State of Health: Ein Schreckgespenst verliert sein Schrecken

Im Gespräch mit Michael Dittmar

Im aktuellen Podcast durfte ich wieder mit einem echten Pionier der freien Werkstattwelt sprechen: Michael Dittmar. Seit über 40 Jahren ist er im Kfz-Gewerbe tätig, seit 34 Jahren selbstständig in Bochum – und bereits seit 2010 mit dem Thema Elektromobilität vertraut. Was Michael erzählt, kommt also direkt aus der Praxis. Seit über einem Jahrzehnt repariert er regelmäßig Elektroautos, angefangen bei den StreetScootern der Deutschen Post bis hin zur Hochvolt-Batterie, an der er längst auch tiefgehende Reparaturen durchführt.

Diesmal haben wir über ein Thema gesprochen, das bei vielen E-Auto-Fahrern für Verunsicherung sorgt: den sogenannten State of Health (SOH) – also den Gesundheitszustand der Antriebsbatterie. Michael nennt ihn gerne das „Schreckgespenst“ der Elektromobilität. Dabei sei die Sorge oft unbegründet: „Die Batterie ist viel besser als ihr Ruf“, sagt er. Viele würden glauben, dass die Hochvolt-Batterie beim kleinsten Defekt ein wirtschaftlicher Totalschaden sei – dabei seien die Probleme oft kleiner als befürchtet und schleichend erkennbar. „Die Zelle, die am schwächsten ist, bestimmt die Gesamtkapazität der Batterie“, erklärt er – und genau da setzt seine Werkstatt mit professionellen Tests und Reparaturen an.

Ein weiteres Thema war die Möglichkeit, den SOH auszulesen – besonders spannend im Hinblick auf den wachsenden Gebrauchtwagenmarkt. Michael betont: „Kein Tester ist zu hundert Prozent aussagekräftig, aber sie geben eine gute Tendenz.“ Er nutzt in seiner Werkstatt Tools von Anbietern wie Autel, AVL und Aviloo, mit denen sich Zellspannungen präzise analysieren lassen. Zeigt der Tester einen zu hohen Spannungsunterschied zwischen einzelnen Zellen, kann das bereits ein Hinweis auf künftige Probleme sein. Dabei sei eine AC-Ladung zur Zell-Balancierung für Vielfahrer enorm wichtig – das schnelle DC-Laden allein könne langfristig zu einem Ungleichgewicht führen.

Spannend fand ich auch Michaels Blick auf die Software-Integration im Auto: Künftig soll jedes E-Auto laut EU-Vorgabe selbst seinen Batteriezustand anzeigen – ähnlich wie beim Smartphone. Diese Angaben würden dann auch eine Rolle bei der Reklamation spielen: „Wenn das Auto selbst meldet, es sei unter 70 Prozent – dann hat der Hersteller da nicht mehr viel Spielraum.“

Michael hält nichts von Panikmache: „Ich bin Werkstatt, ich lebe von kaputten Sachen – aber die Zahl der defekten Batterien ist verschwindend gering.“ Seiner Meinung nach wird das Thema SOH oft künstlich aufgebauscht – und genau deshalb ist es so wichtig, sachlich aufzuklären.

Nun aber genug der Vorrede – hör selbst rein in unser Gespräch und erfahre, warum ein kühler Kopf beim Thema Batteriegesundheit der beste Ratgeber ist.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einem neuen Voreselektor Auto Newsbundet Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du wieder mit am Start bist. In der aktuellen Folge habe ich zum dritten Mal mittlerweile Michael Dittmar zu Gast. Er ist ein echtes Urgestein der Branche, seit 40 Jahren im Kfz-Gewerbe aktiv und beschäftigt sich schon seit 2010 mit dem Thema E-Mobilität. Gemeinsam haben wir uns heute einem ganz besonderen Thema angenommen, dem Schreckgespenst State of Health, also dem Zustand, dem Gesundheitsgrad einer Batterie im Elektroauto, was doch immer für Sorgen gerade im Gebrauchtwagenmarkt sorgt. Und das ganze Thema haben wir einfach gemeinsam aufgeklärt, betrachtet und tauchen da jetzt auch ein. Servus Michael, du bist mittlerweile hier zum dritten Mal im ElektroautoNews.net Podcast zu Gast. Das freut mich natürlich sehr und wir haben im Vorfeld schon festgestellt, es wird wahrscheinlich noch auf ein viertes oder fünftes Mal rauslaufen, weil wir doch einiges zu teilen haben miteinander. Bevor wir allerdings ins heutige Thema eintauchen, stell dich doch nochmal den ZuhörerInnen vor, die dich vielleicht noch nicht kennen.
Michael Dittmar:

Ja, ich freue mich auch zum dritten Mal hier sein zu dürfen und mein Name ist Michael Dittmer. Ich bin Kraftfahrzeugmeister seit 1991, beschäftige mich seit 2010 mit Elektromobilität. Seit 2013 machen wir für die Post, haben sehr viel mit denen gelernt und seit ein paar Jahren reparieren wir auch am offenen Herzen, an der Batterie, am Hochvoltspeicher, machen Dinge, wo die Hersteller sagen, das geht nicht. Viele Dinge, die gehen aber trotzdem. Wir sind 15 Leute und wir sind in Bochum.
Sebastian:

Im Vorgespräch hatten wir es auch darüber, wir wollen uns heute mit dem Schreckensgespenst auseinandersetzen, das heißt State of Health, also der Gesundheitszustand der Akkus im E-Auto. Warum ist es denn ein Schreckensgespenst und wie kommst du damit in Berührung oder ihr mit eurer Werkstatt dann auch?
Michael Dittmar:

Ja, Schreckgespenst, das Wort benutze ich dann ganz gerne, weil ja die Hochvoltbatterie, die ja erwiesenermaßen das teuerste Teil im Auto ist, irgendwie den schlechten Ruf hat, ständig komplett total kaputt zu sein. Also es gibt irgendwie nur Batterietotalschäden und dann ist man schnell bei 20.000, 30.000 Euro oder man hört sogar manchmal noch höhere Summen. Und natürlich... sind die Verbraucher, die so ein Auto kaufen und die sehen, da ist ein Teil drin, das kostet fast so viel wie das ganze Auto, die sind natürlich vorsichtig. Und eigentlich kann man ja die Hochvoltbatterie so von der Wertigkeit vergleichen mit dem Verbrennungsmotor. Man muss ja immer, also damit man das so ein bisschen bildlich hat, muss man immer den Vergleich schlagen. Wenn der Verbraucher zu mir hinkommt, dann sage ich auch immer, ja, wenn du mit deinem Verbrenner bislang gekommen bist und hast zu mir gesagt, ich habe hier ein gebrauchtes Auto, kannst du den mal durchgucken, Dann habe ich den natürlich durchgeguckt, macht man ja Bremsenstand, hebt den hoch, guckt mal drunter. Früher haben wir noch geguckt, ist da was angerostet, sind die Bremsen gut und so weiter. Ja, und beim Motor... Ja, den haben wir dann laufen lassen, haben klassisch gehört, ob der sich gut anhört, ob man irgendwelche Geräusche hört. Dann hat man vielleicht nochmal Kompression geprüft oder eine Druckverlustprüfung. Und dann hat man gesagt, ja, hört sich gut an, damit kannst du fahren. Da wird wahrscheinlich nichts sein. Natürlich auch noch geguckt, wie regelmäßig er den Ölwechsel kriegt. Kann man das glauben, was im Buch steht und so weiter. Ja, und bei der Batterie habe ich ja genau dasselbe. Also ich muss im Prinzip dem Kunden die Sicherheit geben, wie gut ist die Batterie jetzt gerade. Heißt aber nicht, dass sie morgen auch noch gut ist. Und beim Motor ist das ja auch so. Und das ist ja wie zum Arzt gehen. Man geht zum Kardiologen, der checkt einen durch und sagt, du bist gern gesund. Die Leute gehen raus, fallen tot um. Also es passiert sehr selten, sehr selten. Und die Batterie ist viel besser als ihr Ruf. Also ich habe natürlich kaputte Batterien, die wir reparieren. Liegt vielleicht aber auch daran, dass es noch nicht so viele machen. Und auf dem freien Markt sowieso nicht so viele. Wir sind da eine von den, ja... ersten Werkstätten, die sich da dran trauen und auch das ist alles, wenn man es zwei, dreimal gemacht hat, gar kein Hexenwerk. Also wenn man einmal verstanden hat, wie so eine Batterie aufgebaut ist, sind die alle ähnlich. Wieder der Vergleich zum Verbrennungsmotor. Wenn ich alles abschraube, was da dran ist, gehen da drin auch nur die Kolben im Zylinder rauf und runter und bei einer Hochvoltbatterie, wenn ich den Deckel aufmache, habe ich da Module, in den Modulen sind Zellen, die sind irgendwie verbunden. Da sind natürlich Platinen drin, die die Spannung überwachen. Ich habe einen eine Master-Platine und ein Batterie-Management-System. Und ja, die unterscheiden sich eigentlich durch die Software. Das ist so. Und vielleicht, klar, Aufbau habe ich unterschiedliche Zellen drin, aber physikalisch ist das alles dasselbe.
Sebastian:

Das heißt, im Endeffekt haben wir da auch wieder eher eine Barriere im Kopf dann irgendwo geschaffen, so wie was von der Reichweitenangst, die ja auch immer noch herumgeistert, ist da halt auch die Angst, okay, potenziell geht hier jeder Akku gefühlt gleich in den nächsten fünf Minuten kaputt. Aber beim klassischen Verbrennermotor kommt das ja auch in der Regel nicht vor. Die Frage stellt man sich einfach auch gar nicht mehr.
Michael Dittmar:

Ja, und es ist auch nicht so, dass so ein Akku, also wenn er denn einen Fehler hat, dann hat er den in der Regel auch nicht von jetzt auf gleich. Das ist nicht so, dass ich jetzt gut gefahren bin, stelle das Auto ab und will wieder losfahren und dann funktioniert es gar nicht mehr. Also ich will jetzt nicht ausschließen, dass es solche Fälle auch gibt, aber das ist überhaupt nicht die Regel. Meistens bahnt sich das an, dann wird die Reichweite ein bisschen weniger und es ist nun mal so, dass in dem Akku die Module drin sind, in jedem Modul sind die Zellen und dann habe ich einen Hochvolt- Batterie, wie wir das ganze Teil ja bezeichnen, da sind dann vielleicht 100, 120 oder 80 oder je nach Bauart an Zellen drin und man muss wissen, die Zelle, die am schwächsten ist, die entscheidet über die Gesamtkapazität der Batterie. Das heißt, wenn eine Zelle weniger Kapazität hat, dann rechnet das Batterie-Management-System die Kapazität der gesamten Batterie runter. Und dann habe ich natürlich auch ein Reichweitenproblem. Und das zeigt sich in der Regel vorher und das kommt in der Regel auch langsam. Das ist so, dass die Leute dann sagen, ja, die Reichweite ist auch sukzessive deutlich weniger geworden bei gleichem Fahrverhalten. Man muss immer, wichtig, wie damals beim Verbrenner, ist der Kunde gekommen mit seinem Tankbuch und hat gesagt, mein Auto braucht mehr Kraftstoff. Ja, oder braucht weniger oder da hat sich was verändert. Dann muss man natürlich auch gucken, was hat der gemacht. Früher ist Autobahn gefangen, jetzt fährt da mehr statt. Natürlich ändern sich dann da die Verbrauchswerte. Oder Sommer und Winter, auch da haben wir auch den Vergleich. Also man kann echt ganz viele Vergleiche ziehen. Dann sind die auch viel besser zu verstehen für den Endverbraucher.
Sebastian:

Auf jeden Fall, vor allem wenn du dann dieses Bild auch darstellst und das dann auch so ein bisschen greifbar machst, die Geschichte, wie kann ich was miteinander vergleichen und Wie realistisch ist das Ganze denn auch tatsächlich am Ende vom Tag? Aber von meinem Eindruck her oder von dem Wissen, was ich mitbekommen habe, sind wir doch eigentlich ja bei der Batterie, beim Elektroauto noch mehr in der Lage, jetzt schon durch die Software und durch den Blick auf die einzelnen Teile des Fahrzeugs noch besser in der Lage, tatsächlich reinzuschauen und uns nicht nur nebendran zu stellen und mit dem Gehör mal kurz zu prüfen, ist da jetzt alles in Ordnung oder nicht. Also da haben wir doch den Vorteil, dass wir da von der Analytik her doch besser unterwegs sind.
Michael Dittmar:

Naja, ganz klar, mit Hören kann ich da gar nichts anfangen, das ist ja klar. Hören und Fühlen eher lassen, ist ja klar. Und es gibt mittlerweile aber auch für den freien Markt richtig gute Tester, wo ich dann auch die Batterie auf dem Tisch, also die ausgebaute Batterie, die auf dem Tisch liegt, kann ich da in Betrieb nehmen und kann da die einzelnen Zellspannungen sehen. Da gibt es nicht viele Hersteller, Ich habe jetzt einen Outel-Tester, der macht das wirklich super. Da kann ich in jedes Modul, in jede Zelle reingucken und habe sofort einen Überblick. Der zeigt mir dann direkt an, das ist die Zelle mit der höchsten Spannung, das ist die mit der niedrigsten Spannung und zeigt mir oben direkt Spannungsdelta an, also Unterschied. Der Spannungsunterschied zwischen der höchsten und niedrigsten Zelle, und der soll ja nicht mehr so als 50 Millivolt, also so als Daumenwert, gibt auch Herstellervorgaben. Aber wenn der mehr hat, dann ist das schon mal ein Blickwert. Und wenn ich dann teilweise 800 Millivolt oder 1 Volt Unterschied habe, dann habe ich schon quasi die Ursache gefunden, wenn es nur eine Zelle ist. Manchmal sind es auch zwei, drei. Ja, da muss man dann gucken, ob man auch einzelne Zellen tauschen kann oder ob nur Module vorgesehen sind. Oder, ganz tragisch, wenn man natürlich einen Autohersteller hat, der sagt, Für unsere Hochvoltbatterie gibt es keine Ersatzteile. Auch das habe ich schon gehabt. Das ist natürlich ganz tragisch, weil die glauben ja nicht an ihr Produkt. Und ich sage immer extra, wenn die Hersteller nicht an ihre Produkte glauben, dann kauft das nicht. Das sage ich den Kunden immer. Ich gucke als erstes immer in den Teilekatalog rein, welche Ersatzteile gibt es für die Hochvoltbatterie. Wenn es da nichts gibt, ist schlecht. Aber auch die kann ich reparieren. Da muss ich eben auf den Gebrauchtmarkt gucken. Da gibt es auch Möglichkeiten.
Sebastian:

Das ist ja schon mal gut, dass mein Auto dann nicht komplett abzuschreiben ist, wenn es dann doch mal stehen bleiben sollte. Aber kommen wir nochmal zum Schreckgespenst State of Health zurück. Also der drückt ja quasi die Gesundheit des Akkus aus, den man mittlerweile ja auch auslesen kann durch verschiedenste Programme, Software-Tools und wo man dann eben auch so, ich sag mal, Ampelsystem, Rot, Gelb, Grün, wie du es ja auch schon genannt hattest, mit anbringen kann. um dann eben zu sagen, okay, der Akku ist noch gut oder man sollte doch mal einen Blick behalten. Arbeitet ihr damit schon jetzt gerade in Hinblick auf Gebrauchtwagenmarkt? Wird das ja auch ein Thema sein, was an Relevanz gewinnen wird in Zukunft, oder?
Michael Dittmar:

Ja, wir haben tatsächlich Möglichkeiten, den SOH auszulesen. Auch da muss man gucken, wenn so ein SOH gelb ist, dann heißt das nicht zwingend, die Batterie ist kurz vorm Tod. Da muss man dann wirklich auch gucken und den Kunden befragen, wie hast du das Auto denn eingesetzt? Weil natürlich im Vergleich, auch wieder im Vergleich zum Verbrenner, wenn wir da ein Auto hatten, was in zwei Jahren 100.000 Kilometer gelaufen hatte, dann haben wir immer gesagt, das ist klasse, der ist gerade eingefahren, ist ein Vertreterauto, ist nicht kalt geworden, der hat nur Ölwechsel gekriegt, eigentlich super, so ein Auto musst du kaufen. Währenddessen man das... ich sag mal Rentnerauto, was nur 2000 Kilometer im Jahr hat, damit musst du vorsichtig sein. Wenn du den jetzt nochmal benutzt, dann könnte es sein, dass der einen Schaden nimmt. Bei der Batterie ist das eher andersrum, weil da sind natürlich Fahrzeuge, die in kurzer Zeit viele Kilometer abgerissen haben, natürlich auch oft schnell geladen worden. Also ich gucke beim SOH-Test rein mit unserem Tester, welche Informationen gibt mir das Batteriemanagement? Das sagt mir natürlich, wie viele Ladezyklen ich habe. Und dann ist für mich immer interessant, wie viele Schnellladezyklen, wie viele Langsamladezyklen. Und wenn das Auto ausschließlich schnell geladen wurde, dann könnte es problematisch werden mit den Zellspannungen, weil die Batterie ja gar keine Zeit hatte, während des Schnellladens, die einzelnen Zellspannungen anzugleichen. Das nennt man ja Balancing. Und das ist wichtig, dass die Leute, die viel fahren, ab und zu auch mal an die AC-Ladestationen drangehen und auch mal wirklich langsam laden, damit die Batterie die Möglichkeit hat, die Zellen auszugleichen. Wir haben auch zum Beispiel jetzt einen State-of-Health-Test von Avilo. Wir haben einen von AVL. Also wir haben verschiedene Tests. Man muss die alle... Mit einer, ja wie soll ich das jetzt sagen, Skepsis oder Vorsicht betrachten, also die sind natürlich nicht endaussagend, ist ja klar, kein Tester sagt, wenn wir sagen, es ist 100% und die Batterie ist gleich kaputt, dann haben wir was falsch gemacht, ist ja klar, macht auch keiner. Wenn ich fünf Tester habe, die ich an derselben Batterie teste, habe ich wahrscheinlich fünf verschiedene Ergebnisse, die alle nicht so riesig weit auseinander reichen sollten. Aber ich habe zumindest schon mal so einen Hinweis, in welche Richtung es geht. Wenn der Tester schon rot anzeigt, dann wäre ich vorsichtig. Habe ich aber bislang erst einmal gehabt. Und da ist das Auto auch sowieso schon gekommen mit dem Fehler, guck mal die Batterie nach. Ich habe so wenig Reichweite. Also da ist das vorher schon aufgefallen. Das ist... Ja, also man kann das machen, klar, aber man muss sich dessen bewusst sein, dass es immer nur wirklich die Momentaufnahme von jetzt gerade im Moment ist. Also jetzt und was morgen ist, das weiß keiner.
Sebastian:

Wie du aber schon gesagt hast, eine Tendenz ist ja schon mal zu erkennen, wenn die eher im grünen Bereich ist, ist es ja... Eher unwahrscheinlich würde ich mal behaupten, dass die komplett auf Rot dann absackt am nächsten Tag, weil sonst hätte man ja bei fünf Tests, die man da jetzt anwenden könnte parallel, auch sagen, okay, da wäre wirklich was schief gelaufen. Das heißt aber auch für mich, wenn ich jetzt Gebrauchtwagenkäufer bin und ich interessiere mich für einen Gebrauchten, wäre da auch deine Empfehlung, dann eben an eine freie Werkstatt wie euch zu gehen, um eben so einen Test von dem Gebrauchtwagen zu machen. Oder auch, ich glaube, beim TÜV kann man das auch mittlerweile machen, wo man für einen gewissen Aufpreis ein Zertifikat dafür bekommt, dass man zumindest, für diese Momentaufnahme eine gewisse Sicherheit hat, um zu sagen, okay, grün, gelb, rot vom Bereich her, wo wir unterwegs sind.
Michael Dittmar:

Ja, ja, die ganzen Überwachungsorganisationen bieten es an, in der Regel bieten es auch die, ich sag mal, die Kollegen vom, die Händler oder die Gebrauchtwagenhändler die von der Marke sind, die bieten es auch mit an. Die müssen es ja mit anbieten, weil die sonst ihr Auto gar nicht verkaufen können. Also die Kunden kaufen es gar nicht. Wenn man auf mobile guckt, werden ja nur die Autos oben gelistet, die auch einen Test haben. Das ist schon eine Sicherheit, ist schon wichtig und auch für die Versicherung ist das interessant, dass die sagen, wenn wir so einen Test nicht haben, dann übernehmen wir auch dafür keine Gewähr.
Sebastian:

Was ja auch einleuchtet, weil im Endeffekt, die hat dann das gleiche Problem, dass es morgen kaputt geht und dann müssten sie gleich einspringen, was sie ja natürlich auch nicht wollen.
Michael Dittmar:

Genau, genau. Wobei das auch unterschiedlich zu handhaben ist. Es gibt natürlich nicht so viele Versicherungen, die das machen. Ich habe schon mal darüber nachgedacht. Das wäre ja eigentlich ein richtig gutes Geschäftsmodell für die Versicherung, weil... Ich könnte mir vorstellen, es wird viel verkauft, weil ja viele Leute Angst haben, das Ding könnte ja kaputt gehen und die Praxis zeigt, die gehen gar nicht so oft kaputt. Also das könnte ein gutes Geschäftsmodell sein. Vielleicht hört es ja jemand von der Versicherung und schließt mich in sein Abendgebet ein, wenn er dann dieses Produkt anbietet.
Sebastian:

Das mit der Versicherung, da müssen wir natürlich vielleicht nochmal einen Zensur drüber machen, weil das hält sich echt nach einem guten Geschäftsmodell an, was auch einleuchtet. Was ich mir aber auch aufgeschrieben hatte oder was ich überlegt hatte, es gibt ja auch in den verschiedenen Softwaren von den Fahrzeugen drin die Möglichkeit, eine Aussage über den Akkuzustand zu bekommen. Wie schätzt du das denn ein? Ist das denn verlässlich oder ist das auch nur so eine Art Sicherheitsgefühl für den Fahrer?
Michael Dittmar:

Ja, da gibt es ja tatsächlich eine EU-Vorschrift, die sagt, In Zukunft müssen die Fahrzeuge den SOH anzeigen. Die müssen, wie beim Handy, da haben wir es ja auch, da geht man auf Batteriezustand, der zeigt uns dann auch an, wie gut ist die Batterie noch. Und da glauben wir es ja auch. Und unabhängig davon, ob der Hersteller uns da einen Wert anzeigt, dem wir glauben oder nicht, das ist dann aber auch ein Wert, mit dem wir dann reklamieren können. Wenn das Auto sagt, meine Batterie ist unter 70%, wo die Hersteller ja in der Regel so bei 70% die Grenze setzen. Und wenn man dann zum Hersteller hingeht und die Gewährleistung sagt, 70% sind es, dann kann er ja hinterher nicht sagen, ja, aber dein Test, der zählt nicht. Das passiert natürlich, da müssen wir uns ganz ehrlich machen. Wenn wir Tests aus dem Drittmarkt machen, die uns dann anzeigen, gerade wenn es so eine knappe Kiste ist, ich sag mal, wir haben jetzt mit unserem Test ermittelt 68% oder 67% und wenn dann der Kunde da hingeht zum Hersteller und der Hersteller macht seinen Test und dann sagt der 72%, das ist durchaus in der Range noch drin, da müssen wir uns auch ehrlich machen, dass die Tests, die wir machen, eine gute Beruhigung sind und die haben auch eine Daseinsberechtigung, die haben auch eine Aussagekraft, aber wenn es dann hart auf hart kommt, um eine Gewährleistung durchzukämpfen, dann brauchen wir den Test des Herstellers und wenn das Auto selber anzeigt, es ist jetzt soweit, ich bin kurz vor der Gewährleistung, ja, dann ist das natürlich eine coole Sache. Und beim Handy glauben wir es ja auch.
Sebastian:

Ja, vor allem so wie du sagst, wenn es dann vom Hersteller selbst kommt, der muss sich ja dann auch schlussendlich dran messen lassen an der ganzen Geschichte. Bei den anderen Tests kann er immer noch sagen, ja gut, der wird falsch gemessen oder sowas, aber da hat man es ja dann schwarz auf weiß von dessen Seite her. Das leuchtet schon ein, da hat man zumindest dieses Gefühl. Aber um vielleicht jetzt aus dem Podcast wahrscheinlich eher mit einem positiven Gefühl rauszugehen, das Schreckgespenst State of Health ist an sich gar keins, so wie man jetzt gehört hat hier aus unserem Gespräch, wenn man denn da eben sinnvoll dran geht und das Ganze auch mal ein bisschen weiter denkt und nicht einfach sich nur auf entsprechende Aussagen oder Headlines von den typischen großen Zeitungen sozusagen da drauf einlässt.
Michael Dittmar:

Auf jeden Fall, also ich sehe da gar kein Schreckgespenst, das ist irgendein künstlich herbeigeredetes Gespenst, was da ist, was vielleicht auch von den Gegnern der Elektromobilität gekommen ist, ich will jetzt nicht so deutlich sagen, von der Verbrennerlobby, Deswegen überspringe ich diesen Absatz mal. Für mich ist er gar kein Schreckgespenst. Also die Batterien gehen lange nicht so oft kaputt, wie es uns vorher versprochen wurde. Ich bin ja Reparierer, ich bin ja Werkstatt. Ich lebe ja von kaputten Sachen, die ich reparieren kann. Also ja, wir haben Batterien, die wir reparieren. Es sind auch welche da. Aber dafür, dass der Markt so groß ist, sind es aus meiner Sicht nicht so viele. Das ist prozentual fast zu vernachlässigen. Also Wer eine kaputte Batterie hat, ja, der hat Pech gehabt. Kann mir aber auch bei allem anderen passieren. Ich kann auch Lotto spielen und Glück haben oder vom Blitz getroffen werden und natürlich auch Pech. Aber auch da habe ich jetzt gelesen, vom Blitz getroffen werden, die Chance ist größer, als im Lotto zu gewinnen. Also natürlich eine kaputte Batterie zu erwischen, ist ein bisschen größer. Man kann auch mal ein Montagsauto kriegen. Ich würde da ganz gelassen drangehen. Wenn man schon mit der Einstellung da drangeht, alles geht kaputt, dann wird es meistens auch passieren. Das ist so.
Sebastian:

Stimmt, am Ende ist halt dann doch die Einstellungssache, wie man der ganzen Geschichte begegnet am Ende vom Tag. Also alleine für diese Einblicke oder für diese Worte war es jetzt schon wieder wert, in den Austausch mit dir zu gehen. Michael, vielen Dank für deine Zeit und ich freue mich, wenn du dann zum vierten Mal bei uns zu Gast bist.
Michael Dittmar:

Ja, sehr gerne. Ich freue mich auch schon. Bis dann.
Sebastian:

Das war es dann auch schon wieder mit der aktuellen ERN-Podcast-Folge mit Michael Dietmar, der zum dritten Mal zu Gast war und auch am 4., 5. und 6. Mal hoffentlich vorbeischaut, weil er hat einfach so viele Erfahrungen, die er mitbringen kann, die er mit uns teilen kann, wo wir alle von profitieren. Und ich freue mich dann natürlich immer, genau diese Insights aus dem Leben gegriffen mit euch teilen zu können. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Hinterlasse uns gerne positive Bewertungen bei Apple Podcast und schalte gerne kommende Woche bei der nächsten ERN-Podcast-Folge wieder ein. Mach's gut. Bis dahin. Ciao.