Warum stagniert der E-Automarkt und was kann man machen?

Im Gespräch mit Wolfgang Philipp, Marketing-Stratege

Im aktuellen Podcast von Elektroauto-News.net hatte ich die Freude, Wolfgang Philipp von PHANTASIA zu begrüßen. Wolfgang, ein Marketing-Stratege, der sich auf Markendifferenzierung und Produktkonzepte für Automobilhersteller spezialisiert hat, gab uns wertvolle Einblicke in die gegenwärtigen Herausforderungen und Zukunftsperspektiven der Elektromobilität.

Zu Beginn des Gesprächs erklärte Wolfgang, dass das Elektroauto aktuell eine Stagnation im Absatz erlebt. Der Übergang vom Early Adopter zum Massenmarkt gestaltet sich schwierig, da die Early Majority – also die pragmatischen Käufer – andere Erwartungen und Bedürfnisse hat als die technikaffinen Early Adopters. Während Early Adopters bereit sind, sich intensiv mit neuer Technik auseinanderzusetzen, erwarten Pragmatiker eine nahtlose Nutzung ohne großen Aufwand.

Ein zentraler Punkt in unserem Gespräch war der Technology Adoption Lifecycle. Wolfgang erläuterte dieses Modell, das beschreibt, wie neue Technologien in der Gesellschaft angenommen werden. Das Elektroauto befindet sich derzeit im Übergang vom Early Adopter zur Early Majority. Die größte Herausforderung dabei ist der „Chasm“, die Lücke zwischen diesen beiden Gruppen, die überwunden werden muss, um den Massenmarkt zu erreichen.

Um diese Hürde zu überwinden, schlug mein Gast vor, dass Automobilhersteller pragmatische Lösungen anbieten sollten. Eine seiner Ideen ist, Neukäufern von Elektroautos für 14 Tage im Jahr einen Verbrenner ohne Kilometerbegrenzung zur Verfügung zu stellen. Dies würde die letzten Bedenken hinsichtlich Langstreckenfahrten oder Urlaubsreisen ausräumen und den Übergang zur Elektromobilität erleichtern.

Ich brachte an dieser Stelle ein, dass auch eine verstärkte Schulung der Händler und Kunden sowie der Ausbau der Ladeinfrastruktur wichtig wären, um die Akzeptanz von Elektroautos zu erhöhen. Wolfgang stimmte zu, betonte aber, dass kurzfristig pragmatische Lösungen notwendig sind, um die aktuelle Stagnation zu überwinden.

Langfristig sieht Wolfgang einen wichtigen Hebel in der Standardisierung von Batterien. Eine einheitliche Standardbatterie, ähnlich wie heute AA-Batterien, könnte die Produktionskosten senken, die Wiederverwertbarkeit erhöhen und die langfristige Nutzung von Elektroautos sicherstellen. Dies würde auch den Wiederverkaufswert der Fahrzeuge steigern und eine nachhaltige Nutzung ermöglichen. Ich äußerte meine Skepsis, ob eine solche Standardisierung in der Praxis umsetzbar ist, insbesondere aufgrund der unterschiedlichen Interessen und Technologien der verschiedenen Hersteller. Bin gespannt, was deine Meinung hierzu ist?

Abschließend waren wir uns einig, dass der Weg zur breiten Akzeptanz von Elektroautos Herausforderungen mit sich bringt, aber auch viele Chancen bietet. Mit pragmatischen Lösungen, verstärkter Schulung und langfristigen Innovationen können diese Hürden überwunden werden. Nun aber genug der Vorworte, lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Shownotes:

Edit speaker mapping

Change displayed names for speaker IDs in this transcript.

Intro SPEAKER 1 SPEAKER 2 SPEAKER 3

Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr. Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroautonews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute mit am Start bist, wenn wir ein Stück weit mehr darauf eingehen, wie wir den Wandel vom aktuellen frühen Markt der E-Mobilität hinein in den Massenmarkt schaffen können. Hierzu habe ich mir Wolfgang Philipp in den Podcast eingeladen. Er ist Marketingstratege und hilft Automobilunternehmen als auch Motorradfirmen, ihre Marke zu positionieren und die Strategie dahinter auszuführen. Und wir haben beide eben diesen Übergang von dem anfänglichen begeisterten Early Adopter Markt hin zum Massenmarkt besprochen. Ich bin gespannt auf deine Meinung zu den Strategien, die Wolfgang mit ins Gespräch gebracht hat. Ich habe, glaube ich, meine ganz klare Meinung dazu geäußert und freue mich natürlich über dein Feedback dazu. Dazu am Ende mehr. Nun gehen wir aber erstmal rein in die Folge. Viel Spaß damit.
Sebastian:

Servus Wolfgang, schön, dass du heute beim elektroauto-news.net Podcast zu Gast bist. Wir wollen uns ja der Frage stellen, warum stagniert das Elektroauto und was können OEMs tun, um das zu verändern? Also wir wollen einen Blick auf den Markt werfen hier in 2024 und eben betrachten, warum der E-Auto-Absatz nicht mehr so ganz steil nach oben geht, wie es dann eben vor einem Jahr noch der Fall war. Bevor wir da allerdings eintauchen, stell dich doch gerne mal unseren ZuhörerInnen vor, damit wir wissen, wer auf der anderen Seite des Mikrofons sitzt.
Wolfgang Philipp:

Ja, danke für die Einladung, Sebastian. Freut mich, hier in deinem Podcast teilnehmen zu dürfen. Ich bin Marketingstratege und arbeite für Automotive OEMs mit meiner Beratungsfirma Fantasia Consulting und unterstütze die bei Markendifferenzierung und Produktkonzepten.
Sebastian:

Da ist es ja auch wichtig, dann ein Stück weit zu wissen, wo will ich sie denn überhaupt positionieren, wie will ich sie strategisch ausrichten und da spielt ja dann schlussendlich wahrscheinlich auch das Markenumfeld oder das Marktumfeld vor allem eine wichtige und entscheidende Rolle und das sehen wir jetzt gerade im Bereich der E-Mobilität, dass da doch eine Veränderung stattfindet, gefühlt, zumindest aus deutscher Sicht, hat das E-Auto schon wieder verloren, es ist stark rückläufig, magst du das mal ein Stück weit einordnen, wie aus deiner Sicht der Markt sich entwickelt und wie wir da eigentlich stehen?
Wolfgang Philipp:

Ja, aus meiner Sicht, das ist eigentlich jetzt auch der Inhalt dieses Podcasts, der Technology Adoption Lifecycle, dass wir mal sehen, wo steht das Elektroauto heute, wo ist es angekommen in diesem Adoption Lifecycle und das ist eigentlich unabhängig von den Herstellern und woher die auch kommen. Es geht mehr jetzt darum, dass eine neue Innovation, die nicht continuous ist, also die nicht einfach nur fortläufend ist, die neue Verhaltensweisen erfordert, dass die jetzt in den Massenmarkt drängt und in den Massenmarkt zum neuen Standard werden soll. Und dazu sind Verhaltensänderungen in dieser Zielgruppe bei diesen Leuten nötig. Also die können jetzt nicht einfach zur Tankstelle fahren und dort danken, sondern sie müssen eigentlich ihre Ladeinfrastruktur selbst zu Hause aufbauen, um das Auto dann so benutzen zu können wie davor.
Sebastian:

Das heißt, es wird ja eine komplette Verhaltensänderung dann auch tatsächlich Nutzensveränderung statt bei dem Fahrzeug an sich. Es wird nicht eben nur der Antrieb umgestellt von Verbrenner auf batterieelektrischen Antrieb. sondern wir haben im Endeffekt ja auch eine komplette Veränderung, du hast es eben schon gesagt, von der Tankstelle zur Ladeinfrastruktur, den wir da sehen. Bevor wir da allerdings darauf eintauchen, möchtest du den Technology Adoption Lifecycle mal kurz erläutern, was wir uns darunter vorstellen können, falls man den noch nicht gesehen hat?
Wolfgang Philipp:

Genau, der Technology Adoption Lifecycle, das ist ein Modell, das beschreibt, wie neue Technologie aufgenommen wird in einer Gesellschaft. Und dieses Modell besagt, dass es in einzelnen Schritten passiert und zwar abhängig von der Gruppe. Also es gibt unterschiedliche Gruppen in der Gesellschaft, die unterschiedliche Einstellungen zu neuer Technik haben. Das sind psychografische Merkmale, die unterscheiden sich in psychografischen Merkmalen, psychologisch und sozial. wie sie neuer Technik gegenüber eingestellt sind und das sieht aus wie eine gaussische Kurve und die Idee von diesem Modell ist oder die Aussage ist, dass neue Technik in diesem Modell von links nach rechts von den Innovators Das sind Techies, die neue Technik aktiv suchen, die wollen immer das Neueste haben, die wollen die Ersten sein, das waren die Leute, die die Teslas als erstes gehabt haben, lange bevor irgendeine Infrastruktur vorhanden war. gefolgt von den Early Adopters, die keine Techies sind, aber die eine Vision haben. Also die erkennen, dass diese Technik für sie ein Ziel ermöglichen könnte. Also das sind die Steve Jobs quasi in diesem Lifecycle. Und dann kommt auch schon der Massenmarkt, das ist die Early Majority. Und zwischen diesen Early Adopters und der Early Majority ist allerdings ein Chasm, ein Riesengraben, weil diese Gruppen so unterschiedlich sind. Und da gibt es auch ein Buch dazu, das ist von Geoffrey Moore geschrieben, der hat Crossing the Chasm, da kann man nachlesen, wie man das im Detail machen kann. Und ich habe heute drei Ideen mitgebracht, was heute konkret OEMs zum aktuellen Zeitpunkt tun können, um diese Early Majority, um den Massenmarkt zu erobern.
Sebastian:

Weil wir uns eben deiner Einschätzung nach, und das ist auch die Einschätzung, die wir teilen, eben noch in diesem, ich sag mal, noch vor dem Stadium des Massenmarktes sind quasi gerade in diesem Übergang, wo dann doch eben ein deutlicher Unterschied zwischen diesen zwei Gruppen vorhanden ist.
Wolfgang Philipp:

Genau, also wir haben es im Vorgespräch jetzt nochmal kurz angesprochen, also wir sind gerade bei 12,2% Marktanteil bei Elektroautos im April 2024 und das ist genau der Sprung in den Massenmarkt. Also die Early Maturity, die macht so circa ein Drittel aus. Und die ist deswegen ja auch so essentiell notwendig für die Hersteller, weil da sind die Skalen, da sind dann die Profite zu holen. Und deswegen muss der Massenmarkt natürlich erobert werden, weil sonst wird es mit der Elektromobilität so schnell nichts.
Sebastian:

Das stimmt auf jeden Fall, da brauchen wir den Massenmarkt, damit wir uns da durchsetzen. Da müssen die Hersteller aber natürlich auch die leistbaren Fahrzeuge auf die Straße bringen. Du hast gleich noch drei andere Ideen, die wir aufgreifen wollen, um eben OEMs aufzuzeigen oder vielleicht anzuregen, wie man den Schritt in den Massenmarkt schaffen kann oder auch angehen kann, jetzt über massentaugliche Fahrzeuge hinweg sozusagen. Was sind denn aber die klassischen Hürden, wenn wir diesen Adoption Lifecycle mal betrachten, von Early Adopter rein in den Massenmarkt? Die werden ja auch dadurch, dass es ein Modell ist, immer relativ ähnlich sein. Vielleicht kannst du uns das nochmal erläutern, bevor wir dann auf mögliche Lösungsansätze übergehen.
Wolfgang Philipp:

Ja, der Unterschied zwischen den Early Adopters und der Early Majority ist, dass die Early Adopters, die wollen Breakthrough Solutions haben. Also die wollen Disruption haben, weil die eben damit ihr Ziel erfüllen wollen. Das wäre jetzt in Elektromobilität, wäre das emissionsfreie Mobilität zum Beispiel. Ja, jetzt kann ich das... Wow, das ist möglich, lass uns das gebacken kriegen. Die sind dann bereit, sich mit der Technik auseinanderzusetzen und mehr oder weniger alles dafür zu tun, damit das möglich wird, dieses Traumziel, dieser Traum. Das interessiert die Early Majority nicht. Also die wollen einfach nur ein Auto kaufen, aus den gleichen Gründen, wie sie es bisher getan haben. Und für die sind natürlich die Hürden, die es heute noch gibt, die die Early Adopters gerne nehmen, weil sie auch eine Solaranlage am Dach haben und zwei, drei weitere Ideen, was sie noch mit einem Elektroauto machen wollen, die finden da keinen Anschlusspunkt. Die wollen ein Auto kaufen und die sehen, okay, das funktioniert ja so überhaupt nicht, wenn ich jetzt das beim Händler bestelle, kaufe. Ich muss mir eigentlich zuerst mal eine Ladeinfrastruktur aufbauen und darauf habe ich keinen Bock und ich habe immer die Möglichkeit, mir einfach einen neuen Verbrenner zu kaufen. Und deswegen sind hier niedrigere Preise nur bedingt hilfreich. Natürlich gehen jetzt nicht alles mit, wenn man denen jetzt 1000 Kilometer Range Autos hinstellt und sagt, du musst es nur einmal die Woche laden, dann spielt der Preis schon irgendwann eine Rolle. Aber ich spreche jetzt hier konkret Hürden an, die einfach aus Prinzip nicht bereit sind mitzugehen oder die für die besonders groß sind, weil sie da keinen großen Berührungspunkt haben, eben eine andere Einstellung zu neuer Technologie mitbringen.
Sebastian:

Also ist es in dem Fall gar nicht so das emotionale Thema, was aus meiner Sicht bei dem Thema Reichweite immer eigentlich eher der Fall ist, weil da diskutiert man immer eben über diese magischen 1000 Kilometer, die ein Auto fahren muss. Wenn ich dann mal frage, wie oft im Jahr fährst du die denn, dann wird da immer rumgegröbelt und es gibt genügend Statistiken und Studien, die eben sagen, 80 Kilometer ist so das tägliche Höchstmaß, was man fährt. Das heißt, selbst wenn ich 80 Kilometer sieben Tage die Woche fahre, komme ich nicht auf meine 1000 Kilometer Reichweite, aber es wird immer emotional über dieses Thema diskutiert. Sind das diese Hürden auch eher emotional oder sind wir da dann doch eher bei faktischen Problemen, die das Ganze ausbremsen?
Wolfgang Philipp:

Die Early Maturity, das sind Pragmatiker. Also die wollen einfach, dass ihr Auto funktioniert und die sehen natürlich aber auch ihren Italienurlaub einmal im Jahr und die wollen dann natürlich, wenn sie sich ein neues Auto kaufen, sich einen neuen Wagen gönnen. Dann wollen die natürlich auch 100% Mobilität haben, wie vorhin auch. Aber dazu habe ich eine Idee mitgebracht, können wir gleich im Detail diskutieren.
Sebastian:

Dann sag uns doch mal deine Idee dafür. Das würde mich jetzt interessieren, wie man das dann umgehen kann und wie man da vielleicht einen Schritt in den Massenmarkt reinmachen kann.
Wolfgang Philipp:

Ja, das ist ein ganz pragmatischer Ansatz. Wenn man sieht, also wie du es schon gesagt hast, die Elektromobilität deckt ja heute den absoluten Großteil der Mobilität der Menschen ab in einem normalen Verwendungszyklus. Es gibt halt eben aber noch trotzdem diese Urlaubsfahrt oder längere Fahrten, wenn man mal geschäftlich irgendwo hin muss. Und die Idee ist dann ganz pragmatisch, dass Neukäufer einfach 14 Tage im Jahr einen Verbrenner bekommen ohne Kilometerbegrenzung und damit dann quasi die 5 oder 10 Prozent ihrer Restmobilität abdecken können im Jahr.
Sebastian:

Wäre es da dann aber nicht sinnvoller zu sagen, okay, wir bauen einfach die Ladeinfrastruktur entsprechend aus und der klassische Automobilhändler sollte halt seine künftigen KäuferInnen dann eben auch entsprechend schulen, das ist deine Ladekarte, da ist deine Ladebuchse, wenn du dort stehst, steckt das da rein und auf einer Strecke von Wie sagt man jetzt uns hier Heidelberg runter nach Italien, muss ich trotzdem irgendwann mal eine Biobreak oder so einlegen, damit ich da eben nicht am Stück da stundenlang fahre. Da reicht das Laden doch auch aus. Oder ist das dann eher wieder dieser emotionale Fakt angesprochen zu sein, du brauchst überhaupt nicht diese Reichweitenangst zu haben, weil du fährst ja Verbrenner, wo du ja trotzdem tanken musst.
Wolfgang Philipp:

Das ist jetzt kurzfristig und pragmatisch gedacht. Also natürlich wird sich die Ladeinfrastruktur immer besser und wird auch immer einfacher werden und ich werde immer weniger Ladekarten brauchen und irgendwann wird das nahtlos gehen. Aber ich spreche ja von jetzt, von der Stagnation. Wie kommen wir in den Massenmarkt? Und das sind Pragmatiker und die wollen einfach nicht jetzt da fünf Tutorials sich anschauen, wenn sie einmal im Jahr sonst wo hinfahren. Das kann ja auch nach Kroatien gehen oder in den Osten irgendwo hin oder in Ländern, die weniger weit sind mit ihrer Infrastruktur. Und es geht ja darum, den potenziellen Kunden, die sich jetzt überlegen, Elektroauto zu kaufen, die damit 95% fein wären, denen die letzten 5% ihnen da die Hand zu reichen und zu sagen, da haben wir kein Problem damit, dir zu helfen, dass wir das temporär überbrücken. Das wird natürlich nicht 20 Jahre gehen. Aber die nächsten zwei, drei, vier, fünf Jahre und das wäre natürlich auch für die Marken eine Möglichkeit, das Markenerlebnis abzugraden, dass ich quasi, wenn ich jetzt einen Kompakt-BEV fahre, dass ich dann einen Bus bekomme für meine Familie für den Urlaub oder ein Cabrio und dann nochmal das Markenerlebnis steigern kann.
Sebastian:

Von der Begründung her klingt das erstmal logisch. Für mich wäre es eine Markenabschwächung, wenn ich ganz ehrlich bin. Weil wenn ich mich als Marke jetzt positioniere und sage, ich will nachhaltig werden, ich mache emissionsfreie Antriebe, aber weil ich meiner Technologie selbst nicht vertraue, damit du überzeugt davon bist, kriegst du trotzdem den Verbrenner zwei Wochen im Jahr, wäre das wieder komplett gegenläufig und die falsche Botschaft, die ich da jetzt sehe, wenn ich es auf Herstellerebene betrachte, der das ja auch schlussendlich umsetzen muss. Es ist ja am Ende dann die Marke und nicht der Markt in Gänze betrachtet. Wenn ich den Markt in Gänze sehe und einfach nur sage, okay, das festigt vielleicht die Meinung dazu, dass ich den Übergang habe, dann bin ich bei dir, dann kann das vielleicht funktionieren. Die Marke, die das umsetzt, sagt aber auf der einen Seite, auf der Seite A hier, ich bin nachhaltig, ich mache emissionsfreie Antriebe und so weiter und so fort. Auf der Seite B widersprüchlich, aber weil du da wahrscheinlich deine Reise nicht mit hinbekommst, biete ich dir einen Verbrenner an. Fände ich jetzt nicht so ideal.
Wolfgang Philipp:

Ja, aber was kann denn die Marke dafür, dass die Ladeinfrastruktur nicht ausreichend ist in allen Ländern? Also es sind auch nicht alle Marken 100 Prozent auf Nachhaltigkeit positioniert. Da gibt es viele Positionierungsfelder, mit denen Marken da aus dem Marktumfeld herausstechen. Und das ist ja eine Möglichkeit, also irgendjemand muss ja den Schritt machen. Ich kann jetzt ja nicht sagen, ich bin super nachhaltig, aber dafür gibt es keinen Italienurlaub. Ich muss ja den Leuten quasi helfen und ich ermögliche ja dadurch Elektromobilität im Alltag. Ich gehe einen Schritt vor und ziehe ja den Schritt vor sogar mit der Elektromobilität.
Sebastian:

Gehst aber im gleichen Fall dann wieder einen Schritt zurück aus meiner Sicht, indem du sagst, ich mache das, ich verstehe das alles mit der Diskussion, es will keiner auf seinen Urlaub verzichten und jeder will nachhaltig sein, solange es keinen Preis hat, das verstehe ich, aber ist dann nicht dennoch der bessere Ansatz zu sagen, wir schulen unsere Händler, unsere Händler schulen die Kunden, das Ladeinfrastrukturnetz, es gibt viele europäische Hersteller. Die entweder eigene Ladenetze aufbauen, unterstützen mit Partnern und so weiter und so fort und die Ladeinfrastruktur, wenn man selbst schon mit dem E-Auto unterwegs ist, muss man ganz ehrlich sagen, ist auch nicht mehr das Hexenwerk, wie es mal war. Wenn ich jetzt natürlich ins tiefste Kroatien reinfahre, das kann ich jetzt nicht beurteilen, da wird das vielleicht ein Thema sein. Aber wäre da nicht der Ansatz dann zu sagen, der auch längerfristig dann ja Bestand hat, weil da hat der Kunde ja auch dauerhaft was davon, dass man ihn auf eine andere Art und Weise heranführt?
Wolfgang Philipp:

Ich finde, das muss sowieso auch passieren. Also gerade auch bei der Early Majority, die sind nicht gewillt, sich das jetzt da selbst beizubringen und die XDAB auszuprobieren und Kreditkartenverbindungsprobleme durchzustehen. Also das muss sowieso passieren. Also die eine Idee zielt jetzt aber ab auf... 20, 24, wir haben eine Stagnation. Die Leute sehen eine Hürde im Kauf von einem Elektroauto, weil sie eben gerade nicht in den Urlaub fahren können. Und was kann man jetzt konkret tun, damit die Leute trotzdem ein Elektroauto guten Gewissens kaufen können und nicht im Hinterkopf haben, aber was mache ich dann im Urlaub? Also das ist ja eine Absicherung. Und natürlich muss parallel... der Handel, die Leute schulen, so früher hat man ja auch eine Einweisung bekommen ins Fahrzeug oder bekommt man ja auch, das gehört dazu, zum Gesamtprodukt, wie funktioniert das eigentlich und da zählt das Laden natürlich dazu. Gerade jetzt auch bei Leuten, die nicht so fit sind und die auch nicht fit klingt jetzt gar nicht, soll gar nicht böse klingen, sondern die gar nicht gewillt sind, die haben immer die Option einfach einen Verbrenner zu kaufen, die profilieren sich nicht über Nachhaltigkeit, die sagen nicht, ich Ich möchte unbedingt in erster Linie nachhaltig fahren. Die nehmen das gerne mit, aber das ist nicht ihr Hauptgrund, um ein neues Auto zu kaufen.
Sebastian:

Danke nochmal für die Einordnung. Ich glaube, die war wichtig, dass man sagt, dass es für 2024 vielleicht 2025 noch ist, um diese Phase da zu übergehen. Damit würde ich das jetzt einfach stehen lassen, weil ich... Ich persönlich halte da trotzdem nicht viel davon, muss ich sagen, weil ich auch der Meinung bin, dass es natürlich wird nicht wegen Nachhaltigkeit gekauft, nur das wird in der vorherigen Phase so sein, aber aus meiner Sicht wäre das Hauptargument zu sagen, okay, wir rechnen dir auch mal vor, wie viel günstiger du so ein Auto fährst, was du am Ende vom Jahr oder am Ende der Lebenszeit von so einem Fahrzeug gegenüber deinem alten Verbrenner gespart hast, weil eben grüner und günstiger unterwegs auf der Total Cost of Ownership Seite ist. Aber ich fand einen anderen Punkt auch sehr spannend, den du mit reingebracht hast. Vielleicht nehmen wir das einfach noch als abschließenden Punkt sozusagen mit rein, weil ich glaube, da sprechen wir auch ein bisschen länger jetzt drüber. Die Standardbatterie für E-Autos. Was stellst du dir darunter vor?
Wolfgang Philipp:

Genau, das ist ein langfristiger Hebel, vielleicht auch so langfristig wie das Ladenetz. Aber die Idee ist hier einfach eine Batterie zu etablieren, einen Standard wie heute die AA-Batterie, die wir im Supermarkt kaufen für unsere Elektrogeräte, das für Elektroautos zu etablieren, einen Standard etablieren. der quasi von mehreren Herstellern hergestellt wird, den ich dann in mein Auto in beliebiger Anzahl einsetzen kann. Also es wird Kompaktautos geben, die haben dann eine Standardbatterie drin und Long Range SUVs, die haben dann drei von diesen Batterien drin. Aber ich habe einen Standard. Und was bringt das? Das bringt natürlich erstmal enorme Skalen. mit sich. Damit sinken die Kosten und natürlich jetzt auch aus Umweltaspekten die Wiederverwertbarkeit. Also auch die Recyclability ist natürlich was ganz anderes, wenn es nur eine Batterie zu recyceln gibt. Und aus Langzeitbesitzerperspektive der größte Vorteil ist, dass ich weiß, in zehn Jahren, wenn die Batterie höchstwahrscheinlich auszutauschen ist, kann ich mir eine neue Standardbatterie kaufen und die hat dann auch die neueste Technologie. Das ist ein Upgrade für mein Auto mit mehr Leistung, mehr Reichweite und weniger Gewicht.
Sebastian:

Schöne Wunschvorstellung würde ich da jetzt dazu sagen, weil bevor wir da tiefer drauf eingehen, was ist Standardbatterie? Beziehen wir uns da auf die Zellchemie, die standardisiert ist? Ist es die Größe? Ist es eine Festlegung der Module? Also kannst du das noch ein bisschen näher spezifizieren, weil Standard-Batterie kann ja in dem Sinne auch alles sein sozusagen.
Wolfgang Philipp:

Genau, ich glaube, der Unterschied ist wirklich fundamental. Also es ist ein Standard-Pack quasi mit Temperaturmanagement, mit allen Steuerungen, die für eine Batterie nötig sind, also dem entsprechenden Interface auch natürlich. Also das Auto muss dann quasi die Crash-Struktur behalten, die crashsichere Batterie, das Batteriegehäuse behalten. das Feuerfeste, das muss im Auto sein und den Standard Pack, den kann ich dann einsetzen. Und wichtig wäre auch, in wenigen Schritten, also dass das im Idealfall ein ATU machen kann oder auch sonstige Dienstleister da draußen, das nicht vier Wochen in der Werkstatt verschwindet.
Sebastian:

Dann hätten wir ja heute schon, wenn wir das umsetzen, die Lösung mit NIO, die ihre Batteriewechselsysteme haben, die genau dafür ausgelegt sind, dass in den kommenden Jahren das Ganze ausgetauscht werden kann, wenn wir es jetzt mal positiv betrachten. Wenn ich es jetzt mal typisch deutsch betrachte und mir erstmal die Regulatoren und alles anschaue, ist das ja nochmal ein anderes Thema. Du veränderst ein Fahrzeug komplett, wenn du das in zehn Jahren austauschst. Auch wenn du es natürlich gut meinst und für einen guten Zweck sozusagen machst, dass es eben langlebiger ist, dass es besser verwendet werden kann. Aber was ich auf OEM-Seite sehr... spannend und schwierig mir vorstellen kann. Mit einem Standardmodul gibt es ja auch irgendwo einen Standardaufbau von so einer Geschichte da, also von der Plattform, wo das eingesetzt wird. Und du nimmst ja auch Darüber, dafür, dass es eine gewisse Plattform gibt, beziehungsweise einen Standard, nimmst du ja auch Unterscheidungsmerkmale heraus, weil ich glaube jetzt nicht, dass ein Tesla, die immens viel Energie in ihre Batteriechemie, Aufbau und so weiter gelegt haben und dadurch ja eine entsprechende Effizienz auch abbilden können, sich einen Standard einpflanzen lassen von irgendeinem anderen Marktbegleiter, der sie gegebenenfalls schlechter darstellen würde. Oder halt eben auch dadurch die komplette Unterschiedlichkeit bei Elektroautos rein auf das Design dann auslegen würde oder auf die Performance, weil ja im Endeffekt jeder mit diesem Standard arbeitet. Also es wäre für mich als Hersteller auch schon schwierig zu sagen, okay, wir unterstützen das und setzen das um.
Wolfgang Philipp:

Ja, das ist natürlich klar. Kurzfristig ist das so. Langfristig sind das aber die größten Hebel. Ich denke jetzt hier in Skalen, ich denke hier in Kosten pro Batterie, die ja heute den signifikanten Teil des Autos ausmacht. Und Ja, ich denke auch jetzt ehrlich gesagt aus Sicht der Early Majority. Also ich möchte jetzt nicht ein Auto kaufen aus Sicht der Early Majority, wo ich nicht weiß, in acht Jahren, was ist da mit der Batterie oder in zehn Jahren? Was ist denn, wie viel, wie sieht der State of Health da aus? Und was kostet das dann eigentlich, dass das Auto wieder verkaufbar ist überhaupt? Und Wir haben heute beim Verbrennerauto, weiß ich das genau, es gibt Oldtimer da draußen, die sind über 30 Jahre alt. Wie sieht das bei einem Elektroauto aus? Und so eine Standardbatterie, die quasi das, ein Verschleißteil, dann relativ einfach ersetzbar macht. Und noch dazu eingebaut mit der Garantie, dass es dann die neueste Technologie ist. Also das ist dann nicht in zehn Jahren so, dass ich dann mit einem Produkt komme, wo die Leute den Kopf schütteln und sagen, ja damals haben wir die Batterien so gebaut, heute sehen die bei uns ganz anders aus. kostet für Sie X, ist ein Totalschaden, kaufen Sie sich einfach ein neues Auto. Das würde ja komplett den Wiederverkaufswert der Autos heben, enorm heben und natürlich dann auch jetzt schon heute die Preissetzungskraft der OEMs natürlich massiv steigern, weil die natürlich sagen können, das Auto ist in zehn Jahren auch einfach instand zu halten und mit einer neuen Batterie ausstattungsfähig.
Sebastian:

In der Theorie stimme ich dir dazu, in der Praxis kann es mich immer noch nicht so ganz überzeugen, muss ich ganz ehrlich sagen, weil da müssen ja so viele Sachen dann zusammenkommen. Die OEMs an sich müssten ja untereinander arbeiten. Das ist ja schon im Konzernumfeld, wo eine Mehrmarkenstrategie gefahren wird, unterschiedlich und schwierig. Nehmen wir einfach mal als Beispiel exemplarisch VW-Konzern, weil da haben wir ja sehr gegenläufige Marken teilweise auch drin vorhanden, wo wir vielleicht einfach, ich nenne es jetzt einfach mal Seat und Porsche, das sind für mich da jetzt die zwei gegenläufigsten Meinungen und jetzt sagen wir, okay, dafür müssten wir einen gewissen Standard etablieren. Den wird man ja so nicht hinbekommen, weil man da nicht den kleinsten gemeinsamen Nenner findet. Und das haben wir ja schon, wenn wir da an diesem Beispiel exemplarisch näher rangehen, Audi und Porsche, die sich wahrscheinlich in Premium und Performance noch am nächsten sind, kriegen das ja heutzutage schon nicht hin. Auch wenn sie auf der gleichen Plattform aufbauen, will da jeder noch sein eigenes Süppchen machen. Und jetzt nehmen wir die Komplexität mit dazu, dass wir noch andere europäische Hersteller mit dazu nehmen, vielleicht ein paar Chinesen, amerikanische noch. Theorie hört sich gut an. Ich glaube, die Praxis wird nicht umsetzbar sein.
Wolfgang Philipp:

Ich bin da optimistischer, weil ich glaube, heute teilen sich ja diese Hersteller, die du genannt hast, teilweise ja auch schon Plattformen. Mit der Elektromobilität wird die Technik ja immer homogener. Früher wusstest du genau, welcher Motor in einem Verbrenner drin ist. Das weißt du jetzt so bei einem Elektroauto nicht. wird das ja gar nicht mehr so kommuniziert, da heißt es Single-Motor oder Dual-Motor, aber ich weiß jetzt nicht, ist der Motor im Tesla anders als von einem anderen Zulieferer, als bei einer anderen Marke und im Gegenteil, ich sehe in dieser Idee mit diesem Standard-Pack eine riesen Chance für diese Hersteller, einen Standard zu etablieren, gerade für Multi-Brands, die ja noch enorm von diesen Skalen profitieren können und gerade die haben ja den Hebel in der Hand, das überhaupt mal zu starten und dann so einen Standard zu etablieren. Ich weiß jetzt gar nicht, wie der Standard mit den Ladekabeln entstanden ist, aber die Leute, die jetzt da Vorreiter sind, die können den Standard quasi für die Zukunft etablieren und andere müssen dann auch aufspringen. Und gerade so Marken wie Volkswagen, wie Stellantis, die enorm viele Millionen Autos im Jahr verkaufen, die können einen neuen Standard etablieren und sich dadurch ja auch einen Vorsprung schaffen. Und was du vorhin meintest, entschuldige, dass ich da jetzt noch eingrätsche, also wenn jetzt eine, warum sollte ein Hersteller seine Autos für andere Hersteller quasi öffnen, dass andere Batterien da drinnen sein dürfen? Das kann man ja auch anders sehen, wenn jetzt Tesla so tolle Batterien produziert, kann es ja damit auch in einem Porsche fahren, also das wäre theoretisch auch möglich. Ich denke jetzt halt aus Early-Majority-Sicht. Also die Idee, der Grundgedanke war einfach, wie bekomme ich Klarheit, Transparenz über meinen Wiederverkaufswert in zehn Jahren.
Sebastian:

Aus der Sicht kann ich die Idee, können wir einen Haken dran machen, dann wäre das die ideale Lösung, das verstehe ich dann. In der Realität sehe ich das einfach nicht umgesetzt. Da bin ich dann vielleicht zu pragmatisch unterwegs oder zu realistisch und sage, das wird nicht funktionieren, weil ein Porsche wird niemals, und ich glaube, da kann ich für Porsche sprechen, obwohl ich keine Verbindung dazu habe, eine Tesla-Batterie mit reinsetzen, weil das zwei Marken sind, die nicht ineinander in Verbindung gebracht werden wollen, weil du einen Unterschied hast. Wir wissen, dass Mercedes war bei Tesla mit drin, die sind rausgegangen zu früh, was sie vielleicht bereuen oder auch nicht bereuen, wo man Abstand davon genommen hat. Um das explikativ aufzuzeigen, Renault und VW-Konzern hatten geplant, gemeinsam ein kleines Fahrzeug auf die Straßen zu bringen, kriegen das auf Fahrzeugebene nicht hin und dann soll das übergreifend auf einer strukturellen Ebene geschehen. Sehr schwierig, ich verstehe es aus dem markttheoretischen Ansatz. In der Realität glaube ich es nicht und hoffe einfach drauf, dass man vielleicht auch da wieder Schulung der potenziellen Käufer, Käuferinnen, mehr Transparenz falten lässt und dann eben auch beispielsweise jetzt an dem Motor, das ein Stück weit greifbarer mit Emotionen auflädt und dann eben auch sagt, hier, das und das ist der Unterschied, so kannst du es für dich einordnen.
Wolfgang Philipp:

Natürlich, also die Batterien an sich, die ist ja heute auch nicht der unbedingte Differenziator der einzelnen Marken, muss man ehrlich sagen. Und wenn man jetzt langfristig denkt, also das ist ja auch eine sehr langfristige Geschichte, wir werden jetzt ganz andere Technologien noch in der Batterie verwenden. Technik erleben, Sprünge erleben und das wird langfristig natürlich ganz anders aussehen und da sind auch andere Player im Markt, die führend sind und ich sehe da jetzt, also Porsche wird niemals eine Tesla-Batterie einbauen, das ist klar, aber ich möchte als Besitzer die Möglichkeit haben, in meinem gebrauchten Elektroauto, das zehn Jahre alt ist und eine neue Batterie braucht, möchte ich die Möglichkeit haben, die neueste Technik zum bestmöglichen Preis zu bekommen. Und da hilft natürlich ein Standard, der dann millionenfach etabliert ist, jährlich abgedatet wird und sich bewährt hat einfach, auch sicherheitsmäßig bewährt hat. Das ist sogar ein Sicherheitsplus, weil ja dann auch die Forschung fortschreitet und, und, und. Also das Das ist die Idee dahinter, weil eben die Batterie ja doch ein Hauptbestandteil von dem Auto ist, ein technischer Hauptbestandteil von einem Elektroauto, was die Leistung anbetrifft und die Fahrfreude.
Sebastian:

Vielen Dank nochmal für die Einordnung. Ich würde das damit einfach stehen lassen und bin mal gespannt, was unsere Zuhörer zu der Podcast-Folge vielleicht auch in den Kommentaren unter dem Artikel dann eben kundtun, weil es ist eine bestimmte spannende Diskussion, die verschiedenen Punkte, die wir hier zusammengebracht haben, die wir aufgeführt haben. Und ich bin mir sicher, du warst nicht das letzte Mal hier im Podcast zu Gast. Vielen Dank für deinen Input, für deine Ideen und freue mich schon auf den nächsten Austausch mit dir. Vielen Dank, Wolfgang.
Wolfgang Philipp:

Ja, sehr gerne, Sebastian. Also ich bin auch gespannt, was die Zuhörer dazu sagen. Das sind jetzt natürlich Ideen aus der Zielgruppe heraus gesehen. Das ist mal eine andere Sichtweise als ich bin OEM und möchte meine Autos verkaufen. Das ist die Frage, wie kann das passieren? Wie kann man jetzt eine den Massenmarkt erreichen mit einer Gruppe, die psychografisch ganz anders aufgestellt ist als die Techies und die Visionäre da draußen, die mit dem Solarpanel am Dach das kaum erwarten können, ihr Elektroauto in Betrieb zu nehmen.
Sebastian:

In diesem Sinne, vielen Dank für deine Zeit. Tschüss. Tschüss. Und das war dann heute mal definitiv eine etwas andere Art der Podcast-Folgen, die wir hier ein bisschen mehr hatten, ein bisschen mehr Diskurs, ein bisschen mehr Auseinandersetzung, ein bisschen mehr Diskussion, aber eben doch, glaube ich, von beiden Seiten sehr sachlich geführt und auch beide mit dem gleichen Ziel, dass wir eben betrachten, wie wir E-Mobilität nach vorne bringen können und was Hersteller dafür tun können. Ich glaube dennoch, dass es nicht ganz so einfach ist und dass man eben nicht nur in der Theorie unterwegs sein sollte, sondern eben auch in der Praxis die Umsetzung leben.
Intro:

Aber ich lasse mich da natürlich auch gerne eines Besseren belehren und freue mich, wenn die Maßnahmen greifen würden, die Wolfgang eben angedacht hat. Er war nicht zum letzten Mal hier bei uns zum Gast, wird nochmal vorbeischauen, bin ich mir ganz sicher. Und dann führen wir die Diskussion weiter oder gehen auf andere Punkte ein. Mach's gut, bis dahin, ciao.