Magment: Magnetischer Zement verändert die E-Mobilität

Im Gespräch mit Mauricio Esguerra, Co-Founder und CEO Magment

Willkommen bei einer neuen Folge des Elektroauto-News.net-Podcasts. In der aktuellen Folge habe ich Mauricio Esguerra zu Gast, seines Zeichens Co-Founder und CEO des Unternehmens Magment. Der Name ist Programm, nämlich die Mischung aus Magnet plus Zement. Es geht um induktives Laden von E-Fahrzeugen, sowohl im Scooter-Bereich, in der Industrie als auch im Straßenverkehr, wo man entsprechende Projekte schon vorweisen kann.

Wir sind tief eingetaucht, haben es uns von der technischen Seite her angeschaut, haben betrachtet, was muss auf Fahrzeugseite passieren und haben uns auch über die Themen wie Preisunterschiede zum klassischen Zement unterhalten, weil genau dann wird es erst interessant, den Umstieg zu wagen.

Dass ein Markt für Magment und den magnetischen Zement vorhanden ist, der es gestattet E-Fahrzeuge während der Fahrt induktiv zu laden, das versteht der CEO des Unternehmens glaubhaft zu vermitteln. Insofern gehen wir direkt rein in die Folge mit Herrn Esguerra von Magment.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroautonews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen. In der aktuellen Folge habe ich Mauricio Esguerra zu Gast, seines Zeichens Co-Founder und CEO des Unternehmens Magment, der Name ist Programm. nämlich die Mischung aus Magment plus Zement. Also es geht um induktives Laden von E-Fahrzeugen, sowohl im Scooter-Bereich, in der Industrie, als auch im Straßenverkehr, wo man entsprechende Projekte eben auch schon vorweisen kann. Wir sind tief eingetaucht, haben es uns von der technischen Seite her angeschaut, haben geschaut, was muss auf Fahrzeugseite passieren und haben uns auch über die Themen wie Preisunterschiede zum klassischen Zement unterhalten, weil genau dann wird es erst interessant, wenn man auch preislich interessant ist für den Markt. Wir gehen direkt rein in die Folge mit Herrn Esguerra von Magment. Hallo Herr Esgera, vielen Dank, dass Sie sich heute die Zeit nehmen, um mit mir ein wenig über Magment zu sprechen. Ein Unternehmen, was mit der E-Mobilität zu tun hat. Vielleicht nicht so auf die erste Weise, wie man denkt oder wie man vermutet, so aus den Themen, die wir sonst hier im Podcast behandeln. Aber genau deswegen habe ich Sie ja hier zu Gast gebeten. Vielleicht stellen Sie sich mal kurz vor und können auch schon ein paar Worte über Ihre Firma, Ihr Unternehmen verlieren, was Magment denn eigentlich macht.
Mauricio Esguerra:

Sehr gerne. Hallo Herr Henssler, vielen Dank für die Einladung. Ja, ich stelle mich ganz kurz vor. Mein Name ist Mauricio Sguerra. Ich bin Physiker, habe hier in München, wo ich seit 43 Jahren bin, studiert und gearbeitet, bevor ich mit Partnern zusammen das Unternehmen vor acht Jahren gegründet habe. Worum geht es bei Magment? Der Name verrät schon ein bisschen, es steht für Magnetic Cement. Das heißt, wir haben es eigentlich mit einem Baustoff zu tun, mit einem Beton, beziehungsweise mit einem Asphalt, das ist genauso möglich, der dadurch sich vom normalen Beton oder Asphalt unterscheidet, dass er sogenannte magnetische Zuschlagstoffe hat. Also, was ein Beton ist, sollte, glaube ich, jeder wissen. Das ist Zement, Sand, Gesteine. Und was wir machen, ist, wir verwenden Zement statt Gesteine oder Sand, verwenden wir pulverisierte oder zerkleinerte magnetische Materialien. Die kommen allesamt vom Elektroschrott. Das heißt, wir verwerten und recyceln das zu Beton. Und was wir da genau machen, erkläre ich jetzt ganz simpel, indem wir einfach nochmal auf das Prinzip des induktiven Ladens erstmal eingehen. Das ist die Art und Weise, wie man ein Gegenstand, zum Beispiel ein Fahrzeug mit Energie versorgt, in dem ein Magnetfeld in einer Sendespule erzeugt wird. was von einer Empfängerspule als Energie dann empfangen wird. Und das kann bei einem Fahrzeug sowohl stehend als auch in Bewegung gemacht werden. Und der Vorteil unserer Technologie, jetzt komme ich nochmal auf den Magnetbeton zu sprechen, besteht darin, dass wir Kupferspulen in diesen Magnetbeton einbetten. Das Ganze am besten unterirdisch in eine Straße oder zum Beispiel im Boden einer Industriehalle unterbringen. kann. Und das Ganze ist natürlich dann komplett mit der konventionellen Technologie des Straßenbaus oder Bodenbaus, mit dem komplett normalen Equipment, normalen Methoden, mit allem drum und dran. Weil diese Magnetbetonen unterscheiden sich von normalen Betonen in keinster Weise, außer dass sie magnetisch sind. Das ist der einzige Unterschied. Und damit kann man nämlich einen sehr effizienten Energieurteil auch einen sehr sicheren. Ich möchte nochmal ganz kurz darauf eingehen, damit es auch jeder nachvollziehen kann. Wir reden nämlich davon, dass der Wirkungsgrad, also die Energie, die sozusagen am Fahrzeug ankommt, die liegt bei weit über 90%. Das heißt, das unterscheidet sich auch nicht vom sogenannten Kabelladen. Auch da hat man so einen Wirkungsgrad von etwas über 90%. Das andere ist, dass es sehr sicher ist, denn nur die Empfänger, die dafür konzipiert sind und die dann sozusagen auch freigegeben sind während des Ladevorgangs, nur die empfangen die Energie. Das heißt auch, dadurch werden natürlich andere Objekte oder Menschen oder Tiere komplett geschützt, die werden nicht mit diesen Energien dann in keinster Weise in Gefahr gebracht.
Sebastian:

Perfekt, vielen Dank, dass Sie uns da schon mal abgeholt haben. Ich habe jetzt mehrere Fragen. Ich mache sie Stück für Stück, dass wir da auch nicht durcheinander kommen. Wie kommt man auf die Idee? Du hast mal ganz einfach gefragt.
Mauricio Esguerra:

Auf dem Bier. Also ich stand mit einem Kollegen mal, nachdem wir eine sehr erfolgreiche Entwicklung gemacht haben, von einem ähnlichen Produkt, aber auf Basis eines Kunststoffs. Und wir wussten nicht, wie man dieses Material verbessern konnte, weil Kunststoffe haben sehr große Grenzen, wenn es darum geht, die sehr stark mit diesem Magnetmaterial zu befüllen. Und dann kamen wir relativ spontan darauf, dass man das mit Zement viel besser lösen kann. Und so ist die Idee geboren worden. Das heißt, wir haben einfach im Vergleich zu Kunststoffen drei bis viermal bessere Eigenschaften, als es der Fall mit Kunststoff war.
Sebastian:

Und wahrscheinlich auch größere Einsatzgebiete. Gibt es denn so typische Einsatzgebiete auch? Ganz genau.
Mauricio Esguerra:

Jetzt reden wir ein bisschen darüber. Natürlich sind die Einsatzgebiete ganz andere. Und wir reden momentan von drei Hauptgebieten. Wir haben das, damit es auch jeder versteht, wie so ein Startup eigentlich vorgeht. Weil wir sind ein Startup und wenn man sagt, ich gründe eine Firma, ich habe eine spezielle Technologie, ich habe die Technologie schon fertig entwickelt, jetzt brauche ich sozusagen einen Markt dazu. Dann haben wir uns eine sogenannte Small-Medium-Large-Strategie zugrunde gelegt. Die Small-Strategie ist sozusagen das einfachste, das naheliegendste. Und das war in unserem Fall Ladestationen für Scooter. Ich glaube, jeder kennt Scooter in den Städten. Jeder kennt auch, wie ärgerlich es ist, wenn die nicht richtig geparkt sind oder teilweise, wenn sie entladen sind und man kann sie nicht verwenden. Da haben wir eine Ladestation entwickelt, auf Betonbasis natürlich. Die haben wir in der Zwischenzeit bei über 25 Städten. deutschlandweit bereits aufgestellt. Und damit haben wir schon eine sehr gute Lösung für das Problem dieser Scooter geschaffen. Dann kommt die nächste Anwendung, Medium. Da geht es tatsächlich um Fabriken, um Warenlager. Die laden nämlich dort dynamisch. Das heißt, die müssen nicht extra stehen, um geladen zu werden, sondern die laden ständig, indem sie sich über die Flächen, die wir dafür elektrifiziert haben, geladen werden. Und damit braucht man, was sehr, sehr wichtig ist, weniger Fahrzeuge und vor allem weniger Batterien. An dem Beispiel erkennt man, was wir teilweise so als, sagen wir mal, sehr verkürzte Möglichkeit unserer Technologie sehen, mehr Beton, weniger Batterien. Natürlich mehr Magnetbeton, weniger Batterien. Und damit haben wir eigentlich wirtschaftlich auch ein sehr erfolgreiches Produkt, weil viele Betreiber von solchen Warenlagen sind froh, wenn die Fahrzeuge nicht in der Ecke stehen, um nur geladen zu werden, sondern die sind immer auf der Tanzfläche sozusagen. Und die dritte, diese Large-Strategie betrifft Straßendelektrifizierung, Autobahnen. Und da sind wir in den USA ganz besonders erfolgreich. Wir fangen jetzt mal mit dem dritten Projekt in einem anderen Bundesland an. Wir gehen tatsächlich auf die Bundesländer, auf die sogenannte Department of Transport in den Bundesländern zu. Und fangen jetzt dort an, wir haben noch zwei weitere große Projekte in Anmarsch und da haben wir erkannt, dass dieses Thema dank dieser Infrastrukturprojekte, der Inflation, Reduction-Arten und vielen anderen günstigen Bedingungen uns dort sehr gut ermöglicht wird. In Deutschland sind wir tatsächlich mehr in diesem mittleren Bereich, in diesem Interlogistik-Bereich, Warenlagern und ähnliches, da sind wir ganz gut unterwegs. Und deswegen haben wir auch in den USA eine eigene Firma gegründet, um diesen anderen Markt zu bedienen.
Sebastian:

Vielen Dank, dass Sie uns das schon mal abgeholt haben und das zeigt ja auch, dass euer Produkt auf verschiedensten Ebenen funktionieren kann, was ich sehr spannend finde. Jetzt haben Sie vorhin gesagt, da möchte ich kurz noch darauf zurückkommen, der Wirkungsgrad 90% der Energie, die am Fahrzeug ankommt, bezieht sich das sowohl auf stehend als auch fahrend oder gibt es dort Unterschiede?
Mauricio Esguerra:

Das ist ganz schön herausfordernd gewesen, vor allem, das möchte ich vielleicht kurz erwähnen, dieses dynamische Laden, dieses in Bewegung Laden, ist vor allem eine Herausforderung, weil die Positionierung des Fahrzeugs zu diesen Spulen im Untergrund ist natürlich nicht so präzise, kann ja nicht sein, das Ding bewegt sich ja. Wir haben das tatsächlich lösen können, dass eine sehr große Toleranz besteht, Das heißt, egal ob das Fahrzeug ein bisschen weiter vorne oder weiter links oder weiter rechts ist, es lädt gleichermaßen über 90 Prozent. Und das ist auch wirklich, denke ich, eine der Errungenschaften, die uns jetzt in den letzten Jahren geglückt ist.
Sebastian:

Definitiv, das kann man festhalten. Weil ich dachte jetzt von der Fahrbahn her, genau mit der Positionierung, dass das eher zu Schwierigkeiten führt. Aber sehr spannend, dass ihr das hinbekommen habt. Jetzt eine Frage, oder für uns ja vor allem interessant, ist natürlich die Elektrifizierung auf der Straße, weil das die meisten unserer HörerInnen auch betrifft. USA, ausgegründet, dort seid ihr unterwegs. Aber ich brauche ja nicht nur euer Magment, also euren Zement mit Magneten drin, der die Ladeleistung dann abgibt, sondern ich brauche auch die Fahrzeuge, die das abnehmen können. Was muss ich da bei einem E-Fahrzeug beachten sozusagen? Wie müssen die ausgestattet sein? Kann ich ein normales Elektroauto irgendwie umrüsten, dass das damit funktioniert? Muss der Hersteller direkt von Beginn an draufsetzen? Das sind alles so Punkte, die jetzt, glaube ich, auch unsere Hörer beschäftigen.
Mauricio Esguerra:

Ja, das ist ganz simpel. Man braucht Normen, die sicherstellen, dass die Fahrzeuge einfach mit Empfängern ausgestattet werden. Die können nachträglich eingebaut werden, problemlos. Die können idealerweise bei der Herstellung, also vom Hersteller des Fahrzeugs mit eingebaut werden. Aber Hauptsache ist, die sind kompatibel zu den Senderspulen. Das heißt, wir konzentrieren. Und aufgrund dessen, dass diese Norm, und das ist eine wichtige Nachricht, schon vor drei Jahren verabschiedet worden ist, und zwar weltweit eine einzige Norm, anders als zum Beispiel ein Kabelland. Da gibt es fünf verschiedene. Das ist sehr lästig. Hier ist es nur eine einzige Norm, die wird auch wirklich jetzt überall verwendet. Und damit können wir sicherstellen, dass das funktioniert. Man muss natürlich dazu einschränkend sagen, es ist jetzt natürlich noch nicht aktuell so, dass die Fahrzeuge solche Spulen bereits haben. Aber wenn Sie sich vielleicht alle daran erinnern, alle, die heute ein Handy verwenden, alle Handys haben heute eine Spule eingebaut. Alle miteinander. Vor drei oder vier Jahren musste man die extra kaufen, dazukleben, irgendwie verbinden. Das ist eine ähnliche Situation. Das heißt, wir erwarten, dass die Fahrzeughersteller, die diese Norm alle zusammen schon mitgetragen haben, mit verabschiedet haben, dass sie die nach und nach in den eigenen Fahrzeugen mit anbieten.
Sebastian:

Guter Ansatz. Also bin ich mal gespannt, ob sich das tatsächlich so entwickelt, weil bisher hat man von Herstellerseite daher wenig gehört. Ich hatte von einzelnen Projekten jetzt hier in Köln beispielsweise, wo Taxis nachgerüstet wurden, schon gehört, die da auf den Schirm gekommen sind. Aber auch vor allem mal positiv hervorzuheben, dass wir weltweit es auf eine Norm geschafft haben und da nicht wieder 100.000 Regularien und Gesetze haben mit den Ausnahmen. Also die Grundlage wäre so mitgelegt. Jetzt ist für mich noch die Frage, damit sowas im Markt auch angenommen wird, spielt ja auch der Preis eine Rolle. Dass ihr da jetzt nicht einen Preis ins kleinste Detail benennen könnt, ist mir klar. Aber wir haben ja den Vergleich Zement zu Holz. sozusagen vom prozentualen Aufschlag her, vielleicht auch ein greifbares Beispiel jetzt in der Fabrikhalle, wo ich ja sagen würde, okay, entweder mache ich meinen Boden mit dem einen oder mit dem anderen. Mit was für Mehrkosten muss ich denn sozusagen rechnen? Und gibt es vielleicht auch Return-on-Investment-Rechnungen, wo ihr sagt, okay, das kostet jetzt zwar am Anfang mehr, aber weil Sie ja vorhin auch gesagt haben, wir sparen Wir müssen weniger Fahrzeuge von A nach B bringen. Da gibt es ja auch Einsparungen. Das heißt, die laufen ja auch entsprechend mehr. Vielleicht können Sie uns da ein Stück weit auch abholen.
Mauricio Esguerra:

Das ist die Preisfrage schlechthin. Weil ohne den kann man ja nicht vernünftig in den Markt hinein. Also ich will das mit zwei Daten mal kurz belegen. Also fange ich dann doch lieber erstmal mit dem Return on Investment an. Wir haben also das sehr genau nachrechnen können mit einem Partner zusammen, also wirklich einer, der hier sehr stark im Markt vertreten ist und konnten feststellen, dass wenn man sozusagen die Kosten dieser, diese Mehrkosten dieser Elektrifizierung den Einsparungen von Fahrzeugen und Batterien gegenüberstellt, dann ist das Return on Investment im Bereich von weniger als drei Jahren. Ja, teilweise sogar noch etwas weiter drunter, es hängt ein bisschen davon ab, wie stark man am Anfang vielleicht doch noch nicht so alle Kosten komplett jetzt ausgespielt hat, aber es ist ja so und das ist ja der Vorteil, dass man mit so einer, komplett bekannten Technologien wie Beton zu tun hat. Also wir haben natürlich hier Mehrkosten, das ist jetzt der zweite Teil der Frage, in Bezug zum Beispiel auf einen neuen Boden. Stellen Sie sich vor, jemand möchte den Boden an der Haare einfach erneuern, das kommt sehr häufig vor. Wir werden natürlich einen Teil davon elektrifizieren. In der Regel reicht es, wenn man einen 1 bis 2 Prozent der gesamten Fläche elektrifiziert. Das ist sozusagen der Bereich, wo die meisten Fahrzeuge drüber fahren. Also das wird natürlich vorher festgestellt. Also das wird über ein sogenanntes Heatmap, also das wird einfach festgestellt, wo fahren die meisten. Und dann, wenn man diese 1 bis 2 Prozent der Fläche elektrifiziert, da kommen mehr Kosten, die sind im Bereich von 5 bis 7 Prozent der Gesamtkosten. Da merkt man daran, an dem Beispiel auch, dass es alles sehr, sehr gut machbar ist. Das sind natürlich komplett installierte Kosten mit allem drum und dran, schlüsselfertig. die sich jetzt mit den Nachteilen des Kabelladens klagen, richtig zuhören und merken, okay, das würde sich tatsächlich rechnen.
Sebastian:

Auf jeden Fall. Ich hatte da jetzt persönlich eher mit einer höheren Zahl gerechnet, aber das hört sich ja schon mal gut an und spricht ja auch dafür, dass das dann eben in den Markt kommt oder also leichter in den Markt geht. Für mich jetzt die Frage noch, es gibt ja viele Firmen, die auch umbauen, die Wege in der Produktion neu festlegen. Ich sage mal, die planen das dieses Jahr so. Nächstes Jahr steht die Maschine dann doch wieder woanders. Das heißt, die Heatmap konnte das gar nicht erfassen, weil die Wege jetzt geändert sind. Hat man auch da die Möglichkeit, das Ganze dann nachzurüsten, indem ich den alten Zementboten beispielsweise rausnehme und dann da nochmal Magment neu verlege? Oder wie wird das gehandhabt?
Mauricio Esguerra:

Das ist ein sehr interessanter Punkt, weil da gibt es so unterschiedliche Situationen. Also ich sage mal, wir versuchen gerade momentan eher diese Fälle nicht anzugehen, weil dadurch natürlich... sagen wir mal, absehbar mehr Kosten auf entweder den Hallenbesitzer oder den Hallenbetreiber kommen würden. Und wenn das aber schon von vornherein bekannt ist, besteht die Lösung eher darin, im Zuge dieser neuen Bodenverlegung, dass man einfach deutlich mehr Spulen verlegt, die aber noch nicht elektrifiziert, weil teilweise stecken die Kosten viel mehr in der Elektronik als im Beton, logischerweise. Und die sind sozusagen wireless ready, das heißt man kann sie ja später, könnte man diese Elektronikmodule, die sind ja anders als die Spulen, kann man die wieder rausnehmen und woanders reinstecken. Die Spulen sind komplett unter dem Boden, also permanent verlegt, die kann man nicht so ohne weiteres wieder rausholen. Und über diese Möglichkeit kann man eine gewisse Flexibilität erreichen. Eine andere Lösung besteht darin, und das ist auch machbar, dass man einfach mobile Einheiten macht. Das heißt, man kann diese Böden auf den vorhandenen Boden einfach drauflegen. hätte zwar einen gewissen Nachteil, dass die Fahrzeuge, die müssen natürlich überrannt und rauffahren. Das ist in einigen Fällen machbar. Und das hat aber die Flexibilität, dass man die jederzeit woanders hinstellen kann. Also wir finden meistens Lösungen, je nachdem, wie sich das darstellt. Und das ist oft so, nicht? Also wir würden allerdings lieber mit Fällen beginnen, wo man das ein für alle Mal verlegt, dass gute Erfahrungen da sind und dann kann man diese andere Lösungen davon abzweigen.
Sebastian:

Sehr guter Ansatz dann eben auch zu sagen, okay, man verlegt einfach schon mal die Hardware, aber schließt sie einfach noch nicht an und dadurch eben auch noch nicht den größeren Kostpart dann zu realisieren, sondern erst, wenn man es benötigt. Nichtsdestotrotz glaube ich, dass das schon ein spannender Fall ist, weil zumindest ich komme ja auch aus Produktionsbetrieben und habe auch jetzt schon einiges gesehen in der Welt der E-Mobilität und kriege das da auch gut mit. Das wird sich ja immer wieder verändern, Produktionsprozesse. Und deswegen wird das auch definitiv ein Thema sein, aber es ist eine gute Lösung. Für mich die Frage noch, ich habe gerade letztens bei einem Zulieferer aus der Automobilindustrie gesehen, die nutzen Schienensysteme eben in der Produktion, um von A nach B zu fahren, geführt und eben nicht auf Beton oder Zement drauf. Meinem Verständnis nach kriegen die ihre Energie trotzdem aus dem Akku raus und nicht aus der Schiene selbst, sondern nur die Führung. Besteht ja aber auch rein theoretisch dann dennoch die Möglichkeit, auch euren Markment links und rechts von der Schiene dann zu verbauen, um die Energie aufzunehmen.
Mauricio Esguerra:

Den Fall hatten wir bereits. Man kann das also sehr gut mit integrieren. Und diese Energieversorgung könnte man in einigen Fällen sogar auch so gestalten, dass man die Schiene nicht mehr braucht. Also man könnte sagen, das Magnetfeld als Führung selber verwenden. Das geht auch. Also quasi virtuell. Statt real mit einer Schiene.
Sebastian:

Vielen Dank, dass wir uns da ein Stück weit abgeholt haben. Dass wir heute über Magment was gelernt haben. Die neue Mischung aus Zement und Magneten. Ich finde es sehr spannend und dann auch mal eine andere Sichtweise auf die E-Mobilität, wie der dann eben auch abseits von Fahrzeugen und Ladekabel mal gedacht wird und vorangetrieben wird. Und das ja auch schon mit Erfolg, würde ich sagen, dafür, dass ihr da jetzt ein Start-up seid und dann aber auch schon verschiedenste von euren Zielen da erreicht habt oder auch voranschreitet damit. Würde mich freuen, wenn wir einfach in einem Jahr anderthalb nochmal in Austausch gehen, um dann zu schauen, wie weit ihr dann seid, was man noch so gelernt hat vom Markt, was der Markt gelernt hat, wie weit induktives Laden da ist. Und vielen Dank für Ihre Zeit.
Mauricio Esguerra:

Sehr gerne und auch sehr gerne in einem Jahr. Ich denke, bis dahin passiert auch einiges. Also, wiedersehen, macht Freude. Herzlichen Dank für die Einladung.
Sebastian:

So schnell gehen 20 Minuten rum, also für mich verging die Zeit wie im Flug. Es war einfach ein ultra interessantes Thema, Magment ein Stück weit aufzugreifen, zu lernen, was induktives Laden eben auch verändern kann. Wir haben das auch die letzten Wochen im Netz beobachtet, als es hieß, Tesla hat in diesem Bereich ein Unternehmen aufgekauft. Da wird sich bestimmt auch noch einiges auf der PKW-Seite bewegen und wir beobachten das weiterhin, tauchen da bestimmt auch nochmal mit ein in die Tiefe. Dir erstmal vielen Dank fürs Zuhören, mach's gut, bis zur nächsten Folge, ciao.