Gespräch mit M. Küster: JLR will Plug-In-Hybride nicht ad absurdum führen

Am spannendsten sind für mich immer die Momente, in denen ich exklusive Einblicke von Automobilhersteller oder Zulieferer erhalte, als auch Fahrzeuge selbst fahren und kennenlernen kann. Im Rahmen der Elektromobilität Roadshow 2020 von Jaguar Land Rover (JLR) war es mir vergangene Woche möglich die beiden Plug-In-Hybride Range Rover Evoque und Land Rover Discovery Sport als auch das aktuelle Modelljahr 2021 des Jaguar I-PACE genauer unter die Lupe zu nehmen. Die Aufmerksamkeit haben, aufgrund des beschränkten Zeitrahmens, die Teilzeitstromer erhalten.

In der aktuellen Folge wird es dir daher möglich sein mehr über die beiden Fahrzeuge, aber vor allem deren Antrieb und die Gedanken dahinter zu erfahren. Im ersten Teil der Podcast-Folge plaudere ich ein wenig aus dem Nähkästchen nach rund 45 Minuten Fahrt mit dem Land Rover Discovery Sport P300e PHEV AWD Automatik. Zudem habe ich mir Michael Küster, Leiter der Produktkommunikation bei Jaguar Land Rover Deutschland, an die Seite geholt, um quasi aus erster Hand mehr über den PHEV-Antrieb, die PHEV-Strategie als auch künftige Modelle im JLR-Portfolio zu erfahren.

Viel Spaß damit!

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des elektroautonews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du auch diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit Themen aus der Welt der E-Mobilität beschäftigen. Die vergangene Podcast-Folge war ja doch deutlich geprägt von Plug-in-Hybriden und deren korrekten Einsatz im Alltag. Auch in der heutigen Folge werfen wir wieder einen Blick auf Plug-In-Hybride, diesmal nicht mehr so ganz allgemein betrachtet, sondern eigentlich im Speziellen auf zwei Modelle gerichtet. Einmal den Range Rover Evoque und zum anderen den Land Rover Discovery Sport, die beide mit Plug-In-Hybrid auf die Straße kommen. Die können derzeit schon bestellt werden, ab Frühjahr 2021 wird mit der Auslieferung gerechnet. Die beiden Teilzeitstromer bauen auf dem gleichen Antrieb auf. Also auf der gleichen Antriebskombination sozusagen. Das ist zu einem 147 kW starker 1,5 Liter Ingenium 3 Zylinder Benzinmotor samt 8 Gang Automatik. Und der andere Part des teilelektrifizierten Antriebs eben ist ein 80 kW Elektromotor, der eben als Hinterradachsenantrieb angebracht wurde. Die beiden Stromer, oder Teilzeitstromer besser gesagt, konnten wir uns im Rahmen der Roadshow E-Mobilität 2020 von Jaguar Land Rover in der Nähe von Frankfurt ansehen. Probegefahren bin ich den Land Rover Discovery Sport. Wie gesagt, es hat ausgereicht, einen von beiden zu fahren, da sie ja doch den gleichen Antrieb miteinander teilen. Zudem war eben noch der Jaguar I-Pace im Modelljahr 2021 da. Den bin ich auch nicht probegefahren, weil da hatten wir erst vor kurzem einen größeren Testbericht dazu veröffentlicht. Den verlinke ich natürlich nochmal in den Shownotes. Interessanter war es natürlich mehr über den Teilzeitstrom oder die Teilzeitstrom bei Jaguar Land Rover zu erfahren. Wir erinnern uns, die haben bereits größere SUVs teilelektrifiziert und mit dem Range Rover Evoque als auch dem Land Rover Discovery Sport geht man ebenso in das in Anführungsstrichen kleinere, kompaktere Premium-SUV-Segment rein, um da eben auch nochmal eine andere Zielgruppe anzusprechen, als auch natürlich das Versprechen einzuhalten, dass man bis 2021 die gesamte Modellpalette elektrifiziert, ob das jetzt nun ein Mildhybrid ist, ein Plug-in-Hybrid oder eben ein rein elektrisches Fahrzeug. Und das hat man auch, wie man uns im Gespräch bestätigt hatte, erreicht, bis eben auf ein Modell, das ist der F-Type von Jaguar Land Rover oder von Jaguar in dem Fall, der eben noch keine Form der Elektrifizierung aufweist. Wurde uns aber leider auch nicht verraten, ob da denn was angedacht ist. Wäre ja schön mit einem reinen E-Antrieb. Aber naja. Zu dem Antrieb an sich möchte ich jetzt gar nicht so viel verlieren, weil ich habe mich da auch noch mit M. Küster unterhalten, der für die Produktkommunikation bei Jaguar Land Rover Deutschland verantwortlich ist und der uns eben aus erster Hand quasi Informationen zu den zwei Teilzeitstromer mit auf den Weg gegeben hat. Dazu dann gleich mehr. Zunächst möchte ich allerdings ein paar Worte zum Discovery Sport verlieren. Weil den bin ich Probe gefahren und das würde ich dir einfach kurz mit auf den Weg geben wollen. Der Discovery Sport ist ein schickes, großes, massives Auto. Auch wenn es Kompakt Premium SUV heißt, aus meinem Blick von außen drauf ist er eben massiv. Aber ist ja, wie gesagt, immer alles Ansichtssache. Nichtsdestotrotz ist ein wunderbares Sitzgefühl in dem Fahrzeug drin. Man sitzt schön weit oben, wie das bei einem SUV auch der Fall sein sollte. Der ist sehr sauber verarbeitet. Viele Knöpfe, Schalter und so weiter in der Mittelkonsole an den Seiten dran, wo man sich erstmals recht finden muss. Und ich sage mal so, ich war 45 Minuten mit dem Teilzeitstromer unterwegs in der Nähe von Frankfurt und muss sagen, ja ... Die eine oder andere Funktion werde ich bestimmt bei der nächsten Testfahrt noch ausführlicher kennenlernen können, aber es ist nicht so, dass man sich komplett fremd darin fühlt. Für mich gab es eigentlich nur einen wichtigen Schalter, das ist der EV-Taster, der ist in der Mittelkonsole zu finden. Direkt hinter dem Schalthebel mit dem EV-Taster kann man zwischen den drei Fahrmodi, die beide Plug-in-Hybride mit sich bringen, durchschalten. Es gibt eben einmal den EV-Modus. Das ist der rein elektrische Modus. Da fährt der Teilzeitstromer eben so lange, bis die Batterie leer ist. Im Idealfall sind es 55 Kilometer nach WLTP bei beiden Fahrzeugen. Dann gibt es den Hybrid-Modus, da wird dann eben effizient zwischen Verbrenner und E-Antrieb hin- und hergeschaltet. Das passiert in der Praxis auch, ohne dass man es wirklich merkt. Man muss schon sehr genau darauf achten, hinhören und auch hinfühlen, um zu merken, okay, jetzt sind wir gerade vom E-Antrieb auf den Verbrenner gewechselt. wo man es auf jeden Fall merkt, wenn man Kickstart hinlegt oder dann auf der Autobahn beziehungsweise Schnellstraße einfach mal entsprechend Tempo gibt, Gas gibt, Strom gibt in dem Fall und ja, dann hört man ihn doch schon ziemlich schnell zuschalten. Zu guter Letzt gibt es dann noch den Safe-Fahrmodus. Der Safe-Fahrmodus Was verbirgt sich dahinter? Den kann man beispielsweise auch auf der Autobahn einlegen, wenn man jetzt unterwegs ist in eine größer entfernte Stadt und sagt, okay, auf der Autobahn, da macht es jetzt keinen Unterschied, da fährt ja eh zum größten Teil der Verbrenner oder greift der Verbrenner eben zu. Im Safe-Modus ist es dann so, dass durch die Bremse, also durch die Rekuperationsleistung, die Batterie dann wieder aufgeladen wird, was dann den Vorteil hat, wenn wir in die Stadt reinfahren, dass wir dort dann lokal emissionsfrei unterwegs sein können. Was nicht passiert und was auch ganz wichtig ist, was uns Michael auch später im Interview nochmal hervorhebt, der Teilzeitstromer von Land Rover, Range Rover lädt nicht über den Verbrennermotor die Batterie auf, was auch definitiv der bessere Ansatz ist, weil es ja eigentlich ad absurdum geführt wäre, wenn man mit einem Verbrenner einen E-Motor auflädt, beziehungsweise die dafür notwendige E-Batterie. Zum Thema Laden wurden auch ein paar Worte verloren, da ist es eben so, dass man die Teilzeitstromer sowohl an der Haushaltssteckdose als auch an der Wallbox laden kann. Interessanter ist allerdings die Tatsache, dass eben auch Gleichstromschnelllademöglichkeit vorhanden ist. Man kann mit 34 Kilowatt laden aufwärts. 34 Kilowatt ist das, was die Plug-in-Hybride leisten können. Und dann kommt man damit von 0 auf 80 Prozent der Akkukapazität in gerade mal einer halben Stunde. Und das ist doch ganz ordentlich, muss man sagen. Für mich persönlich ist es immer wieder überraschend, wie so große Fahrzeuge doch lautlos dahin gleiten können und auch einfach zügig vorankommen, ohne dass man das Gefühl hat, das Gewicht oder die pure Größe, die die mit sich bringen, das Fahrgefühl ausbremsen. Das hat man schon gut hinbekommen. Auch lag der Discovery Sport sehr ruhig auf der Straße. Ich bin einige Kurven gefahren. Ich bin bergauf, bergab gefahren und habe mich auch mal ein wenig mit ins Gelände gewagt, wie du vielleicht auf den Fotos gesehen hast. War es mit jedem anderen Auto doch eine... ein bisschen größere Herausforderung gewesen wäre. Mit dem Discovery Sport habe ich mich da doch sehr wohl gefühlt und muss sagen, er hat einen guten Eindruck hinterlassen. Für einen tiefer gehenden Eindruck wird er bestimmt bei uns nochmal für einen ausführlichen Test- und Fahrbericht vorbeischauen. Aber so für das Kennenlernen des Plug-in-Hybrid-Antriebs den Jaguar Land Rover eben vergangene Woche vorstellen wollte, hat es auf jeden Fall gereicht. Und ich würde jetzt einfach auch direkt in das Interview mit M. Küster übergeben, wie gesagt, für die Produktkommunikation bei Jaguar Land Rover verantwortlich, der uns einfach nochmal... Und seine Sicht der Dinge darlegt, betreffend das Plug-in-Hybrid-Antriebs, der weiteren Entwicklung bei Jaguar Land Rover, wo die Reise hingehen kann, welche Fahrzeuge demnächst noch elektrifiziert oder Teile elektrifiziert werden und was wir noch so erwarten können. Dir viel Spaß beim Zuhören und in den Shownotes findest du wie gewohnt weiterführende Links zu den verschiedenen Informationen, die wir jetzt eben dann hier auch in dem Gespräch ansprechen werden. Viel Spaß damit! Hallo Michael, vielen Dank, dass du dir kurz die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über die Plug-in-Hybride, die zwei kleinen Plug-in-Hybride bei Range Rover Land Rover unterhalten. Da konnte ich ja heute schon den Land Rover Discovery Sport fahren, der mit einem neuen Plug-in-Hybrid-Antrieb eben jetzt auf die Straße kommt oder vorgestellt wurde. Magst du mal kurz den Plug-in Hybrid einordnen? Verwenden beide den gleichen Antrieb sozusagen? Sind die vergleichbar miteinander? Und wie ist er zu sehen im Verhältnis zu anderen Plug-in Hybriden, die ihr eben schon im Programm habt?
Michael Küster:

Ja, also die beiden Fahrzeuge, der Range Rover Evoque und der Land Rover Discovery Sport, die teilen sich eine Plattform. Ergo ist auch die Antriebseinheit identisch. Die variieren nur in den Fahrleistungen und Verbräuchen geringfügig aufgrund der anderen Karosserieabmessungen. Herzstück der aktuellen und neuen PF-Technologie ist der 1,5 Liter Dreizylinder Ingenium Turbo Benzinmotor, der hier kombiniert ist mit einer 8-Gang-Automatik, um die Vorderräder anzutreiben. Der Motor ist also eine Eigenentwicklung von uns und er hat also gegenüber einem Vierzylinder-Motor 37 kg Gewichtsvorteil. Und auch das Getriebe ist 7 kg leichter als die 9-Gang-Automatik, die in den anderen Derivaten verbaut ist. Ja, der Motor ist extrem leicht. Er baut sehr kompakt. Das ist ein Aluminiummotor und er bringt eine Leistung von 200 PS und 280 Newtonmeter, was eine extrem gute Leistungsausbeute für den Motor ist. Von Charaktereigenschaften her ist er wesentlich drehfreudiger und effizienter als die Vierzylinderaggregate. Wir haben aber bei der Entwicklung, also er ist aus dem Vierzylindermotor hervorgegangen. Das heißt, wir haben, was Bohrung, Hub und Abstände der Zylinderbohrung betrifft, die sind absolut identisch bei den Vier- und Dreizylindermotoren. Das hat natürlich den großen Vorteil, dass wir das Ganze auf einer Montagelinie fertigen können.
Sebastian:

Okay, da hattest du auch vorhin im Vorgespräch gesagt, dass ihr da euch ungefähr 62% die gleichen Teile daneben habt. Und jetzt ist es auch so, bei der kurzen Präsentation, die es vorhin gab, hast du eben auch darauf hingewiesen, dass da auch eine Ausgleichswelle, die gegenläufig zur Kurbelwelle eben ist, verbaut wurde. Vielleicht kannst du da ja auch ein paar Worte dazu verlieren, warum das denn der Fall ist und was man sich dabei gedacht hat.
Michael Küster:

Genau. Also man muss vielleicht grundsätzlich mal zu einem Dreizylindermotor sagen oder zu allen ungeraden Zylinderzahlen, dass die natürlich bauartbedingt erstmal ein kleines Problem haben, dass sie nicht gut ausgeglichen sind. Das heißt... Wir haben beim Dreizylinder in einem Takt einen Kolben, der gerade nach unten gedrückt wird, der äußere, und der auf der gegenüberliegenden Seite kurz entsprechend nach oben. Was natürlich erstmal die Kurbelwelle betrifft. eine große Belastung für die Kurbelwelle ist und was auch zu Vibrationen führen kann. Und genau hier haben wir eben bei der Entwicklung dieses Motors unser Augenmerk drauf gehabt. Die Kurbelwelle ist aus geschmiedetem Karbonstahl, verfügt über fünf Gegengewichte, also Ausgleichsgewichte. Und es läuft eben eine Ausgleichswelle mit gleicher Geschwindigkeit, aber gegen die Kurbelwellenrichtung, sodass wir hier eigentlich sämtliche Vibrationen extrem gut eliminieren konnten. Und das hast du ja auch in der Praxis schon gesehen. Da dringt also nichts nach innen an Vibrationen und das ist einfach extrem gut und innen eigentlich kaum spürbar.
Sebastian:

Tatsächlich extrem ruhig, also bin ich jetzt auch vorher schon mal darauf eingegangen hier im Podcast, was du mir jetzt so nicht mitbekommen hast. Worauf ich auch noch kurz eingehen wollte, du hast gesagt, dass der Plug-in-Hybrid-Antrieb, den ihr jetzt rausbringt, der erste ist, der jetzt auch mit einem geteilten Kühlsystem für den Motor auffahrt, wenn ich das richtig verstanden habe.
Michael Küster:

Genau, in dem Dreizylinder ist also ein geteiltes Kühlsystem, was der Kühlflüssigkeit erlaubt, statisch im Motor zu bleiben. Normalerweise zirkuliert ja die Kühlflüssigkeit und das soll sie auch, aber eben nur dann, wenn auch eine Kühlleistung erforderlich ist. Wenn der Motor jetzt kalt ist und wir einen Kaltstart machen und die Flüssigkeit zirkulieren würde, dann würden wir natürlich schon Wärme abführen, die wir zunächst einmal brauchen, um den Motor auf Betriebstemperatur zu bringen. Und genau dafür ist das da. Er kann also in verschiedenen Stufen die Zirkulation erhöhen. Und das hat einfach den Effekt, dass der Motor schnell auf Betriebstemperatur ist, schnell effizient arbeiten kann. Denn wer mal so einen Kaltstart, was weiß ich mal, die Verbrauchswerte da angeguckt hat, das ist natürlich eine Sache, wo der Motor extrem viel Sprit verbraucht. Und diese Phase möglichst kurz zu halten, das war das Ziel dabei.
Sebastian:

Okay, also seid ihr nicht nur durch den Plug-in-Hybrid-Antrieb, sage ich mal, an sich schon CO2-ärmer unterwegs bei den Modellen, sondern auch eben durch solche, in Anführungsstrichen, Kleinigkeiten wie dieses Getriebe. Was mich jetzt noch interessieren würde, du hattest jetzt über das Herzstück sozusagen, oder ein Herzteil davon gesprochen, von dem Plug-in-Hybrid-Antrieb. Wir haben ja den Verbrennermotor, aber wir haben ja auch noch das Elektrogegstück sozusagen. Vielleicht kannst du dazu auch noch ein paar Worte verlieren.
Michael Küster:

Ja, also bei beiden Fahrzeugen kommt eben zu dem Verbrenner, zu dem Dreizylinder, auch noch ein 80 Kilowatt starker Elektromotor. Der sitzt auf der Hinterachse. Und der schaltet im Prinzip dann immer einen Allrad dazu oder im reinen elektrischen Betrieb läuft er eben nur als Hinterrad getriebenes Fahrzeug. Wir haben also dann eine Systemleistung von 309 PS bei dem Fahrzeug, was er dann im Hybridmodus maximal abrufen kann, was natürlich auch zu erstaunlichen Effekten, Fahrleistung führt 6,4 Sekunden von 0 auf 100 ist schon eine echte Ansage. Das Plug-in-System, was natürlich auch dafür da ist, dass man sehr emissionsarm fahren kann, verfügt über eine 15 Kilowattstunden Lithium-Ionen-Batterie. und die im Prinzip den Hinterradantrieb mit entsprechender Energie versorgt. Wir haben einen Belt-Integrated Startergenerator, der am Motor vorne sitzt und dann natürlich die üblichen Wechselrichter und ein entsprechendes Ladegerät dazu. Das ist natürlich eine Sache, das ist relativ viel, was da alles noch so in den Fahrzeugboden rein muss, aber das haben wir hier, denke ich, auch ganz gut gelöst und Das System arbeitet vor allen Dingen kaum spürbar, spielen die zwei unterschiedlichen Antriebe zusammen und auch geräuschmäßig ist da eigentlich nichts großartig auffällig.
Sebastian:

Das kann ich definitiv bestätigen. Ich bin es ja gefahren und bin dann auch zwischen den zwei Welten sozusagen hin und her gewandert und nur wenn man ganz genau fühlt oder hört, bekommt man es überhaupt mit. Jetzt hattest du eben schon gesagt, klar, da ist einiges verbaut, der E-Motor, Wechselrichter, die Batterie, das führt ja zumindest beim Discovery Sport dazu, dass ihr aus dem optionalen 7-Sitzer sehr den nächsten 5-Sitzer macht. Das hatte ich so richtig aufgefasst, oder?
Michael Küster:

Ja, also das ist richtig, der Discovery Sport, den gibt es auch nach wie vor als Siebensitzer, aber der Plug-in-Hybrid, der hat einfach zu viel unterbringen müssen. Das kriegt man da als Packaging nicht mehr mit rein.
Sebastian:

Klar, das muss ja irgendwo untergebracht werden, das stimmt. Jetzt hatten wir uns eben über die Akkugröße, die Leistung, die Systemleistung. Was ist denn der aktuelle WLTP-Wert, mit dem die beiden Teilzeitstromer da eben auf die Straße kommen?
Michael Küster:

Also wir geben den Verbrauch an beim Evoque mit 2,1 Liter und 44 Gramm CO2 sind das und beim Discovery Sport sind wir bei 2 Litern und auch 44 Gramm. Ja, die Emissionswerte sind natürlich richtig klasse. Natürlich, was man vielleicht an der Stelle auch erwähnen muss, es geht natürlich um die Reichweite, die rein elektrische. Da liegen wir bei aktuell 61 Kilometern nach NEFZ und was war es, 55 bei WLTP. Das sind natürlich richtig gute Eckdaten, die zum einen natürlich auch die steuerliche Förderung und die BAFA-Förderung begünstigen. Aber abseits dessen, warum macht man das Ganze? Wir wollen natürlich auch ein Fahrzeug haben, was tatsächlich in der Stadt lokal emissionsfrei fahren kann und mit einer Range von 50, 60 Kilometern real ist das natürlich überhaupt kein Problem. Und für viele Pendler ist das die Strecke, die sie täglich fahren. Und so kann das Fahrzeug Wenn es denn dann mit auch entsprechend umweltfreundlichem Strom betankt wird, kann es völlig emissionsfrei fahren.
Sebastian:

Klar. Da sind wir bei dem Punkt Laden, wo wir auch nochmal kurz aufgreifen wollen. Zwei Besonderheiten. Die eine hat mit dem Fahrmodell zu tun, wo ich danach eingehen würde. Aber an sich das Laden. Ihr bietet die Möglichkeit Haushaltssteckdose natürlich. Dann an der Wallbox. Das ist auch okay. Die Zeiten gebe ich in den Journals damit an den Podcast. Was für mich interessanter wäre, ihr bietet ja auch Gleichstrom-Schnellladen an sozusagen.
Michael Küster:

Ja. Das ist sicherlich eine Philosophiefrage unseres Unternehmens, denn den Plug-in-Hybrid als reines Steuersparmodell auf den Markt zu bringen, das war eigentlich nicht unsere Intention, zumal das vielleicht auch sehr kurzfristig gedacht war. wäre, denn wie lange die Förderungen da noch kommen, das weiß man ja nicht so genau. Uns ging es eigentlich darum, dass wir eben dem Kunden auch anbieten, ein Fahrzeug zu haben, was er eigentlich in jeder Situation gut aufladen kann. Und die mit Gleichstrom-Schnelllademöglichkeit ist natürlich einfach eine klasse Möglichkeit. Da sind wir ziemlich einsam auf dem Markt mit dieser Möglichkeit. Aber das bringt es natürlich auch, wenn man tatsächlich mal längere Strecke fährt oder so, dass man auch zwischendurch mal nachladen kann und dann natürlich den Motor immer in seinem effizienten Bereich bewegen kann.
Sebastian:

Der Ansatz 2 ist definitiv zu überzeugen und ist auch der einzige richtige, wie man Plug-in Hybrid fahren sollte. Zur Einordnung für die Hörer von 0 auf 80% war eine halbe Stunde, glaube ich. Ich wollte noch auf einen anderen Punkt eingehen. Und zwar habt ihr drei Fahrmodi, die ihr bietet. Einmal EV, Hybrid und Safe. EV ist klar, rein elektrisch, Hybrid, wechselt das Auto nach der eigenen Logik zwischen Verbrenner und E-Motor her, eben wie es am effizientesten ist. Vielleicht kannst du zu der Safe-Fahrmodi, Fahrmodus noch was erzählen, was sich dahinter verbirgt.
Michael Küster:

Also die anderen Modi sind natürlich genau richtig erklärt von hier. Der Safe-Modus, das ist ein Modus, den wir jetzt... Nehmen wir als Beispiel, man fährt jetzt irgendwo über die Autobahn in der Stadt, von mir aus nach Köln, und sagt, in der Stadt will ich lokal emissionsfrei fahren. Was jetzt wahrscheinlich wild ist, wird in der Zukunft vielleicht sogar das Gebot sein, dass die Innenstädte tatsächlich nur noch für Elektroautos auf sind. Und genau da setzt dieser Safe-Modus an. Das heißt, ich kann diesen Modus betätigen und dann fahre ich über den Verbrenner und halte den Ladezustand der Batterie. Das heißt, ich hebe mir sozusagen Akku auf und wenn ich dann an der Stadt angekommen bin, dann kann ich in den EV-Modus gehen und habe da meine komplette Range. 60 Kilometer oder 61 Kilometer und kann dann dort lokal emissionsfrei fahren. Was das Fahrzeug macht, es rekuperiert, also das heißt, wir haben ein Break-by-Wire-System, was sehr gut rekuperiert und entsprechend auch die Batterie auflädt, aber das macht das Fahrzeug eben auch nur über den Bremseingriff hat was damit zu tun, dass es einfach von der Effizienz her Nonsens ist. Es gibt ja Fahrzeuge, die über den Verbrenner die Batterie aufladen. Das ist aber eine Sache, da würde ich sagen, führt sich das ganze System irgendwo ab. Absurdum.
Sebastian:

Ja, richtig.
Michael Küster:

Und diesen Modus haben wir nicht. Also im Safe-Modus ganz klar, Batterie, Ladekapazität wird gehalten und dann, wenn sie benötigt wird, kann man sie dann abrufen.
Sebastian:

Ja, das ist definitiv ein Ansatz der Überzeugung. Gerade eben, was du jetzt eben nochmal gesagt hast, es wäre absurdum geführt, wenn man den Verbrenner nutzen würde, um dann die Batterie wieder aufzuladen. Komplett daneben, aber deswegen war es mir wichtig, dass wir es kurz erwähnen, dass ihr da eben gezielt einen anderen Ansatz verfolgt. Das war ja soweit gut zu einordnen. Vielleicht kannst du noch einen Ausblick darauf geben. Was habt ihr mit dem Plug-In-Hybrid-Antrieb vor? Wird man den in weiteren Modellen vielleicht sehen? Ist da schon was angedacht?
Michael Küster:

Ja, also gerade die Kombination mit dem Dreizylinder-Motor, die hat aktuell auch im Konzern bei Jaguar, im E-Pace, Einzug wird, also ich sage mal da, wo die etwas kleineren, leichteren Fahrzeuge sind, da macht der Motor auch absolut Sinn. Wir haben aber für die großen Gewichtigen, also für Range Rover, Range Rover Sport, Vela und auf Jaguar-Seite der F-Pace, die bekommen den Plug-In-Antrieb, den wir bereits haben mit Vierzylinder-Verbrenner. Also das ist einfach dem geschuldet, dass ein Dreizylinder-Motor natürlich mit allzu viel Gewicht dann auch irgendwann überfordert ist und wir natürlich auch in einem Segment uns bewegen mit Range-Over und Range-Over-Sport, wo dann tendenziell auch etwas mehr Fahrleistung noch vom Kunden erwartet wird und diese Motoren gehen dann
Sebastian:

auch dementsprechend betrachtet anzubieten. Und ich sage mal, die Hauptsache ist ja, dass es in irgendeiner Form elektrifiziert wird, dass man die Umwelt eben mitschonen kann.
Michael Küster:

Ja, also das ist vielleicht auch noch ganz interessant. Wir haben ja gesagt, dass wir bis 2021 alle Modellreihen elektrifiziert haben wollen und das haben wir jetzt auch. Also bis auf den Sportwagen, auf den F-Type sind alle Modelle jetzt elektrifiziert, mindestens Mild-Hybride. Und wir werden das Thema natürlich auch weiter verfolgen und da dranbleiben, weil es einfach der Markt auch gerade gebietet.
Sebastian:

Dann vielen Dank für die Einordnung, deine Zeit. Oder eben die einen Klickern.
Michael Küster:

Ja, sehr gerne.