oft anhalten und aufladen. Superkondensatoren sind insofern jetzt nicht ein Energiespeicher, der die Lithium-Ionen-Batterie ersetzt, sondern es ist eher etwas, was komplementär zur Lithium-Ionen-Batterie funktioniert. Das ist zum einen in, wie du schon sagtest, eben Supersportwagen oder Sportwagen, wo ein Superkondensator helfen kann, diesen anfänglichen hohen Leistungspiek rauszugeben, der zum Beschleunigen notwendig ist und dann eben auch wieder aufzunehmen, wenn das Fahrzeug bremst. Das wird auch heute schon gemacht, nicht unbedingt in vielen Sportwägen, aber auf der Schiene wird das schon so getrieben. Also wenn eine Straßenbahn bremst, dann sind da häufig Superkondensatoren, die die Energie aufnehmen und sie dann zum Beschleunigen wieder verwenden. Und das erhöht die Energieeffizienz. Das bedeutet am Ende, dass der Superkondensator, obwohl er selber gar nicht viel Energie hat, der Batterie hilft, energieeffizienter zu arbeiten und dadurch dann eben auch die Reichweite erhöht.
Sebastian:

Das heißt, also alleine kann er nicht funktionieren, aber im Zusammenspiel und gerade bei diesem Abbremsen, das ist ja uns aus der E-Mobilitätsbranche als Rekuperation dann bekannt, dadurch, dass er eben so viel Energie aufnehmen kann in kurzer Zeit, ist er dafür eben ideal geeignet, um da eben auch viel Leistung sozusagen aufzunehmen.
Sebastian Pohlmann:

Genau. Und Superkondensatoren... werden, wie gesagt, in normalen E-Pkws nicht eingesetzt als Traktionsbatterie, aber eben durchaus als Leistungsspeicher, um eben, was du gerade gesagt hattest, zu sind auch schon tatsächlich in Fahrzeugen, nicht mal E-Fahrzeugen, sondern klassischen Verbrennern, schon historisch auch eingesetzt worden, um sogenannte Mikrohybride aufzubauen. Also da wird dann auch Bremsenergie schnell gespeichert im Superkondensator und dann verwendet, um bestimmte Bordnetzfunktionen zum Beispiel aufrechtzuerhalten.
Sebastian:

Und du hast ja gesagt, du suchst die Einsatzfelder sozusagen für diese Superkondensatoren, eben auch im Umfeld der Mobilität dann sozusagen. Was sind denn so typische Anwendungsfelder, die jetzt dann auch eher in die Richtung E-Mobilität gehen, wo du jetzt auch aktiv mit reinbringst und gibt es da noch eine Ausbaustufe? Also kriegt man die Superkondensatoren auch dahin, laienhaft gesprochen oder gefragt, dass die auch mehr Energie speichern können oder wird das immer nur ein Teil der Lösung sein sozusagen?
Sebastian Pohlmann:

Ja, also es geht, wenn wir klassisch über Superkondensatoren sprechen, geht es eben meistens um Hybridfunktionen, also entweder zusammen mit einer Lithium-Ionen-Batterie oder auch als Hybridisierung für einen bereits bestehenden Verbrenner. Und da geht es nicht nur um E-Fahrzeuge, also klassische Pkw, sondern auch um vor allen Dingen Pkw, Landmaschinen, Offroad und so weiter, also alle möglichen Maschinen, die heute noch Verbrenner benötigen, die auf Dauer elektrifiziert werden und wo der nächste Schritt erstmal ist, die zu hybridisieren, da werden Superkondensatoren durchaus auch in Betracht gezogen und in vielen Bereichen auch schon eingesetzt. Wenn wir jetzt mal anschauen, wie können wir den Superkondensator eigentlich verbessern, was die Energiedichte angeht. Dann hat Skeleton Technologies da schon früh angefangen, daran zu arbeiten. Wir haben unser eigenes Aktivmaterial entwickelt, was die Energiedichte vom Superkondensator knapp um 70 Prozent erhöht. Das ist natürlich nicht ganz so viel, wenn ich vorhin gesagt habe, man kann, sagen wir mal, 10 Minuten fahren, dann sind 70 Prozent 17 Minuten. Das hilft einem immer noch nicht so viel weiter. Wir haben aber auch gleichzeitig an einer anderen Technologie weiterentwickelt, die basiert auf unserem Superkondensator, verbindet so ein bisschen das Ganze mit der Batteriechemie. Und da kommen wir eben auf knapp zehnfache Energiedichte. Das wird dann schon interessanter. Das sind immer noch kurze Strecken, die damit gefahren werden können. Aber es wird vor allen Dingen interessant für Fahrzeuge, die zum Beispiel feste Routen haben. Also ob das jetzt E-Busse sind oder die sogenannten Last-Mile-Delivery, also die Lieferfahrzeuge in der Stadt. Die können dann schon eher was damit anfangen, weil die auch sehr viel davon abhängen, dass sie schnell geladen werden können, weil die ja so schnell wie möglich wieder in Einsatz kommen sollen. Beim klassischen E-Fahrzeug... ist es zwar auch nett, wenn man schnell laden kann, aber es ist nicht ganz so treibend für den gesamten Business Case, wie zum Beispiel bei E-Bussen oder bei Lieferfahrzeugen.
Sebastian:

Wenn wir jetzt gerade in dem Umfeld der E-Busse oder der Last-Mind-Delivery unterwegs sind, was heißt denn schnell laden in dem Sinne? Also wenn wir bei einem E-Pkw bleiben, 150 kW aufwärts wird sozusagen, oder 100 kW aufwärts wird ja als schnell laden dann eben bezeichnet. Reden wir da von deutlich mehr Leistung, die eure Superkondensatoren oder diese Hybrid-Technologie, die du jetzt eben angesprochen hast, aufnehmen können?
Sebastian Pohlmann:

Also wenn wir über Leistung pro gespeicherte Energie sprechen, dann ja. Wir können die Energie, also die Batterie, komplett vollladen, wenn wir unsere Superbatterie benutzen, in knapp einer Minute. Man kann das sogar ein bisschen noch verringern, auf knapp 50, 40 Sekunden sogar. Und Das ist natürlich dann interessant für Anwendungen, wo Fahrzeuge sowieso an einer Stelle, sagen wir mal, für zwei Minuten stehen bleiben, wie zum Beispiel ein Bus am Ende seiner Route oder auch ein Lieferfahrzeug, wenn das be- und entladen wird. Da wird es eben interessant, dass diese Fahrzeuge geladen werden können, ohne dass sie eigentlich nutzlos herumstehen und dadurch eigentlich keine Ladezeit verloren geht. Bei jedem anderen Fahrzeug, klassisch Lithium-Ionen-Batterie betriebenen Fahrzeug, ist ja die Ladezeit schon mindestens 15 Minuten und das passt häufig nicht in diese Use Cases der Busse oder Lieferfahrzeuge.
Sebastian:

Das leuchtet definitiv ein, aber so wie du sagst, ist ja besonders interessant, wenn ich dann den Bus am Stehen habe, am Ende der Route oder das Lieferfahrzeug beim Be- oder Entladen. Aber ja, um das noch ein bisschen greifbarer zu machen, von was für einer Reichweite sprechen wir denn dann ungefähr, die so ein Lieferfahrzeug zurücklegen kann mit dieser Superbatterie, wie du sie jetzt genannt hattest?
Sebastian Pohlmann:

Ja, da sprechen wir dann von knapp unter 100 Kilometern. Das heißt, es reicht normalerweise aus in einer Stadt wie Berlin oder München, um einen dieser Lieferzyklen sozusagen zu beenden und wieder neue Pakete aufzusammeln, wo dann ja wieder schnell geladen werden kann.
Sebastian:

Dann macht es auch auf jeden Fall Sinn. Also ich dachte jetzt, da kommt eher noch eine Zahl, die weit drunter ist, aber 100 Kilometer ist ja schon eine ordentliche Ansage, wenn man das dann maximal oder im besten Fall 40 bis 50 Sekunden wieder aufladen kann.
Sebastian Pohlmann:

Genau und da kommt dann auch noch dazu, dass natürlich das Fahrzeug sowieso dann effizienter fährt, weil diese Hochleistungsbatterie, also die Skeleton Super Battery eben auch die Bremsenergie deutlich effizienter rekuperieren kann. Sie wärmt sich beim Rekuperieren nicht so sehr auf. Das heißt, das, was normalerweise in Wärme verloren geht, kann eben tatsächlich als Energie gespeichert werden und dann wieder zum Beschleunigen verwendet werden. Und das passt dann ganz gut, weil ja so Lieferfahrzeuge und Busse eben ständig anhalten und wieder neu anfahren. Was jetzt für einen Verbrenner ganz schlecht ist, für eine Lithium-Ionen-Batterie nicht ideal ist, ist für unsere Technologie eben der ideale Zyklusreignis.
Sebastian:

Also tatsächlich schon die ideale Lösung für dieses Einsatzgebiet und das ist ja auch gut. Ich meine, man muss ja nicht die eierlegende Wollmilchsau haben, wenn man die, ich sage mal, dafür perfekte Lösung eben in dieser Nische hat, die ja doch relativ groß ist auch in den Großstädten mittlerweile, vor allem wenn man jetzt dann an Busse auch denkt.
Sebastian Pohlmann:

Genau, das ist auch eigentlich immer unsere Nachricht. Wir wollen nicht die Lithium-Ionen-Batterien vom Thron stoßen oder die komplett ersetzen. So funktioniert ja auch die, sagen wir mal, Energiespeicherindustrie nicht. sondern es ist ja immer ein Mosaik aus verschiedenen Technologien. Ob das jetzt Lithium-Ionen-Batterien, Superkondensatoren, Super-Battery oder noch ganz andere Batterietypen sind oder auch Wasserstoff. Was wir halt sehen, ist, dass sich immer das durchsetzt, was für den entsprechenden Business Case den größten Wert bringt. Und denn es hier eben in so einem Business Case wie bei den Bussen oder Lieferfahrzeugen darum geht so, wenig wie möglich nutzlos rumzustehen, dann ist das Schnellladen natürlich schon sehr wichtig.
Sebastian:

Leuchtet auf jeden Fall ein. Wie ist es denn, ich sag mal, vom preislichen Faktor her, ist das vergleichbar dann auch für die Unternehmen, die jetzt beispielsweise in ihren Last-Mile-Delivery-Fahrzeugen auf eure Skeleton Technologies Superbatterie setzen oder hat man dann deutlichen Aufpreis sozusagen zu zahlen dann dafür, dass man eben auch diese schnellere Ladeleistung in Anspruch nehmen kann?
Sebastian Pohlmann:

Nee, das ist vergleichbar. Die Technologie ist zwar teurer pro Kilowattstunde, das hängt einfach damit zusammen, dass nicht ganz so viele Kilowattstunden drin gespeichert sind. Wenn man es sich nur pro Batteriezelle anschaut, dann ist die Technologie eigentlich günstiger, aber es sind eben nicht so viele Kilowattstunden in der Zelle. Der Clou ist aber, dass natürlich deutlich weniger Energie ins Fahrzeug überhaupt erst eingesetzt werden muss. Denn ein Lieferfahrzeug heutzutage, wenn das zwei, drei, vier Stunden geladen werden muss, dann sagt natürlich der Endnutzer, okay, dann möchte ich aber damit auch mehrere hundert Kilometer, sagen wir mal 300 oder 400 Kilometer fahren können, bevor ich es wieder an den Stecker hängen muss. Und das ist eben genau dieser Vorteil, den wir dann bieten. Es fährt genauso weit, wie es muss und kann dazwischen dann eben schnell geladen werden.
Sebastian:

Dadurch umgeht ja eben auch diese hohen Reichweitenanspruch-Teste auch nicht mehr notwendig, sondern dann reichen die zuvor erwähnten um die 100 Kilometer Reichweite auch vollkommen aus, weil gleich muss es nicht extrem lang stehen lassen, um dann eben wieder das Fahrzeug nutzen zu können.
Sebastian Pohlmann:

Genau. Und das Ganze ist klar für Busse und Lieferfahrzeuge, dass es... sehr anschaulich, aber das Ganze ist auch ein Riesenthema in ganz anderen Bereichen, die eben nicht auf der Straße sind, sondern in der Intralogistik, in Warenhäusern, in Minen zum Beispiel, wo Fahrzeuge auf festen Routen fahren und eigentlich keine großen Strecken zurücklegen können. aber eben diese Fahrzeuge ständig fahren sollen und nicht rumstehen sollen. Das ist dann eben genau dieser Anwendungsfall, wo unsere Super Battery sehr gut reinpasst.
Sebastian:

Und ihr seid dann Lieferant quasi direkt für die Fahrzeughersteller oder bietet ihr das dann im Zusammenspiel mit den Batterieentwicklern an oder wie kann man sich das da eure Rolle vorstellen?
Sebastian Pohlmann:

Nee, Skeleton bietet den kompletten Energiespeicher an. Also wir produzieren das Material zum einen selber, dann produzieren wir die Speicherzellen selber und die kompletten Module und Systeme produzieren wir auch selber. Das ist auch was, was wir historisch schon lange Zeit so machen. Wir sind auch am Markt, nicht nur jetzt im Automotive-Bereich, sondern eben auch im stationären Energiespeicher-Bereich mit Komplettlösungen, die eben basierend auf unseren Ultrakondensatoren oder unserer Superbattery dann funktionieren und diese Lösungen haben schon alles dabei, was eben Software, Balancing-Systeme und so weiter angeht. Momentan liefern wir solche Lösungen an, sage ich mal, Nischenhersteller, sind aber in Kontakt mit größeren OEMs auch, die das Thema natürlich sehr interessant finden. Es ist natürlich so, Skeleton ist ein relativ junges Unternehmen, 2009 gegründet. Kannst du dir vorstellen, dass man die ersten Produkte dann am Markt 2015, 16 hatte. Da ist natürlich die Diskussion mit den großen Automotive OEMs langsam laufen und wir da jetzt quasi in der Phase sind, wo die Diskussionen konkreter werden, aber wo wir natürlich noch keine Produkte jetzt großflächig auf der Straße haben.
Sebastian:

Leuchtet ja auch ein, also gerade wenn du sagst, in diesem in Anführungsstrichen Nischenumfeld da unterwegs zu sein, aber auch das muss man ja erstmal meistern können und das ist ja denke ich auch ein guter Startschuss für euch, um da zu lernen in dem Gebiet, um dann eben auch gemeinsam mit den OEMs zu wachsen oder auch da neue Felder zu erschließen.
Sebastian Pohlmann:

Genau und da geht es eben auch häufig um um viele verschiedene Themen gleichzeitig. Also es geht zum einen um das, was wir gerade besprochen haben, die Superbattery als ein schnell ladendes Batteriesystem. Aber die kann auch eingesetzt werden, zum Beispiel in einem anderen Bereich der Elektrifizierung, wenn es um Wasserstofffahrzeuge geht. Also Wasserstofffahrzeuge, Brennstoffzellenfahrzeuge haben ja die Man weiß nicht so ganz, wohin die Reise geht. Es gibt Leute, die sagen, die kommen nie auf die Straße. Es gibt andere, die sagen, das ist auf jeden Fall das, was am Ende alles, wo alle mitfahren. Ich würde sagen, die Wahrheit liegt wahrscheinlich irgendwo dazwischen und es wird einen gewissen Prozentsatz geben, der mit Wasserstoff fährt. Wasserstofffahrzeuge haben ein Problem, die können keine Energie rekuperieren, weil die Brennstoffzelle so nicht arbeitet. Und Brennstoffzellen sind nicht besonders gut darin, viel Leistung spontan abzugeben, sondern Brennstoffzellen möchten gerne in einem Leistungsbereich arbeiten und keine Leistungsspitzen abgeben. Das heißt, beschleunigen ist schon mal nicht so gut für die Brennstoffzelle. Das heißt, man braucht eigentlich immer eine Leistungsbatterie daneben. Und Leistung ist genau das, was die Superbatterie gut kann. Das heißt, eine Superbatterie in Kombination mit der Brennstoffzelle ist eine sehr gute Idee. Da sind wir auch schon in Kontakt mit einigen Brennstoffzellenherstellern bzw. auch mit einigen Superbatterien. Unternehmen, die so die ersten Brennstoffzellenfahrzeugprototypen aufbauen. Und vor kurzem wurde auch auf einer Messe eines unserer Module auch ganz klar gezeigt, wie das zusammen mit einer Brennstoffzelle arbeitet, um ein Fahrzeug auch zu bewegen.
Sebastian:

Spannender Ansatz oder Punkt von dir dann eben auch da, ich sag mal die Nachteile der Brennstoffzelle oder des Brennstoffzellenantriebs dann eben auszugleichen durch euren Superkondensator, durch eure Superbattery. Das heißt aber im Endeffekt, ihr verfolgt dann eigentlich zwei Stränge, zum einen eben diese Nischen, Last-Mile-Delivery, E-Busse, Nutzfahrzeuge, um dann eben, ich sag mal, bei festen Strecken, wie du ja jetzt des Öfteren betont hast, sozusagen dieses Schnellladen den Vorteil dazu nutzen, als aber auch im Bereich der Brennstoffzelle, um dann eben da als Stütze oder als Zwischenschritt sozusagen im Einsatz zu sein, um dann eben auch mal viel Leistung beim Start abgeben zu können.
Sebastian Pohlmann:

Genau, das ist korrekt und Eine weitere Anwendung, auch wenn es um Elektrifizierung von Fahrzeugen geht, sind eben die Hybridfahrzeuge. Wenn man sich jetzt anschaut, welche Hybride es gibt, es gibt ja die 48-Volt-Hybridfahrzeuge und es gibt die Vollhybride, dann ist die Super Battery auch dafür ein sehr interessanter Energiespeicher, denn da geht es meistens nicht darum, besonders lange elektrisch zu fahren, wenn wir jetzt nicht über Plug-in-Hybride sprechen, sondern um die klassischen Hybride, sondern es geht darum, besonders effizient zu fahren. Das heißt, sehr viel Energie zu rekuperieren, gerade die Energie, die normalerweise bei hohen Drehzahlen von einem Verbrenner übernommen wird, gerade diese Leistung dann eben elektrisch abzudecken. Dafür ist die Superbattery sehr gut geeignet. Und da sprechen wir eben auch mit verschiedenen OEMs, wo die Hybride, sagen wir mal, noch Teil der Strategie sind. Das ist natürlich jetzt in Europa kein besonders großer Markt, weil Europa sehr, sehr ambitionierte Elektrifizierungsziele hat, also voll elektrifizierte Fahrzeuge. sollen ja ab 2030 über 70 Prozent sein. Das ist aber in anderen Regionen der Erde natürlich anders. Das hat sicherlich auch kulturelle Gründe, aber auch ganz praktische Gründe. Große Flächenstaaten, sage ich mal, haben natürlich Probleme, relativ schnell über Ladestationen aufzubauen. Und da sind die Hybride sicherlich noch eine Option auf dem Weg zur kompletten Dekarbonisierung des Transports.
Sebastian:

Ich denke auf jeden Fall, dass es ein wichtiger Punkt ist, den du da erwähnst. Wir blicken ja dann doch immer eher, ich sage mal, erst auf Deutschland, dann im weitesten Sinne noch nach Europa. Aber dass es da ja noch ein paar andere Länder außenrum gibt sozusagen, wo ja auch einen Bedarf haben an Elektrifizierung, an Rückgang der CO2-Emissionen, das vergisst man dann doch. Und von daher vielen Dank für den Einschub mit der Erläuterung, dass da Hybridfahrzeuge eben diesem Einsatzfeld dann eben auf jeden Fall auch noch Sinn ergeben. Wie ist es von eurer Seite aus? Habt ihr dieses Superbattery dann jetzt eben auch auf einem Stand, sag ich mal, wo man in Anführungsstrichen nur noch das Produkt verkaufen muss? Oder wie schauen da künftige Entwicklungsschritte noch aus, um noch mehr Energie vielleicht zu speichern bei gleichzeitig hoher Leistungsabgabe oder Leistungsaufnahme?
Sebastian Pohlmann:

Also unsere Supercaps, mit denen sind wir fest im Markt. Die sind schon in vielen Anwendungen zu finden. Also die Straßenbahnanwendungen, die ich anfangs erwähnt habe, das Das sind Straßenbahnen, die jetzt schon auf der Schiene sind. Mit der Superbattery ist es so, dass wir die angefangen haben zu entwickeln ungefähr 2017. Das war natürlich erst mal nur eine Laborentwicklung. Und dann haben wir 2020 gesagt, es ist jetzt so weit, dass wir es aus dem Labor in die Industrialisierung führen können. Da sind wir gerade mittendrin. Wir haben die Superbattery aber schon in großen Zellformaten verfügbar und auch schon Module mit der Superbattery aufgebaut. Der Der Produktionsstart der Superbattery ist aber erst 2024, weil wir bis dahin natürlich noch einiges an Validierung, einiges an Produkttests durchführen müssen und natürlich auch die Produktionskapazitäten aufbauen müssen. Skeleton produziert seine Produkte größtenteils in Deutschland. Also wir haben die Fabrik in der Nähe von Dresden im Großröhrsdorf stehen und wir bauen gerade die nächste Fabrik. Das ist die größte und modernste Superkondensatorfabrik Die bauen wir in Leipzig, in der Nähe von Leipzig. Und es ist so, warum bauen wir die? Weil wir natürlich von nah an unseren Kapazitäten dran sind, was wir in Groß-Oersdorf überhaupt bauen können. Das heißt, auch für die Superbattery ist es natürlich so, dass wir die Kapazitäten aufbauen müssen und sagen wir mal, die Nachfrage ist schon da für die Superbattery. Jetzt ist es eben an uns, die letzten Schritte in der Industrialisierung zu gehen und die Produktionskapazitäten aufzubauen.
Sebastian:

Ja, spannend. Also dann erstmal vielen Dank von meiner Seite aus für den Einblick dahinter, die Kulissen von Skeleton Technologies, den Blick auf die Supercaps, die Superbattery dann vor allem. Und ich bin gespannt, ich denke, wir sollten uns einfach in einem halben Jahr, Jahr nochmal austauschen, wenn ihr dann weitere Schritte auch in Hinblick auf die Industrialisierung gegangen seid und dann eben auch noch weitere konkrete Fälle vielleicht anhand von Beispielfahrzeugen und so weiter benennen könnt.
Sebastian Pohlmann:

Sehr gerne.
Sebastian:

Ja, dann danke dir für deine Zeit, Sebastian. Mach's gut, bis bald.
Sebastian Pohlmann:

Danke, Sebastian. Bis bald.
Sebastian:

Das war sie also auch mal wieder, die aktuelle Folge des Elektronischen News.net Podcast. Ich bin mir sicher, du konntest einiges Interessantes mitnehmen aus der Welt der Superkondensatoren, der Superbattery und wie diese im Zusammenspiel mit dem Lithium-Ionen-Akku dann doch die E-Mobilität ein Stück weit nach vorne bringen kann. Ich fand das Gespräch auf jeden Fall sehr bereichernd und habe mit Sebastian auch schon vereinbart, dass wir im Nachgang, halben, dreiviertel Jahr tatsächlich nochmal gemeinsam ins Gespräch kommen, um uns da noch ein wenig mehr auszutauschen, wo die Technologie von Skeleton Technologies eben Einzug gehalten hat. Dir vielen Dank fürs Zuhören und wenn du mir noch eine Freude machen willst, hinterlasse eine positive Bewertung bei iTunes. Danke dir, bis nächste Woche, ciao.