E-Auto-Reparatur: Warum Vorurteile unbegründet sind

Im Gespräch mit Michael Dittmar

Michael Dittmar ist ein Urgestein der Kfz-Branche – seit 40 Jahren dabei, 34 davon als selbstständiger Kraftfahrzeugmeister in Bochum. Bereits 2010 hat er begonnen, sich mit Elektromobilität auseinanderzusetzen, und seit 2013 repariert er regelmäßig Elektroautos, darunter auch die Street Scooter der Post. Seine Erfahrungen und sein Wissen machen ihn zu einem unverzichtbaren Experten, wenn es darum geht, freie Werkstätten für die Zukunft zu rüsten.

Im Gespräch hat Michael aufgezeigt, wie Werkstätten sich auf die Reparatur von Elektroautos vorbereiten können. Ein zentraler Punkt sind die vorgeschriebenen Schulungen, die Mitarbeitende absolvieren müssen. Diese sind in drei Stufen unterteilt, wobei die Stufe 3S sogar das Arbeiten unter Spannung erlaubt – ein Muss, wenn etwa eine Batterie geöffnet werden soll. Michael betonte: „Unabhängig davon, welche Schulung jemand hat – das allein qualifiziert noch nicht zur Reparatur von Elektroautos. Es ist die Kombination aus Wissen, Übung und den richtigen Prozessen, die den Unterschied macht.“

Neben den Schulungen spielen auch rechtliche und technische Rahmenbedingungen eine Rolle. Dank EU-Vorgaben haben freie Werkstätten heute den gleichen Zugang zu Reparaturanleitungen wie Vertragswerkstätten, was laut Michael eine enorme Erleichterung darstellt. Die digitale Verfügbarkeit dieser Daten hat den Alltag spürbar verbessert. Er erwähnte zudem, dass das notwendige Spezialwerkzeug überschaubar bleibt: isoliertes Elektrowerkzeug, ein Multimeter und einige Sicherheitsvorkehrungen am Arbeitsplatz reichen für den Einstieg aus.

Die größte Hürde sieht Michael nicht in der Technik, sondern in den Vorurteilen gegenüber der Elektromobilität. Er stellte klar: „75 bis 80 Prozent eines Elektroautos sind wie bei einem Verbrenner. Viele Arbeiten, wie etwa Bremsenwechsel, erfordern gar keine Hochvolt-Schulung.“ Seiner Ansicht nach wird die Elektromobilität in wenigen Jahren zur Normalität, und Werkstätten sollten sich nicht von Mythen abschrecken lassen. Für ihn ist entscheidend, dass Werkstätten sich öffnen und den Einstieg wagen, ohne gleich Perfektion zu erwarten: „Man fängt an, macht seine Erfahrungen, und irgendwann ist das Routine.“

Zum Abschluss diskutierten wir die Chancen, die sich durch die Spezialisierung auf Elektroautos ergeben. Michael hob hervor, dass die Elektromobilität nicht nur zusätzliche Einnahmequellen bietet, sondern auch eine langfristige Investition in die Zukunftsfähigkeit einer Werkstatt ist. Nun aber genug der Vorrede, lasst uns direkt in das Gespräch mit Michael Dittmar eintauchen. Viel Spaß beim Zuhören!

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge der ERN Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast. In der aktuellen Folge habe ich Michael Dittmar zu Gast. Mit ihm habe ich mich schon mal über das Thema Freibergstätten und Elektromobilität unterhalten und wie das beides eben doch gut zusammenpasst. Heute in der aktuellen Folge sind wir ein Stück weit näher darauf eingegangen, welche Voraussetzungen denn eigentlich notwendig sind, um diesen Bereich bedienen zu können. Aber das hörst du dir am besten selbst an.
Intro:

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Sebastian:

Servus Michael, vielen Dank, dass du heute zum zweiten Mal hier schon im ERN-Podcast zu Gast bist. Wir hatten uns im letzten darüber unterhalten, warum freie Werkstätten die Elektromobilität nicht fürchten müssen, sondern eher als Chance sehen können. Da wollen wir heute nochmal ein Stück weit tiefer eintauchen. Für diejenigen, die heute dennoch zum ersten Mal reinhören, könntest du dich mal kurz vorstellen.
Michael Dittmar:

Ja, ich bin Michael Dittmar, ich bin Kraftfahrzeugmeister aus Bochum. Ich bin jetzt so ungefähr 40 Jahre in der Branche, seit 34 Jahren selbstständig. Und 2010 haben wir angefangen mit Elektromobilität, habe ich angefangen mit Elektromobilität, mit den ersten Schulungen, die kamen. Und seit 2013 bin ich aktiv an den Autos, an den Streetscootern, an der Post, habe damit viel gelernt. Und so langsam kommen auch alle anderen Modelle und Fabrikate zu uns in die Werkstatt.
Sebastian:

Man beginnt ja aber nicht einfach so damit. Natürlich beginnt man irgendwie einfach so damit und fuchst sich da rein. Aber es gibt ja doch wahrscheinlich ein paar Rahmenbedingungen, die man auch als freie Werkstatt erfüllen muss. Jetzt mal unabhängig von dem Spezialwerkzeug, was vorhanden sein muss, wo wir bestimmt auch nochmal drauf eingehen. Aber was sind denn so die rechtlichen Rahmenbedingungen, damit man sich da auch in dem Rahmen E-Mobilitätswerkstatt oder Werkstatt, die E-Mobilität unterstützt, bewegen kann?
Michael Dittmar:

Also wenn man Mitarbeiter hat, und die habe ich ja durchaus, dann brauchen die natürlich eine Sicherheitsschulung, die unterteilt ist in drei Stufen oder beziehungsweise in vier Stufen. Für uns im Servicebetrieb sind die alle umschrieben mit S, also die Stufe S1, S2, S3, S. und da schickt man die Mitarbeiter dann hin oder ich darf auch bis Stufe 1 es selber schulen. Stufe 2 heißt dann Arbeiten an eigensicheren Fahrzeugen, also der Mitarbeiter, der an so einem Auto in der Nähe von Hochvoltteilen arbeitet, also überall da, wo rammig eine Kabel dran sind, da muss ja Spannung freigeschaltet werden und wenn da was ausgebaut werden muss, um irgendwo anders dran zu kommen, dann darf der das freischalten, solange das Fahrzeug eigensicher ist, also da muss eine Prozess da sein, den der Hersteller vorgibt, um sicherzustellen, dass die Batterie auch wirklich abgeschaltet ist. Da sind ja teilweise bis zu 800 oder 1000 Volt drauf. Und dann gibt es halt die Stufe 3S und wir sind tatsächlich bei uns im Betrieb Vier Leute sind wir geschult, in drei ist. Das heißt auch Arbeiten unter Spannung. Also man kann auch an Fahrzeugen arbeiten, wo der Status erstmal unklar ist. Also wenn ein verunfalltes Fahrzeug kommt, dann wissen wir ja nicht, was damit ist. Beziehungsweise wenn wir eine Batterie ausbauen und machen den Deckel auf, dann hat die ja auch mehr als 60 Volt. 60 Volt ist so diese Schwellen. Spannung, also alles, was über 60 Volt ist, da sprechen wir von Hochvolt. Und dann können wir die Batterie, wenn wir die geöffnet haben, auch so weit runterschalten, dass wir unter 60 Volt kommen. Das darf dann der machen, der für Arbeit unter Spannung zugelassen ist. Das ist ein Arbeitnehmerschutz. Da geht es dann darum, wenn mal was passiert, dann sagt die Berufsgenossenschaft zum Arbeitgeber, du hast den denn auch richtig geschult, weißt der denn auch, was der tut? Unabhängig davon kann jemand, der eine Berufsgenossenschaftsschulung hat, egal welcher Stufe, der kann anschließend kein Elektroauto reparieren. Der darf da drangehen und der weiß, wo er nicht dranpacken darf. Also der darf da rein rechtlich an dem Fahrzeug arbeiten.
Sebastian:

Das interessiert ja natürlich auch in dem Zusammenhang, was für Ressourcen bindet das dann bei euch? Geht der Mitarbeiter für die verschiedenen Schulungen zwölf Wochen dorthin? Ist das eine Woche Intensivschulung? Und mit was für Kosten kann man ungefähr rechnen? Nur damit man halt auch weiß, wenn jetzt eine andere freie Werkstatt auch auf die Idee kommt. Hier, der Michael hat mich inspiriert. Wir gehen auch auf E-Mobilität, erziehen das in Betracht, dass man da ein Stück weit eine Einschätzung dafür bekommt.
Michael Dittmar:

Also kann man sich ganz gut merken, die interessanten Schulungen, das sind ja die 2S und 3S Schulungen. Wenn jemand 2S Schulungen hat, dann darf der auch im Betrieb 1S Schulungen unter Eigentlich muss jeder Azubi, der frisch anfängt, eine 1S-Schulung haben. Die geht zwischen zwei und vier Unterrichtseinheiten, so steht es in der BG-Verordnung drin. Das heißt, der kriegt eine Schulung, eine Unfallvorsorgeschulung, so wie wir auch für alles andere auch jährlich schulen müssen. Der Zweier, kann man sich ganz gut merken, der geht zwei Tage zum Seminar und der Dreier geht drei Tage zum Seminar und der lernt da drei Tage lang bzw. zwei oder drei Tage lang die Basics, Strom, Spannung, also man fängt wirklich bei Adam und Eva an und Die ganzen Gefahren, die da alle sind, die lernt man da. Also zwei Tage Schulungsinvestition kostet um die 500 Euro, 500, 600 Euro. So ein Schulungstag kostet ja erfahrungsgemäß zwischen 250 und 350 Euro. Das ist ja so ein Durchschnittswert, den man heute bezahlen muss. Natürlich ist der Mitarbeiter in der Zeit nicht in Betrieb. Das müsste ich dann auch noch dagegen rechnen, aber der kommt ja wieder und kann dann andere Arbeiten machen und dann refinanziert sich das relativ schnell. Die Dreier-Schulung drei Tage im Betrieb. Man kann die Dreier-Schulung auch nicht machen, ohne die Zweier zu haben. Das heißt also, wenn ich wirklich an der Batterie arbeiten will, ist der Mitarbeiter erst mal fünf Tage weg. Dann habe ich meine unternehmerische Vorsorge, meine Vorsorgepflicht abgeschlossen. Und dann muss ich natürlich als Unternehmer mich davon überzeugen, ist er überhaupt imstande daran zu arbeiten. Da gucke ich natürlich vorher, wen schicke ich da zur Schulung. Das muss natürlich einer sein, dem ich es auch zutraue. Und am besten einer, der auch richtig Bock drauf hat. Und dann muss ich natürlich die ganzen Herstellerunterlagen Die Prozesse, wo drinsteht, also die Reparaturanleitung quasi, die muss ich haben, weil die sind ja mittlerweile auch frei. Die kriege ich ja für alle Hersteller, die müssen uns die ja geben. Natürlich muss ich die kaufen, aber die kann ich ja fallweise kaufen oder fallweise berechnen. Also fallen die aus meiner Sicht jetzt gar nicht in die Kosten für Einstieg. Das habe ich aber bei anderen Fahrzeugen auch. Wenn ich eine Anleitung brauche, muss ich die weiter berechnen.
Sebastian:

Wenn wir dann sagen, du hast diese Schulung, du hast deine Mitarbeiter schulen lassen, 2S, 3S sozusagen, sind qualifiziert, können dann ja auch Mehreinnahmen für euer Unternehmen erwirtschaften oder auch für andere Freibergstätten, falls sie ihre Mitarbeiter innen schulen. Gibt es dann auch Aufrichtungsschulungen? Also hat man auch nochmal Folgekosten, hat man nochmal einen Aufwand, dass man nach einem Jahr dann nochmal hinkommt? Nach zwei, drei Jahren ist das vorhanden? Oder ist das aktuell einmal abgeschlossen und man hat den Stand und dann Learning by Doing beziehungsweise halt eben fachgerechter Umsetzung im Betrieb?
Michael Dittmar:

Ja, man wird natürlich im Betrieb regelmäßig weitergeschult oder weitergebildet. Und ich muss noch kurz ergänzen, ich hatte gerade vergessen zu sagen, dass alle, die ihre Kraftfahrzeugmechatronika-Ausbildung abgeschlossen haben und die nach 2013 begonnen haben, die haben, wenn die in den Schwerpunkten PKW und LKW-Instandsetzung sind, auf jeden Fall schon mal da drin enthalten, die 2S-Schulung, weil die ja in der überbetrieblichen Ausbildung sind. fünf Tage lang Hochvoltunterricht bekommen und die, die System- und Hochvolttechnik als Schwerpunkt haben, die haben sogar den Stufe-3-Abschluss. Ist aber mit Vorsicht zu genießen, weil natürlich die Auszubildenden das in der Ausbildung, in der überbetrieblichen Ausbildung quasi im Labor eine Woche lang machen. Wenn ich jetzt einen Betrieb habe, wo der Ausbilder selber ich sage mal, jetzt nicht so ein Freund von Elektromobilität ist und die nicht so viele Kunden haben und wenig Autos haben, bis gar keine Autos haben, da muss ich mich natürlich, wenn ich so jemanden einstellen, hinterher davon überzeugen, dass er wirklich kann, also den würde ich vielleicht sogar nochmal zur Schulung schicken. Das ist dann, um auf Nummer sicher zu gehen. Bei der S3-Schulung, da bin ich mir gerade gar nicht so sicher. Ich Ich meine, man muss die alle vier, fünf Jahre nochmal wiederholen und auffrischen, wie in der kurzen Schulung, müsste man eventuell nachreichen, muss ich raussuchen. Und klar, ich sage mal, bei uns, wir haben jeden Tag mit Elektromobilität zu tun, also da brauche ich eigentlich nichts auffrischen. Man geht dann da hin und... Ja, man muss in die Stunde absitzen, wenn man wirklich jeden Tag im Thema ist, da kommt dann auch nicht viel Neues.
Sebastian:

Das kann ich mir vorstellen und man lernt ja auch eher immer in Anführungsstrichen die Sonderfälle dann eben am Fahrzeug selbst. Du hattest vorhin noch die Herstellerunterlagen angesprochen. Jetzt, wenn ich wieder an Deutschland denke, könnte ich mir wieder vorstellen, dass du auf einmal hier die nach vier Ordner voll Unterlagen bekommst. Ist das mittlerweile zumindest bei euch in freien Werkstätten oder in Werkstätten generell, dass man das digital und einfach zugänglich zur Verfügung gestellt bekommt? Oder wie kann ich mir das vorstellen? Ist das dann eine Anleitung im Endeffekt für das gesamte Fahrzeug mit Details eben zur Batterie, damit ihr wisst, wie ihr damit umgehen müsst?
Michael Dittmar:

Also die gute Nachricht vorab, die Navi-Ordner gedrucktes Papier gibt es schon ganz lange nicht mehr. Also wir haben als freie Werkstätten und da haben wir wirklich auch, haben die Verbände auch gute Lobbyarbeit in Brüssel gemacht und die EU sagt ja auch, die ist ja wohl... Die ist ja quasi verbraucherfreundlich. Und die EU will ja Wettbewerb haben. Und dann hat die EU die Wettbewerber quasi gezwungen, die Daten freizugeben. Und als freie Werkstatt haben wir denselben Zugriff auf dieselben Daten, den auch die Hersteller haben. Natürlich mit dem kleinen... Mit der kleinen Einschränkung, wir müssen die auch bezahlen, aber die dürfen uns auch nicht mehr Geld abknüpfen als den eigenen Mitarbeitern oder den eigenen Konzernzugehörigen oder den Vertragswerkstätten. Mittlerweile gibt es ja auch so Anwendungen wie Alldata, wo man dann für 100 Euro plus minus auf sehr viele Hersteller auf die Originalreparaturanleitungen zugreifen kann. Man kann sich dann immer die raussuchen, die man braucht. In der Regel bucht man eine Stunde, eine Stunde ist die kleinste Einheit, die man kaufen kann und die kostet dann zwischen 8 und 16 Euro netto und da kann man sich schon schön Sachen raussuchen, kann die runterladen und kann die dann als PDF auf dem Bildschirm haben, weil wir ja auch nichts mehr ausdrucken.
Sebastian:

Das stimmt mich ja schon mal sehr positiv, dass wir da auch digitalisiert mittlerweile unterwegs sind. Da hatte ich noch andere Befürchtungen, aber klar, das macht es euch ja auch im Handling dann einfacher und so muss es auch sein schlussendlich. Jetzt sagen wir, wir haben die Mitarbeiter geschult, wir haben die Anleitung, um das umzusetzen, die wir natürlich brauchen. Wie schaut es mit Equipment aus? Brauchen wir da Spezialequipment, dass man eben an der Batterie unterwegs sein kann? Müsst ihr die Werkstatt entsprechend umsetzen? speziell vorbereitet? Gibt es da Gerätschaften, Aufbauten, Anbauten, die ihr eben auch euch anschaffen müsst, um da fähig zu sein?
Michael Dittmar:

Ich muss natürlich den Arbeitsplatz, wo ich den muss ich kenntlich machen und dann macht man es abhängig von der Größe der Werkstatt. Wenn ich jetzt eine Werkstatt habe, die zehn Arbeitsplätze hat, als Beispiel, und ich habe einen Arbeitsplatz, wo dann ein Hochvolk gearbeitet wird, den kann ich dann mit Sperrbändern oder mit schwarz-gelben Ketten absperren, damit man erkennen kann, da ist ein Gefahrenbereich. Dann gibt es so einen Basissatz. den man kaufen kann für 400-500 Euro, wo ich dann den Arbeitsplatz sichern kann. Ich habe dann entsprechende Schilder dabei, womit ich das Fahrzeug markieren kann, damit man, wenn man reinkommt, sofort sieht, aha, da ist ein Fahrzeug, da wird im Hochvoltbereich gearbeitet. Das ist dann für die Werkstätten, die wirklich anfangen, die einen Arbeitsplatz haben und man kann aber auch dahergehen und sagen, meine Werkstatt ist jetzt nicht so riesig, ich habe vier, fünf Arbeitsplätze, wir machen viel Elektromobilität, dann kann ich aber auch schon vorne am Eingang der Werkstatt kann ich sagen, Achtung, hier ist aber Gefahrenbereich, da dürfen nur geschulte Leute rein und dann kann ich meine ganze Werkstatt als Elektromobilitätsarbeitsplatz einrichten. Und dann würde ich trotzdem, so haben wir es bei uns auch gemacht, trotzdem in dem Bereich, wo die Batterien aufgemacht werden, was vielleicht auch nicht jede Werkstatt sofort machen wird, den haben wir nochmal extra abgeteilt, den Arbeitsplatz, damit da wirklich noch jemand erkennen kann, da wird es jetzt besonders heikel, da darf jetzt nur der hin, der auch weiß, was er tut. Das ist so ein Invest. Und an Spezialwerkzeug gibt es erstmal gar nicht so viel. Man kauft sich einen Elektrikerkoffer. Also ganz normales Werkzeug, was die Elektriker auch benutzen. Das gibt es ja schon. Da wurde jetzt nichts fürs Auto neu erfunden. Das sind isolierte Schraubenschlüssel, isolierte Schraubendreher. Multimeter ist nicht schlecht, hat wahrscheinlich auch jede Werkstatt sowieso schon Multimeter und der Klassiker ist so ein Duspol oder damit fange ich an. Es gibt natürlich auch von den ganzen Test-Equipment-Anbietern entsprechende Spezialwerkzeuge zum Freischalten, die dann auch funktionieren. gleichzeitig die ganzen Messungen automatisch protokollieren. Ist natürlich auch nicht schlecht. Also ich müsste schon dafür sorgen oder ich sorge schon dafür, dass ich, wenn wir die einzelnen Schritte durchgehen, dass wir die auch immer schön aufschreiben. Und das kann man natürlich manuell machen auf dem Zettel, wo man einen Prozess hat. Entweder wird einer vom Hersteller vorgegeben oder man nimmt einen universellen Prozess und da muss aufgeschrieben werden. Da muss immer aufgeschrieben werden, wann an welcher Position welche Spannung angelegen hat. Ist aber jetzt auch nichts Spezielles. speziell elektroautospezifisches protokollieren, müssen wir ja sowieso heutzutage alles Mögliche. Es ist ja völlig egal, welcher Antrieb da drin ist.
Sebastian:

An sich hat man also, ich sage mal, ein relativ überschaubares Investment. Wenn wir jetzt mal Zeit und Geld sozusagen sehen, was ja hauptsächlich erstmal in den Mitarbeiter investiert wird und der das ja dann auch tatsächlich in seiner täglichen Arbeit nutzen kann. Equipment habe ich jetzt gehört, auch sehr überschaubar. Die Chancen da aber dann einen Unterschied am Markt zu machen, hast du ja auch in der ersten Podcast-Folge schon herausgekehrt, sind dann schon größer, wenn man sich da eben dementsprechend spezialisiert. Vielleicht kannst du uns da auch nochmal ein Stück weit abholen für diejenigen, die jetzt auch nicht zugehört hatten bei der ersten Folge. Wie hat sich denn da die Nachfrage entwickelt und wie siehst du auch den Ausblick für freie Werkstätten da dann schlussendlich attraktiveres Geschäft für sich, also vermeintlich attraktiveres Geschäft für sich zu erschließen?
Michael Dittmar:

Wenn man von den Elektroautos spricht und den Reparaturen der Elektroautos spricht, dann kommt ja immer relativ schnell das Gespräch auf die Batterie. Und ich wehre mich immer noch dagegen, eine Reparatur an einem Elektroauto mit einer Reparatur am offenen Herzen gleichzusetzen. Also nach wie vor sind 75 bis 80 Prozent von dem elektrisch angetriebenen Fahrzeug, so ist es ja eigentlich richtig ausgedrückt, Genauso wie bei einem mit einem Verbrennermotor angetriebenen Fahrzeug. Also da ist eigentlich 75, 80 Prozent Überschneidung. Ich habe lediglich einen anderen Antrieb da drin. Und wenn ich an dem Antrieb arbeite oder im Bereich des Antriebs, dann habe ich eben höhere Spannungen. Ganz viele Arbeiten sind ja sowieso da. Also Elektroautos reparieren heißt nicht, zwingend auch an einem Hochvolt zu arbeiten. Also da müssen wir echt unterscheiden. Das ist ganz wichtig zu unterscheiden. Das reicht sogar eine 1S-Schulung. Also da muss ich ja nur wissen, wenn ich in die Nähe von orangenen Kabeln komme, dann muss ich einen holen, der eine Stufe besser geschult ist. Und der kann mir dann sagen, da kannst du weitermachen oder nicht. Oder im Zweifel, wenn im Motorraum gearbeitet werden muss. Das haben wir ja auch bei Hybridfahrzeugen. Da ist ja ein Verbrenner drin und ein Elektromotor. Und wenn man dann an dem Verbrenner einen Ölwechsel macht, dann kommen schon so ihre Vorstellungen auf. Ja, da muss ich aber irgendwie eine 2S- oder 3S-Schulung haben, weil es ja eben ein Elektrofahrzeug ist. Also da habe ich jetzt gar keinen Unterschied irgendwie. Und wenn ich mich jetzt spezialisieren will, wenn ich jetzt sage, ich will mich spezialisieren, also so weit würde ich gar nicht gehen. Wenn ich einen Einstieg mache, würde ich erstmal sagen, alle Autos sind willkommen. Ist mir völlig egal, welcher Antrieb da drin ist. Und wenn dann Fehler kommen, die auf einem Level sind, wo ich sage, ich komme nicht weiter. dann verhalte ich mich genauso, wie ich das bislang auch immer gemacht habe, bei einem Verbrenner, wenn ich bei einem Verbrenner an den Fehler komme, wo ich nicht weiterkomme, und das kennen alle Werkstätten, irgendwann steht man da, hat ein Brett vorm Kopf und denkt hier, boah, pfff, ich brauche Informationen, ich muss mal einen fragen, der das vielleicht schon mal gemacht hat, ja, dann hole ich mir eben Hilfe von außen. Genauso wie ich das jetzt auch mache. Da gibt es vielleicht Hotlines von den Testerherstellern oder ich habe ein Netzwerk. Ist ja auch nicht schlecht, wenn man zum Beispiel über die Innung vernetzt ist, über das Ehrenamt vernetzt ist, Gesellenprüfungsausschuss kann ich nur empfehlen. Da hat man dann oft auch Kollegen drin, die vom Hersteller sind und die kann man dann auch im kleinen Dienstweg anrufen. Aber das hat ja schon immer so funktioniert. Da ist ja jetzt auch überhaupt nichts Neues. Ich kann mich noch erinnern, als ich vor meinem ersten V8-Sahnriemen stand, da habe ich auch einen Höllenrespekt gehabt und habe gedacht, boah, was ist hier alles neu und ob ich das jemals hinkriege. Ja, und dann fängt man an und macht. Und am Ende des Tages, wenn man fertig ist damit, dann denkt man ja, so einen großen Respekt hätte ich gar nicht haben müssen, weil so viel anders war ja gar nicht. Also so schwer war es dann gar nicht. Und wenn man es zwei, drei Mal gemacht hat, ist ganz normal. Und da werden wir auch hinkommen. Und die Elektromobilität, Wird in 5, 6, 7 Jahren Standard sein. Das wird ein ganz normaler Antrieb sein und dann ist uns das egal, welches Auto in die Werkstatt fährt. Ob der jetzt einen Elektroantrieb hat, einen Gasantrieb, Verbrenner, Benzin, Diesel, völlig egal. Aus Werkstatt sieht es eigentlich immer Hauptsache kaputt.
Sebastian:

Das kann man in der Tat so sagen und kann man auch vollkommen nachvollziehen. War das ja schön zu sehen, auch eben, dass du da nochmal diese Vorurteile aufgenommen hast und jetzt aufgeklärt hast und in der Tat sind das eben die Mythen, die dann ja auch abhalten davon, dass man sich vielleicht auf so ein Gebiet einlässt. Ich glaube, wir haben einen ganz guten Überblick bekommen, gerade in Kombi mit deiner ersten Folge. Ich möchte mich bedanken für die Einblicke, die du uns wieder gegeben hast. Ich habe auf jeden Fall was gelernt. Ich denke, unsere ZuhörerInnen auch. Und freue mich, wenn du dann vielleicht in naher Zukunft doch nochmal zum dritten Mal vorbeischaust, weil ich denke, die Geschichten gehen uns gemeinsam nicht aus. Vielen Dank für deine Zeit, Michael.
Michael Dittmar:

Ja, sehr gerne. Da komme ich nochmal, wenn du möchtest.
Sebastian:

Aus meiner Sicht waren das doch wieder ganz spannende Einblicke, die wir hier von Michael erhalten haben über Elektromobilität in freien Werkstätten und wie das eben im Alltag funktionieren kann, wie man sich neue Umsätze, Kunden erschließen kann und sich eben auch für die Zukunft sicher aufstellt. Ich hoffe, dir hat die Folge gefallen. Hinterlass gerne eine positive Bewertung bei iTunes und ich freue mich, wenn du kommenden Sonntag bei der nächsten Folge des Elektro-Auto-News-Postcast wieder einschaltest.