Was Social Leasing für einkommensschwache Haushalte bringt

In der aktuellen Folge unseres Podcasts spreche ich mit Susanne Goetz, Referentin für E-Mobilität bei Transport & Environment (T&E) Deutschland. Die Organisation mit Hauptsitz in Brüssel setzt sich europaweit für die Dekarbonisierung des Verkehrs ein. Mit Susanne habe ich über ein Thema gesprochen, das derzeit in Deutschland stark diskutiert wird: Social Leasing – also ein Programm, das Menschen mit niedrigem und mittlerem Einkommen den Zugang zu einem E-Auto ermöglichen soll.

Susanne erklärt: „Social Leasing bedeutet, dass man ein E-Auto zu vergünstigten monatlichen Raten bekommt. Damit sollen gezielt diejenigen unterstützt werden, die sich ohne Förderung kein Elektroauto leisten können.“ Im Gegensatz zu früheren Kaufprämien soll die Förderung also gezielter wirken. Besonders Haushalte mit einem Jahreseinkommen unter 40.000 Euro sollen laut Erhebungen von T&E profitieren. Damit würde sich die Bundesregierung am französischen Modell orientieren, das dort innerhalb von sechs Wochen 90.000 Anträge ausgelöst hat – allerdings mit entsprechenden Anpassungen für Deutschland.

In Frankreich war die Leasingdauer meist auf drei Jahre begrenzt. T&E schlägt dagegen sechs Jahre vor. Das würde laut Susanne gleich mehrere Vorteile bringen: niedrigere Restwerte, bessere Chancen auf Übernahme des Autos und eine längere Nutzung, die auch dem Klima zugutekommt. Zudem fordert sie eine Abwrackbedingung, damit alte Verbrenner ersetzt und keine Zweitwagen gefördert werden. „Wir wissen, dass einkommensschwache Haushalte besonders alte Autos fahren – genau hier müssen wir ansetzen.“

Ein wichtiger Punkt ist die Bürokratie. Während in Deutschland oft lange Wartezeiten auf Fördergelder entstehen, sieht T&E Lösungsansätze. Das BAFA könne das Programm abwickeln, Leasingfirmen könnten die Anträge prüfen und Gelder direkt beantragen. So ließe sich vermeiden, dass Anträge doppelt geprüft oder Fördermittel falsch verteilt werden.

Beim Geld ist Pragmatismus gefragt: In Frankreich lag die staatliche Förderung bei bis zu 7000 Euro pro Fahrzeug. T&E hält in Deutschland geringere Summen für realistisch, vor allem bei längeren Laufzeiten. Gleichzeitig soll die Förderung sozial gestaffelt sein – wer weniger verdient, soll stärker profitieren. Wichtig ist ihr aber auch der industriepolitische Aspekt: „Wenn der Staat fördert, sollte das Geld in europäische Wertschöpfung fließen. Förderfähig sollten also Autos sein, die in der EU produziert werden.“

Ein weiterer Schwerpunkt des Gesprächs war die Zukunft der Mobilität und der steigende CO₂-Preis. Susanne betont, dass insbesondere einkommensschwächere Haushalte frühzeitig über steigende Tankkosten informiert werden müssen. Nur so könne man Akzeptanz schaffen und Menschen den Umstieg erleichtern. „Wir müssen den Menschen helfen, bevor sie in der fossilen Falle stecken. E-Mobilität ist längst kein Randthema mehr.“

Bei der Frage nach der Umsetzung bleibt sie optimistisch. Wenn die Bundesregierung Social Leasing über bestehende EU-Fonds finanziert, könne das Programm bereits 2026 starten. Langfristig brauche es aber mehr als nur dieses Instrument: Steuerreformen, den Abbau von Vorteilen für Verbrenner und Investitionen in alternative Mobilitätsformen. „Social Leasing wird die Antriebswende nicht allein schaffen, aber es kann ein entscheidender Baustein sein“, so Susanne zum Abschluss. Nun aber genug der Vorrede – hört selbst rein in unser Gespräch über Social Leasing, seine Chancen und Grenzen.

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei ein neues ERN-Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast. Heute habe ich die Referentin für E-Mobilität Susanne Goetz von T&E Deutschland zu Gast und wir unterhalten uns über das Thema Social Leasing in Deutschland, wie man es umsetzen kann, was man von Frankreich lernen kann, was lieber nicht und wie vor allem die Bundesregierung in Zukunft einen Unterschied machen kann. um leistbare E-Mobilität auf die Straße zu bringen, vor allem für die Menschen, die bisher nicht in der Lage waren, sich ein E-Auto zu leisten, im Leasing oder beim Kauf. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Susanne. Hallo Susanne, vielen lieben Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns über das Thema Social Leasing austauschen. Ein Thema, was ja jetzt gerade in den letzten Tagen hier in Deutschland ziemlich hochkocht in Verbindung mit der E-Mobilität. Die Bundesregierung hat gesagt, wir wollen E-Mobilität weiter fördern und auch vorantreiben durch verschiedene Subventionen. Social Leasing fällt ja immer wieder als Schlagwort. Jetzt habe ich mir gedacht, ich muss mal jemanden auf die andere Seite des Mikrofons holen, der da Ahnung davon hat, der sich damit tiefgehend beschäftigt hat und uns ein wenig was darüber erzählen kann. Stell dich doch gerne mal unseren ZuhörerInnen vor und für wen du heute hier bist.
Susanne Goetz:

Vielen Dank für die Einladung. Wir sprechen ja super aktuell. Ich bin Susanne Goetz, ich bin Referentin für E-Mobilität bei Transport & Environment Deutschland. Wir sind der führende europäische Dachverband für sauberen Verkehr. Unser Hauptbüro ist in Brüssel, aber wir haben, wie gesagt, ein Büro in Berlin oder auch in anderen europäischen Hauptstädten. Und wir arbeiten zur Dekarbonisierung des gesamten Verkehrssystems. Ich persönlich arbeite jetzt vor allem zum Thema Straße, also Pkw und Lkw-Dekarbonisierung.
Sebastian:

Du hast ja auch schon gesagt, wir nehmen aktuell auf, wir sind jetzt hier am Mittwoch, vor der Ausstrahlung am Sonntag, hat eben auch die Bewandtnis, dass sich das Thema ja doch ständig und stetig weiterentwickelt und auch eventuell bis dahin überholt, dass wir das nur für die ZuhörerInnen eingeordnet haben. Social Leasing, was versteht man darunter, was wird da gerade nach außen getragen?
Susanne Goetz:

Unter Social Leasing versteht man ein Programm, mit dem man Menschen mit kleinen und mittleren Einkommen ein E-Auto zu vergünstigten monatlichen Raten zur Verfügung stellen kann. Wir freuen uns sehr, dass gerade die politische Diskussion in die Richtung geht, E-Mobilität nicht für alle mit der Gießkanne zu fördern, sondern eben gezielt auf die Menschen abzuzielen, die sich ohne Förderung gerade gar kein E-Auto leisten können. Da ist ja auch nicht nur Social Leasing in der Diskussion, aber Social Leasing hat den Vorteil gegenüber zum Beispiel einer Kaufprämie, dass man eben monatlich zahlt und nicht zu Beginn diese riesige Einmalinvestition hat.
Sebastian:

Du sagst kleines bis mittleres Einkommen. Kann man das noch ein Stück weit einordnen, was das für ein Eurobetrag im Monat ist, dass wir das auch nochmal näher spezifiziert haben?
Susanne Goetz:

Ja, kann ich. Das ist natürlich eine sehr politische Frage, wo die Grenze gezogen wird. Also bei Social Leasing orientieren wir uns ja oft an Frankreich, weil es in Frankreich schon ein Social Leasing Programm oder mittlerweile sogar zwei gab. Und das hat ja für sehr viel Aufmerksamkeit gesorgt, natürlich auch bei uns. Und dort wurde der Median genommen. Also wenn du die Bevölkerung in zwei Teile teilst, dann hast du mit dem Median die Hälfte, die dort berechtigt wäre, einen Antrag zu stellen. Wir haben als Reaktion auf das französische Modell einen eigenen Studienauftrag gegeben als Transport and Environment Deutschland. Und wir kommen eigentlich zum Schluss, dass es in Deutschland, wenn wir es hier umsetzen, Gestaltungsmöglichkeiten gibt, es besser zu machen als in Frankreich. Das ist ja auch das große Potenzial von Social Leasing. Also es ist auf keinen Fall so, dass man das französische Modell als Blueprint auf alle anderen Länder der Welt übernehmen sollte. Und ein Teil davon eben ist zu sagen, wir würden die unteren 40 Prozent und nicht wie in Frankreich 50 Prozent in Deutschland fördern wollen, damit es wirklich dort ankommt, wo es hin soll.
Sebastian:

Ich habe verstanden, es betrifft die untere Hälfte, davon auch nur die 40 Prozent der untersten Hälfte sozusagen, aber haben wir einen Eurobetrag, den wir da in den Raum stellen können, zumindest ganz grob und der wird ja nicht festgenagelt, sondern das wäre jetzt aufgrund eurer Auswertung quasi die Basis.
Susanne Goetz:

Also beim zuverstandenen Einkommen sind es dann ungefähr 40.000 Euro im Jahr. Diese Grenze wird ja zum Beispiel für die Förderung die BEG genutzt. Das ist die einzige Förderung, die mir spontan einfällt, wo in Deutschland schon irgendwie nach Einkommen so ein bisschen geschaut wird, da gezielter zu sein. Und wenn wir da von Medien reden, dann unter 40.000 Euro.
Sebastian:

Dann wird das zumindest mal ein Stück weit greifbarer. Jetzt hast du ja auch Frankreich schon als Beispiel mit aufgeführt, die ja doch sehr erfolgreich mit waren. Ich erinnere mich daran, dass es da teilweise bis zu 13.000 Euro Nachlasszuschuss für E-Autos gab. Die Besonderheit war ja, glaube ich, dass man dort vor allem auch heimische Hersteller gefördert hat, um dann eben auch den Absatz im Heimatland sozusagen voranzutreiben. Deswegen war beispielsweise der Dacia Spring dann ja auch relativ gut in den Verkaufszahlen. der überraschenderweise dann doch wieder aus China kam von der Fertigung her, das sei auch nochmal dazu erwähnt, also man hat das vielleicht nicht so ganz wie erhofft erzielt, aber was könnte man besser machen, was könnte man von diesem Blueprint übernehmen, also wie kriegt man da quasi das Beste aus beiden Welten dann zusammen für Deutschland, wenn man das umsetzt?
Susanne Goetz:

Wenn wir nach Frankreich schauen, dann ziehen wir erstmal das Fazit, dass die Nachfrage besonders groß war. Also dort sind 90.000 Anträge in sechs Wochen eingegangen. Das heißt, grundsätzlich ist unser Take-away, wir müssen in Deutschland besser darin werden, die Menschen damit zu fördern oder mit Programmen überhaupt zu fördern, die ohne Förderprogramme nicht auf dem E-Auto umsteigen können. Wir haben das bisher eher schlecht gemacht. Es gibt die Auswertung der Kaufprämie. Da waren 60 Prozent der Fördernehmenden hatten Haushaltsnettoeinkommen von über 4.500 Euro im Monat. Also das sind 700 Euro mehr als der Durchschnitt. Also da haben wir offensichtlich Menschen gefördert, die relativ viel Geld haben. Wir fördern jetzt noch bei der Dienstwagenbesteuerung eher Menschen mit mehr Geld. Das ist das Haupttakeaway. Und bei der Ausgestaltung dann, klar gibt es diesen Gestaltungsraum für die deutsche Regierung, Dinge besser zu machen. Zum einen würden wir sagen, die Leasingdauer sollte verlängert werden. In Frankreich waren das mindestens drei Jahre, das finden wir zu kurz. T&E schlägt sechs Jahre vor. Das hat mehrere Vorteile. Zum einen hast du nach der Leasingdauer einen geringeren Wert des E-Autos. Das heißt, die Chance steigt für diese Familie, diesen Haushalt, das Auto abzukaufen nach diesen sechs Jahren. Zum anderen haben sich vielleicht auch die Mobilitätsbedürfnisse geändert. Vielleicht braucht diese Person, diese Familie gar nicht mehr das Auto, sondern kann umsteigen, hat den Arbeitsplatz gewechselt etc. Und der dritte Vorteil ist an einer längeren Leasingdauer, dass wir als Bedingung in Deutschland auch gerne eine Abwrackbedingung einführen würden. Das heißt, Menschen, die Social Leasing machen dürfen, müssen dafür ihren alten Verbrenner abgeben. Und dann ist es natürlich wichtig, dass da eine Mobilitätsgarantie für mehr als drei Jahre besteht, nämlich in diesem Fall sechs Jahre. Das hat auch den Vorteil, dass wir den positiven Effekt fürs Klima wirklich darstellen können. In Frankreich war es nämlich so, dass wir nicht wissen, wie viele Zweitwagen da gefördert wurden. Also es wurden Social-Leasing-Autos ausgegeben, aber es kann sein, dass das Autos sind, die den ganzen Tag rumstehen im Worst-Case. Das könnte man mit den Abwangsbedingungen auf jeden Fall ändern. Und so können wir auch nochmal sicherstellen, dass die Menschen, die wir da fördern, das wirklich brauchen, weil wir aus der Studie, die wir in Auftrag gegeben haben, wissen, dass die Haushalte mit wenig Einkommen auch besonders alte Verbrenner fahren. Das ist ja relativ naheliegend.
Sebastian:

Das wäre aber schon die Grundvoraussetzung, so sagst Abwrackprämie für Verbrenner. Ein Verbrenner müsste auch erst beim Haushalt vorhanden sein, das wird ja jetzt aber auch nicht jeden Haushalt betreffen. Vielleicht wollen ja auch Haushalte, die eben noch keine Mobilität sich leisten könnten in Form von einem Verbrenner, weil auch die kosten ja Geld schlussendlich, könnten auf ihr Auto umsteigen. Also die Option würde man sich aber dennoch offen halten, auch den Leasingangebot dann zu unterbreiten.
Susanne Goetz:

Genau, das ist super, dass du das ansprichst. In Frankreich, um teilnahmeberechtigt zu sein, musstest du 8000 Kilometer entweder berufsbedingt fahren oder 15 Kilometer vom Arbeitsplatz entfernt wohnen. Und das war der einzige Weg, um nachzuweisen, wie man das Auto wirklich braucht. Wir wissen von mehreren Studien, dass es in Deutschland viele Menschen gibt, die sich theoretisch das Auto gar nicht leisten können, aber es trotzdem tun, weil sie gar keine Alternative haben zum Auto. Und das sind ja genau die Menschen, die in der fossilen Falle sitzen. Wenn die CO2-Preise steigen, tanken wir teurer, denen wir helfen müssen, auf ein E-Auto umzusteigen. Deswegen gehen wir schon davon aus, dass sehr viele von den Menschen, die wir fördern wollen, jetzt gerade einen alten Verbrenner fahren. Und das ist auch etwas, was man in Deutschland auf jeden Fall besser machen kann als in Frankreich, nämlich diese Alternativen abzuchecken, ob jemand zum Beispiel eine gute ÖPNV-Anbindung hat und deswegen schon auf die S-Bahn umsteigen kann. Dann reden wir vor allem über die ländliche Bevölkerung, die mit Social Leasing gefördert wird, denn wir wollen ja nicht jemanden fördern, der ganz einfach Bahn fahren könnte.
Sebastian:

Das hört sich alles erstmal in der Theorie sehr gut an. Jetzt höre ich aber, in Frankreich war die Nachfrage extrem hoch, 90.000 Anträge. Man könnte das ÖPNV-System dann auch mit gegenchecken und prüfen. Dann sind wir aber schlussendlich trotzdem in Deutschland, dem Land der Bürokratie. Wir werden das alle kennen und lieben dann schlussendlich hier auch mit allen Vor- und Nachteilen. Wer soll das machen? Wie soll das Ganze auch einigermaßen zügig stattfinden? Und wie stehen die Prozesse hinten dran? Weil ich kenne es zumindest von dem Umweltbonus noch, der ersten Kaufprämie für E-Autos, dass ja das ganze System dahinter komplett überlastet war teilweise.
Susanne Goetz:

Die Bürokratie, das ist auf jeden Fall ein Knackpunkt. Da haben wir uns auch gut überlegt, wie man das darstellen kann und es geht tatsächlich. Also die Daten dazu zum Beispiel, wie jemand angebunden ist, die gibt es in Deutschland schon. Es gibt den EV-Atlas von der Agora-Verkehrswende, es gibt die Daten von der MID. Das heißt, du müsstest das nur in ein System übertragen und nutzen. Du musst nichts neu erheben. Was das Amt angeht, wer die Verträge dann abwickelt und vor allem prüft, da hat die Studiergebnisse das BAFA, das richtige Amt dafür wäre. Das hat schon Erfahrung, das hat damals den Umweltbonus abgewickelt und das kümmert sich auch jetzt um die BEG. Also wie gesagt, diese Gebäudeförderung, die die einzige ist, die gerade so ein bisschen nach Einkommen schaut. Und was in Frankreich genutzt wurde, um den bürokratischen Bottleneck etwas zu verringern, können wir genauso hier machen. Und zwar, dass die Leasingfirmen, die sind, die sich um das Antragsverfahren mit dem Staat kümmern. Also dort war es so, dass du als Interessierter den Vertrag mit dem Leasinggeber abschließt und der Leasinggeber holt sich dann das Geld zurück. Also er muss das vorstrecken, aber er kriegt es vom Amt wieder. Und das kann man in Deutschland natürlich genauso machen, dass du halt weißt, die Anträge, die beim BAFA am Ende eingehen durch die Leasinggeber, sind schon geprüft. und sind mit großer Wahrscheinlichkeit vollständig. Und um dann zu verhindern, dass Verträge abgeschlossen werden zwischen Leasinggeber und Leasingnehmer, wo dann kein Fördermittel mehr da ist, kann man diese Verträge unter die aufschiebende und auflösende Bedingung der Förderzusage stellen. Das heißt, wenn das BAFA dann sagt, sorry, der Topf ist leer, dann musst du dein Auto nicht abwracken und es gibt einfach keinen Leasingvertrag.
Sebastian:

In der Theorie hört sich das auch wieder gut an. Jetzt sind wir wieder bei dem Punkt, ich komme selbst aus dem Controlling-Hintergrund im Automotivbereich. Da geht es ja schlussendlich immer um die letzten Euro. Und natürlich möchte vor allem die Automobilindustrie auch ihr Geld verdienen dann. Wie kann ich denn sicher gehen, dass auch der Nachlass wirklich in voller Höhe ankommt und dass das nicht vorher einfach irgendwo drauf gerechnet wird, um dann hinterher wieder abgezogen zu werden, dass dann am Ende des Tages vermeintlich ein günstiges Leasingangebot auf dem Tisch liegt, aber eigentlich nur die Kette, Leasinggeber, OEM, Händler, mehr daran verdienen, bei denen mehr in der Tasche bleibt, aber der Fahrer, die Fahrerin, die eigentlich profitieren sollten, gar nicht so stark davon profitieren.
Susanne Goetz:

Das ist staatlich machbar. Also natürlich muss man sich, wenn man Social Leasing in Deutschland umsetzt, vorher mit den Leasingfirmen darüber austauschen und die Wege abchecken, wie das möglich ist. Man muss natürlich auch festlegen, dass Leasingraten in einem gewissen Rahmen sind, je nach Förderhöhe. Das kommt natürlich darauf an, wie viel man am Ende pro Vertrag in die Hand nehmen kann als Staat. Aber wenn du am Anfang die Förderung, also die Förderung, als wir dazu noch sagen, bei Social Leasing handelt es sich um eine einmalige Zahlung. Also dort wird nicht jeden Monat vom Staat ein gewisser Betrag an den Leasinggeber oder Nehmer überwiesen, sondern der Kaufpreis des Autos wird im Endeffekt runtersubventioniert, was zu einer niedrigeren Leasingrate führt. Und wenn du das machst, hast du natürlich eine verlässliche niedrigere Leasingrate und wir sehen in Frankreich, weil wir den direkten Vergleich haben, dass die Autos im Social Leasing günstiger sind, denn die sind ja trotzdem noch auf dem freien Markt verfügbar. Du kannst beim Social Leasing besser als bei einer Kaufprämie für alle sicherstellen, dass da nicht zum Beispiel Preise erhöht werden, um diese Kaufprämie einzustreichen, weil du beim zum Beispiel der Volkswagen ID.3 ist in Frankreich beim Social Leasing für 139 Euro verfügbar und auf dem freien Markt für 169. Das heißt, du kannst sehen, die Leasingrate ist niedriger.
Sebastian:

Okay, dann wird es auch greifbar schlussendlich, das verstehe ich. Wir hatten auch gelernt, diesen Nachlass, den es mal in Frankreich gab, 13.000 Euro, mittlerweile sind es glaube ich 7.000 Euro Nachlass, die eben zu Beginn von der Bundesregierung in dem Fall an den Leasinggeber dann sozusagen gezahlt wird, den Preis reduziert und die Rate dann eben auch, wie du es in deinem IT3 Beispiel aufgeführt hast, entsprechend nach unten bringt. Gibt es hier aus eurer Sicht Empfehlungen, Messgrößen, die ihr in der Studie erarbeitet habt, wo man sagen könnte, okay, die wären relevant? Zweite Frage dann noch, wäre das Social Leasing in Deutschland eurer Meinung nach auch gekoppelt an eher deutsche Hersteller oder würde man da markenoffen, weltoffen reagieren?
Susanne Goetz:

Welche Bestgrößen meinst du mit deiner ersten Frage?
Sebastian:

Den Preisnachlass sozusagen, ob wir uns da auch eher bei 7.000 Euro, 13.000 irgendwo dazwischen oder drunter oder drüber bewegen würden.
Susanne Goetz:

Darunter werden wir Frankreich quasi als Vorbild nehmen. In Frankreich war ja die Leasingperiode kürzer. Also wenn man in Frankreich für 7.000 Euro Förderung von 169 Euro beim ID.3 auf 139 kommt, dann kommt man mit einer längeren Leasingperiode wahrscheinlich auf eine geringere Förderhöhe. Oder genau, ein 2 für 2 teureres Auto mit der gleichen Rate. Das heißt, weniger als 7.000 stellen wir uns vor. Und idealerweise würden die Menschen mit besonders wenig Geld ja auch eine besonders niedrigere Leasingrate haben. Also du könntest zum Beispiel... ein gestaffeltes Antragsverfahren haben, wo du im ersten Schritt die untersten 20 Prozent, was Einkommen angeht, förderst und nochmal eine höhere Förderhöhe, zum Beispiel 7000 Euro ansetzen und im zweiten Schritt, so noch Geld da ist, dann die 30 und 40 Prozent dazunehmen, die dann sich eine höhere Leasingrate leisten können und trotzdem dadurch eben Zugang zu einem E-Auto bekommen. Und was die Autos angeht, das ist eine Krux. Also das Schöne am Social Leasing ist ja, dass man damit Sozialpolitik, Industriepolitik und Klimapolitik verbinden kann. Das ist selten genug der Fall. Aber wie das industriepolitisch sich auswirkt, hängt genau an dieser Frage, welche Autos sind förderfähig. Und da wir über Fördergelder reden, die der Staat in die Hand nimmt... würden wir sagen, das sollte für europäische Wertschöpfung reserviert sein. Ob das jetzt in Deutschland produzierte Autos sind, hängt natürlich daran, welche Größe das Auto haben darf. Also die Kleinwagen, der ID.2 jetzt nächstes Jahr als Polo wahrscheinlich kommen wird, der wird sowieso nicht in Deutschland produziert, sondern die Kleinwagen kommen dann aus Portugal und Spanien. Aber das ist kein Problem der Immobilität, das ist bei Verbrennern ja übrigens genauso. Aber wenn du sagst, du möchtest auch kompakte Autos wie den ID.3 fördern, die werden in Deutschland produziert. Aber grundsätzlich würden wir sagen, wenn das Auto made in EU ist, dann sollte es förderfähig sein.
Sebastian:

Und made in EU wäre dann auch, wenn chinesische Marken ihre Werke BYD auch nach Europa bringen. Ja. Okay, du hast vorhin auch mich den Punkt gesagt, tanken wird teurer. Uns ist die Thematik bekannt. Ich glaube, dem normalen Verbrenner-Fahrer-Fahrerin ist das gar nicht so bewusst, dass wir hier durch Ziel-2-Bepreisung in der nächsten Zeit oder in den nächsten Jahren einen Hebel sehen, der eben die Preise eher deutlich nach oben als nach unten gehen lässt. Wie muss denn sowas auch kommuniziert werden, dass das auch beim Endkunden ankommt? Weil sonst... Dann interessieren sich ja vielleicht auch nicht genügend Menschen dafür und sagen, warum soll ich ein E-Auto holen? Ich habe doch meinen Verbrenner hier stehen, der fährt doch noch. Ich muss mich gar nicht mit diesem Thema beschäftigen. Da muss ja auch eine gewisse Aufklärung stattfinden, dass man weiß, hör zu, es gibt diesen Fördertopf. Es würde einfach auch Sinn ergeben, dass du dich damit beschäftigst.
Susanne Goetz:

Absolut. Ich gehe schon davon aus, dass sich viele Menschen für den Umstieg interessieren, auch bei den geringeren Einkommen. Also wir sehen ja auf dem Brauchtwagenmarkt, dass die Nachfrage nach kleineren, günstigeren Autos relativ hoch ist, aber es die einfach nicht gibt. Also ich würde sagen, das Interesse ist grundsätzlich schon da und wir sehen in Frankreich auch, dass die Nachfrage enorm ist. Trotzdem stimme ich dir total zu. Zum Beispiel dieses Thema ETS2, also der Emissionshandel für Gebäude und Verkehr, von dem dort ich jetzt wissen, der wahrscheinlich 2027 beginnt, wird mittelfristig für höhere Tankpreise sorgen. Das muss auch so sein. CO2 muss teurer werden. Es muss teurer werden, CO2 auszupusten. Aber wir müssen natürlich davor den Menschen helfen, aus der fossilen Falle zu kommen. Die Menschen müssen vorher Bescheid wissen. Ich würde sagen, das Interesse ist schon da. E-Mobilität ist absolut kein Randthema mehr. Besonders jetzt, wo gefühlt jeden Tag über mögliche Fördermodelle gesprochen wird, ist E-Mobilität auf jeden Fall in Mitte der Diskussion angekommen. Und ich würde auch sagen, dass es die Versuche gibt zu diskutieren oder zu kommunizieren, dass Tanken teurer wird. Es hilft natürlich auch nicht, dass wir nicht genau wissen, wie viel teurer es wird. Also nur zu sagen, es wird teurer, ist ziemlich abstrakt und wir wissen noch nicht, wie viel. Es gibt ja auch Bestrebungen auf der EU, das noch anzupassen, wie der Preiskorridor am Anfang sein wird, um Länder, die anders als Deutschland noch keinen CO2-Preis haben, nicht zu überfordern am Anfang. Aber ich stimme dir zu, grundsätzlich müssen wir besser daran werden zu kommunizieren, tanken wird teurer, steigt um, sobald ihr könnt.
Sebastian:

Und vor allem dann auch, so wie du gesagt hast, eher darauf hinarbeiten, dass wir konkrete Zahlen bekommen, dass wir auch wissen, am Ende des Tages reden wir von 5 Euro mehr oder weniger im Gelbheutel oder 500, um mal zwei Zahlen da in den Raum zu werfen, die dann doch an deutlich unterschiedlichen Enden des Spektrums sich bewegen. Das ist ein Punkt, der definitiv angegangen werden muss. Wie realistisch oder wie zeitnah siehst du eine Umsetzung möglich des Social Leasing? Also können wir das rein theoretisch, wenn das jetzt dieses Jahr noch auf den Weg gebracht wird, ab 2026 in Action sehen?
Susanne Goetz:

Es würde dich nicht überraschen, dass wir eine baldmögliche Umsetzung fordern. Das geht. Das ist aber auch eine Frage, wie es finanziert wird. Jetzt gerade ist ja der Plan, zumindest wird das oft so kommuniziert, das Social Leasing über den Klimasozialplan, Klimasozialfonds. finanziert werden soll. Das ist ein EU-Fonds, der speist sich auch aus Einnahmen aus dem ETS2 und der ist bewusst dafür da, Menschen mit weniger Geld zu schützen vor fossilen Fallen, eben durchsteigende Tank- und auch Heizpreise. Der wiederum fällt aber wesentlich kleiner aus als alle anderen ETS2-Einnahmen und da gibt es viele Vorgaben der EU-Kommission, wie dieses Geld ausgegeben werden soll. Das heißt, wenn man schnellstmöglich zur Schließung umsetzt, Sollte man es über den KTR finanzieren, den gibt es ja jetzt schon, da ist sehr viel Geld drin. Und wenn du es darüber finanzierst, könntest du morgen als Bundesregierung anfangen, so schließlich zu planen, es in den Haushalt für 26 schreiben und könntest 26 das Programm auflegen.
Sebastian:

Weil die Thema Einnahmen dann nochmal sind, um das auch längerfristig eben am Leben zu halten. Es sind ja auch Gerüchte rumgegangen oder zumindest Diskussionen kamen ja auch auf, okay, Verbrenner sollen stärker besteuert werden, stärker in die Rechnung mit reinfließen, um dann eben auch etwaige Einnahmen für solche Förderprogramme zu schaffen. War das auch ein Thema bei eurer Betrachtung?
Susanne Goetz:

Genau, in dieser Studie, die ich jetzt genannt habe, geht es speziell um die Umsetzung von Social Leasing in Deutschland. Das heißt in der Studie nicht, aber T&E Deutschland setzt sich massiv dafür ein, dass wir nicht nur E-Autos konstant günstiger machen, sondern eben auch Verbrenner teurer machen, gerade eben die neuen Verbrenner. Wir begrüßen zum Beispiel die Ideen, so eine Art Nuss-Malus-System einzuführen, wo du, wenn du neue Wagenverbrenner kaufst, ein bisschen mehr zahlst und das dann direkt als Förderprämie ausgegeben wird, wenn du dich für ein E-Auto entscheidest. Deutschland ist da bei der Besteuerung bisher eben eher auf dem Dampfer, E-Autos besonders günstig zu versteuern für die Menschen, die sich einen Neuwagen leisten können. Da sind wir wieder bei Dienstwagen, Firmenwagen etc. Das heißt, wir brauchen im Endeffekt ja eine größere Förderkulisse als nur Social Leasing. Also Social Leasing ist ein großartiges Programm, aber Social Leasing wird die Antriebswende nicht alleine wuppen. Und wir brauchen eine Steuerreform. Wir brauchen aber natürlich auch Investitionen in andere klimafreundliche Mobilität, die nichts mit Autos zu tun hat. Und Social Leasing ist ein wichtiger Baustein davon. Und wo wir gerade über Kommunikation gesprochen haben, ist auch klar, wenn jetzt viel über Förderung geredet wird, mag das dazu führen, dass Menschen ihre Kaufentscheidungen aufschieben. Das können wir uns natürlich auch überhaupt nicht leisten. Das heißt, es wäre nicht nur wichtig, jetzt schnell an die Umsetzung zu gehen, das Programm aufzulegen, jetzt in ein Haushalt zu schreiben etc., sondern die Bundesregierung muss frühstmöglich kommunizieren, für wen ist Social Leasing. Das heißt, auch für wen ist es nicht. Menschen, die sich heute ein E-Auto leisten können und keine Förderung brauchen, sollten es jetzt anschaffen. Und nicht lange darüber reden und Menschen davon abbringen, weil sie eben warten auf das Förderprogramm, sondern auch wirklich schnell in die Umsetzung gehen.
Sebastian:

Vor allem diese Tatsachen schaffen jetzt schlussendlich, um zu wissen, wie agiere ich, wie kann ich agieren, was kann ich mir leisten, was soll ich mir vielleicht auch leisten, weil eben nicht der Punkt ist, dass ich damit reinfalle. Und du hast es auch schön auf den Punkt gebracht, Social Leasing wird eben die Antriebswende allein nicht verändern, sondern wir brauchen es als einen Baustein dann davon in diesem Geflecht. Ich hoffe, da macht man sich dementsprechend auch Gedanken dafür. Ihr beobachtet das Ganze ja dann immer aus den verschiedensten Perspektiven. Auch vielen Dank hier für die Einblicke, Susanne, hinter die Kulissen des Social Leasing. Und ich bin mir sicher, es war nicht das letzte Gespräch, weil da wird sich ja noch einiges bewegen in dem Umfeld. Danke für deine Zeit.
Susanne Goetz:

Danke für die Einladung.
Sebastian:

Das waren doch definitiv spannende Einblicke, die wir hinter das Thema oder auf das Thema Social Leasing von Susanne Goetz bekommen haben, die für TNE Deutschland tätig ist. Es wird nicht der letzte Austausch mit dir gewesen sein, weil das Thema definitiv eine Relevanz behält hier in Deutschland für uns im Punkto Immobilitätsförderung. Wir tauchen da zu einem späteren Zeitpunkt wieder ein. Aber ich hoffe, du hast so einen ersten guten Überblick aus dem Gespräch mitgenommen. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Hinterlass uns gerne positive Bewertungen bei Spotify und Co. Danke dir.