Warum elektrische Transporter für viele Flotten bereits passen

In dieser Podcast-Folge geht es um ein Thema, das in der Pkw-Debatte oft untergeht, für die Elektromobilität aber entscheidend ist: elektrische Transporter. Dafür habe ich mit Matthias Born gesprochen, Geschäftsführer von VanSelect. Er beschäftigt sich seit über 20 Jahren mit Transportern, Auf- und Umbauten und berät nach Stationen bei Mercedes und Volkswagen heute Hersteller, Händler und Großkunden im Nutzfahrzeugbereich.

Wir klären zuerst, was eLCV eigentlich bedeutet: elektrische Light Commercial Vehicles. Viele Modelle nutzen Technik aus dem Pkw-Baukasten – und genau das sorgt im Alltag für Grenzen. Mehr Gewicht, große Stirnfläche und Aufbauten treiben den Verbrauch. Matthias sagt dazu treffend: „Man schiebt im Zweifel eine Schrankwand durch die Gegend – das ist physikalisch nicht wegzudiskutieren.“

Ein großes Thema ist die Nutzlast. Der Akku kostet im 3,5-Tonnen-Segment schnell mehrere hundert Kilogramm Zuladung. Entlastung bringt die Möglichkeit, elektrische Transporter auf bis zu vier Tonnen aufzulasten und sie trotzdem mit Führerschein Klasse B zu fahren. „Damit ist der Nutzlastnachteil im Grunde weg – zumindest in vielen Fällen“, so Matthias. Besonders Betriebe mit klaren Touren, etwa Bäcker oder Lieferdienste, können davon profitieren.

Gleichzeitig wird klar: Technik allein reicht nicht. Den größten Hemmschuh sieht Matthias im Autohandel. Gute Beratung fehlt oft, weil sie Zeit kostet und sich nicht direkt auszahlt. Dabei könnten Testflotten für bestimmte Branchen viel Druck rausnehmen. Auf einer Messe habe er erlebt, dass von 17 beratenen Bäckern nur einer Elektromobilität grundsätzlich ablehnte: „Es geht – man muss es nur richtig erklären und erlebbar machen.“

Auch wirtschaftlich rückt Elektro näher an Diesel heran. Strompreise für Unternehmen, PV-Anlagen, eigene Ladepunkte und THG-Quoten verbessern die Gesamtkosten. Die größere Sorge bleibt die Betriebssicherheit, gerade bei Spezialanwendungen. „Wenn der Fahrer mit Tiefkühlware liegen bleibt, ist das der GAU“, sagt Matthias – deshalb braucht es realistische Einsatzanalysen statt Wunsch-Reichweiten.

Zum Schluss sprechen wir über neue Anbieter wie Maxus und darüber, warum Service und Ersatzteile im Gewerbeeinsatz oft wichtiger sind als der Markenname. Matthias bleibt optimistisch: CO₂-Ziele und die Preisentwicklung werden die Umstellung beschleunigen. Viele Betriebe werden erst mit ein oder zwei Autos starten, Daten sammeln und dann entscheiden. „Wer es mit eigenen Daten sieht, ist am Ende am schnellsten überzeugt.“

Nun aber genug der Einordnung – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

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Transcript

Intro:

Elektro-Auto-News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei erneut vor dem Elektro-Auto-News-Printed-Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder mit am Start bist. Heute haben wir uns in der Podcast-Folge über das Thema LCV-Fahrzeuge, also Nutzfahrzeuge bis zu einem Gewicht von dreieinhalb Tonnen unterhalten. Und da ich da auf diesem Gebiet einfach nicht so bewandert bin, habe ich mir einen absoluten Experten mit an Bord geholt. In diesem Fall Matthias Born, der ein wenig hinter die Kulissen blicken lässt über Herausforderungen und Chancen in diesem Bereich. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Matthias. Viel Spaß damit. Hi Matthias, schön, dass du heute hier am Start bist, wenn wir uns über das Thema LCV unterhalten. Da darfst du gleich auch mal unseren ZuhörerInnen erläutern und ZuschauerInnen, worum es sich dabei handelt und warum du der Experte dafür bist für dieses Thema.
Matthias Born:

Hi Sebastian, vielen Dank, dass ich hier mit dabei sein darf. Das freut mich sehr. Ja, LCVs generell, Transporter sind einfach mein Thema. Also ich mache seit über 20 Jahren nichts anderes und habe vor zehn Jahren entschlossen, mich selbstständig zu machen in dem Bereich Transporter mit Auf- und Umbauten. Und dann kam natürlich das Thema Elektro immer mehr. Von daher bin ich da ganz gut unterwegs, sage ich mal, kenne mich da mit aus. Habe früher bei Mercedes gearbeitet und bei Volkswagen gearbeitet. Ich bin mit den Marken verbunden und heute betreue ich andere Hersteller, die auch elektrische LCDs haben und mache dort auch Schulungen für Verkäufer, für den Handel, berate Großkunden, je nachdem, was gerade so anliegt, aber sehr viel eben im Bereich Elektromobilität bei Nutzfahrzeugen.
Sebastian:

Wenn wir jetzt bei LCV sehen, das ist keine Marke, sondern das ist eine Gattung sozusagen. Also es beschreibt einen Fahrzeugtyp. Vielleicht kannst du uns das nochmal abgrenzen zum klassischen Pkw, dass wir da einfach auch ein Gefühl dafür bekommen.
Matthias Born:

Ja, genau. Es gibt tatsächlich eine Marke, die heißt, glaube ich, LEVC. Könnte man natürlich jetzt, wenn man es rumdreht, relativ schnell mit E-LCV verwechseln. Aber damit hat es also nichts zu tun, sondern es geht tatsächlich um elektrische Transporter, LCV für Light Commercial Vehicle. Und ja, das Thema ist natürlich so, dass die meisten Hersteller Pkws bauen und dann eben auch Transporter bauen und viel Technik von den Pkws mit rübernehmen, weil man das natürlich nicht extra entwickelt. Die Transporter sind meistens die kleinere Sparte in den Konzernen. Und dann nimmt man halt aus dem Pkw das Ganze, die ganze Elektrotechnik mit rüber. und versucht damit einen Transporter zum Laufen zu bringen. Eine Zeit lang wurden die Autos sogar nachträglich elektrifiziert, also erst mal mit einem Verbrenner ausgestattet, dann wurde alles wieder rausgerissen und dann wurde Elektrotechnik da eingebaut. Heute gibt es aber die meisten Transporter mit eigenem Elektroantrieb und meistens vergleichbar mit den Pkw-Techniken, die es in den Konzernen ja auch gibt. Und wenn wir jetzt bei dem Bereich ELCVs sind, also elektrische im Kleinkraftbereich sozusagen, spielt ja aber schlussendlich auch die Nutzlast eine Rolle, gerade im Transporterbereich.
Sebastian:

Ich will ja Ware von A nach B bekommen, Maschinen, Pakete, keine Ahnung, was eben im Einsatz ist. Vielleicht kannst du ja auch mal so typische Einsatzfelder dafür aufzeigen. Muss ja aber gleichzeitig einen relativ schweren Akku mit mir herumschleppen, was ja auch zum Nachteil dann wird in dem Bereich oder sehe ich das falsch?
Matthias Born:

Ja, wir haben im Prinzip die gleichen Herausforderungen erstmal wie im Pkw-Bereich. Alle Leute sagen, wir wollen 1000 Kilometer mit Anhänger ohne zu laden fahren. Das wollen die im Nutzfahrzeugbereich auch. Auch wenn man dann feststellt, das machen sie alle gar nicht oder ganz, ganz wenige machen das nur. Und die Reichweiten zum Beispiel sind natürlich im Nutzfahrzeug, wenn ich die gleiche Technik habe wie im Pkw, geringer, weil ich ein viel größeres Auto habe, viel mehr Stirnfläche, die ich irgendwie gegen die Luft schieben muss und natürlich auch viel mehr Gewicht mit mir rumschleppe. Demzufolge, wenn ich den gleichen Akku drin habe wie ein PKW, dann habe ich einfach mal deutlich weniger Reichweite und das ist eine Herausforderung. Und am Anfang haben die Hersteller gedacht, naja, wir machen so Autos, die so 100 Kilometer schaffen. Laut Studien reicht das auch für die meisten. Aber die meisten Leute sagen dann, ich will schon irgendwie ein bisschen mehr und habe Angst, dass nachher die Touren nicht zu schaffen sind. Dann bleibt der Fahrer liegen und muss ewig laden. Das kostet alles Geld. Und dann sind halt viele gar nicht auf diese Autos eingestiegen. Also am Anfang so der erste Sprinter, der erste Crafter mit Elektroantrieb. Das waren alles so Autos, die mit Ach und Krach 100 Kilometer schafften. Im Winter auch das manchmal nicht mehr. Und deswegen hat man jetzt gesagt, okay, wir müssen doch richtige Antriebe da drin haben, die auch was können. Und das gibt es jetzt bei den meisten Herstellern. Aber man hat die Herausforderung, man hat so einen riesen Akku dabei und der wiegt halt mal eben 400, 500 Kilo mehr als der Dieselantrieb. Und dann habe ich halt 400, 500 Kilo weniger Nutzlast, weil wir ja so ein klassisches 3,5 Tonnen-Segment bespielen, wo alle sagen, bei 3,5 Tonnen Gesamtgewicht ist aber auch Schluss. Und dann hast du die Nutzlast nicht mehr und dann sagt der Venturer, ich kann aber jetzt mein Werkzeug nicht mehr mitnehmen oder ich kann die Ware nicht transportieren. Das ist dann irgendwie auch nicht so ganz cool.
Sebastian:

Gibt es da eine Lösung für das Problem, für die Herausforderung?
Matthias Born:

Ja, da hat man natürlich gedacht, man will ja den Elektroantrieb auch eigentlich fördern. Man möchte ja, dass die Leute das kaufen. Und dann hat man gesagt, gut, wir machen eine Ausnahmeregelung. Und wenn die jetzt ganz einfach wäre, dann wäre es nicht so richtig europäisch, glaube ich. Das heißt, die hat natürlich ganz viele Tücken. Kann ich jetzt hier auch gar nicht alle aufzählen, weil das würde viel zu weit führen. Aber grundsätzlich gilt erstmal, man darf das Auto, wenn es denn technisch möglich ist, um das Mehrgewicht des Antriebs auflasten. Das heißt, der elektrische Antrieb wiegt, sagen wir mal, 500 Kilo mehr. Dann darf ich das Auto auf vier Tonnen auflasten und darf es trotzdem noch mit Führerscheinklasse B fahren. Und das ist natürlich eine coole Sache, weil dann habe ich keinen Nachteil mehr mit dem Elektrotransporter. Dann kann ich das Auto fahren, habe die gleiche Nutzers wie ein Diesel. Und kann auch meinen Fahrer darauf setzen, der eben Fahrerlaubnis-Tasse B gemacht hat und kann den dann losschicken.
Sebastian:

Auch mal konsequent durchgezogen sozusagen, das dementsprechend auszurichten. Das heißt, ich habe schon mal einen großen Nachteil demnach aus dem Weg geräumt.
Matthias Born:

Genau, den Nutzlastnachteil, den habe ich aus dem Weg geräumt. Wie gesagt, bitte jetzt nicht auf jeden Fall anwenden, weil es gibt Ausnahmen, wo es nicht geht. Also wenn man das gerne machen möchte, dann muss man sich das schon mal beschäftigen. Aber grundsätzlich gerade für Handwerker, besonders für Bäcker zum Beispiel, ist das mega interessant. Weil gerade so ein Bäcker hat auch immer noch ein klares Tourprofil, also der fährt ja seine Filialen immer ab. beliefert die und beim Bäcker ändert sich normalerweise die Filiale auch nicht alle zwei Wochen, sondern die bleibt da, wo sie ist und dann kann man da hinfahren und dann weiß man, was man fährt, kann die Ware mitnehmen, hat keinen Nachteil und kann einen Fahrer draufsetzen, der eben die entsprechende Fahrerlaubnis hat.
Sebastian:

Im Endeffekt ist es ja wie bei jeder Flotte, bei jedem Fahrzeug, was ich auch im Privatbereich suche. Ich muss mir mal den Einsatzzweck anschauen und muss dann dementsprechend natürlich das Fahrzeug auswählen. was auf diesen Zweck dann passt.
Matthias Born:

Ja, und das ist im Nutzfahrzeugbereich halt schon echt schwer. Also die Beratung in dem Bereich spielt eine ganz wesentliche Rolle. Und da stelle ich fest, ganz persönlich subjektiver Eindruck, dass sehr, sehr viele Autoverkäufer da einen Bogen drum machen, diese Beratungsleistung zu erbringen. Wahrscheinlich werden sie auch nicht entsprechend dafür bezahlt. Demzufolge sagen die, wenn ich jetzt hier so einen Diesel verticken kann, dann ist das ja schneller verdientes Geld. Aber wenn man die Leute berät, dann passt in den meisten Fällen das Elektrofahrzeug recht gut und die meisten Kunden wissen einfach nicht, ob das jetzt passt oder nicht. Die würden es gerne ausprobieren, aber im Transporterbereich hat halt jeder noch seine Sonderlösung, ein Kühlauto oder so oder ein Pharma-Transporter oder Paketdienstauto, die haben halt alle noch Zusatzausstattung. Da kann ich nicht hergehen und sagen, ja, ich gebe dir hier mal irgendwas mit und das fährst du mal, sondern das muss ja dann auch noch passen. Und da sind die meisten Autohändler nicht so aufgestellt, dass sie den Kunden das auch anbieten können. Mal so zwei Wochen einen Transporter mit Kühlausbau zu fahren, also ich würde jetzt aus dem Kopf wahrscheinlich keinen wissen, der so ein Auto überhaupt hat.
Sebastian:

Was dann sicher schade ist, vor allem weil die ja im Endeffekt die Engstelle, das Nadelöhr sind dann zwischen Kunde und der elektrischen Lösung dann schlussendlich. Und für die Unternehmer, die Flottenbetreiber ist das ja dann aber trotzdem auch meist die spannendere Option. Von meiner Wahrnehmung zumindest vielleicht eine PV-Anlage auf dem Dach drauf. Kann mein Transporter dann direkt mit eigenem Strom fahren? Das dürfte ja sich vielleicht auch positiv auf die TCO auswirken, also Total Cost of Ownership. Oder ist da die Spreizung noch zu stark auseinander zwischen Diesel und elektrischer Variante?
Matthias Born:

Ja, also die reine Leasingrate weicht schon noch voneinander ab. Also das Elektroauto ist einfach teurer im Leasing bei den meisten Herstellern. Aber es hat sich massiv genähert. Also es gibt noch einen Unterschied, aber nicht mehr so ganz so schlimm wie früher. Aber wenn ich jetzt ein Unternehmer bin und ich setze einen Transporter ein, dann und ich produziere zum Beispiel irgendwas, ob das jetzt Backwaren sind oder Feinkostsalat oder was auch immer, dann brauche ich ja generell auch Strom und dann habe ich auch einen anderen Strompreis als der Privatkunde. Das heißt, das Elektroauto rechnet sich einfach beim Unternehmer noch mal schneller als beim Privaten und ich habe vielleicht den PV auf dem Dach, anderer Punkt noch, oder ich mache mir eine Ladesäule hin, wo ich nachts mein Auto dran hänge, also mein Betriebsfahrzeug oder Fahrzeug je dran hänge, und tagsüber das meinen Kunden zur Verfügung stelle, dann kann ich auch noch THG-Quote für Ladestrom kassieren als Unternehmer, selbst für meinen eigenen Fuhrpark. Da gibt es also diverse Möglichkeiten als Unternehmer, das sehr, sehr gut zu rechnen. Und die meisten haben einfach gar nicht so die Angst vor dem Finanziellen, sondern die Angst davor, dass die Tour nicht funktioniert. Und das wäre halt auch der GAU. Dann fährt man mit seinen tiefgefrorenen Lebensmitteln und plötzlich ist das Auto leer. Das geht nicht lange gut.
Sebastian:

Nachvollziehbar. Ich meine, das ist ja eine andere Sache. Wenn ich als Privatperson im schlimmsten Fall irgendwo liegen bleiben würde, dann bin ich das. Aber in dem Fall würde natürlich auch die Ware dann noch verkommen, wenn dann das Kühlsystem nicht mehr funktioniert und wir das nicht rechtzeitig von A nach B schaffen. Das kann man nachvollziehen. Du hast gesagt, es gibt auch immer mehr Markenangebote jetzt in diesem Bereich, im LCW-Bereich, E-LCW-Bereich. Wir sehen ja vor allem im Pkw-Bereich auch chinesische Marken, die nach Deutschland, Europa drängen. Ist diese Entwicklung auch bei euch in dem Sektor zu sehen?
Matthias Born:

Ich glaube, die bekannteste chinesische Marke ist die Marke Maxus. Die sagt vielleicht vielen, gerade Privaten nicht so viel, aber im Transporterbereich ist sie schon wahrnehmbar. Die haben elektrische Fahrzeuge, die auch funktionieren, würde ich mal behaupten. die auch die meisten Anwendungen abdecken. Das ist aber momentan noch ziemlich der einzige Anbieter. BYD hat was, aber ist meines Wissens in Deutschland nicht im Vertrieb. Und es kommen andere, also Verizon aus dem Geely-Konzern kommt, da kommen noch ein paar. Viele werden natürlich auch wieder verschwinden, wie im Pkw-Bereich auch. Aber so ein paar werden auch definitiv sich durchsetzen und haben auch gute Produkte. Und Kia zum Beispiel, jetzt kein Chinese, aber Kia ist uns ja generell bekannt. Die kommen jetzt gerade mit den elektrischen Transportern, fangen damit an, weil dieser Markt halt auch echt interessant ist. Man hat ein, ich sag mal, verhältnismäßig einfaches Fahrzeug. Man braucht keine achtfach belüfteten Massagesitze, sondern man hat da vorne relativ einfache Stühle drin. Und dann hat man hinten einen leeren Raum. Also die Autos sind ja sehr einfach zu produzieren und demzufolge verdienen die Hersteller mit den Autos halt auch ganz vernünftiges Geld.
Sebastian:

Klar, da hat man ja auch dann ein spannendes Feld, was man wieder neu besetzen kann. Du hast jetzt wahrscheinlich gerade auf den Kia PV5, ist ja das aktuelle Modell sozusagen, was da auch auf die Straße drängt und kommt. Ich habe jetzt auch die Möglichkeit, Anfang nächsten Jahres den mal Probe zu fahren. Bin auch schon gespannt drauf, weil das ist so ein Segment, wo ich eigentlich gar nicht unterwegs bin. Aber gerade Kia profitiert dann wahrscheinlich auch da schon von der Marke und auch von dem Service- und Vertriebsnetz hinten dran schlussendlich. Wobei das ja für Chinesien-Markt, ich weiß nicht, wie es bei Maxus ist, wahrscheinlich auch eine Herausforderung sein könnte, weil schlussendlich braucht man ja auch die Uptime. Also die Fahrzeuge müssen ja auch fahren.
Matthias Born:

Das ist wirklich die Herausforderung generell für jeden, auch für jeden, ich sage mal, der in den Gewerbekundenbereich drängen will. Wenn ich ein Auto habe für einen Privatkunden, zur Not sage ich dem, es gibt einen Mietwagen und fahre einfach weiter. Da geht es um Personenmobilität und das kann ich natürlich irgendwie über Autovermietung und so weiter hinkriegen. Wenn ich einen Gewerbekunden habe mit einem Spezialfahrzeug, dem kann ich keinen Pkw geben, dann kommt zwar der Fahrer nach Hause, aber die Arbeit geht nicht weiter. Da geht es dann um Warenmobilität und das ist natürlich deutlich komplexer zu lösen. Da tun sich auch die renommierten Hersteller schwer. Dann Ersatzteilversorgung, das ist ein Riesenthema bei den chinesischen Herstellern. Wie lange bleibt so ein Auto in der Werkstatt, wenn was ist? Also ich fahre selber ein chinesisches Auto und bin sehr froh, dass mir noch nichts passiert ist, weil ich nicht weiß, wie schnell ist eine Windschutzscheibe lieferbar. Keine Ahnung, wenn einem da mal so ein Reh ins Auto läuft. Das hat ja gar nichts mit gut oder schlecht vom Fabrikat zu tun, sondern einfach mit dem Service hinten dran. Und da glaube ich, das unterschätzen viele Anbieter in Deutschland.
Sebastian:

Also ich kann es zumindest aus der PKW-Sicht spiegeln. Das ist der Fall, dass es auch einigen Herstellern hier schon auf die Füße gefallen, weil das ja auch dieses Sicherheitsgefühl ist, du hast es vorhin erwähnt. Es sollten schon mehr sein wie diese 100 Kilometer, selbst wenn die ausreichen in der Realität. Man hat ja trotzdem Ängste und Sorgen, die man eben mit sich herumschleppt. Und dann braucht man vielleicht für das Gewissen, Für das Gefühl nochmal 50 Kilometer mehr Reichweite schlussendlich, um doch einzusteigen und so ist es halt auch im Service-Netz. Du wirst dir ja nichts anschaffen, wo du als Unternehmer hinterher nicht weißt, dass man sicherstellen kann, ob es dann eben auch tagtäglich im Einsatz ist, auch wenn mal ein Ausfall stattfindet.
Matthias Born:

Ja, und ich weiß nicht, wie lange du jetzt schon Elektroauto fährst. Also ich fahre jetzt seit fünf Jahren, glaube ich. Und ich fahre so 80.000 im Jahr. Also ein bisschen Erfahrung habe ich inzwischen. Und am Anfang habe ich ja auch bei 30 Prozent eine Ladestation gesucht. Heute fahre ich dem bis 5 Prozent runter und vergesse dann noch, eine Ladestation zu suchen. Aber dafür muss man ja erstmal Erfahrung haben. Und das haben die meisten im Transporterbereich dann nicht. Und dann setzen sie sich da rein, haben vielleicht PKW-Erfahrung und merken plötzlich, oh, das Ding verbraucht 40 Kilowattstunden auf 100 Kilometer und rechnen kurz hoch und sagen, wie soll das gehen? Also ich bin gestern mit einem Transporter, elektrischen Transporter gefahren, 260 Kilometer. Das hat das Auto nicht mit einer Ladung geschafft, weil ich bin 120 kmh gefahren auf der Autobahn mit einem Kofferaufbau. Das kann nicht funktionieren. Da muss man dann wirklich realistisch sein. Man schiebt so eine Schrankwand da durch die Gegend mit hoher Geschwindigkeit und dann geht der Verbrauch exorbitant hoch. Also man muss die Anwendung sehr genau gucken. mit dem Unternehmer sprechen. In diesem Fall war das auch wieder ein Bäcker und er hat halt zu mir gesagt, du, ich fahre maximal 70 Kilometer am Tag über Land. Ja, ein bisschen, aber eigentlich statt. Da hat das Auto keine Probleme mit. Aber Autobahn, weiter Autobahnfahrten, ich glaube, da gibt es zur Zeit noch keinen Anbieter, der das in den gewünschten Möglichkeiten anbieten kann. Dass du so 300, 400 Kilometer am Stück fahren kannst oder so, das kann meines Wissens noch keiner.
Sebastian:

Zumindest auch so die Wahrnehmung, die ich habe von den Modellen, die ich zumindest kenne und du hast ja einen guten Punkt da mitgebracht, das ist ja nicht mal unbedingt nur das Gewicht, was man mehr mit sich herumschleppt, sondern dass man eben auch eine Schrankwand bewegt, die ja auch da nicht so windschnittig ist, um es auf den Punkt zu bringen und dementsprechend den Mehrverbrauch auch mit sich bringt dann.
Matthias Born:

Ja, ich sag mal, das merkst du ja im Pkw-Bereich auch, da hast du so einen, ich sag mal, CLA EQ, der ist super windschnittig oder jetzt ich mit meinem riesigen X-Peng da. Das Auto muss einfach mehr verbrauchen. Es geht gar nicht anders, weil er einfach viel größer ist. Und wenn du dann noch einen Transporter nimmst, dann noch vielleicht so einen Kofferaufbau da hinten drauf, dann, ja, das muss mehr verbrauchen. Also es ist physikalisch nicht anders möglich.
Sebastian:

Du bringst es auf den Punkt, Physik lässt sich da halt dann doch nicht austricksen. Ich würde jetzt gerne nochmal kurz zum Thema Autohandel zurückgehen, was du auch erwähnt hattest. Was könnte aus deiner Sicht dort besser gemacht werden? Weil man hätte ja auch als Autohändler die Möglichkeit, sich positiv abzusetzen sozusagen, wenn man sich auf das Thema einlässt und dementsprechend auch Lösungen anbietet und dann vielleicht auch über den eigenen Tellerrand hinaus ein wenig schaut.
Matthias Born:

Also ich glaube, wenn das mal ein Auto, eine Autohändler oder auch eine Handelsgruppe, ich glaube, da braucht man schon ein bisschen Background für, begreift, was da für ein Potenzial ist im elektrischen Transporterbereich, dann würde man sich vielleicht auf eine Branche fokussieren und sagen, okay, ich nehme die Branche der, zum Beispiel der Bäcker. Und baue mir Autos, die zum Testen da sind und spreche mit den Innungen, Verbänden und so weiter und sage, wir wollen so eine Testflotte machen, die durch die einzelnen Bäckereien geht. Die Leute können testen, die Leute können ausprobieren, ob das für den Alltag passt. Und dann bin ich der Meinung, sind die Leute überzeugt. Also bei den Bäckern ist der Verbreitungsgrad schon ziemlich hoch, würde ich sagen. Ich habe auf der Internationalen Backausstellung mal so einen Messedienst gemacht und habe mit Bäckern gesprochen und habe sie beraten im Thema Elektro. Und von 17 Beratungen hat nur einer das Thema Elektro abgelehnt. Das fand ich sehr spannend. Es haben auch diverse tatsächlich direkt Autos gekauft, elektrische Fahrzeuge. Also gehen tut das. Nur die meisten Autohändler spezialisieren sich wenig auf Branchen, halten dann nicht die Autos vor, die man zum Testen einfach braucht. Das ist viel Geld, was man in die Hand nehmen muss. Und die Verkäufer haben nicht die Zeit und kriegen dafür nicht das Geld, das sie wirklich beraten. Die meisten Autoverkäufer sind eher Kassierer als Verkäufer. Also ich will keinem auf die Füße treten, aber ich habe immer das Gefühl, wenn ich jetzt irgendwo in den Supermarkt gehe, da werde ich auch ein bisschen beraten. Ja, wo sind die Chips? Ja, dritter Gang rechts. So ähnlich ist es dann beim Autokaufen auch. Dir wird gesagt, was es wo gibt. Aber richtige Beratung passt das zu deiner Anwendung, ist halt doch selten leider.
Sebastian:

Was ja auch schade ist und wahrscheinlich auch von den Unternehmen dann ein Stück weit mehr eingefordert gehört schlussendlich, weil es macht ja halt einen Unterschied, ob ich jetzt oberflächlich da reingehe und weiß, okay, ich nehme halt diesen Transporter, den ich mir irgendwo schon rausgesucht habe oder ich kriege dann wahrscheinlich auch die wirtschaftlich bessere Lösung angeboten oder passendere für mich. Ja, vielleicht müssen da beide Seiten einen Schritt mehr noch aufeinander zugehen dann am Ende des Tages.
Matthias Born:

Ich habe eine interessante Erfahrung gemacht. Auf dieser Backmesse habe ich einen Transporter verkauft. Das ist auch der, den ich gestern gefahren habe. Und der Kunde sagte am Ende zu mir, was ist denn jetzt Ihre Funktion hier drin? Und ich sage, ich bin jetzt nur als Berater dabei. Ich möchte gerne wissen, wo Ihnen der Schuh drückt, damit ich dann Autoverkäufer ausbilden kann dazu. Er sagte, das ist ja interessant, aber dann möchte ich gerne Ihre Beratung bezahlen. Also ich habe das überhaupt nicht gefordert, der hat das einfach gesagt von sich aus, weil das ist ja was wert und dafür würde ich gerne bezahlen. Da habe ich gesagt, interessanter Punkt, vielleicht braucht es einfach auch mal diese Offenheit, dass man zum Kunden sagt, wir investieren gerne jetzt Zeit und beraten dich, aber es kostet einfach auch ein bisschen Geld und jeder Unternehmer versteht das eigentlich. Also es gibt immer die, die nichts bezahlen wollen, aber ein richtiger Unternehmer weiß, eine gute Beratung kostet Geld.
Sebastian:

Oder am Ende des Tages gehst du ja mit der richtigen Beratung auch mit einem Vorteil dann auch raus. Dann hätte man diese typische Win-Win-Situation geschaffen schlussendlich. Oder kann ja bei einem Abschluss dann auch die Beratungspauschale irgendwie nochmal gegenrechnen. Das wäre auch immer noch eine Option. Das gibt es auch. Im Bereich Ladeinfrastruktur beispielsweise kenne ich das.
Matthias Born:

Ja, also im Autohandel ist es natürlich schwierig, weil wenn ich jetzt Autoverkäufer bin, ich sage mal für die Marke Volkswagen, dann berate ich den Kunden natürlich sehr neutral und am Ende kommt zufällig immer ein Volkswagen bei raus. Das ist so ein bisschen, ja, die Frage ist das dann noch wirklich eine, Anführungsstrichen, neutrale Beratung. Das ist natürlich jetzt bei mir der Vorteil. Ich habe keine Markenbindung an irgendeinem Autohaus und kann dem Kunden wirklich sagen, was ich der Meinung bin, was das Beste für ihn ist. Aber diese Grundgeschichten Elektromobilität, die müsste eigentlich jeder beraten können, wenn er denn die entsprechenden Schulungen genossen hat. Und es gibt im Autohandel so ein Vorgehen, das nennt sich erstell immer ein zweites Angebot. Also du machst ein Transporterangebot für einen Diesel, weil der Kunde gesagt hat, ich will einen Diesel oder ich will irgendein Auto. Und dann machst du immer ein Elektro noch dazu und dann kostet das halt, keine Ahnung, 300 Euro im Monat mehr, das Elektroauto. Und dann sagt der Kunde, ja, das ist ja super, dann nehme ich einen Diesel, weil das rechnet sich ja nicht. Und in dem Moment müsste eigentlich der Verkäufer gleich sagen, was auch bei deiner Fahrleistung mit dem Stromverbrauch X, mit Preis Y für die Kilowattstunde, kannst du eigentlich im Monat für ein Elektroauto 500 Euro mehr bezahlen und sparst immer noch Geld. Aber diese Rechnung machen die meisten halt nicht auf. Das ist so ein bisschen schade.
Sebastian:

Definitiv, weil das sieht man ja nicht. Und wenn man sich noch nicht mit dem Thema beschäftigt hat, taucht das natürlich auch nicht auf. Kann man ja nur hoffen, dass das besser wird. Wie siehst du Wenn du die Glaskugel sozusagen mal rausholst, die Entwicklung der nächsten fünf Jahre, sind wir dann schon ein paar Schritte weiter? Also wird man einen deutlich höheren Grad der Elektrifizierung auch in dem Bereich sehen oder dümpelt das sich eher so vor sich hin?
Matthias Born:

Nee, also unbedingt. Ich finde auch jetzt rein, aber subjektive Wahrnehmung an den Ladesäulen, ich sehe immer mehr LKWs. Also... Also gerade bei großen Ladeparks stehen immer mehr LKWs, wo es ja auch funktioniert. Transporter wird immer mehr. Aus meiner Sicht ist wirklich dieser Hemmschuh der Handel, der Autohandel. Aber die werden sich natürlich umstellen müssen, weil das ganze Thema CO2-Bepreisung in den Flocken bei den Herstellern betrifft auch das Thema Transporter. Die zählen ja auch mit rein. Und Deswegen sind die Hersteller auch hergegangen und haben gesagt, wir reduzieren die Preise von den E-Fahrzeugen und wir setzen die Preise von den Dieselfahrzeugen hoch und demzufolge wird der Handel nicht drum herum kommen, da was zu machen. Ich hoffe halt, dass sie es ein bisschen schneller tun als jetzt, damit die Kunden schneller umspringen können und sagen können, okay, wir testen das jetzt aus und ich muss ja nicht gleich den ganzen Fuhrpark umstellen. Ich kann ja mal ein Auto, zwei Autos nehmen und dann sagen, okay, wenn das funktioniert, dann funktioniert es für die restlichen auch. Ich habe jetzt einen Kunden in Hamburg, das ist ein Fischhändler, der hat Kühltransporter mit Kofferaufbau, also eigentlich so die schlimmste Variante für ein Elektrofahrzeug. Und bei dem habe ich gesessen, ihn beraten und dann sagte er, weißt du was, eigentlich würde ich gerne zwei Elektros nehmen, aber wir nehmen mal einen so, einen so und dann lassen wir mal die Kosten gegeneinander laufen und die Nutzung und mal sehen, was die Fahrer sagen und dann werten wir das mal aus. Ist doch ein super Weg. Also sollte es wirklich gar nicht funktionieren oder auf irgendeiner Tour nicht funktionieren, dann kann er immer noch den Diesel nehmen. Ich gehe davon aus, das funktioniert perfekt.
Sebastian:

Und dann ist er am besten überzeugt, wenn er es einfach anhand der eigenen Daten sozusagen hat, weil dann weiß er, es funktioniert bei mir im Betrieb und so jemand geht ja dann auch rum und wird das seinen Kollegen oder anderen Unternehmen aus dem Bereich dann ja auch mitteilen und dann verkauft sich das natürlich dementsprechend schon mal besser wieder.
Matthias Born:

Genau, so ist das ja.
Sebastian:

Dann hast du uns jetzt hier auch echt einen guten Einblick gegeben in den LCV-Bereich. Also für mich eigentlich komplettes Neuland sozusagen. Beschäftige ich mich nicht tagtäglich mit. Schön, dass ich so einen Experten wie dich hier mit drin hatte. Und ich bin mir sicher, dass wir auch in Zukunft nochmal sprechen über die Entwicklung des LCV-Marktes. Vielen Dank für deine Zeit, Matthias.
Matthias Born:

Sebastian, vielleicht darf ich dich noch einladen. Ich habe gute Kontakte zu Maxus. Vielleicht willst du mal einen elektrischen Pickup fahren. Das ist echt ein Kracher, das Auto. Also jetzt rein vom Fahren her ist einfach, hat ja so die Mischung Pkw, Lkw. Aber da besorge ich dir gerne einen Kontakt und dann kannst du darüber ja mal berichten.
Sebastian:

Freue ich mich drauf, musste aber gar nicht machen. Der schaut tatsächlich im Januar bei mir vorbei. Da hatte ich heute gerade mit Maxus zu tun. Wir haben den Termin fix gemacht. Ich bin auch schon gespannt drauf. Ich habe ihn auf der IAA, glaube ich, gesehen gehabt und war danach dann noch beim Austausch mit denen und ja, mal schauen, was da geboten wird sozusagen.
Matthias Born:

Das ist ein lustiges Auto, da kannst du dich schon drauf freuen. Also ich bin ihn schon mehrfach gefahren, es macht Spaß.
Sebastian:

Ich erwarte Großes. Vielen Dank, Matthias, für die Ankündigung.
Matthias Born:

Sehr gerne.
Sebastian:

Das war eine dieser Podcast-Folgen, wo ich auch wieder einiges lernen konnte und vor allem auch im Nachgang im Gespräch mit Matthias nochmal das eine oder andere mitnehmen konnte. Wir haben unter anderem vereinbart, dass wir das Thema mit den Kühltransportern Diesel gegen E-Variante im Nachgang nochmal ein wenig genauer betrachten werden, wenn eben entsprechende erste Erfahrungen gesammelt wurden und auch Daten gegeneinander verglichen wurden. Ich denke, das dürfte auch für dich interessant sein. Auf jeden Fall vielen Dank fürs Zuhören heute in der aktuellen Folge. Schalt gern kommende Woche wieder ein, wenn es wieder heißt, neue Folge des ERN-Podcasts. Mach's gut, bis dahin, ciao.