AC, DC & HPC: Phoenix Contact gibt Einblicke

Im Gespräch mit Michael Heinemann, CEO Phoenix Contact e-mobility

Im aktuellen Podcast spricht Sebastian Henßler mit Michael Heinemann, einem der beiden Geschäftsführer von Phoenix Contact e-mobility. Das Unternehmen ist als Zulieferer essenzieller Komponenten für die Ladeinfrastruktur ein entscheidender Akteur der Elektromobilität. Obwohl Phoenix Contact selbst keine Ladesäulen herstellt, sind ihre Produkte in vielen Lösungen verbaut – von Ladeinlets für E-Autos bis hin zu Hochleistungs-Ladesteckverbindern. Gerade im Bereich der gekühlten HPC-Stecker ist Phoenix Contact europäischer Marktführer.

„Es braucht sowohl AC- als auch DC-Ladepunkte – überall dort, wo Autos stehen, und leistungsfähige Schnelllader für Langstrecken“, erklärt Heinemann, beim Thema was der Markt gerade benötigt. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur müsse dabei strategisch erfolgen, um sowohl Kurzstrecken- als auch Langstreckenfahrern eine zuverlässige Versorgung zu gewährleisten. Schnellladetechnologien sind dabei ein entscheidender Faktor, denn sie ermöglichen es, innerhalb weniger Minuten eine ausreichende Reichweite nachzuladen. Phoenix Contact arbeitet in diesem Bereich eng mit Fahrzeugherstellern zusammen und entwickelt Lösungen, die sich bereits heute an den Ladeprofilen der kommenden Fahrzeuggenerationen orientieren.

Ein weiteres zentrales Thema des Gesprächs war das bidirektionale Laden. Diese Technologie erlaubt es, dass E-Autos nicht nur Energie aus dem Netz beziehen, sondern auch Strom zurückspeisen können. Die technischen Voraussetzungen sind längst vorhanden: „Unsere Ladestecker, Ladecontroller und Leistungselektronikmodule sind alle bidirektional einsetzbar“, betont Heinemann. Doch gesetzliche Rahmenbedingungen und wirtschaftliche Anreize fehlen noch. „Die Nutzer müssen einen klaren Vorteil haben, wenn sie ihre Fahrzeugbatterie ins Netz einspeisen.“ Dabei geht es nicht nur um finanzielle Anreize für Endnutzer, sondern auch um eine stabile Netzintegration, die Engpässe im Stromnetz ausgleichen kann.

Phoenix Contact denkt über Deutschland hinaus. Besonders in China wächst der Markt für E-Mobilität rasant – mit über 50 Prozent elektrifizierter Neuzulassungen. Das Unternehmen hat sich frühzeitig in China positioniert und beliefert sowohl chinesische als auch deutsche OEMs. Auch Indien bietet großes Potenzial, vor allem, weil sich dort der CCS2-Standard (so in Europa in Verwendung) durchsetzt. Neben der technologischen Entwicklung setzt das Unternehmen auch auf nachhaltige Konzepte. Ein Beispiel ist die firmeneigene Ladeinfrastruktur an den Standorten, die nicht nur als Testumgebung für neue Produkte dient, sondern auch eine praktische Anwendung der eigenen Technologien ermöglicht. Diese praxisnahe Herangehensweise sorgt dafür, dass Innovationen unter realen Bedingungen optimiert werden können.

Das Gespräch zeigt: Ladeinfrastruktur ist weit mehr als nur Ladesäulen aufstellen. Es geht um strategische Technologieentscheidungen, globale Marktanpassungen und nachhaltige Energiekonzepte. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektro-Auto-News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian Henßler:

Servus und herzlich willkommen bei einem neuen Folge des Elektroauto-News.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast. In der aktuellen Folge habe ich Michael Heinemann zu Gast. Er ist CEO bei Phoenix Contact E-Mobility, ein Unternehmen, was stark in der Ladeinfrastruktur oder im Thema Laden im Allgemeinen verwurzelt ist. Nicht unbedingt auf den ersten Blick ersichtlich, aber wenn man genauer hinschaut, findet man es doch an fast jedem Ladepunkt oder in fast jedem Elektroauto vor. Worum es sich genau handelt, was Phoenix Contact anbietet und wie man eben den Markt auch dadurch einschätzen kann, das erfahrt ihr im direkten Gespräch mit Michael. Da gehen wir direkt rein. Viel Spaß damit. Servus Michael, vielen Dank, dass wir heute hier bei euch in Blomberg zu Gast sein dürfen oder im Nachbarstädtchen. Wir sind hier bei Phoenix Contact. Wer seid, was ihr macht, das erfahren wir ja gleich. Stell dich doch aber gerne selbst bei unseren ZuhörerInnen vor, dass wir wissen, wer auf der anderen Seite des Mikrofons sitzt.
Michael Heinemann:

Ja, Sebastian, erstmal herzlichen Dank, dass ihr den weiten Weg auf euch genommen habt und hier zu uns gekommen seid. Mein Name ist Michael Heinemann. Ich bin einer von zwei Geschäftsführern der Phoenix Contact e-mobility. Wir hatten es gerade schon ganz kurz im Vorgespräch. Ich bin schon sehr, sehr lange bei Phoenix Contact beschäftigt. Die letzte nennenswerte Station bei meiner Beschäftigung bei Phoenix Contact, dort war ich für das Power Supply Geschäft verantwortlich, zuletzt mit einem eigenen Standort in Paderborn. Und seit 2019, Anfang 2019, bin ich dann gewechselt in die E-Mobility GmbH und bin dort jetzt seitdem einer von zwei Geschäftsführern.
Sebastian Henßler:

Und E-Mobility GmbH, das ist ja auch der Schwerpunkt für uns, wo wir heute hier sind. E-Mobilität, klar. Was macht ihr?
Michael Heinemann:

Genau, wir beschäftigen uns mit E-Mobility, wie der Name schon vermuten lässt. Und in der E-Mobility GmbH haben wir zwei wesentliche Geschäftsbereiche. Der eine Geschäftsbereich, der kümmert sich um Automotive-Kunden. Wir liefern dort die Ladeinlets und die Kabelsätze für Elektrofahrzeuge, für die wesentlichen deutschen Automotive OEMs. Und der zweite wesentliche Geschäftsbereich, den wir haben, der kümmert sich um Ladeinfrastruktur. Und dort stellen wir alle Komponenten her, die man braucht, um eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur, sei es AC, sei es DC, Ladeinfrastruktur aufzubauen.
Sebastian Henßler:

Wir haben ja auch im Vorfeld schon erfahren oder durften ja auch erleben, weil wir gestern schon angereist sind, Blomberg 7700 Einwohner laut Wikipedia, beschäftigt hier vor Ort über 8500 Mitarbeiter, in der Region trotzdem so ein Hidden Champion, weil uns war es auch nicht bekannt, wo wir uns dann hier befinden und dann stehen wir auf einmal vor einem riesigen Werksareal mit Produktion, Verwaltung und so weiter. Und auch beim Thema Ladeinfrastruktur seid ihr ja auch eher Hidden Champion sozusagen, weil man sieht euch ja nicht auf den ersten Blick. Also eure Produkte sind ja eher unter der Haube dann verbaut.
Michael Heinemann:

Ja, das ist eine ganz wesentliche strategische Entscheidung gewesen und auch immer noch, dass wir im Bereich der Ladeinfrastruktur keine eigenen Ladesäulen, keine Ladestationen, keine Wallboxen selbst herstellen. Die Aufgabe überlassen wir unseren Kunden. Sehr wohl stellen wir aber alle Komponenten her, die man zum Aufbau von einer leistungsfähigen Ladeinfrastruktur braucht. Und jeder, der elektrisch unterwegs ist, der wird sicher schon den HPC-Stecker in der Hand gehabt haben. Dort steht dann auch Phoenix Contact tatsächlich drauf. Das ist ein Produkt, auf das wir besonders stolz sind und wo wir auch in Europa Marktführer sind im Bereich der gekühlten Hochleistungs-Ladesteckverbinder.
Sebastian Henßler:

Natürlich die Rückfrage trotzdem, ihr habt gesagt, ihr habt euch strategisch entschieden, eben nur in Anführungsstrichen die Komponenten zu liefern, nicht komplette HPC-Charger beispielsweise, obwohl vom Grundgedanken her müsste ja die ganze Expertise bei euch auch vorhanden sein, um da am Markt eben Bestand haben zu können.
Michael Heinemann:

Genau. Also wir haben schon auch Ladestationen hergestellt, jedoch nicht, um sie am Markt zu verkaufen, sondern nur für den eigenen Bedarf. Phoenix Contact in der gesamten Unternehmensgruppe hat ganz, ganz viele Standorte und an all diesen Standorten haben wir eigene Ladeinfrastruktur aufgebaut mit eigenen Ladestationen, AC-Ladestationen. als auch HPC, DC-Hochleistungsladestationen. Das machen wir aber nur, um unsere Produkte selbst zu testen. Und zwar nicht nur unter Laborbedingungen zu testen. Wir werden gleich auch noch einen Laborrundgang machen, sondern eben auch unter Praxisgesichtspunkten zu testen. Also unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter fahren natürlich sehr, sehr viele unterschiedliche Elektrofahrzeuge und so bauen wir eben diese Ladeinfrastruktur auf, um sie selbst zu verproben. Alle neuen Produkte, ihr habt heute schon mit unserem neuesten HPC-Steckverbinder euer Fahrzeug geladen, mit dem ihr hergekommen seid. Das ist genau der Grund, warum wir diese Ladestationen bauen. Warum wir sie im Markt nicht anbieten, das ist eben der Grund, dass wir unseren Kunden keinen Wettbewerb machen wollen, also nicht in das Geschäftsmodell unserer Kunden eingreifen wollen.
Sebastian Henßler:

Er scheint ja auch nachvollziehbar und dann ist man lieber der Experte für die Komponenten und wird ja aber wahrscheinlich dennoch auch mit den Kunden gemeinsam am Markt lernen. Also ihr müsst ja irgendwo auch das Feedback der Kunden bekommen, und auch der FahrerInnen dann am Ende vom Tag, um eure Produkte weiterzuentwickeln. Also ist da ein Austausch auf Augenhöhe, findet der statt?
Michael Heinemann:

Ja, unbedingt. Und das ist auch, glaube ich, das Besondere an diesen beiden Geschäftsbereichen, die ich eingangs erwähnt habe. Wir sind sowohl im Fahrzeug als auch auf der Infrastrukturseite unterwegs. Und so haben wir Ja, den kompletten Ladefahrt von Elektrofahrzeugen quasi in der eigenen Hand, wenn man so will. Also wir überblicken technisch gesehen den kompletten Ladefahrt von der Netzseite bis hin zur Batterie und können somit eben auch diesen optimieren.
Sebastian Henßler:

Wenn wir jetzt gerade bei dem Thema Ladeinfrastrukturen im weitesten Sinne auch sind, da gibt es ja auch immer noch Diskussionen, insbesondere in Deutschland, aber auch wenn wir rauszoomen, europäisch beziehungsweise globaler Ebene. Was braucht man wirklich an Ladeinfrastrukturen? Jetzt haben wir ja schon angerissen, ihr macht Komponenten AC, DC, HPC, wahrscheinlich auch für Megawatt-Charging am Ende vom Tag. Wie seht ihr da die Marktentwicklung, also auch an eurem Absatz gemessen oder vielleicht auch an den Forecasts, die ihr habt, wo entwickelt sich der Markt hin? Was ist der Ausblick da für die Zukunft?
Michael Heinemann:

Erstmal muss man sagen, dass es beides braucht. Es braucht AC-Ladeinfrastruktur und DC-Ladeinfrastruktur, dann eingeschlossen auch HPC- und MCS-Ladeinfrastruktur. Denn man muss eins berücksichtigen, man muss ja, wenn man elektrisch fährt, umdenken. Also dann zu laden, wenn der Akku leer ist, also die Batterie vom Elektrofahrzeug leer ist, das ist die falsche Strategie, sondern die Fahrzeuge müssen immer dann geladen werden, wo sie sowieso stehen. Dazu braucht es einen ganz drastischen Ausbau von Ladeinfrastruktur, AC-Ladeinfrastruktur, also quasi überall, wo die Fahrzeuge stehen, auf Supermarktparkplätzen, generell Parkplätzen, Parkhäusern, müssen AC-Ladepunkte sein und immer dann, wenn man unterwegs ist, auf langen Strecken, wo man quasi laden muss, um dann entsprechend das Fahrzeug wieder aufzuladen, da braucht es dann sehr leistungsfähige DC-Ladeinfrastruktur. Und da ist im Grunde genommen die Ladeleistung das Entscheidende. Also da will man nicht lange warten, da will man möglichst schnell wieder auf der Straße sein und da ist sozusagen das Gebot der Stunde, möglichst viel Energie in kurzer Zeit in das Fahrzeug reinzubekommen. Und da arbeiten wir eben auch an beiden Seiten, infrastrukturseitig wie auch fahrzeugseitig.
Sebastian Henßler:

Und das ist ja dann auch in Anführungsstrichen der unfaire Vorteil von euch, dass ihr eben die Automotivkunden auf der einen Seite, die Ladeinfrastrukturkunden auf der anderen Seite habt und dann das Wissen aus beiden Bereichen sozusagen bündeln könnt.
Michael Heinemann:

Absolut. Also wir sind ja heute mit den Fahrzeug-OMs im Gespräch. um die Fahrzeuge oder die Ladekennlinien der Fahrzeuge zu besprechen, die in zwei, drei Jahren auf den Markt kommen. Und da haben wir tatsächlich den unfairen Vorteil, den Unfair Advantage, dass wir heute schon wissen, was in drei Jahren für Ladekennlinien in den Fahrzeugen auf der Straße verbaut sind.
Sebastian Henßler:

Da wirst du jetzt wahrscheinlich nicht viel dazu erklären können, das ist mir auch klar, was schade ist, aber wäre spannend. Aber du hattest ja auch noch ein wichtiges Stichwort mit angerissen oder hattest es nicht benannt, aber damit glaube ich ganz gut umschrieben, das Opportunity Charging, also laden, wenn es möglich ist, sozusagen. Das heißt aber von eurem Blick drauf, es entwickelt sich relativ gleichmäßig oder sehen wir tatsächlich die Entwicklung stärker in Richtung AC beziehungsweise DC? Wie ist das einfach auch eingeordnet von der Nachfrage und vielleicht auch von den
Michael Heinemann:

Also prinzipiell würde ich mal behaupten, wenn der Markt ganz normal sich selbst überlassen wäre, würde es sich relativ gleichmäßig entwickeln, sowohl AC wie auch DC. Jetzt haben wir nur den Markt, der Elektromobilität ist sehr stark geprägt durch Förderung. Als es beispielsweise die Wallbox-Förderung gab und als sich Bundesbürger Wallboxen gekauft haben, die noch gar kein E-Auto hatten, da war natürlich der Markt für die AC-Ladepunkte und die AC-Ladestecker unnatürlich angeheizt. Da haben wir also mehr AC-Ladekabel verkauft. Dann danach wiederum mehr DC. Ich glaube, wenn man diese äußeren Einflüsse, die den Markt beeinflussen, außen vor lässt, dann würde sich eben beides gleichermaßen entwickeln und da behaupte ich auch, das ist die natürliche Entwicklung, die wir brauchen.
Sebastian Henßler:

Deine ersten drei Worte, der Markt selbst überlassen, das ist ja so das Thema, was auch immer ein Stück weit angeprangert wird, weil du hast ja verschiedene Playermarkt, du hast die Industrie, wo ihr euch mit dazu zählen könnt, du hast die Ladeinfrastrukturbetreiber, Aufbau dahinter, die Stromanbieter, die eine wichtige Rolle spielen und auch die Politik. Und dann haben wir aber das Thema, wir wollen Ladeinfrastruktur wachsen sehen, wir wollen da den Ausbau sehen. Wer hat am Ende vom Tag da den größten Hebel in der Hand, um da was zu verändern? Im Moment... weil der Markt sich eben nicht überlastet wird. Wenn man eine Einschätzung jetzt gerade die Politik und da stelle ich mir dann auch immer die Frage, wissen die überhaupt, was wir brauchen? Oder weiß das nicht der Markt aus dem anderen Gebilde vielleicht selbst? Hast du da eine Meinung dazu?
Michael Heinemann:

Also ich glaube, am Ende ist es der Markt, der schon darüber entscheidet, ob Ladeinfrastruktur weiter ausgebaut wird oder nicht. Also es gibt ja das Wettbewerb, starke Gerücht, was sich auch wirklich ganz vehement hält, dass wir keine gute Ladeinfrastruktur in Deutschland haben. Du wirst es selber bestätigen können, dass das überhaupt nicht der Fall ist. Wir haben eine super Ladeinfrastruktur in Deutschland. Ich habe noch nie Schwierigkeiten gehabt irgendwo, dass ich nicht laden konnte. Ich glaube, was es jetzt braucht, ist einfach mehr Fahrzeuge auf dem Markt. damit die Ladeinfrastruktur erstmal wieder vernünftig ausgelastet ist. Ich glaube nämlich eher, dass wir heute ein Auslastungsproblem haben in der Ladeinfrastruktur. Die CPOs, die Ladestationsbetreiber, Bremsen gerade den Ausbau, weil einfach zu wenig Nachfrage da ist. Und ich glaube, dass das der größte Hebel ist. Wenn mehr Fahrzeuge auf den Markt kommen, werden auch mehr Ladestationen ausgebaut und nachgebaut werden. Und muss sich halt immer die Waage halten.
Sebastian Henßler:

Klar, am Ende vom Tag muss es sich ja auch recht nennen für die CPOs. Die können ja auch nicht nur Ladeinfrastruktur hinstellen dafür, dass sie dasteht, sondern... Am Ende vom Tag wollen sie Geld mitverdienen, insofern leuchtet das ein. Was wir bei euch gesehen haben, wir waren im All Electric Society Park unterwegs, wo ihr auch so mal das ganze Gebilde dann auch mit Batteriespeicher, Kältespeicher und so weiter in dem Sinne von Sektorenkopplung gezeigt habt. Da war auch ein Thema in dem. Ein Bereich Vehicle-to-Home, Vehicle-to-Grid, was ja auch Band wird, bidirektionales Laden ist da das Überstichwort, der beschreibende Punkt. Was man sieht, ist das auch ein Thema, was euch beschäftigt, wo ihr auch vorantreiben müsst von Seiten eurer Kunden in Bezug auf Produkte und wie sind da die aktuellen Entwicklungen bei euch?
Michael Heinemann:

Ganz unbedingt. Da müssen wir, da müssen alle Akteure einen Schwerpunkt drauf legen. Ich möchte einen Punkt weiter vorne anfangen. Also warum fahren wir überhaupt elektrisch? Das machen wir nicht, um irgendwie ein alternatives Antriebskonzept neben dem Benziner und dem Diesel zu haben, sondern wir machen das, um den Verkehrssektor zu dekarbonisieren. Der Verkehrssektor trägt mit einem Drittel des weltweiten Energieverbrauchs zu einem Schwerpunkt des CO2-Ausstoßes bei. Und den müssen wir reduzieren. Und wenn man das einmal verinnerlicht hat, es ist keine alternative Antriebstechnologie, nur um eine neue Technik zu verwenden, sondern um zu dekarbonisieren, dann ist das Punkt eins. Bislang reden wir dabei aber nur vom Fahren. Also die Fahrzeuge sind quasi Energiekonsumenten. Die brauchen Energie, um von A nach B zu kommen. Jetzt kommt der Punkt, den du ansprichst, das bidirektionale Laden. Da können die Fahrzeuge gleichzeitig ihren Speicher zur Verfügung stellen, um Netze zu stabilisieren. Wenn man sich jetzt den Gedanken der Dekarbonisierung des Verkehrssektors, wenn man sich den nochmal vornimmt und dann schaut, wie viel regenerative Energie in Deutschland in den vergangenen Jahren nicht genutzt werden konnten. Wenn man sich dann die große Chance anschaut, die großen Speicherkapazitäten in den Fahrzeugen anschaut, die dazu beitragen können, dass wir diese riesigen Energiemengen nutzen können. Dann wird sozusagen erst richtig der Schuh draus, dann wird das Thema All Electric Society durch das bidirektionale Laden, durch die Fahrzeugspeicher vorangetrieben werden.
Sebastian Henßler:

Wie weit seid ihr da? Wenn jetzt die Politik heute sagen würde, okay, bidirektionales Laden, Haken dran, Gesetze, Regularien sind durch. Sind eure Produkte heutzutage schon in der Lage, das dann eins zu eins umzusetzen? Oder gibt es da auch noch, ich sag mal, in der Industrie größere Hürden, die erst beseitigt werden müssen? Weil das, was wir am Markt wahrnehmen oder die Rückmeldung, die man auch von euren Marktbegleitern bekommt oder generell aus dem Ladeinfrastrukturbereich, dann auch von euren Kunden dann wiederum. Technik steht sowohl auf Ladeinfrastruktur als auch auf Automobilseite. Aber wir sind hier halt mit gesetzten Regularien fünf bis acht Jahre hintendran. Ist das so der Stand der Dinge auch?
Michael Heinemann:

Trifft sehr genau, also technisch funktioniert es sowohl fahrzeugseitig als auch infrastrukturseitig. Wenn ich jetzt auf unsere Produkte referenziere, dann haben wir die Ladestecker, denen ist es egal, worum die Leistung da durchfließt. Dann haben wir die Ladecontroller, die wir zu unserem Ladeinfrastruktur, aber auch fürs Fahrzeug zu unserem Portfolio zählen. Die sind auch vorbereitet für das bidirektionale Laden. Und dann haben wir in der Unternehmensgruppe noch Leistungselektronikmodule, die eben auch dafür geeignet sind, quasi andersherum betrieben zu werden. Also Energie aus der DC-Batterie zurückzuspeisen ins Netz. Also technisch ist alles vorbereitet. Was es braucht, ist, dass die Regulatorik eben nachkommt, dass die Regulatorik das erlaubt und dass es eben passt. Und das Zweite ist, dass die Geschäftsmodelle dahinter durchdacht werden müssen. Denn was habe ich davon, wenn ich meine Batterie zur Verfügung stelle, um Energie zurück ins Netz zu speisen? Ich weiß aber gar nicht, was ich davon habe. Also ich als Verbraucher versetze mich jetzt mal in der Lage, der ein E-Auto hat, das zu Hause angeschlossen ist, was habe ich als Verbraucher davon, wenn ich meine Energie, die ich im Fahrzeug gespeichert habe, zurückspeise ins Netz. Also die Geschäftsmodelle dahinter, die müssen gezeichnet werden und es muss sozusagen der Nutzer etwas davon haben.
Sebastian Henßler:

Und natürlich muss dann auch, da kommen ja dann auch wieder Ängste und Emotionen mit rein. Wenn ich es jetzt aus Flottenbetreiber-Sicht in einem Unternehmen sehe und sehe, okay, meine Kunden, die kommen jetzt hier bei Phoenix Contact an oder meine Mitarbeiter, Mitarbeiterinnen laden hier und dann fahren sie nach Hause und benutzen den Strom für den Wasserkocher, übertrieben gesagt. Das sind ja auch alles Themen, die natürlich reguliert werden müssen oder geregelt sein müssen dann am Ende vom Tag. Aber im Hinblick auf die Sektorenkopplung, die wir auch bei euch im All Electric Society Park gesehen haben, ergibt es ja trotzdem einfach Sinn, das Ganze in die Richtung voranzutreiben.
Michael Heinemann:

Total. Also 2013, ich habe die Zahlen nicht im Kopf aus, Entschuldigung, 2023, ich habe die Zahlen nicht im Kopf aus 2024, hatten wir 19 Terawattstunden nicht genutzte regenerative Energie, die einfach durch netzbedingte Abschaltung nicht genutzt werden konnten. Wenn wir diese Energie hätten nutzen können, wäre das schon ein enormer Fortschritt für den deutschen Energiemarkt.
Sebastian Henßler:

Und da sehen wir aber auch, dass das jetzt mal weitergegriffen auch ein Problem abseits von Ladeinfrastruktur und E-Mobilität ist, sondern Stromnetzertüchtigung spielt halt auch da eine entscheidende Rolle, wenn wir erneuerbare Energien in größerem Umfang nutzen und speichern und verwenden wollen. Jetzt habt ihr ja trotzdem auch, eure Kunden sind ja jetzt auch nicht nur in Deutschland unterwegs. Wir haben ja auch vorhin in der Präsentation über euer Unternehmen gesehen, ihr sitzt in China, ihr seid in den USA, in Indien war noch was vorhanden. Wie sieht die Entwicklung in den Märkten aus? Seht ihr da auch eine verstärkte Nachfrage dann von euren Kunden, also gerade Indien, Ist ja eines der größten Länder im Endeffekt, wo man ja auch denken könnte, wenn da E-Mobilität mal durchkommt in größerem Maße, wird das ja auch für euch relevant. Wie ist euer Blick auf die globale Entwicklung E-Mobilität, Ladeinfrastruktur, was ihr mit euren Daten bewerten könnt?
Michael Heinemann:

Also wir sehen, dass es eben in den anderen von dir genannten Märkten fast dynamischer zugeht als in Deutschland, Schrägstrich in Europa. USA würde ich gerne mal ein Stück weit ausklammern, da gilt es erstmal abzuwarten, wie sich der neue Präsident dort macht. Aber China, ich glaube das ist kein Geheimnis, das ist allseits bekannt, China hat Neuzulassungsraten von deutlich über 50%, also deutlich über 50% sind Elektrofahrzeuge. Und der Markt in China boomt wie verrückt. Also da sind wir sehr glücklich darüber, dass wir ganz früh den Schritt in den chinesischen Markt gewagt haben. Wir haben 2015 unsere E-Mobility China gegründet und dort eben auch gestartet mit dem gleichen Geschäftsmodell wie hier. Wir beliefern dort die chinesischen Fahrzeug-OEMs, aber auch die Infrastruktur. Mit dem chinesischen Standard, aber auch mit den Standards für die europäischen Fahrzeuge. Also vielen deutschen OEMs ein Dorn im Auge. Die chinesischen Fahrzeuge, die gerade alle rüberkommen nach Europa, nach Deutschland, weil sie wesentlich günstiger sind. Vielleicht sogar mit Zuschusswerten vom chinesischen Staat. Das sind Fahrzeuge, wo wir in China beispielsweise die fahrzeugseitigen Inlets liefern. Also wir sind auf der einen Seite natürlich traurig, dass es die deutschen Fahrzeughersteller damit hart trifft, auf der anderen Seite aber auch glücklich, weil wir da eben in China sehr gute Kunden aufbauen konnten.
Sebastian Henßler:

Deutschen Fahrer von chinesischen E-Autos profitieren ja schlussendlich auch davon, weil die Qualität zumindest dann für die Ladecontroller, Ladeinlets, ich sag mal gleichfertig ist wie bei deutschen OEMs oder europäischen OEMs, wo ihr mit verbaut seid.
Michael Heinemann:

Genau, das ist so. Das ist ein gutes Stichwort. Wir haben in China in unserer Fabrik natürlich die gleichen Qualitätsstandards, die wir hier auch in Deutschland und in Europa an den Fabriken haben.
Sebastian Henßler:

Und wenn wir jetzt vielleicht noch den Blick dann doch nochmal auf Indien ausweiten, merkt ihr da auch schon ein Wachstum im Markt? Also kommt da auch eine Nachfrage, wo stehen wir da jetzt? Du hast gesagt 2015 den China-Fuß gefasst, dann ist das ja auch langsam Ramp-Up gewesen. Wenn du das jetzt mit Indien in den Vergleich setzt, wo bewegen wir uns da aktuell gerade?
Michael Heinemann:

Also China hat ja einen anderen Ladestandard, den GB-Ladestandard. In Indien haben wir den großen Vorteil, dass sich dort der CCS, und zwar sogar der CCS2-Standard, also den wir in Deutschland beziehungsweise in Europa haben, durchgesetzt hat, sodass wir erstmal produktseitig mit den gleichen Produkten auf den indischen Markt gehen können, wie mit den Produkten, die wir in Deutschland verkaufen. In Indien gibt es aber auch, sagen wir mal, die Bestrebungen dort lokale Fertigung voranzubringen, also voranzutreiben. Das heißt, es gibt dort ähnlich wie in den USA gewisse Gesetze, die erfordern, das Erfordernis haben, dass die Produkte auch in Indien gefertigt werden. Und da profitieren wir von dem sehr, sehr großen Fertigungsnetzwerk von Phoenix Contact aus der Gruppe. Wir haben in Indien einen großen und sehr stark ausgeprägten Standort. Wir können in Indien auch lokal fertigen, um selbst diese Anforderungen zu erfüllen. Also im Moment liefern wir Kabel aus europäischer Produktion nach Indien. Zukünftig werden wir dort auch in Indien eine eigene Fertigung aufbauen. Weil wir eben auch davon ausgehen, dass der indische Markt sich stark entwickelt.
Sebastian Henßler:

Und weil ihr euch dann dementsprechend natürlich darauf einstellen müsst, wenn da etwaige Zölle oder Beschränkungen dann mit reinkommen. Ja, vielen Dank, Michael. Da haben wir, glaube ich, einen ganz guten Überblick bekommen, was ihr macht in der Welt der E-Mobilität, wie ihr Einfluss darauf nehmt und da eben dann auch, in Anführungsstrichen, deutsche Standard nach China oder Indien bringt, was ja für uns alle auch gut ist. Danke für deine Zeit.
Michael Heinemann:

Ja, sehr gerne. Danke, dass du da warst.
Sebastian Henßler:

Spannende Einblicke, die wir hier bekommen haben von Michael Heinemann, eben auf einer anderen Ebene des Elektroautoladens, eben aus der Sicht von Komponenten, die verbaut worden sind oder verbaut werden auf dem Markt der E-Mobilität. Ich hoffe, du konntest einiges mitnehmen aus dem Gespräch. Ich habe es auf jeden Fall getan und bin mir sicher, auch bei dir bzw. anderen ZuhörerInnen ist es auf Interesse gestoßen. Ich freue mich natürlich, wenn du kommende Woche bei der nächsten Folge des ERN-Podcasts wieder einschaltest. Mach's gut, bis dahin, ciao.