Christoph Strecker: Ionity bleibt auf Expansionskurs

Im Gespräch mit Christoph Strecker, Country-Manager D-A-CH Region

Christoph Strecker, seit 2017 bei Ionity und verantwortlich für den Aufbau in Deutschland, Österreich und der Schweiz, war im EAN-Podcast zu Gast. Dabei hat er einen umfassenden Einblick in die Entwicklung und Zukunftspläne von Ionity zugelassen. Ionity wurde 2017 von BMW, Mercedes, Volkswagen (mit Audi und Porsche) sowie Ford gegründet, um ein flächendeckendes Schnellladenetz in Europa aufzubauen. Das ursprüngliche Ziel von 400 Standorten bis 2020 wurde 2021 erreicht. Heute verfügt Ionity über 658 Standorte in 24 Ländern und beschäftigt über 240 Mitarbeiter aus 39 Nationen.

Von Anfang an hat sich Ionity auf 350-Kilowatt-Ladesäulen entlang von Hauptverkehrsachsen und Autobahnen konzentriert, mit mindestens vier Ladepunkten pro Standort. Christoph betont die kontinuierliche Auslastung dieser Standorte, was sie von saisonalen Schwankungen unabhängiger macht. Er erkennt jedoch, dass die Ladeinfrastruktur in den letzten Jahren schneller gewachsen ist als der E-Automarkt, insbesondere in Deutschland. Trotzdem hält Ionity an ihren Ausbauzielen fest und plant, das Netzwerk weiter auszubauen.

Das Unternehmen bezieht seine Energie ausschließlich aus erneuerbaren Quellen wie Wind- und Wasserkraft aus Norwegen, Schweden und Deutschland und arbeitet mit Herkunftsnachweisen, um sicherzustellen, dass der Strom tatsächlich aus diesen Quellen stammt. Christoph erklärt, dass sie sogar an einem Standort in Lovosice, bei Prag, direkt an ein örtliches Wasserkraftwerk angeschlossen sind.

Die Preismodelle von Ionity wurden angepasst, um den Kunden preisliche Vorteile zu bieten. So wurden die Ad-hoc-Ladetarife in Deutschland gesenkt und zwei neue Tarife, Passport Motion und Passport Power, eingeführt, die besonders für regelmäßige Nutzer:innen attraktiv sind. Diese Tarife sind monatlich kündbar, was sie auch für Urlauber interessant macht.

Christoph erwähnt, dass einige Ionity-Ladestationen auch von Elektro-LKWs genutzt werden, obwohl die meisten Standorte nicht dafür ausgelegt sind. Ein weiteres Thema sind die Herausforderungen durch Bürokratie und Netzanschlussprozesse, die den Ausbau der Infrastruktur verzögern können. Dennoch plant Ionity, das Tempo des Ausbaus beizubehalten und sich auf Kernmärkte sowie städtische Bereiche zu konzentrieren.

Dynamisches Pricing und Blockiergebühren sind zukünftige Überlegungen, um die Auslastung zu steuern und die Effizienz zu verbessern. Christoph betont, dass das Ziel von Ionity weiterhin schnelles Wachstum ist und sie daran arbeiten, die Kundenbedürfnisse bestmöglich zu erfüllen. Hier könnten auch Batteriespeicher künftig eine Rolle spielen. Mehr dazu direkt im Podcast, oder im nachfolgenden Transkript der Folge.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroautonews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast, wenn es eine neue Folge von uns gibt. Dieses Mal mit Christoph Strecker, seines Zeichens Country Manager der DACH-Region Deutschland-Österreich-Schweiz für das Schnellladenetzwerk Ionity. Wir haben uns über deren Vergangenheit und Gründungsphase unterhalten, bis hin zum aktuellen Stand. Wo steht man heute? Wo will man künftig hin? Welche Rolle spielen Batteriespeicher, dynamisches Pricing und E-Trucks in der Welt von Ionity an? Es war doch ein längerer Podcast, aber aus meiner Sicht sehr, sehr gut gefüllt mit spannenden Insights, die wir aus erster Hand von Christoph bekommen haben. Wir gehen daher direkt rein in die aktuelle Folge. Viel Spaß damit. Servus Christoph, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über Ionity und die Entwicklung am Lademarkt unterhalten. Bevor wir da allerdings tiefer drauf eintauchen, stell dich auch gerne mal unseren ZuhörerInnen vor, damit die überhaupt wissen, wer auf der anderen Seite des Mikrofons sitzt.
Christoph Strecker:

Ja, vielen Dank Sebastian für die Einladung. Mein Name ist Christoph Strecker. Ich bin seit 2017 bei Ionity, verantworte in der Rolle als Country Manager den Aufbau in Deutschland, Österreich und der Schweiz und freue mich auf das Gespräch mit dir.
Sebastian:

2017 hast du gesagt, bist du dabei, also quasi ein Mitarbeiter der ersten Stunde bei Ionity. Vielleicht für diejenigen, die trotz dieser langen Zeit zum ersten Mal von euch hören, wer ist Ionity, was macht ihr?
Christoph Strecker:

Genau, also Ionity wurde 2017 gegründet von BMW, Mercedes, dem Volkswagen-Konzern mit Audi und Porsche sowie Ford mit dem Ziel, ein flächendeckendes Schnellladenetz in Europa zu erstellen. Die ursprüngliche Zielsetzung waren 400 Standorte bis 2020, glaube ich. Das haben wir dann irgendwann in 2021 erreicht. Mittlerweile sind noch Hyundai und Kia als weitere Shareholder dazugekommen, sowie BlackRock als weiterer Finanzinvestor, um den weiteren Aufbau zu finanzieren. Und wir haben inzwischen... 658 Standorte in 24 Ländern in Betrieb, sind mittlerweile gewachsen auf über 240 Mitarbeitern. Mit über 39 Nationen sind also schon ein recht großes Unternehmen mittlerweile geworden und eben in 24 Ländern aktiv und bauen das Netzwerk weiter aus.
Sebastian:

Beim Netzwerk ist das aber nicht so, dass ihr jetzt im AC-Bereich unterwegs seid oder DC-Laden mit 50 kW. Ihr seid da im Schnellladebereich, also High-Power-Charging.
Christoph Strecker:

Ganz genau. Wir haben von Tag 1 nur 350 Kilowatt Ladesäulen aufgebaut entlang von Hauptverkehrsachsen und Autobahnen. und haben auch in der Regel mindestens vier Ladepunkte an den Standorten. Das variiert natürlich immer von Standort zu Standort, geht von vier bis hoch auf 24 Ladepunkte.
Sebastian:

Vom Tempo jetzt, wir haben es im Vorgespräch schon drüber gehabt, E-Mobilität, zumindest in Deutschland wird der Abgesang der E-Mobilität immer lauter. Man glaubt schon mittlerweile an die ganz starke Rückkehr von Verbrenner und Diesel, wenn man so den Massenmedien Glauben schenken darf. Ist das auch ein Thema, was euch beschäftigt? Merkt ihr das auch vom Markt her, dass ihr da auch ein Stück weit einbremsen müsst? Nicht, dass zu viel Ladeinfrastruktur führt, zu wenig E-Autos aufgebaut wird?
Christoph Strecker:

Ja, was wir schon sehen, dass in den letzten Jahren gerade auch in Deutschland die Infrastruktur doch fast schneller gewachsen ist als der E-Auto-Markt. Wir sehen immer noch ein Wachstum auch in unserem Netzwerk und halten auch an unseren Ausbauzielen fest. Was wir aber schon machen, ist den Fokus ein bisschen auf Kernmärkte zu verschieben und Länder wie Spanien, wo einfach der Markt jetzt noch nicht so weit ist, nicht allzu schnell auszubauen, wie wir das ursprünglich geplant haben. Wir haben aber die Kernmärkte im Blick und da glauben wir weiterhin an ein starkes Wachstum und sehen das eigentlich als vorübergehende Delle erst.
Sebastian:

Das ist ja auch die Einschätzung für den gesamten E-Auto-Markt, eigentlich wenn man zumindest den Analysten Glauben schenken darf, dass das jetzt eben diese Delle ist, die du sagst und die dann auch wieder 2025, 2026 hoffentlich Fahrt aufnimmt für die E-Mobilität. Nichtsdestotrotz, für euch, was bedeutet das in der DACH-Region? Das heißt, ihr bremst da auch erstmal das Tempo beim Ausbau deutlich oder fokussiert euch dort auf einzelne Standorte, die eben dann gezielter ausgebaut werden?
Christoph Strecker:

Also ich bin da in der DACH-Region, sage ich mal, einigermaßen in der glücklichen Lage, dass diese Märkte alle ganz gut laufen und wir da jetzt nicht auf die Bremse treten. Im Gegenteil, wir bauen Standorte aus, die gut ausgelastet sind. Das sieht man sehr oft. Von sechs auf zwölf hatten wir da jetzt gerade in Deutschland einen ganzen Haufen von Standorten. beobachten die Auslastung an den neuralgischen Punkten, sag ich mal, und bauen da hinzu, verdichten aber auch das Netz durch zusätzliche Standorte. Also wir bauen weiter aus. Wir sind letztes Jahr 2023 um 30 Prozent gewachsen in Europa und werden dieses Jahr nicht ganz 30 Prozent wachsen, aber in der Region 20 Prozent schon.
Sebastian:

Also immer noch sage ich mal über dem, was der Markt zeigt, weil im Moment liest man zumindest so aktuell Einbrüche von 20 bis 50 Prozent beim Ausbau der Schnellladeinfrastruktur. Das heißt, ihr bewegt euch damit ja eigentlich deutlich über den Markt.
Christoph Strecker:

Ja, wir haben natürlich durch unseren Use Case entlang der Hauptverkehrsachse und Autobahn eine sehr kontinuierliche Auslastung der Standorte und sind jetzt nicht so saisonal an den E-Automat gebunden und wollen da weiter ausbauen.
Sebastian:

Wovon ihr allerdings betroffen seid, du hast eben schon gesagt, ihr baut oder erweitert eure Ladeparks von sechs auf zwölf Stationen dann sozusagen, dementsprechend mehr Ladepunkte. Aber das Thema Uptime ist ja auch so ein Thema. Ich meine, ich kann ja noch so viele Stationen da haben, wenn sie nicht erreichbar sind, was leider das ein oder andere Mal bei mir auch schon bei Ionity vorgekommen ist, funktioniert das ja auch nicht. Wie schaut es da aus? Baut ihr den Servicebereich, den Wartungsbereich weiter aus? Geht ihr da auch in proaktive Instandhaltung, dass E-Autofahrerinnen dann quasi auch zu Hochverkehrszeiten laden können. Kannst du uns da vielleicht einen Einblick geben?
Christoph Strecker:

Ja, sehr gern. Also wir haben über die letzten Jahre ein sehr großes Operations-Team aufgebaut mit eigenen Field-Service-Kräften, die durch Europa fahren, die Standorte warten, in Betrieb nehmen, entstören und in Betrieb halten. Wir haben mittlerweile ein eigenes Ersatzteillager. Wir reparieren sogar eigene Ersatzteile, sodass wir eigentlich eine sehr gute Abteilung garantieren können. Was man in der Vergangenheit öfters mal gesehen hat, dass Displays schwarz sind oder sowas, da sind wir auch sehr proaktiv durchs Feld gegangen und haben diese Probleme gelöst, sodass wir eigentlich aktuell mit einer sehr guten Uptime dastehen und natürlich gerade bei kleineren Standorten die Uptime besonders wichtig ist.
Sebastian:

Stimmt, gerade da fällt es ja dann nochmal mehr auf. Ich sage mal, wenn bei zwölf Stationen eine nicht funktioniert, ist es ja leichter zu verschmerzen, als wenn ich bei vier Stationen sozusagen bin und da eine ausfällt. Das macht deutlich einen Unterschied. Aber da wirkt ihr ja auch darauf hin oder unterstützt der E-Autofahrerin mit eurer App sozusagen. Mit der kann ich ja quasi nicht nur bezahlen an der Ladestation, sondern soweit ich das im Vorfeld auch mitbekommen habe, bietet dir da ja auch eine verbesserte Navigation über die App an im Fahrzeug. Kannst du uns da ein Stück weit abholen, was da eben der Service-Gedanke dahinter ist für den User?
Christoph Strecker:

Ja, sehr gern. Also wir haben jetzt vor kurzem einen Routenplaner in unserer App und auf der Website gelauncht, der den Kunden eben ermöglicht, die Route schon bequem von der Couch zu Hause zu planen. Man kann sein eigenes Fahrzeug dort eingeben, sodass man eine auf das Fahrzeug zugeschnittene, ladeoptimierte Route erhält. Und die App bietet auch die Möglichkeit, diese Route dann in Google oder Apple Maps zu exportieren oder eben auch an das Fahrzeug zu schicken, wenn das Fahrzeug das erlaubt. Und da kann ich eben direkt im Ionity-Netzwerk die Route planen und kann dann gerade auch, wenn ich jetzt den neuen Passport gebucht habe, sicherstellen, dass ich eben an jedem dieser Standorte auch diesen Preis bekomme. Und was uns auch eben sehr wichtig ist, den Leuten auch zu erklären, dass sie nicht bis 100 Prozent laden müssen, sondern eben oft 70 oder 80 Prozent reichen. Und das zeigt der Routenplaner eben auch sehr schön, dass hier oft Ladestopps von 15 oder 20 Minuten ausreichen.
Sebastian:

Das ist ein gutes Thema und auch schön, dass ihr da quasi die E-Autofahrerinnen an die Hand nehmt und das auch ein Stück weit mit auf den Weg gebt, weil in der Tat, gerade wenn man auf Reise unterwegs ist, bis 80 Prozent geht es ja doch relativ schnell mittlerweile mit den aktuellen Fahrzeugen, danach wird es entsprechend langsamer. Darüber klären wir auch immer auf. Insofern ganz gut, wenn ihr das aktiv macht. Ist das auch ein Thema bei euch in der Ladeplanung, in der Navigation, dass ihr sagt, okay, ihr plant dann auch nur bis 80% und dann wird halt ein zweiter Zwischenstopp eher mal mit aufgenommen? Oder geht man da immer von dem Maximum aus? Kannst du da Einblicke geben?
Christoph Strecker:

Ja, also die Routenplanung, die optimiert nach der kürzesten Reisedauer. Und Lädt dann eben an den Stationen so weit nach, dass ich die sinnvolle nächste Station erreichen kann, eben abhängig von dem Fahrzeug und der Ladekurve, die dahinter liegt.
Sebastian:

Das leuchtet ja auch ein, je nachdem wie ich natürlich dann auch tatsächlich fahre, habe ich einen höheren oder niedrigeren Energieverbrauch, muss dementsprechend agieren und da wird das Fahrzeug ja dann trotzdem auch nochmal Anpassungen vornehmen oder Warnungen ausgeben, wenn ich ein paar kmh zu schnell auf der Straße bin. Für mich ein Thema oder was auch immer in der Hauptverkehrszeit aufkommt, wenn sich dann doch mal viele E-Autos an der Ladestation ballen, was ja mittlerweile auch schon vorkommen kann, Dann ist das Thema Reservierung. Ist das was, was ihr auch auf dem Schirm habt, was ihr verfolgt? Also wenn ich jetzt quasi über eure App was plane und das System weiß ja dann auch folgerichtig, ich werde irgendwann dort vorbeikommen an der Ladestation, dass das schon eingebucht wird. Ist sowas angedacht in Zukunft oder ist es überhaupt gar nicht umsetzbar?
Christoph Strecker:

Ja, das ist natürlich ein spannendes Thema. Also über den Routenplaner aktuell geschieht da keine Reservierung von Ladesäulen, sondern tatsächlich nur die Routenplanung. Wir diskutieren das immer wieder. Aktuell ist es nicht geplant, dort eine Reservierung einzubauen. Ganz einfach, weil man natürlich auch dann vor Ort sicherstellen muss, dass der Kunde auch an seine reservierte Säule kommt. Das heißt, ich muss vor Ort die Möglichkeit haben, eine Schlange zu managen, gegebenenfalls auch an wartenden Fahrzeugen vorbeizukommen Und meine persönliche Meinung ist auch, lieber den Durchsatz zu erhöhen durch die Kunden, die vor Ort sind. Ich war selber jetzt am Wochenende zwei Tage in Holzkirchen-Süd. Wir haben so ein Sommer-Side-Host-Programm, wo Mitarbeiter eben vor Ort sind, den Kunden helfen, eine Schlange zu managen, wenn dann eine entsteht und auch einfach Aufklärungsarbeit zu leisten, nicht vollzuladen. Gerade wenn Kunden in der Schlange stehen. Und von dem her würde ich eher sagen, lieber die Standorte an den Punkten, wo Auslastung das hergibt, etwas größer zu bauen, um den Durchsatz zu erhöhen. Und die Reservierungsfunktion, ja, die ist aktuell nicht geplant.
Sebastian:

Das heißt, ihr arbeitet wahrscheinlich ziemlich stark datengetrieben bei euch auch im Unternehmen, um eben zu sehen, an der und der Station ist die Auslastung immer auf einem relativ hohen Level. Da müssen wir Ausbau angehen und bei anderen Stationen eben nicht.
Christoph Strecker:

Ganz genau. Also wir schauen uns das an. Jetzt ist natürlich gerade zur Sommerzeit an vielen Stationen viel los. Da muss man dann eben genau schauen, lohnt sich ein Ausbau? Es ist auch nicht überall der Ausbau möglich, weil schlichtweg vielleicht der Platz fehlt oder der Vertrag das nicht hergibt. Wir haben auch schon Standorte quasi neu daneben gebaut. Kirchheim auf der A7 bei Bad Hersfeld ist so ein Beispiel. Da haben wir den Standort Kirchheim 2, haben wir den einfach genannt. Mit zwölf Ladesäulen, der ist quasi neben Kirchheim 1, wenn man so will, einfach weil wir den an der Stelle nicht ausbauen konnten. Und man muss eben auch sehen, wie ist die Auslastung über das Jahr, sprich ich hier von zwei, drei Wochenenden im Jahr, wo sich einfach eine Schlange bildet, wo ich aber auch im Tankstellengeschäft heute Schlangen habe zur Urlaubszeit oder ist der Standort quasi dauerhaft an der Kapazitätsgrenze, dann bauen wir den natürlich aus. Also unser Ziel ist schon, Kunden nicht warten zu lassen, aber da es eben auch Großinvestitionen sind, müssen wir da genau hinsehen.
Sebastian:

Da hast du vollkommen recht und ich meine, mittlerweile durch die Schnellladefähigkeit, du hast gesagt, ihr fangt bei 350 Kilowatt an, ist das ja auch relativ schnell dann wieder abgebaut, so eine Schlange, gerade wenn wir von zwölf Ladepunkten reden oder Ladestationen mit entsprechenden Punkten. Hast aber eben auch angesprochen, dass das ganze Thema natürlich ein Investitionsthema ist für euch, was ja auch geschultert werden muss dann sozusagen. Am Ende vom Tag wollt ihr auch was mitverdienen und nicht nur mit einer schwarzen Null oder mit roten Zahlen dastehen. Gibt es denn so eine Kennzahl, von der haben wir letztes Jahr gelesen, würde ich gerne mal wissen, ob die noch aktuell ist. dass Ionity Ladestationen so ab einer Auslastung von 20 bis 25 Prozent profitabel sind. Ist das noch greifbar oder ist das durch die gestiegenen Ressourcenkosten und ich sag mal auch Services, die ihr vielleicht mit zukaufen müsst, ist das nochmal nach oben gegangen, dass ihr sagen müsst, okay, wir müssen jetzt tatsächlich eine 30 bis 35-prozentige Auslastung erreichen, damit sich unser Investor auch rechnet.
Christoph Strecker:

Ja, also genaue Zahlen zur Auslastung und Profitabilität gehen wir natürlich nicht raus. Aber wie du dir vorstellen kannst, hängt es so ein bisschen davon ab, wo der Standort tatsächlich ist, weil wir natürlich Standortkosten haben, Mieten, die wir bezahlen müssen etc., die von Standort zu Standort sehr schwanken. Und dann sind natürlich die Energieeinkaufspreise auch sehr unterschiedlich in den 24 Ländern, sodass man da jetzt nicht eine pauschale Aussage treffen kann. Aber man kann sich ungefähr vorstellen, die Zahl haben wir früher auch schon mal kommuniziert, dass wir für so einen 6er-Ladepark bis zu einer Million Euro an CapEx haben, weil wir natürlich eine Mittelspannungstafelstation brauchen, Netzanschluss in einer ordentlichen Dimensionierung und dann die 350 kW Ladesäulen sind natürlich auch eher teuer, weil ich eben diese hohe Gleichrichterkapazität vor Ort habe. Und da brauche ich dann eben entsprechend lange, das auch abzuzahlen.
Sebastian:

Klar, das muss ich aber auch für euch rechnen dann schlussendlich, du hast es eben gerade schon gesagt, Energieeinkaufspreise, die ihr habt, wie ist denn das mit der Energie, die ihr einkauft, weil da kommt ja auch immer die Thematik auf, E-Autos sind natürlich auch nur so grün im Betrieb wie der Strom, den sie laden, geht ihr auf 100% Ökostrom, wie geht ihr damit um, ich sag mal in der Dachregion und dann vielleicht auch außerhalb in den anderen Ländern, wo ihr aktiv seid? Mhm.
Christoph Strecker:

Also wir beziehen unsere Energie ausschließlich aus erneuerbaren Quellen. Das ist Wind- und Wasserkraft aus den Dämmen Norwegen, Schweden und Deutschland. Und hier arbeiten wir natürlich auch mit Herkunftsnachweisen zusammen, weil wir nicht an jedem Standort direkt ein Kraftwerk in der Nähe haben, das wir direkt quasi verbinden können. Wir haben interessanterweise einen Standort in Lovositsche. Das ist bei Prag, da sind wir tatsächlich an das örtliche Wasserkraftwerk angeschlossen, aber das ist natürlich die absolute Ausnahme. Und wir müssen ja auch die Energie 24-7 zur Verfügung stellen, egal ob die Sonne scheint oder der Wind weht. Deshalb machen wir das auch über Zertifikate. Wir haben aber einen dedizierten Stromeinkauf, der sich wirklich für die 24 Länder ansieht, wo man den Strom beziehen kann und auch dort hochwertige Herkunftsnachweise zu beziehen, damit man im Idealfall direkt vom Erzeuger den Strom und auch die Herkunftsnachweise bezieht.
Sebastian:

Vielen Dank schon mal für die Einordnung. Was für uns natürlich auch interessant ist, ihr kauft jetzt Ökostrom ein, ihr verkauft das auch ganz. Du hast vorhin im Nebensatz schon erwähnt, euer Passporttarife. Die habt ihr jetzt Anfang des Jahres reduziert, soweit ich das auf dem Schirm habe noch aktuell. Da gibt es verschiedene Tarife, wahrscheinlich wieder für denjenigen, der eher weniger fährt, als auch für Vielfahrer. Kannst du uns da ein Stück weit abholen, was so die aktuellen Angebote von eurer Seite aus sind?
Christoph Strecker:

Ja, sehr gerne. Also wir haben unseren Ad-Hoc-Tarif zum Beispiel in Deutschland von 79 auf 69 Cent erstmal gesenkt. Das ist der vertragslose Tarif und dann haben wir zwei Passports eingeführt. Den Passport Motion für 5,99 Euro im Monat reduziert sich der Kilowattstundenpreis auf 49 Cent und der größere Passport Power nennen wir den. mit einer Grundgebühr von 11,99 Euro und 39 Cent pro Kilowattstunde. Und da kann jeder für sich so ein bisschen rechnen, was sich für ihn am besten lohnt. Aber in der Regel kann man grob sagen, wer Ionity mehr als einmal im Monat nutzt, für den ist so ein Passport sinnvoll. Und wir haben ihn auch so gestrickt, dass er monatlich kündbar ist, sodass man jetzt gerade auch auf der Urlaubsfahrt das einmal ausprobieren kann. Aber auch, wenn ich am Wochenende die Großeltern besuchen gehe, macht es natürlich Sinn, auch außerhalb der Urlaubszeit einen Passport zu nutzen, da er sich eben schon bei der ersten Ladung lohnt. Und wenn ich jetzt gerade über internationalen Verkehr nachdenke, dann ist der Passport deshalb auch sinnvoll, weil ich mir dann eben nicht mehr Gedanken machen muss, wie lade ich jetzt im Ausland, wer sind da die Anbieter, was kostet das Ganze, sondern ich kann mich auf das Ionity-Netzwerk verlassen und dann ganz entspannt in den Urlaub fahren.
Sebastian:

Genau, denn du hast ja vorhin auch gesagt, ihr seid ja direkt an diesen Hauptverkehrsachsen unterwegs, dort trifft man euch immer an. Für mich jetzt ein Thema oder was ja auch aufkommt in dem Zusammenhang, Truck Charging. Profitieren die auch davon? Nutzen die auch eure Ladestationen? Merkt ihr da auch eine größere Auslastung mittlerweile oder merkt ihr zumindest, dass das ankommt und dass da jetzt halt nicht nur 50 Kilowattstunden in den Akku reinfließen, sondern entsprechend mehr?
Christoph Strecker:

Ja, das sehen wir tatsächlich ab und zu, wenn wir uns fragen, was ist denn hier passiert? So viel Energie in der kurzen Zeit. Also die meisten Standorte sind für LKWs bei uns einfach nicht geeignet, weil sie für PKWs ausgelegt sind. Das hängt mit den Fahrgassen, den Breite der Parkplätze. Da sind wir sogar mit oft 3,50 Meter sogar noch relativ breit. Aber oft sind wir eben im Pkw-Bereich, gerade auf Raststätten, der für Lkw gar nicht gedacht ist und auch von den Schleppkurven her nicht hinhaut. Wir haben aber eine Handvoll Standorte, die von Lkw mitgenutzt werden, sage ich mal. Und das ist natürlich auch okay für uns. Ich verfolge zum Beispiel auch den YouTube-Kanal Elektro-Trucker. Den kennst du wahrscheinlich auch. Super spannende Geschichte. Aber wir bauen jetzt unsere Standorte nicht primär für Lkw aus, aber wir denken es natürlich mit, wenn der Platz es hergibt.
Sebastian:

Tatsächlich war der Tobias Wagner, den du jetzt gerade angesprochen hast, auch Anlass dafür. Mit dem habe ich vorhin gerade telefoniert vor unserer Aufnahme, beim Austausch eben über das Thema E-Truck. Und ich hatte es bei ihm letztens auch in einem Video gesehen, wo er euch erwähnt hatte und dachte, da muss ich jetzt mal nachfragen. Das heißt aber nur, um das nochmal festzuhalten, euer Fokus ganz klar Pkw, E-Truck kann laden, wenn es für ihn passt, wenn er das hinbekommt. Aber ihr werdet jetzt nicht noch künftig da auf E-Truck das Ganze ausrichten.
Christoph Strecker:

Genau, also wir richten es nicht grundsätzlich aus, weil wenn man den E-Truck vernünftig mitdenkt, dann möchte man ja auch ohne abzusatteln den Truck laden und dann braucht man natürlich ganz große Durchfahrten mit riesigen Schleppkurven und das sehen wir schon als separates Netzwerk, was ja auch von Mylands und anderen aufgebaut wird. Aber wie gesagt, wenn der Platz es hergibt, dann nehmen wir das natürlich mit.
Sebastian:

In dem Zusammenhang jetzt ein weiterer Sprung vielleicht, aber eventuell passt er jetzt zumindest, wenn wir sagen, okay, E-Truck nimmt man mit, wenn das passt. Was man auch hört oder gelesen hat jetzt in den Medien, wo wir auch zuletzt berichtet hatten drüber, dass Schnellladeinfrastruktur, also auch 350 kW aufwärts, immer mehr in Großstädte, in den Innenstädte reinkommt. Wird das ein Thema für Ionity sein oder seid ihr einfach Hauptverkehrsachsen Autobahn?
Christoph Strecker:

Ja, also wir sind auf der einen Seite Hauptverkehrsachsen Autobahn in 24 Ländern, um eben dem Kunden das Reisen mit dem Elektroauto europaweit zu ermöglichen. Aber wir sehen auch sehr klar, dass es einen Bedarf gibt, in Metropolregionen und Städten Schnellladeinfrastruktur zu installieren, damit der Kunde eben auch, wenn er zu Hause und beim Arbeitgeber nicht laden kann, sich in den großen Städten auf HBC-Infrastruktur verlassen kann. Wir sind da etwas betroffen. zaghafter sozusagen in diese Richtung gegangen, schauen uns das aber sehr genau an und haben auch schon erste Standorte, die, sage ich mal, so eine Art hybride Location abbilden, wie Garching nördlich von München, wo ich quasi einerseits den Autobahnbezug habe, aber auch quasi, wenn ich rein oder raus nach München fahre, dort auch laden kann. Und sogar dort ein großer Lebensmittelhändler vor Ort, sodass ich theoretisch auch meinen Wocheneinkauf dort mit der Ladung verbinden kann.
Sebastian:

Wobei ich dann wahrscheinlich relativ schnell sein muss, weil der Akku wird vielleicht schneller voll sein als dann der Einkaufskorb. Ein Thema, was ich auch so im Vorfeld mal auf dem Schirm hatte, ist das Thema Reichweitenangst. Das gibt es aber aus meiner Sicht jetzt nicht mehr, auch mit dem Ausbau, den du eben angesprochen hattest, nimmt das immer weniger ab und auch die Verfügbarkeit der Ladestation ist da. Was allerdings, glaube ich, ein Thema ist, was man zumindest eher auf eurer Seite dann auf dem Schirm hat, ist diese, nennen wir es mal vielleicht Bürokratieangst oder was da einem immer so für Knüppel in den Weg geworfen wird. Weil ich sage mal, ihr könntet wahrscheinlich auch schneller skalieren noch, als es wahrscheinlich die Bürokratie zulässt. Wenn wir jetzt bei Netzanschlüssen sind, Freigaben für irgendwelche Ladeinfrastruktur, kannst du uns da ein Stück weit abholen, ob das tatsächlich auch so ein Stück weit Hindernisgrund ist für Expansion?
Christoph Strecker:

Ja, also ich denke, der Ausbau der Schnellladeinfrastruktur, dadurch, dass es natürlich schon größere Infrastrukturprojekte sind, ist maßgeblich durch Genehmigung und Netzanschlussprozedere schon ein Stück weit in die Länge gezogen. Wir gehen tendenziell auch mehr und mehr auf grüne Flächen, wo ich quasi auf der Wiese den ganzen Ladepark errichte. Und da habe ich natürlich von Umweltauflagen, Entwässerungen, Versiegelungen ganz andere Themen, die ich auf einem bestehenden Parkplatz nicht zu beachten habe. Was wir auf der anderen Seite auch sehen, sind die Netzbetreiber, die durch einfach den Zubau erneuerbarer Energien an der Auslastungsgrenze sind und auch wir sind ja nicht die Einzigen, die Ladeinfrastruktur aufbauen, sodass dort auch die Anfragen auf der Bezugsseite explodiert sind in den letzten Jahren und da teilweise Bearbeitungsdauern von vielen Monaten herrschen. bis man überhaupt eine Antwort bekommt, ob Leistung verfügbar ist. Und wir haben auch viele Standorte im Feld, wo sich die Kunden fragen, da stehen die Säulen, ich sehe ein Trafo, die Parkplätze sind gebaut, aber irgendwie passiert da nichts monatelang. Und das liegt in der Regel einfach am Netzbetreiber, der uns noch entweder einschleifen muss oder den Trafo einfach noch in Betrieb nehmen muss. Und das kann von sechs Monaten bis drei Jahre gehen, bis man so einen Netzanschluss bekommt und ist von Standort zu Standort unterschiedlich.
Sebastian:

Ist ja aber dann durchaus ein Thema. Jetzt haben wir vorhin gehört, ein CapEx von einer Million für einen Standort mit sechs Ladestationen oder sechs Ladestations, zwölf Ladepunkte. Dann bleibt das beim schlimmsten Fall drei Jahre stehen. Das ist ja schönes Kapital, was da gebunden wird. Also da würde man sich wahrscheinlich auch eine Veränderung wünschen sozusagen, dass da schneller reagiert wird oder entsprechende Regularien greifen, dass ihr dann auch anfangen könnt, das in Betrieb zu nehmen, wenn da eben nicht schnell abgearbeitet wird. Das kann ja eigentlich nicht euer Thema sein oder auch von euren Marktbegleitern in so eine Abhängigkeit dazu geraten.
Christoph Strecker:

Ja, also wenn wir im Vorhinein schon wissen, dass der Netzanschluss drei Jahre geht, dann installieren wir natürlich keine Ladesäule, die dann erstmal drei Jahre im Regen steht. Davon wird die auch nicht besser. Aber es ist schon so, dass wir einerseits die Lieferzeiten bei den Trafos im Auge haben müssen, die wiederum von der Freigabe der Netzbetreiber abhängen und die Netzbetreiber auf ihrer Seite den Netzausbau planen müssen. Und da muss man einfach die ganzen Teilnehmer eng verzahnen, um dann am Schluss zu sagen, okay, jetzt haben wir auch die Baugenehmigung auf der anderen Seite, jetzt lohnt es sich auch zu starten und dann nicht so eine Dauerbaustelle. Das wollen wir auf der anderen Seite auch nicht, weil wir auch Standortpartner haben, die die Parkplätze im Zweifel brauchen, sodass wir am Schluss schon versuchen, alles irgendwie just in time hinzubekommen. Aber ich denke, drei bis sechs Monate Wartezeit auf dem Netzanschluss, das ist schon, womit man sich anfreunden muss.
Sebastian:

Ja, das Thema hatten wir auch zuletzt mit dem Marktbegleiter Aral Palz. Der Alexander Junge war ja auch schon zwei Mal bei uns im Podcast zu Gast, der eben genau dieses Thema auch ausgeführt hat und der seinerseits, glaube ich, eine ganz klare Meinung zu der Bürokratie hat, die da dahinter steht. Kann man ja auch verstehen, dass das dann nicht befriedigend ist, als derjenige, der das Ganze aufbauen will, der E-Mobilität auch weiterbringen will, vor allem auch Ladeinfrastruktur aufbauen möchte. Habt ihr da überhaupt die Möglichkeit, irgendwie zu reagieren oder entsprechend zu agieren? Oder heißt es einfach abwarten, Daumen drücken, damit das dann eben doch schneller voranschreitet?
Christoph Strecker:

Nee, natürlich kämpfen wir für unsere Standorte, insbesondere wenn sie irgendwann ins Stocken geraten sind. Also wir sprechen mit den Bauämtern, wir suchen Kompromisse, wir versuchen wirklich alles, das zu beschleunigen, so gut es geht. Was dann auch schlimmstenfalls darin mündet, dass wir Standorte in Betrieb nehmen, wo wir noch nicht die volle Netzkapazität haben, sondern eben mit dem Netzbetreiber sagen, wir starten jetzt mit 600, 700, 800 Kilowatt und kriegen dann nochmal die gleiche Menge vielleicht ein Jahr später. Dann kann man auch über den Teilausbau der Ladesäulen nachdenken, falls die Leistung pro Säule dann zu gering wird, dass der Kunde auf der anderen Seite wieder unglücklich wird. Also da gucken wir schon standortscharf hin, was sind die Rahmenbedingungen und was ist für uns und unsere Kunden das beste Setup.
Sebastian:

Jetzt sind wir beim Ausbau der Netzkapazität, wo du eben gesagt hast, okay, da kann man vielleicht auch stufenweise dann eben vorgehen. Da kommt mir gleich wieder das Thema Batteriespeicher, was ja auch immer in dem Zusammenhang aufkommt, was ja so ein schöner Auffangeffekt sozusagen ist, um da vorzupuffern. Sind Batteriespeicher für euch ein Thema schon gewesen? Habt ihr euch damit schon mal beschäftigt? Und wird das aufgrund dieser Problematik, die du angesprochen hast, vielleicht auch ein Thema für solche Ladeparks dann mal?
Christoph Strecker:

Das hängt im Wesentlichen von den Kosten dieser Batteriespeicher ab. Wir haben in Spanien solche Batteriespeicher verprobt, wo wir einfach in der Region 50 Kilowatt nur als Netzanschluss bekommen haben und sonst hätten gar nichts realisieren können. Dort haben wir Batteriespeicher aufgestellt. Ich glaube, Größenordnung 300 Kilowattstunden haben die, meine ich. In Deutschland haben wir das noch nicht gemacht und haben es auch nicht vor, denn in der Regel sind die Mittelspannungsnetze in Deutschland schon sehr gut verarbeitet. Natürlich muss man sich überlegen, wenn ich jetzt 20 oder mehr Ladesäulen mache, dann werden auch die Netzanschlüsse riesig, dann brauche ich auf der anderen Seite aber auch einen riesigen Energiespeicher und bei den aktuellen Speicherpreisen ist das noch kein Business Case, der für uns interessant ist.
Sebastian:

Also auch da eher das Henai-Problem sozusagen. Zum einen fehlt natürlich auch die Nachfrage, um diese 20, 30 Stationen wahrscheinlich auszulassen, um dann auch eben an diese Peak-Leistung ranzukommen, das muss man ja ganz klar sagen. Zum anderen die Batteriepreise, die dementsprechend so hoch dafür sind. Das heißt aber im Fall der Fälle, das wird bei euch im Blick behalten, wenn es mal darauf ankommt, könnte das auch eine Option für Deutschland dann sein.
Christoph Strecker:

Absolut. Wir sehen heute schon in den Niederlanden, dass dort die Netze weitestgehend ausgelastet sind und dort kein Zubau mehr möglich ist. Und dann kommt man eigentlich perspektivisch an einem Batteriespeicher nicht vorbei.
Sebastian:

Und was bedeuten all diese Herausforderungen, aber auch Chancen, die ihr jetzt habt für das Tempo beim Ausbau? Weil ich habe zumindest auch im Vorfeld mitgeteilt bekommen, dass ihr gefühlt immer mehr Fahrt aufgenommen habt jetzt beim Ausbau der Ladepunkte. So war der Schritt jetzt eben auf die letzten... Tausender Stelle, sag ich mal, die ihr jetzt beschritten habt, deutlich schneller als davor. Wird das Tempo beibehalten bei euch oder meinst du jetzt aufgrund der aktuellen Nachfragedelle und auch den Herausforderungen mit der Bürokratie wird es doch erstmal ein bisschen ruhiger?
Christoph Strecker:

Ja, ich denke grundsätzlich wollen wir das Tempo beibehalten. Wir wollen aber etwas zielgerichteter ausbauen, mehr in den Kernmärkten, näher an den Kunden, perspektivisch auch näher an die Städte heran ausbauen. Was wir sehen, ist, dass die Standorte größer werden. Das heißt, wir werden mehr Ladesäulen mit weniger Standorten realisieren. Gleichzeitig wird aber auch das Marktumfeld immer komplizierter, auch Standorte zu finden. Unser Ziel ist aber weiterhin, schnell zu wachsen.
Sebastian:

Und da kommen wir vielleicht an einen Punkt, das hätte ich vielleicht vorher bringen sollen, aber ich glaube, der Bezug passt trotzdem noch ganz gut. Mit steigender Auslastung kann man ja auch ein Stück weit mit Preisen spielen. Das heißt, ihr habt eure Passporttarife, du hast vorhin gesagt, den Ad-Hoc-Ladetarif plus die zwei anderen, die sich entsprechend rechnen. Ist das Thema dynamisches Pricing, wo man vielleicht auf eine entsprechende Auslastung reagiert, ein Thema für euch? Das gibt es im Tesla Supercharger-Netzwerk, wo ja dementsprechend auch ein Stück weit eine Auslastung gesteuert wird.
Christoph Strecker:

Ja, das ist aus meiner Sicht ein ganz wichtiger Punkt, weil wir jetzt gerade in der Hauptverkehrsreisezeit natürlich sehen, dass die Leute fahren, wie sie sich das am liebsten vorstellen. Und Auslastung kann man im Grunde genommen dann nur über den Preis steuern. Das können wir heute noch nicht, aber da arbeiten wir dran und ich denke, das wird auch in Zukunft notwendig sein, auch im Hinblick auf eine Blockiergebühr oder sowas, dass die Leute eben nicht, wenn Schlange ist, auf 100 Prozent laden, sondern dann auch einen Anreiz haben, bei 80 Prozent abzustecken.
Sebastian:

Das hat man ja auch von Marktbegleitern von euch schon gelesen, die eben genau das machen und dementsprechend auch Blockiergebühren Raum stellen. Ich denke, solange man das klar kommuniziert im Vorhinein und da auch die E-Auto-Fahrerin drüber aufklärt, ist das ja auch kein Thema mehr. Man darf es halt einfach nicht drüber bügeln und dann sagen, okay, damit machen wir nochmal schnell Profit, weil ich glaube, dann hat man wahrscheinlich dementsprechend schnell seinen Ruf auch verloren.
Christoph Strecker:

Ja, also wir wollen die Preise so machen, dass sie für den Markt fair sind und auf der anderen Seite wir unsere Kosten decken. Natürlich, auf der anderen Seite, wenn die Standorte extrem voll ausgelastet sind, dann machen gerade dynamische Preise natürlich Sinn, um da ein bisschen die Auslastung zu verteilen und den einen oder anderen Kunden eben vielleicht dazu zu bewegen, einen Tag früher oder später zu fahren oder vielleicht auch zu einer anderen Uhrzeit zu fahren, denn damit kann man einfach dann die Auslastung etwas glätten.
Sebastian:

Sehr spannende Einblicke, die du uns jetzt hier gegeben hast, Christoph, auf die aktuelle Entwicklung und wo ihr hergekommen seid, wohin aber auch vor allem eure Reise gehen wird in Zukunft bei Ironity. Vielen Dank für deine Zeit und die Einblicke und vielleicht bis demnächst in einem Update dann wieder, wie es in einem Jahr bei euch ausschaut. Mach's gut.
Christoph Strecker:

Vielen Dank, Sebastian, für das Gespräch. Hat mich gefreut und bis bald.
Sebastian:

Ich gehe doch ganz stark davon aus, dass du aus der aktuellen Folge einiges über Ionity mitnehmen konntest, was du vielleicht auch noch nicht gewusst hast. Ich habe auf jeden Fall einiges dazugelernt. Ich fand es spannend, dass man eben schon im Bereich Batteriespeicher unterwegs war, dass dynamisches Pricing irgendwann auch ein Thema werden könnte und dass E-Trucks aber erstmal in der Roadmap keine Rolle spielen werden. War eine interessante Folge, wie ich finde, und ich bin mir sicher, Christoph war nicht das letzte Mal bei uns zu Gast. Insofern freue ich mich natürlich, dass du eingeschaltet hast, zugehört hast und hoffentlich eine positive Bewertung bei iTunes hinterlässt und natürlich auch bei der kommenden Folge wieder einschaltest. Mach's gut, bis dahin, ciao.