E-Fuels statt E-Autos? Kritik am VDA-Plan

Im Gespräch mit Maximilian Huber, Managing Director bei e-bility Consulting

Im aktuellen Podcast durfte ich wieder mit einem guten Bekannten sprechen: Maximilian Huber, Managing Director bei e-bility Consulting, war mal wieder zu Gast – und das aus gutem Grund. Gemeinsam haben wir den viel diskutierten 10-Punkte-Plan des VDA unter die Lupe genommen. Oder wie Max es direkt zu Beginn ausdrückte: „Ich war tatsächlich etwas irritiert, als ich den zuerst gelesen habe.“

Denn obwohl sich der Verband zur Einhaltung der Pariser Klimaziele bekennt, fordert er gleichzeitig zahlreiche Aufweichungen bestehender Vorgaben – etwa bei Emissionsgrenzwerten oder der Verlängerung von Übergangsfristen. Für uns beide ein Widerspruch, der schwer aufzulösen ist.

Ein Beispiel: Der VDA fordert eine stärkere Einbeziehung von E-Fuels – aus unserer Sicht vor allem relevant für den Bestand, nicht für Neuzulassungen. „Im Neufahrzeugbereich sollte man sich nicht auf Antriebe für E-Fuels konzentrieren, sondern auf die Elektromobilität“, betonte Max. Gleichzeitig fehlt es an einer realistischen Darstellung, wie die nötigen Mengen an synthetischen Kraftstoffen bezahlbar produziert werden sollen.

Auch das viel beschworene Schlagwort der Technologieoffenheit wird kritisch gesehen. Niemand verbietet bestimmte Technologien – entscheidend ist die CO₂-Bilanz. Dennoch bleibt die Forderung im Plan stehen, obwohl an anderer Stelle wiederum betont wird, wie wichtig es sei, das Vertrauen in die Elektromobilität zu stärken. Ein Widerspruch, der aufstößt.

Ein besonders spannender Teil unseres Gesprächs drehte sich um den Strompreis und die Ladeinfrastruktur. Max brachte es auf den Punkt: „Die Strompreise an öffentlichen Ladesäulen sind viel zu hoch – und es fehlt an Transparenz.“ HPC-Laden funktioniert in Deutschland gut. Das Problem liegt eher bei AC- oder niedrigschwelligen DC-Ladepunkten in der Breite – und hier muss zielgerichteter ausgebaut werden.

Ein weiteres Thema war das Angebot der Hersteller selbst: Viele Fahrzeugsegmente sind schlicht noch nicht elektrifiziert. „Gerade im Kleinwagen- und Van-Bereich haben deutsche OEMs aktuell nichts im Angebot“, stellte Max fest. Das erschwert vor allem Familien oder Menschen mit begrenztem Budget den Umstieg.

Trotz aller Kritikpunkte sehen wir in dem VDA-Papier auch Positives: Der Verband erkennt an, dass politische Leitplanken notwendig sind, um sektorübergreifende Fortschritte zu erzielen. Die Sektorenkopplung zwischen Automobil-, Energie- und Ladeinfrastrukturbranche ist ein zentrales Thema – und hier braucht es mehr als Appelle. „Ohne Systemdenken und klare Vorgaben wird der Markt sich nur langsam bewegen – und das passt nicht zum Tempo der Klimaziele“, so Max.

Zum Schluss betonte er noch, was uns beide eint: Die Technik ist nicht das Problem. Es braucht ein funktionierendes System, das an der Realität der Kund:innen ausgerichtet ist – dann kommt auch die Akzeptanz. Oder wie Max sagte: „Die Technik werden wir lösen können. Aber das System muss erstmal gedacht werden." Nun aber genug der Vorworte – hör gerne direkt rein in unser Gespräch.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektronischen News Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast. In der aktuellen Folge habe ich Maximilian Huber zu Gast, Managing Director von E-Bility Consulting und wir haben uns über den 10-Punkte-Plan des VDA unterhalten, der vor einigen Tagen online gegangen ist mit Forderungen in Richtung Politik und Wirtschaft, wie man E-Mobilität eben nach vorne bringen kann. Wir gehen direkt rein ins Gespräch. Servus Max, schön, dass wir uns hier mal wieder austauschen können im Podcast. Du bist ja jetzt auch schon Stammgast fast sozusagen. Wir nehmen uns heute dem 10-Punkte-VDA-Plan an für oder gegen die E-Mobilität, je nachdem, welchen Standpunkt man da vertritt. Und das wollen wir ein Stück weit diskutieren heute.
Maximilian Huber:

Hallo Sebastian, danke, dass ich wieder hier sein darf.
Sebastian:

Der VDA-10-Punkte-Plan, der ja jetzt vor ein paar Wochen rausgekommen ist zum Zeitpunkt der Aufnahme. Kurz nach der Ausspielung folgt die Woche drauf. Wie würdest du ihn einordnen? Also rein von der ersten Bestandsaufnahme, wenn man grob drüber liest, bevor wir jetzt in die einzelnen Punkte reintauchen.
Maximilian Huber:

Also ich war tatsächlich etwas irritiert, als ich den zuerst gelesen habe, weil er hat ein paar Fakten drin, die richtig sind, meiner Ansicht nach. Aber ansonsten versucht sich die Industrie doch hier wieder ein bisschen aus ihrer Verantwortung herauszunehmen. Ganz spannend fand ich vor allen Dingen den Satz, wo sie sich dem Pariser Klimaschutzabkommen und den Zielen quasi verpflichtet fühlen, aber doch viele, viele Aufweichungen in ihrem Zehn-Punkte-Plan hier eigentlich einfordern.
Sebastian:

Das habe ich auch so wahrgenommen. Man möchte zwar den Anschein erwecken, okay, wir ziehen da weiterhin am gleichen Strang, aber halt zu angepassten Bedingungen, zählen für mich dann auch schon wieder so Schlagwörter wie Face-In der Grenzwerte mit dazu. Also im Endeffekt kauft man sich nochmal zwei Jahre mehr Zeit, die eben on top kommen und damit befindet man es schon gar nicht mehr eben innerhalb dieser Pariser Klimaziele, die man sich selbst gesetzt, die eben vorgegeben sind und an die man sich auch halten möchte.
Maximilian Huber:

Ein Punkt, der mir an der Stelle auch etwas aufgestoßen ist, also ja, Sie fordern ja in Ihrem siebten Punkt das Thema größerer Fokus auf erneuerbare Kraftstoffe, vor allen Dingen, um die Bestandsflotte in den Klimazielen zu verbessern. Das finde ich einen guten Punkt, also dass man quasi die Autos, die im Bestand sind, und wir sehen ja, wenn wir uns die KBA-Zahlen in Deutschland angucken, sehen wir ja auch, dass die Fahrzeuge immer älter werden. Das heißt, die Leute haben auch weniger Geld. Die Fahrzeuge, Neufahrzeuge sind ja in den Preisen, in den Listenpreisen in den letzten fast 10, 12 Jahren deutlich angestiegen. Und viel weniger Leute kaufen sich privat zumindest ein Neufahrzeug. Das heißt, der Gebrauchtwagenmarkt und der Bestandsmarkt ist definitiv nicht außer Acht zu lassen, wenn wir das Thema Klima mit betrachten. mit in Betracht nehmen wollen. Und hier können tatsächlich E-Fuels oder so weiter einen Beitrag zu den Klimazielen leisten, was mich allerdings immer noch umtreibt ist, wo kommen diese E-Fuels her? Und zweitens hat das eigentlich für den VDA nur sekundär Wichtigkeit, weil er kümmert sich ja um Neuzulassungen. Und da sehe ich meiner Meinung nach oder meiner Ansicht nach eben gar keine Relevanz für die Mitglieder des VDAs, weil im Neufahrzeugbereich sollte man sich nicht auf Antriebe für E-Fuels konzentrieren, sondern eher auf eben die Elektromobilität und die E-Fuels sollte man dann eher den Fahrzeugen im Bestand überlassen.
Sebastian:

Kann man in beide Richtungen diskutieren. Ich stimme dir da auch erstmal zu. Die Menge an E-Fuels, die wir da benötigen, die werden wir realistisch gesehen nicht zu einem annehmbaren Preis auf die Strecke, auf die Straße bekommen schlussendlich. Ich verstehe aber auch, dass die Mitglieder des VDA dann natürlich auch ein Stück weit treiben, weil die kriegen es ja indirekt auch durch die Kunden wieder zurück, die wieder mit den Vertragshändlern zu tun haben. Zudem herrscht ja auch immer noch die Ich sage mal, das große Mysterium ab 2035 müssen zum Stichtag alle alten Verbrenner abgeschafft werden. Das begegnet uns echt noch sehr oft. Wohingegen es ja einfach nur heißt, wie du es ja auch gesagt hast, die Neuzulassungen müssen mit 0 Gramm CO2 pro Kilometer eben auf die Strecke kommen. Aber eben nicht der Bestand. Insofern darf man das diskutieren. Ich verstehe, dass man es mit aufnimmt. Aber es ist halt auch nicht realistisch und es ist auch wieder für mich so eine Forderung, wo man auch keine Lösung präsentiert, sondern da wird halt einfach erstmal eine Forderung gestellt, damit man sich mit beschäftigt und die Lösungen dürfen dann andere herbeiführen. Das finde ich auch ein bisschen, ja, macht man sich ein Stück weit einfach.
Maximilian Huber:

Genau, da machen sie sich das ein Stück einfach. Und das Thema Preise der E-Fuels, ja, die sind definitiv teuer, vor allen Dingen, wenn man sie dann wirklich zu 100% grün herstellt, also grüner Wasserstoff nimmt und so weiter. und nicht wie heute, teilweise ja noch auf interessanten Wegen das Ganze grün stellt und 100% klimaneutral ausweist. Was mich aber noch ein bisschen irritiert an der Stelle ist eben das Thema Menge und zweitens, die noch etwas unbekannte Entwicklung der CO2-Zertifikate und damit die Auswirkungen auf den Benzin- und Dieselpreis. Also wenn man sagt, E-Fuels ist teuer, wir wissen aber noch gar nicht, wie teuer Benzin und Diesel ab 2027, 2028 werden und wie dann da der Vergleich aussieht.
Sebastian:

Auch ein gutes Argument deinerseits. Die Richtung ist da, denke ich, schon vorgegeben. Ich denke, 2028, 2029 werden wir da auch noch immer noch günstiger sein mit Diesel und Benzin. Das wird sich natürlich auch angleichen. Ich glaube einfach, lassen wir den Preis beiseite, dass die Menge einfach auch nicht herstellbar ist. Vor allem, weil ja auch nicht nur Deutschland dann darauf wartet, wenn das auf EU-Ebene anders vielleicht eingesteuert wird dann sozusagen. Und zudem, was da ja auch noch greift, Punkt 6, Stärkung der Technologieoffenheit geht da auch ein Stück weit Hand in Hand. Also man möchte wieder hier technologieoffen sein. Ich meine mich zu erinnern, dass auch nie jemand irgendeine Technologie verboten hat. Es gibt ja bloß die klare Forderung, es soll CO2-neutral sein und nicht schädlich. Also insofern verstehe ich gar nicht, warum man sich da immer für Technologieoffenheit gezielt aussprechen muss. Sondern wenn das Ziel erreicht wird, kann das rein theoretisch auch mit einem Verbrenner geschehen, wenn er dann das Ziel erfüllt.
Maximilian Huber:

Auf der anderen Seite ist dieser Punkt 6 dann auch wieder kontrovers oder widersprüchlich zum Punkt 10. der eigentlich fordert, das Vertrauen in die Elektromobilität muss grundsätzlich gestärkt werden. Und die Diskussion haben wir ja seit, ja, ich sag mal seit anderthalb Jahren, seit die FDP dieses Thema Technologieoffenheit, aber auch die CDU, CSU, ja, die Technologieoffenheit so vehement als Wahl hat, ins Wahlprogramm aufgenommen haben, um gegen die Grünen zu wettern. Ich finde, das hat überhaupt keine politische Dimension. Es hat natürlich eine Dimension in der Politik, aber ich finde, es hat keine Bedeutung, weil tatsächlich Wie du sagst, ist ja die Regulatorik an der Stelle relativ klar formuliert. Sie verbietet nichts. Sie sagt nur 0 Gramm CO2 und welche Technologie verwendet wird. Und da kommen wir dann wieder zu der eigentlichen Forderung der Industrie. Hey, wir müssen eigentlich die Elektromobilität stärken, weil das ist wohl... Das wissen sie selber. Die einzige, die hier CO2-neutral eben zumindest im Auge der Regulatorik aktuell ja auch ist, von den Klimathemen, die bei der Produktion der Batterie und so weiter diskutiert werden, Das ist ein Punkt, da greifen wir dann eigentlich auch auf den Punkt 5 zurück. Zudem ist die robuste Versorgung mit Rohstoffen und Vorprodukten von zentraler Bedeutung. Der Vorteil der batterieelektrischen Mobilität ist ja die Kreislaufwirtschaft. Das heißt, wenn wir einmal genug Batterien eigentlich produziert haben, dann können wir sie über Recyclingmaßnahmen oder auch über, also erstmal über Second Life gegebenenfalls und dann über Recycling können wir die Rohstoffe, die wir ja in der EU haben, Da können wir sie ja wiederverwerten. Das heißt, es unterstützt den ganzen Kreislaufgedanken und an der Stelle müssen wir einfach sagen, alles was verbrennt, hat halt keinen Kreislaufgedanken. und ist damit auch nicht klimafördernd. Und diese Klimaschädlichkeit bei der Produktion der Batterie ist ja bei der Produktion der zweiten oder dritten Batterie nach einem Recyclingprozess schon deutlich geringer. Und damit ist der Rucksack auch immer weniger quer, sage ich mal, den man dann durch den grünen Strom, also durch den Treibstoff oder die Energieversorgung für die Mobilität dann noch wieder rückkompensieren muss. Und ja, da müssen wir einfach mal sehen. Es gibt Widersprüche in diesem Papier Und hier ist klar, und das finde ich allerdings gut, ist klar die Anfrage an die Politik, sowohl EU, also primär EU, als aber auch eben die deutsche Politik, klare Strukturen vorzugeben.
Sebastian:

Das ist ja auf jeden Fall schon mal ein guter Wunsch. Das teile ich auch die Meinung, es ist gut, wenn man einen Rahmen hat, in dem man sich bewegen kann, egal wie der Rahmen ausschaut, weil dann können natürlich auch entsprechende Investitionen getätigt werden von den Automobilherstellern. Wir sagen oder der Wunsch ist da hier, wir wollen das fördern, wir wollen eigentlich die Richtung, wir verfolgen die Ziele und dann steht da so ein Punkt 9, E-Mobilität muss in der Gesamtbilanz einen klaren Kostenvorteil bieten. Den gibt es aus meiner Sicht schon, nicht in jedem Fall, das muss man auch fairerweise sagen, aber in vielen Fällen lässt sich das positiv abbilden und das nicht nur im Pkw, sondern auch im Nutzfahrzeugbereich, wie wir wissen. Und ist es da nicht eigentlich auch Sache der Hersteller, also der Mitglieder des VDA, dass man ein Stück weit mehr in den Fokus zurück und dass man eben auch mal konkret dem Kunden aufzeigt, hör mal zu, klar, du kannst dich jetzt für Verbrenner A entscheiden, aber wenn du Elektroauto B nimmst, bist du über TCO, also Total Cost of Ownership, günstiger unterwegs und sparst halt real im Alltag. Also warum muss das jetzt wieder von extern aufgezeigt werden, wenn es die eigenen Mitglieder auch machen könnten?
Maximilian Huber:

Das ist eine berechtigte Frage. Also zudem, ich sage mal, die deutschen Hersteller, überwiegend dominant eigentlich im VDA sind, weil eigentlich im VDA ja sowieso einzig drin sind, die haben gerade in einem großen Teilbereich des Marktes noch gar kein Angebot. VW kommt ja damit jetzt ab nächstem Jahr mit dem ID.2 und dann ein Jahr später mit dem ID.1. Aber im Kleinwagenbereich und auch bei den Minis, ehemals E-Up, gibt es halt aktuell noch nichts. Und damit verweist man damit auf die nicht-deutsche Automobilwirtschaft, also die Franzosen, Italiener mit dem 500e und BYD kommt jetzt mit dem Dolphin in das Segment. Und die haben nichts, die Deutschen. Und damit haben sie natürlich ein Problem. Das ist aber ein Großteil des Marktes. Und was ich ja vorhin schon ausgeführt habe, ist, die Neufahrzeuge und die Neufahrzeugpreise sind so drastisch angestiegen, dass du im Privatmarkt eigentlich zumindest in den Ober- und Mittelklassenbereich sehr wenige Neufahrzeuge hast. Da geht es immer auf den Kleinwagenbereich oder auf den Kompaktklassenbereich. Oder was eben auch noch vollkommen unterrepräsentiert oder nicht bedient ist, das sind die Vans. Also die, ich sag mal, die Tourans, die ehemaligen Sport Utilities, wie hieß er, BMW 2er Active Tourer oder wie der hieß. Diese Fahrzeuge, die Familien mit zwei oder drei Kindern gerne verwenden, auch ein Ford Galaxy oder Charaden oder Alhambra, das ist ja die gleiche Plattform gewesen, da gibt es nichts Elektrisches. Das heißt, die ganzen Familien gucken eigentlich gerade in die Röhre, was Elektromobilität angeht. Und der ID.Bus ist da definitiv nicht die richtige Antwort, weil er auch zu teuer ist in dem Bereich. Und das ist halt, große Marktsegmente sind einfach noch nicht elektrifiziert oder zumindest nicht so elektrifiziert, dass die Kunden oder alle Kunden in diesem Bereich umsteigen würden. Das ist das eine, da ist der VDA selber schuld, weil er die Fahrzeugsegmente und Fahrzeug- und Karosserieformen nicht bedient. Das andere, was er aber natürlich auch zu Recht bemängelt, ist das Thema Strompreis und Preistransparenz an den öffentlichen Ladesäulen, was ja mehrfach in der Charging-Bubble diskutiert wird. Die Preistransparenz ist grauenhaft. Jeder kommt mit irgendeiner Karte und zahlt an einer Säule irgendwas, aber keiner weiß genau was. Außer der, der fährt und seine eigene Karte mitbringt. Es gibt keine Transparenz bei den Preisen und die Strompreise generell an der öffentlichen Ladeinfrastruktur sind einfach auch viel zu teuer, weil, und da kommen wir jetzt wieder zu der Zu der Eigentümerstruktur, die aktuell nicht günstig fahren kann, das ist die, die alle keine eigene Wallbox zu Hause haben. Entweder weil sie keinen eigenen Stellplatz an ihrem Haus haben, weil sie vielleicht einen Altbau, Altbausiedlungen haben mit zentralen Parkhöfen, bin ich auch einer davon. Oder weil sie in Mehrfamilienhäusern wohnen und eigentlich in den größeren Städten dann an der Straße quasi die klassische Laternenparker sind. Auch denen fehlt der Kostenvorteil der Elektromobilität, den halt viele haben, die zu Hause laden können, gegebenenfalls noch PV auf dem Dach haben. und hier die entsprechenden Vorteile nutzen können. Auch das, was Herbert Diesemer sagt, man kann eigentlich kostenlos fahren, wenn man das bidirektionale Laden mit reinführt. Soweit ist ein Großteil der Bevölkerung gar nicht. Die können das gar nicht nutzen und diesen Teil der Bevölkerung, den erreiche ich momentan nicht und den erreicht auch der VDA nicht, weil hier der Strommarkt eben nicht mitspielt und die Ladeinfrastruktur mit dem Strommarkt nicht korreliert.
Sebastian:

Kann man mitgehen teilweise. Ich lade auch öffentlich, weil ich daheim nicht laden kann, habe keine Ladeinfrastruktur. Musste mich dann natürlich schlau machen, wie ist das Angebot und kriege das dann doch relativ sauber abgebildet hier am öffentlichen 11 bzw. 22 kW Lade, dass ich zumindest mal kostenneutral zu einem Verbrenner unterwegs bin. Das wird auch nicht jedem möglich sein. Nicht jeder hat da auch natürlich die Lust drauf, sich dementsprechend darauf einzulassen. Schlussendlich ist es aber auch so, der Fahrer, die Fahrerinnen sind gefordert, sich da auch ein Stück weit mit einzubringen. Klar, Ladeinfrastruktur muss ausgebaut werden. Hier sollte aber der VDA auch ein Stück weit differenzieren. HPC-Laden stehen wir, glaube ich, in Deutschland richtig, richtig gut da. Da braucht man sich keine Sorgen machen. Dann geht es eher ums AC-Laden an der richtigen Stelle.
Maximilian Huber:

AC-Laden muss uns gar nicht zwingend sein, um da mal kurz einzuhaken. Wir können uns ja auch im 10, 20, 30 kW-Bereich mit gescherten Säulen im DC-Bereich aufhalten. Es muss nicht AC sein, will ich nur sagen. Es ist keine Technologiegebundenheit, sondern wir können auch, es geht hier um die Geschwindigkeit, um die Leistung und nicht um die Art, ob es AC oder DC ist.
Sebastian:

Ich hatte AC jetzt hier bloß mit der 11 kW gleichgesetzt, aber da hast du natürlich recht, das kommt ja wieder darauf raus. Schlussendlich ist es aber auch so, dass das Thema Roaming mal ausgeräumt werden muss, dass da mal Transparenz reinkommt. Wer verdient wie viel, wo dran? Und auch da, wenn wir hier E-Mobilität muss in der Gesamtbilanz einen klaren Kostenvorteil bieten, wieder aufgreifen. Also ich meine zu wissen und du auch, dass der ein oder andere Hersteller aus dem VDA an dem bekannten Ionity-Ladennetz mitwirkt. Und da werden auch teilweise eben, ich glaube 79 Cent die Kilowattstunde aufgerufen, wenn wir jetzt wieder im HPC-Bereich sind. Also die Hersteller, die jetzt hier durch den VDA bemängeln, Kostenstruktur, es rechnet sich nicht und so weiter, haben es teilweise eben auch selbst in der Hand, das zu lenken und zumindest mal mit gutem Beispiel voranzugehen. Dass das natürlich auch wieder nur ein Teil der Gruppe trifft, ist auch klar, aber man könnte zumindest auch mit Vorteilen ausräumen oder aufräumen, die man auch teilweise selbst in der Hand hat.
Maximilian Huber:

Ja und nein. Ich denke, auch Ionity ist durch die Investition durch BlackRock mittlerweile durch die ehemaligen Gesellschafter, die OEMs, etwas neutraler geworden und hört nicht mehr zwangsläufig nur auf das, was die OEMs und deren Gesellschafter sagen. Das zweite ist, alle CPOs sind hier irgendwie in einem Wettbewerb und niemand hat Geld zu verschenken. Wir haben alle relativ hohe Investitionen getätigt, das versteht auch jeder. Und der Durchsatz pro Ladesäule oder pro Ladepunkt ist auch deutlich niedriger als der bei einer Tank- oder Zapfsäule. Das muss man auch sehen, also rein finanziell betrachtet. Auch wenn ein Tankpächter nur einen Cent pro Liter vielleicht verdient, ist es doch nochmal eine andere Nummer. Und was man eben auch sehen muss, die meisten Tankpächter oder Tankstellenpächter verdienen halt auch mehr am Shop als mittlerweile an dem Sprit. Das ist ja schon lange so, das ist gar keine neue Information. Und dieses Modell, das hebt die Ladeinfrastruktur noch gar nicht. Das heißt, die wollen alles über ihren Strom erwirtschaften. Und dieses Modell funktioniert schon bei Tankstellen eigentlich nicht mehr. Wie soll das dann bei Strom funktionieren? Das muss mir noch mal einer aufzeigen. Auf der anderen Seite muss man sich das Nutzerverhalten einfach nochmal angucken. Wenn ich, so wie du, ich bin auch in der komfortablen Situation, hier einen sehr guten öffentlichen Ladestromanbieter zu haben, der einen hochattraktiven Nachtstrompreis hat mit 29 Cent die Kilowattstunde zwischen 20 und 7 Uhr morgens. Und dafür kann ich nicht mal mehr zu Hause laden. Also das ist ein super Preis, aber dieses Angebot hat nicht jeder und es gibt auch nur in meinem Ort eine Säule. Das heißt, hier schlagen sich dann meistens abends die EV-Fahrer um diese zwei Ladepunkte und das wird schon per WhatsApp-Gruppen dann gesteuert, weil es einfach auch zu wenig ist. Aber solche Angebote, solche CPOs gibt es nicht überall. Und der eine hat, der eine CPO ist halt gut, der macht das über Menge und der andere versucht es über den Preis zu steuern und ich glaube, das ist der falsche Ansatz. Die Auslastung wird nicht über den Preis höher, sondern eher niedriger und ohne Auslastung hilft mir auch der beste Preis nichts, da kriege ich einfach keine Refinanzierung an.
Sebastian:

Schlussendlich sind wir da dann auch an einem Punkt, wo fängt man an, wo hört man auf schlussendlich. Und da geht es einfach nur darum, so wie du auch gesagt hast, der Markt muss seine Nutzer ein Stück weit besser verstehen, kennenlernen. Und das ist was, was sich, glaube ich, von alleine regeln wird, weil der Markt wird das schon regulieren. Schlussendlich hat man das Geld da nicht zum Verschenken, auch die Betreiber, die CPOs da nicht.
Maximilian Huber:

An der Stelle möchte ich ganz kurz einhaken, Bastian, weil ich gebe dir grundsätzlich recht und ich bin auch Ganz vehement für Marktmechanismen. Das Einzige, was gegen den Marktmechanismus an dieser Stelle spielt, sind die Klimaziele, die den Markt im Prinzip beschleunigt, reguliert bekommen müssen. Das heißt, wenn wir den Markt freien Lauf lassen, dann werden wir vielleicht noch 10, 15, 20 Jahre so hin und her Pingpong spielen zwischen Strompreisen, Ladesäulen, Abdeckung in den Städten. Wie gesagt, du hast vollkommen recht, HPC-Angebot in Deutschland braucht sich, glaube ich, kaum einer beschweren. Höchstens über die Preise, aber nicht über die reine Verfügbarkeit und über die Fahrzeuge. Das alles wird sich in den nächsten Jahren, einem Jahrzehnt sage ich mal, wobei dann sind wir schon bei 2035 jetzt, wird sich das regulieren. Die Frage ist nur, muss hier die Politik doch stärker die Richtung vorgeben, damit wir die Klimaziele doch noch einhalten können. Weil wenn wir den Markt hier laufen lassen, dann machen wir halt noch ein Ping-Pong ein paar Jahre.
Sebastian:

Ich denke, das ist was, wo man abwägen muss, wo die Politik vor allem auch abwägen muss, wie man das macht. Weil ich weiß ganz genau, oder das weißt du auch, sobald da wieder ein Rahmen vorgegeben wird, der zu eng gefasst ist, dann wird es wieder von anderer Seite geschlossen. Gejammer geben sozusagen. Ich verstehe das auch, dass man ein Stück weit steuern muss und dass es nicht die einheitliche Lösung für alle Fälle geben wird, sondern man muss das auch im Detail ein Stück weit mehr auseinandernehmen dann schlussendlich und kann da halt auch nicht die verschiedenen Ladegeschwindigkeiten, Ladeangebote miteinander vergleichen schlussendlich. Aber nichtsdestotrotz ist es halt auch nicht einfach nur damit getan, von Seiten des VDA zu fordern, wir brauchen mehr Ladeinfrastruktur. Nee, wir brauchen die richtige Ladeinfrastruktur zum richtigen Preis am richtigen Ort. Dann kann ich mit der Aussage auch d'accord gehen, aber nicht hier so eine Aussage in den Raum werfen und jeder darf sich seinen Teil dann wieder davon denken. Und das schädigt dann auch schlussendlich das Vertrauen meiner Meinung nach, wenn halt sehr allgemein kommuniziert wird, wenn man eigentlich im Speziellen das nochmal näher betrachten müsste.
Maximilian Huber:

Ja, die Schwierigkeit bei diesem Thema ist nach wie vor, die verschiedenen Industrien zusammenzubringen. Der VDA als im Prinzip der der Autohersteller, Dann den VDE, die gesamte Elektrobranche, Strombranche mit ihren ganzen Normen, TGAs bei den Netzbetreibern und sonst was, die ja teilweise Ladeparkbetreiber auch in den Wahnsinn treiben, wenn es dann ewig dauert, um den Netzanschluss zu bekommen. Das ist alles nicht förderlich für die Elektromobilität. Und von daher, sage ich mal, kann man dem VDA auch ein bisschen Verständnis gegenüberbringen, wenn er sagt, hey Leute, ich bin hier nur ein Akteur, wenn der Rest nicht mitmacht oder in der richtigen Geschwindigkeit mitmacht. Ich kann diese Anforderungen, die die Politik mir stellt, einfach nicht anders erfüllen. Und ja, ich stehe zu den Pariser Klimazielen und dem Abkommen. Aber ich schaffe es alleine nicht. Die anderen müssen mitziehen. Und das ist jetzt so ein bisschen, wo ich zwischen den Zeilen dieses VDA-Papiers lese. Da fordert der VDA eben um Unterstützung.
Sebastian:

Das kann man definitiv so lesen. Ich will damit ja auch gar nicht den VDA hier an den Pranger stellen, dass sie alles falsch machen. Das ist auch definitiv nicht der Fall, sonst wäre die deutsche Automobilindustrie auch nicht dort, wo sie heute ist. Nichtsdestotrotz glaube ich ja, dass man auch dementsprechend vernetzt ist und auch die Verbände untereinander mal miteinander sprechen können, weil schlussendlich profitieren ja alle dann davon. Wenn wir den Absatz von E-Mobilität fördern, wird mehr Strom benötigt. Mehr Strom heißt wieder indirekt, wenn wir es ganz einfach runterbrechen, mehr Einnahmen dann wieder über die Schiene. Also das ist ja genau diese Sektorenkopplung, von der wir immer wieder reden, wenn wir auch mit PV und so weiter. Schlussendlich können ja alle davon profitieren, wenn man mal in die gleiche Richtung geht.
Maximilian Huber:

Richtig, das stimmt. Und an der Stelle befürchte ich, wird es ohne die Politik und Regulatorik nicht gehen, beziehungsweise die Politik in dem Maße, dass sie Randbedingungen setzt, Leitplanken setzt. Das hat in Skandinavien relativ gut funktioniert und funktioniert auch in anderen Märkten. die vielleicht nicht ganz demokratisch geführt sind. Aber es muss für mehrere Industrien hier eine gleiche Stoßrichtung vorgegeben werden, damit das Zusammenspiel funktioniert. Der VDA oder die deutschen OEMs sind deswegen in den letzten 60 Jahren so groß geworden, weil sie in ihrem Teich eigenständig agieren konnten. Mit ein bisschen politischem Wohlwollen beim Thema Diesel, zumindest in den 80er, 90er Jahren, was dann 2015 war, darüber brauchen wir jetzt nicht reden. Aber der VDA ist jetzt angewiesen auf eine Industrie, mit der er bisher nicht zusammengearbeitet hat. Das ist der VDE. Vorher hat er nur mit Big Oil zusammengearbeitet und die haben mehr oder weniger unabhängig vom VDA Kraftstoffe zur Verfügung gestellt. Ja, Viskositäten, Schwefelanteile und so weiter, das wurde genormt, das wurde miteinander besprochen, aber der Rest war unabhängig. Beim Thema Elektromobilität sind wir in einer Systemlandschaft, die viel stärker vernetzt ist. Und hier sind, glaube ich, gerade die alten Industrien echt, ich will nicht sagen am Ende ihres Lateins, aber sie sind hart am Anschlag, da einen Weg zu finden, der in einem Miteinander führt. Ich kenne noch Diskussionen, aus 2017, wo ich auf einem Termin mit einem Übertragungsnetzbetreiber war und die haben klar Zugriff auf die Batterien des Autoherstellers gefordert. Solche Themen, das sind immer so Totschlagargumente. Wenn ich das nicht bekomme, kann ich das nicht machen. Und Kompromisslösungen und das lösungsorientierte Zusammenarbeiten der verschiedenen Branchen an der Stelle ist in meinen Augen ohne politische Lenkung und zwar durch Spezialisten im politischen Umfeld. Also die Leitstelle würde ich jetzt hier mal sehen tatsächlich und natürlich das Energieministerium beziehungsweise Wirtschaftsministerium mit der Energiehoheit, die müssen hier sehr stark arbeiten.
Sebastian:

Stichwort Spezialisten. Da kann man ja aber auch nur gespannt sein, ob da dann die richtigen Spezialisten an der Stelle sitzen, um das zu beurteilen. Oder ob dann eben auch wieder Schlagwörter, ich sage nur Technologieoffenheit, in den Raum geworfen werden und dann für mehr Verwirrung als für Hilfe sorgen. Aber ich glaube, das ist ein Schwerpunkt für ein anderes Gespräch dann zwischen uns.
Maximilian Huber:

Definitiv. Im Bereich Strommarkt müssen definitiv Experten rein, auch technische Experten. Das haben wir jetzt in Spanien an dem Blackout gesehen. Wenn man da was falsch macht, da ist nicht mit zu spaßen. Aber ich glaube, der Ansatz führt erstmal dahin oder sollte dahin führen, dass wir Systemdenker an eine lösungsorientierte Richtungserarbeitung setzen und danach die Ingenieure und Techniker einen Weg finden lassen, der ein System erstmal dann zum Möglichen macht. Aber ich glaube, wir brauchen erstmal ein funktionierendes System von der Kundenakzeptanz her gedacht, Das ist das Wichtigste. Und danach kommen ja die Kunden auch automatisch. Die Technik, ich glaube, wir in Deutschland haben wirklich hervorragende Ingenieure. Die Technik werden wir lösen können. Aber das System muss erst mal gedacht werden, was eine Kundenakzeptanz herbeiführt.
Sebastian:

Das sind auch wunderbare Schlussworte, weil da kann ich auch einfach nur zustimmen. Ich glaube, wenn es einer einem nicht scheitert, ist es die Technik schlussendlich, sondern wir brauchen ein System, dass man dann eben auch durchführen und durchprozessieren kann, was wir auch können, wenn wir dann diese Rahmen haben. Ich bin auf jeden Fall gespannt, was sich da noch ergibt. Und insofern war dann der Zehn-Punkte-Plan des VDA vielleicht doch ganz gut, um einfach auch auf verschiedenen Ebenen nochmal zum Nachdenken anzuregen, um diese Gedanken mitzunehmen, die sich dann bestimmt auch der eine oder andere macht, der hier noch dem Podcast zugehört hat. Vielen Dank für deine Zeit, Max.
Maximilian Huber:

Gerne, Sebastian. Und aufs Neue dann.
Sebastian:

Das war es dann also auch schon wieder mit der aktuellen Ausgabe des ERN-Podcasts. Wobei, noch nicht so ganz. Eigentlich möchte ich noch wissen, was hältst du denn von dem 10-Punkt-Plan des VDA? Schreib uns dazu gerne eine Mail oder hinterlasse einen Kommentar in dem Artikel zum Podcast. Vielen Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zur nächsten Folge. Ciao.