Mega-Laden: Wie Lkw in Minuten geladen werden können

Im Gespräch mit Dr. Sven Klausner, Group Leader Charging Infrastructure am Fraunhofer IVI

In der aktuellen Podcast-Folge spreche ich mit Dr. Sven Klausner, Group Leader Charging Infrastructure am Fraunhofer IVI. Das Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme forscht seit Jahren an innovativen Ladelösungen für den Schwerlastverkehr und entwickelt Technologien, die weit in die Zukunft reichen. Unser Gespräch drehte sich um das Mega-Laden – eine neue Art des Hochleistungsladens, das automatisierte Ladetechnologien und extreme Ladeleistungen kombiniert.

Fraunhofer IVI verfolgt einen besonderen Ansatz: Statt herkömmlicher Stecker-Verbindungen setzen sie auf eine hochdruckbasierte Kontaktierung, die über einen automatisierten Unterflur-Anschluss realisiert wird. Diese Technologie ermöglicht es, Ströme von bis zu 3000 Ampere und damit mehrfache Megawatt-Ladeleistungen effizient zu übertragen. „Mit der klassischen Stift-Buchse-Verbindung kommen wir bei diesen Strömen nicht weiter. Unsere Technik setzt auf eine Sturmkontaktierung, die mit hoher Kraft und Automatisierung arbeitet“, erklärt Sven.

Der Fokus dieser Lösung liegt klar auf Nutzfahrzeugen. Besonders im Fernverkehr sind schnelle Ladezeiten entscheidend, um gesetzlich vorgeschriebene Pausen optimal zu nutzen. Während aktuelle HPC-Lösungen rund 350 kW bereitstellen, soll das Mega-Laden-System das Potenzial haben, bis zu drei Megawatt Leistung bereitzustellen – mit einem geringeren Kühlaufwand als herkömmliche Systeme. „Wir können an den Übergangsstellen wesentlich geringere Widerstände erreichen und dadurch die Ladeleistung effizient steigern“, so Sven weiter.

Neben der Leistungssteigerung bringt die Unterflur-Technologie noch einen weiteren Vorteil mit sich: Platzersparnis. Gerade auf Logistikhöfen oder an Depots, wo die Fläche knapp ist, bietet das System eine sinnvolle Alternative. „Unsere Technologie steht nicht im Weg und nimmt keinen wertvollen Stellplatz in Anspruch. Gleichzeitig reduziert sie das Handling schwerer Ladestecker, was bei heutigen Megawatt-Chargern bereits an seine Grenzen stößt“, betont Sven.

Ein zentrales Thema bleibt jedoch die Akzeptanz in der Industrie. OEMs und Lkw-Hersteller müssen von der neuen Technologie überzeugt werden, was Zeit braucht. Laut Sven ist Fraunhofer IVI etwa acht Jahre voraus, bevor solche Lösungen in der Praxis Anwendung finden. Ein vergleichbares System existiert bisher weltweit nicht, auch nicht in China, wo man ansonsten bei Elektromobilität oft einen Vorsprung hat. Ob und wann das Megaladen-System in Serie geht, bleibt abzuwarten. Doch die technologischen Entwicklungen zeigen, dass das Thema Hochleistungsladen noch lange nicht abgeschlossen ist. Nun aber genug der Vorworte, lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einem neuen Folge des Elektroauto-News-Podcasts. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder mit am Start bist. In der aktuellen Folge habe ich Dr. Sven Klausner zu Gast, mit dem ich mich über das Thema Mega-Laden unterhalte. Das ist ein Projekt vom Fraunhofer-Institut, welches sich mit dem Thema Megawatt-Charging auseinandersetzt, aber eben nicht in der klassischen Art und Weise, wie wir das kennen, sondern über eine besondere Stift-Buchse-Verbindung die man da auf den Weg bringen möchte. Man geht in die Vorentwicklung, treibt das Projekt voran, um es dann eben mit der Industrie eventuell auf die Straße zu bringen. Worum es sich genau handelt, welche Vorteile gegenüber Standard-Megawatt-Charging vorhanden ist und wohin die Reise mit diesem System gehen kann, das zeigt uns Sven auf. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit ihm. Viel Spaß damit. Servus Sven, vielen Dank, dass du heute hier im Podcast zu Gast bist und dich mit mir über das Thema Mega-Laden unterhältst. Mega-Laden ist ja auch so der Name eures Unternehmens und lässt auch schon vermuten, in was für Leistungsbereichen wir da unterwegs sind. Bevor wir da allerdings tiefer eintauchen, stell dich doch gerne mal selbst unseren ZuhörerInnen vor und verliere mal ein paar Worte über euer Unternehmen.
Dr. Sven Klausner:

Hallo Sebastian, hier ist Sven. Sven Klausner, arbeite bei der Fraunhofer-Gesellschaft am Fraunhofer IVI in Dresden. Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme heißt es. Die Fraunhofer-Gesellschaft hat so etwas über 30.000 Mitarbeiter. Deutschlandweit ist damit die bedeutendste Einrichtung für angewandte Forschung in Europa. Wir selber sind ein kleines Institut hier in Dresden, 140 Mitarbeiter. Und wie der Name schon sagt, Verkehrs- und Infrastruktursysteme, Wir befassen uns hier mit allem, was mit Verkehr zu tun hat, ganz speziell die letzten zwei Jahrzehnte mit öffentlichem Nahverkehr. Und da haben wir auch als Gruppe Ladeinfrastruktur unsere Wurzeln. Da habe ich zwei Teilthemen hier in meiner Gruppe, die ich leiten darf. Das ist einmal Hardware, Ladeinfrastruktur, darüber reden wir heute wahrscheinlich mehr. Und das zweite Thema würde sich darum kümmern, wie die Leistung bereitgestellt wird, wenn wir dann an solchen Punkten mit so einer hohen Ladeleistung unterwegs sind. Ja, das vielleicht kurz zu mir. Ich habe Maschinenbau studiert und bin jetzt seit 22 Jahren hier am Institut. Und wie gesagt, darf jetzt eine Gruppe junger und etwas älterer WissenschaftlerInnen mit Ideen versorgen und bei der Lösungsfindung unterstützen.
Sebastian:

Hört sich auf jeden Fall schon mal sehr spannend an. Du hast auch gesagt, ihr seid da forschend oder ist die Fraunhofer unterwegs, forschend entwickeln sozusagen. Aber ihr habt ja auch schon ein konkretes Produkt entwickelt, was es ja auch schon hardware-seitig gibt, soweit ich das zumindest eurer Webseite entnehmen konnte und den Videos, die dort eingebettet sind. Und wie du ja gesagt hast, zwei Themenschwerpunkte. Wir würden auf den Schwerpunkt Ladeinfrastruktur tatsächlich eingehen. Erwarten wir da jetzt die nächste Wallbox bei euch, den nächsten HPC-Charger? Oder was kann man sich unter Mega-Laden vorstellen? Was habt ihr damit vor und was habt ihr da entwickelt?
Dr. Sven Klausner:

Ja, ich möchte nochmal kurz einhaken. Wir machen tatsächlich keine Produkte. Das Anliegen von Fraunhofer ist, eine Produkt-Vorentwicklung zu machen. Ich sage immer, bis zum qualifizierten Prototypen. Wir bringen die Dinge also an die Straße. Vielleicht, wie man das mal sagt, THL Level 3, 4, sowas in der Größenordnung. Und dann, wenn das dann wir ausentwickelt haben und das in der Praxis gut schlägt, dann hoffen wir mit Industrie zusammen da ein Produkt draus zu machen. Wir sind aber null Konkurrenz für irgendein Industrieunternehmen, weil wir de facto gar keine Produkte selber machen. Das, was wir heute reden, Mega-Laden, ein Mega-Laden-Ladesystem. Wir haben ein vollautomatisches Ladesystem zunächst mal. Also wir haben kein manuell geführtes Stecksystem. sondern es ist ein vollautomatisches Ladesystem, was von ganz wenig Watt benutzt werden könnte, bis in den hohen Megawatt-Bereich. Also wir wollen eigentlich den vollen Bereich des Mega-Charging-Standards, der da sagt 1250 Volt und 3000 Ampere, ausschöpfen mit dieser technischen Entwicklung. Dort wollen wir eigentlich hin und ich sage mal, halbe des Weges sind wir gegangen.
Sebastian:

Welche Hälfte wird deswegen gesagt, hast du denn gegangen, weil der Fokus auf Nutzfahrzeuge wird damit klar, wenn ihr im Megawatt-Charging-Bereich unterwegs seid, das ist ja nichts, was wir im Pkw-Bereich sehen werden, in absehbarer Zukunft oder überhaupt. Ja, die Gedanken dahinter und führt doch mal gerne auch euer Produkt noch ein Stück weit aus, wenn du sagst, okay, ihr seid eben nicht diese, ich nenne es mal 0815-Ladeinfrastruktur, Ladelösung, die wir aktuell kennen.
Dr. Sven Klausner:

0815 würde ich auf keinen Fall sagen, weil da stecken natürlich auch über Jahrzehnte Ingenieur-Tätigkeit drin von hochqualifizierten Ingenieuren und Wissenschaftlern in dem Stand der Technik. Wir haben nur irgendwann erkannt und glauben erkannt zu haben, dass wir mit der klassischen Stift-Buchse-Verbindung nie ins Ziel laufen, wenn wir so eine hohen Ströme respektive hohen Leistungen übertragen wollen. Deswegen setzen wir auf ein neues Kontaktierungsprinzip, was also nicht mit wenig Kraft eine Stift-Buchse-Verbindung herstellt, sondern mit sehr hoher Kraft eine Druckverbindung, wir nennen das Stirnkontaktierung, herstellt. Und dazu brauchen wir am Ende des Tages eine Automatisierung. Also die Automatisierung kommt jetzt gar nicht so sehr aus dem Automatisierungsgedanken als solchen. Wird natürlich hinten mit abfallen, wenn wir dann also autonomen fahrende Fahrzeuge haben oder Fahrzeuge mit autonomen Fahrfunktionen zumindest mal. Aber der Ansatz für uns ist auf jeden Fall erstmal mit der Automatisierung so eine hohen Kontaktkräfte aufbringen zu können, um dann die Limitierungen, die wir mit einer Stiftbuchverbindung haben, zu überwinden. Das ist eigentlich das Wesen unserer Erfindung. Und wenn man sich umschaut im Bereich Elektrobusse, da kann man das sehen. Also wenn man sich aufmerksam so einen Elektrobus anschaut, dann sieht man, wie so ein Dachpontograf gegen eine Haube reinfährt. Da wird genau das gemacht. Da werden Kontakte miteinander mit hohem Druck zum Kontakt gebracht und nie einen Stift in eine Buchse gesteckt.
Sebastian:

Wenn wir das aber jetzt nochmal ein bisschen plastischer machen, weil für dich ist ganz klar, du weißt, wie das Produkt ausschaut. Wie würdest du euren Produktansatz sozusagen beschreiben, wenn wir uns einen LKW, der vor uns steht, vorstellen? Wo greift dann eben diese Stift-Buchse-Verbindung ineinander? Also wie ist das vielleicht bildlich zu erklären, dass auch unsere Zuhörer Ihnen das jetzt nachvollziehen können?
Dr. Sven Klausner:

Ja, sehr gerne. Versuche ich Bilder zu erzeugen, weil da arbeite ich auch in meiner Arbeit viel mit. Wir haben also einen wegseitigen Kontaktpartner, der ist unterhalb der Fahrbahn eingebracht. Und mit einem einzigen Antrieb schaffen wir es, die Fahrbahnabdeckung zu durchstoßen, die es braucht, damit dort Fahrzeuge drüber fahren können. Nach oben sich zu bewegen mit der Schnittstelle am Fahrzeugunterboden, das ist jetzt die Besonderheit. Wir sind also am Fahrzeugunterboden situiert mit unserem Ladesystem, kontaktiert. und dort die Kontaktkraft, die ich besprochen habe, die wir notwendig haben, auf jeden Kontaktpin aufbringt. Das Besondere dann als nächstes ist, dass wir in dieser Schnittstelle einen Elektromagneten drin haben. Und dieser Elektromagnet sorgt dafür, dass wir die Kontaktkraft nur einmal aufbringen müssen. Und dann hält dieser Elektromagnet mit einer Spannungsversorgung von 24 Volt und ganz wenig Watt uns diese hohen Kontaktkräfte aufrecht. Und das ist... Gut aus mehreren Gründen, weil wir können dann das Fahrzeug quasi passiv über dem Kontaktsystem bewegen. Also normale Beladungsvorgänge können stattfinden. Und im Gefahrenfall haben wir nur eins notwendig, wir müssen diesem Elektromagnet die Spannung klauen quasi. Und dann fährt das System oder fällt in dem Fall in sich zusammen und alles ist wieder abgeschlossen, wie es vorher war.
Sebastian:

Das heißt, wir reden jetzt in dem Fall dann auch vom klassischen Flottenladen, weil du hast gesagt, eben beladen, entladen, das hat sich jetzt nicht auf den Ladevorgang beim Fahrzeug im Sinne von Energie bezogen, sondern die Ware, die entladen wird am Depot.
Dr. Sven Klausner:

Das war jetzt auch in meinem Kopf tatsächlich so ein Ladevorgang von Waren. Ja, aber das können natürlich auch, und da können wir vielleicht heute noch in dem Gespräch auch Personen sein und Koffer, die in den Kofferraum gebracht werden. Also dieses System ist, da will ich jetzt hin, leicht adaptierbar auch für Pkw-Anwendungen. Ich sage mal so, alles wird dann noch ein Stück kleiner. Das wäre der Unterschied.
Sebastian:

Und warum brauchen wir euch da jetzt? Weil wir haben ja die Lösung HPC-Laden jetzt schon mit hohen Ladegeschwindigkeiten. Megawatt-Charging steht im Raum, wo eben auch die Technologie schon vorhanden ist. Wo ist da jetzt der klare Vorteil, außer da nochmal ein Stück weit mehr Komplexität jetzt von außen betrachtet in das System reinzubringen?
Dr. Sven Klausner:

Also der HBC, da reden wir über 350 kW Ladeleistung bei normalen Spannungen. Beim MCS reden wir, wo wir heute sind, über wirklich 1 Megawatt laden. Und wenn wir zu 3 Megawatt oder 4 Megawatt laden, oder bleiben wir mal bei 3 Megawatt, dann ist das Problem nicht dreimal größer, sondern mit der Physik bis zum Ausgang neunmal größer, weil der Strom den Ärger macht und quadratisch in diese Problemstellung einfließt. Wir sind jetzt auf dem Prüfstand mit dieser Kontaktierungsart quasi bei etwas über 2000 Ampere angekommen. Und deswegen sorgt es für uns die Hälfte der Strecke. Also um bis 3000 Ampere zu kommen, müssen wir halt nochmal einen Schritt gehen. Aber das wird uns gelingen in der Forschung und Wissenschaft. Da bin ich ganz sicher, zumindest mit starken Partnern in der Fraunhofer-Gesellschaft, die sich mit Kontakttheorie auskennen, wird uns das gelingen. Aber wir unterscheiden uns tatsächlich mit dieser Komplexität in der Performance des Systems. Wir können tatsächlich wesentlich mehr Performance bringen. Wir haben also an den Übergangsstellen wesentlich geringere Übergangswiderstände und sind dadurch in der Lage mit ganz wenig Kühlaufwand verglichen mit so einem Mega-Charging-System. diese hohen Leistungen zu übertragen. Heute schon und das geht halt noch ein Stück weiter.
Sebastian:

Da haben wir jetzt aber zwei Themen. Zum einen die offensichtlichste Frage. Die Diskussion kommt ja auch immer wieder auf, auch jetzt bei dem Klassen-Megawatt-Charging. Wird das denn überhaupt benötigt? Weil wenn man die aktuellen Streckenprofile, wo das dann alles zum Einsatz kommt, sieht, kommen E-Trucks mittlerweile auch mit einem 400 kW-System sozusagen gut aus. HPC-Charging, was ja auch noch ein bisschen Luft nach oben lässt entsprechend. Also ist es erstens mal überhaupt vonnöten.
Dr. Sven Klausner:

Wir sehen viele Anwendungsfälle. Zum Beispiel dieses klassische Einsatzpapier eines Fahrers im Fernverkehr. Der fährt vier Stunden, muss zwangsweise eine Dreiviertelstunde Pause machen und fährt dann die nächsten vier Stunden. Dafür haben wir heute noch keine LKWs, die das ohne Nachlautevorgang abbilden könnten. Und wir haben auch keine Nachlautetechnik, die das abbilden könnte, dieses Profil, diese gesetzlich vorgegebenen Pausenzeiten auszunutzen, um das Fahrzeug wieder aufzutanken. Aber viel wesentlicher ist noch, Der infrastrukturelle Aufwand, den ich betreibe, wenn ich ganz viele Ladestationen mit kleiner Leistung habe, das kann ich verbildlichen vielleicht mal an der Pkw-Flotte, für die wir ja im Prinzip auch schon ein System adressieren. Wir haben 46 Millionen Fahrzeuge in diesem Land und wir haben dazugehörig, was glaubst du, wie viele Zapfpistolen?
Sebastian:

Du meinst jetzt klassische Verbrenner-Zapfpistolen? Ja. Gute Frage. Ich habe, glaube ich, mal irgendwas von um die 19.000 Tankstellen gehört. Wenn ich jetzt mal rechne, dann vielleicht, was wird es denn da geben? So sechs Zapfpistolen?
Dr. Sven Klausner:

Ja, so ungefähr. Das geht in die richtige Richtung. Wir haben so 50.000 Zapfpistolen, also die Größenordnung ungefähr, für diese gesamte Flotte von Pkw. Und in diesem Elektromobilitätsumfeld glauben wir oder vielmals glauben wir, dass wir für jedes Fahrzeug eine eigene Ladestation brauchen. Jedenfalls, wenn ich diese Ladeleistung nach oben bringe, dann können sich immer mehr Fahrzeuge in eine Ladesäule praktisch reinteilen. Also die Gleichzeitigkeit der Benutzung, die steigt massiv an, wenn ich diese Ladeleistung nach oben bringe. Und wenn wir über einen Pkw sprechen, der dann trotzdem nur vier Minuten da stehen soll, wenn wir mal so einen automatisierten Bezahlvorgang unterstellen, dann reden wir da über etwas mit 800 bis 1000 kW. Also etwas, wo wir schon sind, was wir anbieten können. Alles, was fehlt, Leistungselektronik, Wegsatz gibt es schon so her, ist dann quasi die Leistungsfähigkeit in dem Fahrzeug. Also die Batterie müsste jetzt diese Leistung aufnehmen können. Und das auch nicht so sehr oft. Also wir würden dann alle drei Wochen im normalen Nutzerverhalten da vorbeikommen und die Energie wieder auftanken, eben in diesem, wie man es halt auch mit einem Verbrennerfahrzeug machen. Oder wir haben halt dann die Möglichkeit auf einer Ferntour eben, wie wir es halt auch gewohnt sind unterwegs, in den wenigen Minuten das Fahrzeug nachzuladen.
Sebastian:

Im Pkw-Bereich kann ich es überhaupt nicht nachvollziehen, muss ich ganz ehrlich sagen, weil ich glaube, in den Momenten, wo ich jetzt schnell lade, da habe ich die Zeit dann auch die Viertelstunde, da macht es mir jetzt nichts aus, ob es fünf Minuten schneller oder kürzer ist, weil die Zeit, die ich für meine natürliche Pause brauche, die dauert eh länger als diese fünf bis zehn Minuten. Im Nutzfahrzeugbereich kann ich es dann schon eher nachvollziehen, den Ansatz. Vielleicht bleiben wir deswegen auch vom Fokus eher da drauf, wenn das für dich möglich ist. Da ist ja aber auch die Herausforderung, ich sage mal, ihr könnt das technologisch abbilden, ihr habt da die bessere Lösung, ihr könnt höher in den Megawatt-Bereich rein, das habe ich gehört. Aber man muss ja jetzt auch dann die OEMs, die Hersteller der Trucks, der Busse und so weiter davon überzeugen, zu sagen, okay, wir machen jetzt nochmal... eine zusätzliche andere Möglichkeit des Ladens, die wir implementieren. Seid ihr da auch schon in Gesprächen? Also wie wird das denn aufgenommen?
Dr. Sven Klausner:

Ich weiß, dass es diese Überlegungen in zwei Richtungen gibt. Einerseits natürlich, was du vorhin angesprochen hast, brauchen wir das überhaupt, das Ganze? Und der vorwärtsgewandte Mensch würde aber immer sagen, Ich gucke mir das erstmal an, wenn es das gibt quasi. Ich diskutiere nur über das, was es gibt. Und wir beide können, glaube ich, nicht die Fülle an Anwendungsfällen überschauen, die sich ergeben, wenn wir mit so einer hohen Leistung laden könnten. Wir arbeiten ja als Fraunhofer immer ein Stück weit, ein ganzes Stück weit in die Zukunft hinein. Und ich denke, dass sich die Anwendungsfälle durchaus dann ergeben, wenn es dann praktisch möglich ist. Ich habe ja nochmal ein Beispiel aus dem Busbereich, wo wir das gemacht haben vor zehn Jahren, diese Entwicklung. Ein Batteriebus mit unserem Ladesystem im Linienbetrieb zu betreiben, da hat aber auch jeder darüber gelächelt und gesagt, was wollt ihr denn? Ihr wollt wirklich mit einer Batterie einen Stadtbus betreiben? Das klappt doch nie. Und wenn man sich heute draußen umschaut, ist das Stand der Technik. Also Ich würde die Frage gerne nicht heute beantworten, sondern dann, wenn wir sozusagen im Feld sind und beweisen, dass das möglich ist. Dann werden wir die Anwendungsfälle sehen. Da bin ich ganz fest der Überzeugung. Auch wenn heute gesagt wird, das geht halt alles nicht, weil es halt die Technologie nicht herrscht.
Sebastian:

Bei dem Punkt waren wir auch bei uns im Vorgespräch, wo wir gesagt haben, ihr entwickelt ja jetzt nicht für 2026 sozusagen, sondern ihr seid ja eben entsprechend in der Vorleistung, die ihr da jetzt hinlegt, um dann eben ab 2030, 2032 vielleicht mit dieser Lösung da zu überzeugen. Das ist ja jetzt auch eher die Einordnung, die du ja selbst genannt hattest.
Dr. Sven Klausner:

So ist es. Ich denke immer so acht Jahre vielleicht ist so ein Zeithorizont, die wir voraus sein müssen. Mit unseren technischen Entwicklungen und ab dann schwindet unser technologischer Vorsprung gegenüber der Praxis. Und aber damit wächst auch die Akzeptanz für unsere Lösungsansätze. Das ist ganz richtig, was du sagst. Wir wollen nicht das Mega-Laden ersetzen morgen, sondern wir wollen die Perspektive aufzeigen, wo es noch hingehen kann, um auch vielleicht Anreize zu schaffen für die LKW-Industrie, respektive auch PKW-Industrie, über so eine hohe Ladeleistung auch im Fahrzeug nachzudenken.
Sebastian:

Wir haben ja auch, wenn wir den Blick in die Zukunft fragen, müssen wir auch den Blick nach China dann sozusagen riskieren, weil China ist uns ja auch zumindest in der Entwicklung, je nach Experte, den man da sich anhört, vier bis fünf Jahre voraus mit der Technologie. Gibt es ähnliche Entwicklungen? analog eurem Megaladensystem in China auch zu beobachten oder auch in anderen Ländern der Welt, wo ihr sagen könnt, okay, Fraunhofer ist jetzt nicht das einzige Unternehmen oder die einzige Forschungseinrichtung, die auf die Idee gekommen ist.
Dr. Sven Klausner:

Also was wir mit diesem Ansatz vergleichbar auf der Welt sehen, ich bin ja auch in entsprechenden Normandsgremien involviert, sowohl auf Systemebene als auch in der Schnittstellenbeschreibung. Da ist mir noch nichts begegnet. Ich habe gesehen, dass man da verschiedene Lösungsansätze hat, wie in ein paar Mega-Charging-Stecker zum Beispiel zu clustern quasi, dass man sowas macht, was am Ende ja auch zeigt, dass es hier und da auch in China diesen Bedarf gibt, mit solchen hohen Leistungen zu arbeiten. Aber ich habe nie vergleichbar ein kompaktes System wie unseres gesehen, dass man sich damit befassen würde. Bin ich gespannt. Ich denke aber, wenn man vergleicht, dass eine Entwicklungsabteilung von einem BYD zum Beispiel mehrere 10.000 Menschen hat, kann ich mir schon gut vorstellen, dass man da an solchen Themenstellungen ebenfalls arbeitet. Ohne dass man das jetzt sofort nach draußen verbreiten würde. Machen wir im Prinzip auch erst dann, wenn wir was Spruchreifes haben.
Sebastian:

Das stimmt, da hast du recht. Die werden natürlich nicht auspacken, sobald sie da was haben, weil sonst kommen die Marktbegleiter ja entsprechend hinterher oder werden auch auf die richtige Spur gelenkt. Wir haben ja aber auch gesagt, oder es gibt ja auch in China, wenn ich das jetzt mal kurz rüberbringen kann, da wird auf Batteriewechselsysteme auch bei Nutzfahrzeugen der Blick gerichtet. Das hat zum einen den Vorteil, dass man da eben auch entsprechend flexibel ist. Ich kann die langsam mal vorladen, kann das Ganze dann auch nur zur Stromlastenspitzkappung nehmen, gerade wenn ich jetzt in einem Industrieunternehmen unterwegs bin. Oder kann man als Vorteil ansehen, wenn man eben auch das Thema Sektorenkopplung da mit reindenkt? Wie ist denn das Thema bidirektionales Ladenbau mit vorgesehen? Ist das denn auch ein Thema? Weil ich sage mal, so eine Truck-Batterie, die hat ja entsprechende Kapazität. Jetzt steht das Ding über Nacht, da könnte man das ja auch entsprechend nutzen.
Dr. Sven Klausner:

Sind wir kein Hemmnis dafür. Also unser System ist ein konduktives Ladesystem und lässt zu, in beide Richtungen Turm zu übertragen. Ganz prinzipiell und auch in der Praxis wäre das möglich. Also es ist eher eine Fragestellung der Standardisierung wiederum. und der Komponenten auf der Ladestrecke. Die Ladestrecken sind derzeit auch nicht bis zum Netz bidirektional ausgebaut. Warum auch? Bisher braucht das niemand oder hat bisher niemand gebraucht. Aber das Koppelglied zwischen Fahrzeug und Infrastruktur, was wir jetzt anbieten, das ist davon nie beeinflusst. Aber da muss man fairer sagen, wäre auch ein Stecker nicht. Ein Stecker unterbindet nicht das bidirektionale Laden. Wir sind im Prinzip, so kann man es sich auch vorstellen, nur ein automatisierter Stecker. Hoffentlich ein besserer.
Sebastian:

Das hofft man. Du hast es eben auch schon gesagt, ihr seid ein automatisierter Stecker. Diese Automatisierung, die macht es ja auch ein Stück weit schwierig, weil ich sage mal, meinen Stecker, den nehme ich aus der Ladestation raus und stecke den in die Öffnung rein. Manueller Vorgang natürlich. Bei euch ergibt das ja dann Sinn, wenn das Ganze automatisiert stattfindet. Jetzt stelle ich mir vor, dass ich da so einen 40-Tonner über die Straße bewege und dann muss ich da auf einem Feld von einem Meter auf Meter vielleicht irgendwo landen, damit die Zuführung der Stift-Buchse-Verbindung geregelt ist. Wie kann ich mir das denn in der Praxis vorstellen? Ist das schon möglich oder setzt ihr da auch stark auf autonomes Fahren, wo sich das Fahrzeug entsprechend auch selbst ausrichten kann?
Dr. Sven Klausner:

Würde es für uns nur besser machen noch, so würde ich mal antworten, wenn das also eine automatische Fahrfunktion gäbe, quasi, dann... würden wir das System noch ein Stück weit abspecken können. Aber bis jetzt bieten wir einen Toleranzausgleich, der dem entspricht, was so ein Berufskraftfahrer in jedem Fall kann. Also er kann auf wenige Zentimeter genau, wenn er denn soll, das Fahrzeug positionieren. Und das bieten wir in dem System mit einem passiven Positions-Toleranzausgleich an. Also da gibt es jetzt nicht noch einen externen Aktor dafür. Ich habe es ja schon erwähnt, wir haben genau einen Einzelantrieb für alles. Hinsichtlich der Komplexität würde ich da eben auch nochmal diskutieren wollen mit jemandem, der sich dafür interessiert. Wir sind sehr wenig komplex. Das hat auch viel Arbeit gedauert, in Anspruch genommen, das so unkomplex zu machen. Also wir bieten einen Positionstoleranzausgleich, den ein Berufskraftfahrer hinkriegen sollte quasi. Und wenn das Fahrzeug noch eine Fahrfunktion hat, die praktisch den Fahrer noch von diesem Fahrvorgang entlastet, dann würden wir das System sogar noch kompakter bauen können.
Sebastian:

Das System ist jetzt quasi die Stiftverbindung, die aus dem Boden rauskommt, wenn man das so sagen kann. Und da sind wir auch an einem Punkt, wo ich sagen muss, HPC, Megawattcharger, die stelle ich hin, oberirdisch, die brauchen natürlich ihr Sockel, ihr Fundament dann drin. In eurem System muss ich ja gefühlt erstmal... ziemlich viel von der Straße, von dem Stellplatz aufkloppen. Also wirkt für mich erstmal schwieriger, aufwendiger, damit kostenintensiver. Gibt es da auch eine Einschätzung von euch?
Dr. Sven Klausner:

Meine Einschätzung wäre das nicht. Also wir haben darauf geachtet, dass wir halt nie so tief in den Boden müssen. 80 Zentimeter ist unsere Bautiefe quasi. Weil dort fangen dann an, Mädchen uns zu begegnen im Feld bei der Integration, die wir nie mögen. Also das ist mal sichergestellt und unsere Erfahrung ist, ja, das macht Aufwand. Man muss die Fahrbahndecke aufmachen, man muss baggern, man muss auch so ein bisschen Tiefbau machen, man muss also Leerrohre verlegen von der Stelle, wo man die Energieversorgung hat. Und man muss eine Drainageleitung anbinden. Das ist vielleicht wesentlicher bei uns, dass wir wie so ein Gully funktionieren. Also alles, was an Wasser oben reinfließen soll und darf, das fließt dann unten wieder ab oder versickert, je nachdem, wie wir sind. Ich würde den infrastrukturellen Aufwand gegenüber einer Ladesäule mit einem Fundament zu setzen, rechts daneben quasi, wenn wir jetzt mal so bildlich bleiben wollen, jetzt nie wesentlich höher einschätzen. Aber... Wir stehen dann halt nie im Weg. Das ist ein wesentlicher Vorteil für unser System. Wir brauchen de facto keinen von dem wertvollen Platz auf einem Logistikhof oder einem Tankstellenbereich oder dergleichen.
Sebastian:

Das stimmt, das ist echt ein Faktor, den man mit einbringen kann. Und gerade beim Depotladen ist ja der Platz eh mal eher sehr begrenzt, weil man ja die Fläche zum Abladen und Beladen nutzen möchte. Und wenn man dann eh direkt vorm Depot steht, vorm Einladen, das dann aus dem Boden rauszufahren, ergibt ja doch deutlich mehr Sinn.
Dr. Sven Klausner:

Würde ich so sehen. Und du hattest das Handling eines solchen Steckers vor uns, wir können uns ja sehen, als ziemlich einfach für dich identifiziert. Das mag noch bis zum HPC-Stecker irgendwie funktionieren, wenn man so einen Mega-Charging-Stecker an der Hand hatte, der vielleicht hintendran auch noch die Kühlung laufen hat. Da kommt es zu einem anderen Ergebnis. Da sind wir nämlich gerade so an der Handlingsschwelle, glaube ich, die man einem Mensch gerade noch zumuten kann, einem Berufskraftfahrer vielleicht. Also eigentlich braucht schon dieser MCS-Aufbau, den wir heute kennen für die tausende Ampere meines Erachtens, schon eine Handhabungshilfe. Und wenn dem so ist und wir in Richtung 3000 Ampere denken, dann sind wir eben schnell bei einem automatisierten System. Und diesen Ansatz bieten wir eben unterflorisch an, wo es aus meiner Sicht dann noch viel mehr Sinn macht, diese Automatisierung unterzubringen.
Sebastian:

Das ist auf jeden Fall ein guter Hinweis deinerseits gewesen. Ich habe schon so Megawatt-Charger in der Hand gehabt. Ich weiß, wovon du sprichst. Wenn wir doch die Nummer weiterdenken, wird es natürlich noch mal komplexer, die ganze Geschichte. Insofern ergibt das ja Sinn, dass man so Systeme wie euers weiterentwickelt, eben auch mit der Industrie gemeinsam. Vielen Dank von meiner Seite für die Einblicke, für das Verständnis schaffen, warum es denn sinnvoll ist, doch noch mal weiterzudenken, auch wenn man schon Standards etabliert hat heutzutage. Und ich denke, wir bleiben da einfach auch im Austausch, um das ganze Thema mal zu beobachten. Du hast gesagt, ihr seid jetzt in Anführungsstrichen acht Jahren der Zeit voraus. Ich hoffe, wir hören uns vor dem Ablauf der acht Jahre nochmal, um dann eben zu schauen, wie die Industrie das Ganze annimmt und ob wir es dann vielleicht auch 2030, 2032 in Serie sehen werden. Vielen Dank für deine Zeit, Sven. Sehr gern. gleich vorab oder jetzt nochmal im Nachgang an die Folge den Hinweis auf den Artikel, der natürlich in den Shownotes verlinkt ist. Dort findest du entsprechendes Bildmaterial, was diese Stift-Buchse-Verbindung nochmal verbildlicht und einfacher nachvollziehbar machen lässt. Wenn du es dir dann noch besser vorstellst, stellen kannst oder vielleicht auch jetzt schon, würde mich natürlich deine Meinung dazu interessieren. Wird Mega-Laden, so wie das da angedacht ist, in dem Projekt von Sven Erfolg haben? Oder wenn wir es gleich auf der Straße sehen, über deine Meinung freue ich mich gerne per Mail oder auch als Kommentar in dem Artikel zur Folge. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zur nächsten Woche. Ciao.