Was das Stromnetz beim E-Lkw-Laden wirklich bremst

Im Elektroauto-News Podcast spreche ich mit Sven Assmuth, Gründer und General Manager von Crocodile EnergyStorage, über neue Ansätze für Ladeinfrastruktur und Batteriespeicher. Seit 2007 ist er in den erneuerbaren Energien aktiv und beschäftigt sich seit 2009 intensiv mit Elektromobilität.

Im Gespräch geht es um die größten Hürden der E-Mobilität im Nutzfahrzeugbereich, insbesondere um langsame Netzanschlüsse und fehlende Ladeleistung für Lkw und Busse. Sven erklärt, warum mobile Batteriespeicher aus seiner Sicht die bessere Lösung sind und wie Crocodile mit dem BESS Trailer Strom direkt aus Solar- und Windparks dorthin bringt, wo er gebraucht wird – ohne Umweg über das öffentliche Netz.

Wir sprechen über laufende Projekte in Chile, geplante Ladehubs entlang deutscher Autobahnen, Ladeleistungen von bis zu 640 kW pro Punkt und darüber, wie sich Ladeinfrastruktur in wenigen Tagen statt Jahren realisieren lässt. Außerdem geht es um Skalierung, Autarkie und die Rolle mobiler Speicher für die Zukunft der Elektromobilität.

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Transcript

Intro:

Elektro-Auto-News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einem neuen Furries Elektro-Auto-News-Pro-Net-Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast. In der aktuellen Folge habe ich Sven Assmuth zu Gast. Wir haben uns unterhalten über Batteriespeicher gekoppelt mit Ladeinfrastruktur für Nutzfahrzeuge, sprich für LKWs, Busse, Transporte. Also alles eine Nummer größer als Pkw und das wiederum gekoppelt an PV- und Windkraftanlagen, um eben erneuerbare Energien auf die Straße zu bringen. Das Konzept klingt ein wenig anders, als wir es bisher gewohnt sind von Ladeinfrastruktur für PKW, die an Batteriespeicher gekoppelt sind. Unter anderem, weil man eben diese Batteriespeicher auch von A nach B mit LKWs fahren möchte, um eben nicht nur vor Ort die Batteriespeicher mit PV-Energie zu beladen, um danach wieder die Nutzfahrzeuge zu beladen, sondern man lädt an einer PV-Anlage, bringt es von dort beispielsweise an eine Raststätte, Lädt damit wieder LKWs auf, um dann wieder das ganze Prinzip im Kreislauf zu wiederholen. Ganz schön spannendes Prinzip, ob es denn so fruchtet, wie Sven sich das vorstellt mit seinem Unternehmen. Das werden wir heraushören, werden das aber auch nochmal in den kommenden Monaten vertiefen. Dir erstmal vielen Dank fürs Einschalten. Viel Spaß beim Zuhören. Servus Sven, vielen Dank, dass du heute die Zeit nimmst, dass wir wenig über E-Mobilität, batteriegestütztes Laden sprechen, als auch über deine Ausflüge in die Erneuerbaren, beziehungsweise auch in deine lange Geschichte in der E-Mobilität. Vielleicht holst du uns zu Beginn ab. Wer bist du? Was machst du gerade?
Sven Assmuth:

Ja, lieber Sebastian, erstmal vielen Dank für die Einladung und dass das gleich kurz nach Neujahr geklappt hat. Ich bin seit 2007 in den Erneuerbaren Energien tätig. Und ursprünglich oder anfänglich mal angefangen mit Photovoltaik, aber habe gleich schon im Jahr 2009 auch starkes Interesse entwickelt für die E-Mobilität. Habe damals auf der Intersolar 2009, das war so eins der ersten Modelle, diesen Mitsubishi IMF oder wie man das ausspricht, gesehen und war da ganz fasziniert von. Weil ich von Anfang an persönlich immer die Idee mit mir rumgetragen habe, ich möchte mich mit einer PV-Anlage und auch in Kombination mit dem Auto so autark wie möglich machen. Also damals habe ich natürlich extrem viel PV-Module verkaufen können durch die guten Förderungen. a la EEG, aber mich persönlich hat immer angetrieben, wie können wir uns im besten Fall 100% autark machen. Das kann natürlich nicht jeder, aber jeder, der die Möglichkeiten hat mit dem eigenen Haus, so wie ich weiß, hast du jetzt ja auch eins, da sind natürlich grundsätzliche Möglichkeiten da, das zu machen, jedenfalls so weit wie möglich. Zu meinem 40. Geburtstag hatte ich eingeladen gut 80 Leute, die eingeladen waren, diesem Gedankentum beizuwohnen. Und zwar hatte ich Ende Mai 2011 auf dem ersten E-Mobility Summit in Berlin, ausgetragen vom Tagesspiegel, die Möglichkeit mal genutzt, mit der großen Politik und Wirtschaftsbossen da in dieser Runde zu sitzen. Und ich habe mich eigentlich fixiert damals auf den Dieter Zetsche. Und nachdem Dieter Zetsche da seinen Vortrag gehalten hat, bin ich Nicht aufgestanden, habe mich, wie sich das gehört, brav gemeldet, durfte dann sprechen und habe mich da ein bisschen nett und freundlich, wie ich meistens bin, zu ausgelassen, dass es für mich unverständlich ist, wie gesagt, wir reden vom Mai 2011, warum die deutsche europäische Automobilindustrie so zaghaft im Bereich E-Mobilität unterwegs ist. Dazu muss man wissen, ich komme aus der Automobilindustrie. Ich habe damals noch als Azubi sehr erfolgreich aufgebaut in Afrika für die VW und Audi AG Service und Vertrieb. Wir waren Alleinimporteur für Libyen und haben da sehr interessante Geschäfte gemacht. Ich bin von... Jüngster Kindheit an einem Autoflieg und deswegen interessiert mich natürlich die Weiterentwicklung des Automobils und habe mich in den letzten 15 Jahren natürlich auch besonders beschäftigt und ehrlich gesagt ein bisschen traurig gemacht, wie das gehandhabt wurde von unseren speziell deutschen Herstellern, aber natürlich europäischen auch. Weil ich schon 2011 gesagt habe, meine Beziehungen zu China gehen zurück ins Jahr 1994. Da habe ich meine Ausbildung angefangen als Außenhandelskaufmann in Bremen. Also ich habe 31 Jahre Erfahrung mit China. Ich habe denen da schon gesagt, wir müssen bei der Batterietechnologie und E-Mobilität deutlich Fahrt aufnehmen. Ansonsten sehe ich das kommen, und ich habe es sogar noch ein bisschen vorher prophezeit, was wir jetzt erleben, dieses, ich sage mal, Sterben auf Raten von der deutschen Automobilindustrie und vor allem der Zulieferindustrie. Und das ist traurig, weil du weißt das genauso wie ich und die meisten unserer Zuhörer auch, das ist das Steckenpferd der deutschen Wirtschaft und Industrie. Und insofern ist das natürlich sehr bitter, was da gerade passiert. Und es gibt so ein paar Lichtpunkte, die sind allerdings dann auch preislich so angesiedelt, dass wir dann wiederum nicht in Bereichen reden, was für den Normalbürger erschwinglich ist. Ich rede jetzt zum Beispiel von Porsche. 2019, ich war bei der Premiere auch dabei, kam ja der Taycan raus. 800 Volt Technologie ist für mich eigentlich ein Muss. Ist beim Kleinwagen ein bisschen schwieriger, preislich vielleicht umzusetzen, ist klar. Mit Skaleneffekten, aber natürlich auch grundsätzlich da. Beim Kleinwagen habe ich natürlich nicht so die Nötigkeit, dass das immer besonders schnell gehen muss mit dem Laden. Ich sage mal, im Normalfall Also der BYD Dolphin, den ich letztes Jahr im April das erste Mal gesehen habe in Chile, fand ich natürlich sehr interessant und ist ein Fahrzeug, wo ich schon seit Jahren sage, sowas brauchen wir. ID.2, weißt du besser als ich, dauert ja viel zu lange. Soll ja, glaube ich, dieses Jahr jetzt irgendwie kommen. Bin ich mal gespannt, ob es klappt. So die letzten Monate, was man von VW gelesen hat, auch was die Batteriefabrik angeht von Salzgitter und so weiter, macht ja ein bisschen Hoffnung, was die deutsche Industrie angeht, speziell auch unsere ganz großen wie Volkswagen. Aber ja, das Thema, ich sag mal... E-Mobilität für die breite Masse, da fangen wir jetzt ja gerade erst an mit solchen Fahrzeugen. Und für mich bedeutet E-Mobilität auch ein ganzes Stück immer Nachhaltigkeit. Ich habe in der Vergangenheit auch immer genossen, große Fahrzeuge zu fahren mit reichlich Leistung. Viel Hubraum.
Sebastian:

Jetzt würden wir ja gerne auf den Schritt weitergehen. Du hast ja jetzt auch gesagt, E-Mobilität hat es ja bei dir auch weiterentwickelt, wie bei dir, Dolphin Mini, den du jetzt gefahren bist. Aber du bist ja jetzt auch in einem ganz anderen Bereich auf einmal angekommen. Ladeinfrastruktur im weitesten Sinne gekoppelt mit Batteriespeicher.
Sven Assmuth:

Da führst du uns jetzt sicherlich hin, oder? Ich sage mal, gegenüber einem vorherigen Verbrenner ist es durchaus sinnvoll, mindestens eine Klasse weniger zu haben. Weil das ist ja nicht nur der CO2-Ausstoß beim Fahrzeug, sondern jedes einzelne Stück des Fahrzeuges muss ja produziert werden. Stößt ja auch wieder CO2 aus. Und da ist meine Meinung, auch da sollte angesetzt werden. Genauso natürlich, wie viele das mögen, SUV zu fahren, muss man sich auch die Frage stellen, brauche ich ein SUV unbedingt? Genau, das wäre nämlich jetzt der Ansatz gewesen, wo ich jetzt in die Richtung gegangen wäre. Und zwar eine kleine kurze Station vorher, ganz schnell. Im Jahr 2019 habe ich einen energieautarken Autoruf entwickelt. Da ist immer noch eine Fläche an der A27 zwischen Bremen und Bremerhaven, wo ich gesagt habe, das wäre auch interessant, mal den weltweit ersten energieautarken Autohof zu entwickeln. Das hat natürlich voll und ganz mit E-Mobilität zu tun, weil die gesamte Energie des Autohofes inklusive Beladung wäre natürlich komplett 100% regenerativ erfolgt. seinerzeit da auf der gegenüberliegenden Seite mit 9 Megawatt Windpark und eigener PV-Anlage auf dem Autohofgelände etc. pp. So, das ist das Thema, was ich eben versucht hatte anzuschreiben. Man entwickelt sich weiter. Also eine Vorstufe davon waren mal energieautarke Häuser im Jahr 2016. Dann kam der energieautarke Autoruf und das Thema... Ladeinfrastruktur geht dann natürlich mit einher. Ich bin ein großer Freund von DC-DC. Warum? Weil wir dann natürlich wesentlich weniger Verluste haben bei der Übertragung der Energie. Jedes Mal, wenn wir von AC in DC oder umgekehrt gehen, gehen wir uns um die 5% Energie verloren, grobe Richtung. Und wenn wir schon die schöne regenerative Energie haben, sollten wir sie natürlich auch so gut wie möglich nutzen und nicht durch Umwandlung vergehen. Und ich habe in Chile seit 2008 meine ersten Kontakte geknüpft. Und das hat sich, wie das so im Leben ist, alles ein bisschen weiterentwickelt. Chile ist ja auch ein sehr interessantes Land, auch vor allem, wenn man in Richtung erneuerbare Energien denkt. Und im Herbst 23 habe ich in Santiago meine erste Firma gegründet. Und dann haben wir im Jahr 24 an einem Projekt angefangen zu arbeiten, was jetzt dieses Jahr in die Umsetzung gehen soll. Und zwar haben wir in Chile, seinerzeit waren es gut zweieinhalbtausend, ich habe jetzt gerade kürzlich die letzten Zahlen gelesen, aktuell ungefähr 3600 batterieelektrische Busse rumfahren in Santiago City. Das ist neben China die Stadt mit der höchsten Dichte an batterieelektrischen Bussen. Und wenn man dann weiß, dass teilweise diese Busse nachts per Dieselgenerator geladen werden, dann ist das natürlich sehr perfide. Und sich Anwohner beschweren, dass die Dieselgeneratoren dann nachts rattern. Und dann haben wir mal überlegt, was können wir denn da machen? Ich habe da ein paar nette Leute um mich herum versammeln können, die auch sehr gut vernetzt sind. Und dadurch haben wir Zugang bekommen zu einem großen Areal direkt an Santiago City. Santiago ist ja umringt von so einer Bergkette. Und wir haben bis zu zweieinhalbtausend Hektar Bergkette da, die wir natürlich nicht komplett, aber in Teilbereichen für Solarparks nutzen können. Da fangen wir jetzt dieses Jahr mit an. Und wir werden die Energie der Solarparks DC-DC laden in die Trailer. Wir nennen den, weil die Firma Crocodile Energy Storage heißt, Crocodile Best Trailer. Und dieser Trailer steht unten am Berg, wartet auf die Energie, die vom PV-Feld kommt, lädt sie und bringt sie ein paar Kilometer weiter in die Busdepots. Das ist so die Idee gewesen im Jahr 2024, wo wir dann so ein bisschen weiter dran entwickelt haben und speziell in den letzten drei Monaten ich noch wesentlich mehr Zeit da investiert habe und wir jetzt da kurz davor sind, dass wir mit dem kompletten Trailer in die Zertifizierung gehen. So, nachdem ich mit meinen Partnern da in den letzten Wochen einiges an Diskussionen hatte, wie dieser Trailer aussehen soll, also technisch. Weil für die meisten ist das gar nicht verständlich, dass man DC-DC arbeitet. Ich weiß nicht warum, ob uns das mit der Muttermilch eingeimpft wurde. Jeder denkt automatisch, wenn man über Elektrizität redet, dann ist natürlich das Netz mit einbezogen. Auch selbst die Freunde in China, die konnten nicht begreifen, was ich wollte. Wir lassen einen Teil der Komponenten, also speziell natürlich die Batteriezellen, in China produzieren. Das Produkt selber wird allerdings in Deutschland zusammengebaut. Da hat sich jetzt in den letzten Monaten ein schönes Netzwerk ergeben, dass wir im mehr oder weniger norddeutschen Raum das gesamte Produkt assemblen und dann in Deutschland, Europa, Marokko, wo ich ab morgen bin, auf die Straße bringen und Chile natürlich genauso. Endergebnis ist, ich habe dir im Vorfeld geschrieben, vom 01.01.2026 werde ich es nicht erzählen. Du bist jetzt der Erste, wo ich es erzähle. Geschrieben habe ich es gestern nur mal ganz kurz, haben die wenigsten wahrgenommen. Wir kommen auf eine Kapazität bei unserem Trailer von 2,51 Megawattstunden. Das heißt, ein E-Actros 600, der 624 Kilowattstunden grundsätzlich Kapazität hat, wovon im Gebrauch ungefähr 600 nutzbar sind, wird ja niemals mit 0% bei uns angefahren kommen. Ich sage mal, Minimum 5 bis 6 E-Actros 600 können wir mit einem Trailer wieder auf die Reise schicken. Und das mit zweimal 640 kW. Das Entscheidende ist aber, ich habe ja die letzten drei Jahre überwiegend Batterie-Großspeicher gemacht, ob in Chile oder auch in Norddeutschland. Wir haben mit dem Netz nichts zu tun. Das Bottleneck, und ich will jetzt gar nicht meckern über die Energieversorger, ist ja immer das Netz. Und das Netz bedeutet Zeit. Du musst Zeit mitbringen, die kostbar ist. Und wenn wir jetzt wissen, gut sechs, sieben Wochen her hatten wir ja die Veröffentlichung, dass die Mautbefreiung bis zum 30.06.1931 durch ist. Das wird meine Hoffnung und auch mein fester Glaube, natürlich viele Spediteure und andere Flottenbetreiber, Busse oder so, dazu verleiten, jetzt mehr in die E-Mobilität auch bei großen Nutzfahrzeugen oder Reisebussen zu investieren. Weil das natürlich Einsparungen bringt durch die Maut. Und ich habe da auch einen festen Glauben dran, auch leider Gottes wieder am Ende durch unsere Freunde aus China.
Sebastian:

Sorry, definitiv ist das ja so, dass da der Trend hinkommt zur E-Mobilität, auch im Bus- oder Nutzfahrzeugbereich. Das wird jetzt durch die Maut auch sicherlich verstärkt. Das Thema Stromdurchleitungsmodelle wird ja auch noch eine Rolle spielen dann schlussendlich. Ihr setzt jetzt aber mit euren Batteriespeichern direkt dort an, also ihr setzt euch nur auf diese Nutzfahrzeuge drauf und werdet ihr auch Betreiber dieser Ladeinfrastruktur, die ihr dort hinstellt oder seid ihr in Anführungsstrichen reiner Hardwareentwickler und verkauft das ganze entsprechende Ladeinfrastrukturbetreiber dann weiter?
Sven Assmuth:

Ne, wir sind im Normalfall auch Betreiber. Das heißt, ich bin gerade dabei, entlang der deutschen Autobahn erstmal habe ich 16 Punkte, also Standorte gesichert, an den interessantesten Autobahnen. Wir gehen natürlich nicht direkt auf die Autobahn, da habe ich keine Lust, mich mit Tank und Rast auseinanderzusetzen. Das macht wenig Sinn. Aber wir sind einmal in Gesprächen mit Autohofbetreibern, aber es gibt auch interessante Flächen entlang der Autobahn, wo mal Gebäude gestanden haben, die abgerissen werden und wir da die Möglichkeit haben, Teilflächen zu erwerben oder zu pachten. Das heißt, wir bauen jetzt ab Jahresmitte eigene Hubs auf. entlang der Autobahn, die in direkter Nähe zur Autobahn sind. Und das Ganze wird noch gekrönt dadurch, dass wir eigene PV und leider Gottes auch Windparks haben werden. Ich sage leider Gottes, weil bei Wind ist immer ein bisschen AC drin, das werden wir nicht wegkriegen, technologisch bedingt. Aber das heißt, wir haben die gesamte Wertschöpfungskette von der Energiegewinnung Mit dem Trailer bringen wir die Energie dahin, wo sie gebraucht wird, beziehungsweise da, wo sinnvollerweise die Hub sind, also in direkter Nähe zur Autobahn, damit ein LKW oder ein Reisebusfahrer auch einen kurzen Weg hat von der Autobahn runter, relativ schnell laden kann. Aktuell, wie gesagt, starten wir mit 640 kW, die ihr auch wirklich bekommt. Wir haben pro Trailer bewusst nur zwei Ladepunkte. Das heißt, wir können zweimal 640 kW gleichzeitig laden und unsere Ladesäule ist keine Ladesäule, sondern wir haben ein Ladetower. Das ist ein T-förmiger Mast und zwar ist auf der einen Seite von diesem T-förmiger Mast der Crocodile Best Trailer platziert. Oben am Mast hängt ein Pantograph, wie man den von der Eisenbahn elektrisch oder auch von der Straßenbahn kennt, der, wenn der Trailer in Position geparkt ist, runterkommt und die Energie aufnimmt aus dem Trailer, die 2,51 Megawattstunden und übergibt die Energie auf die andere Seite, wo zwei Ladepunkte sind, wo dann wiederum zwei LKWs stehen können und Da ist es wiederum auch so, normal kennst du das, die Ladepistole hängt in der Ladesäule, links und rechts eine. Bei uns kommt die Ladesäule oben vom Himmel runtergefahren, aus dreieinhalb, vier Meter Höhe. Hat verschiedene Vorteile, also auch entstanden durch Gespräche mit unserem Partner, der diese Technik nutzt. Das ist die Firma Wabtec. Die bringen jetzt auf den Markt ein neues System. Das nennt sich Easy Charger. Speziell entwickelt für LKWs und Busse. Das hängt zum Beispiel bei Depots. Das ist noch ein anderer Zweig, wo wir uns natürlich auch engagieren. Das heißt Busdepots oder Speditionen, die dann auf ihrem eigenen Gelände laden wollen. Die können dann auch so ein Easy Charger sich da oben an die Decke hängen oder an einem Mast. Weil es ist in der Vergangenheit öfter schon vorgekommen, dass LKW oder Busfahrer einfach mal so in die Ladepistole reingefahren sind und haben sich damit ihre Frontscheibe zerschossen. Dieses Stück Unfallgefahr können wir damit auch eliminieren. Und auch der Pantograph hat natürlich einen Grund. Wir haben ja LKW-Fahrer. Ziel ist, in den nächsten anderthalb Jahren 100 eigene Crocodile-Best-Trailer auf die Straße zu bringen. Das heißt, dann haben wir gut 250 Megawattstunden, im besten Fall zweimal täglich, also bis zu 500 Megawattstunden pro Tag Ladeleistung, bringen wir in den Verkehr. Und dann haben wir die Möglichkeit, beim Bussen und LKWs dies unfallfrei zu machen, was auch die Beladung angeht. Die Spediteure, die haben ihre Fahrer, die kriegen natürlich einen Hochvolt-Leergang. Aber der Fahrer soll im besten Fall niemals mit irgendeinem Teil des Trailers, außer dem Trailer selber, in Berührung kommen. Damit wir vermeiden, da sind ja hohe Spannungen, weil wir haben ja die PV-Felder. Am PV-Feld steht auch so ein Mast, allerdings da nur L-förmig, weil wir brauchen ja nur den Trailerrand. Auch da hängt ein Pantograph oben am Mast, damit das alles so automatisiert wie möglich stattfindet. Damit so gut wie möglich vermieden wird, dass jemand in direkten Kontakt mit den hohen Spannung da kommt, weil das möchte ich nicht erleben, dass da einer mal wirklich gesundheitlich in Gefahr gerät. So und ähnlich ist es wiederum mit diesem Easy Charger. Das ist eine super Lösung. und wird sich bestimmt auch anderweitig noch durchsetzen.
Sebastian:

Für mich zum Verständnis, wenn ihr diese Ladepunkte, du hast gesagt 16 Standorte jetzt in Deutschland, perspektivisch 100, die ihr da errichtet, ist es das gleiche Prinzip wie in Chile, wo du vorhin gesagt hast, ihr habt die Batteriespeicher mit der Ladeoption am Feld stehen, bringt die dann den Berg runter, um dort laden zu können. Ist das auch bei euch so an der Autobahn gedacht, dass ihr das von den PV-Feldern hin an den jeweiligen Standort bringt oder wird das durchgeschleift. Weil dann habt ihr ja da auch dementsprechend einen personellen Aufwand am Ende des Tages, der dieses Milk-Run-Prinzip, wie es ja auch bei Jolt war, die das auch mal in kleiner für Pkw gedacht hatten, auch mit austauschbaren Batterien sozusagen verfolgen. Das ist ja auch ein immenser Aufwand, der ja auch noch abgedeckt werden muss, eurerseits.
Sven Assmuth:

Ja, also hast du richtig erkannt, wir haben in Autobahnnähe die Solar- und Windparks und ein paar Kilometer entfernt davon sind die High-Power-Charging-Hubs. Das heißt, wir müssen natürlich permanent und im besten Fall können wir zwei Durchläufe schaffen am Tag, den Trailer von PV-Park zum High-Power-Charging-Hub bringen. Und zurück. Ja, und wir haben natürlich an einem High-Power-Charging-Hub nicht nur ein Trailer stehen, sondern Minimum immer zwei. Dass einer immer permanent vor Ort ist zum Laden. So, und da ist natürlich Bewegung. Ziel ist, und da achten wir auch sehr penibel drauf, dass die Distancen so kurz wie möglich sind. Ja, aber vielleicht kriegt man es auch hier und da dann mal hin, dass man direkt vom Park aus arbeiten kann. Das wäre natürlich das Optimum, ne? Das war mal auch schon 2019 meine Idee, weil viele PV und Windparks stehen ja in direkter Autobahnnähe. Es gibt ja auch diesen 200 Meter Korridor, wo die privilegiert bauen dürfen. Das macht die Sache natürlich ein bisschen einfacher. So, wir kommen aber nicht drum rum. dass wir die Trailer ein paar Kilometer bewegen müssen. Das ist aber auch nicht so schlimm, weil die werden dann auch mit batterieelektrischen LKWs natürlich gefahren, damit das Ganze dann auch wirklich Sinn macht.
Sebastian:

Die Stehzeit, wenn die Batterien dann stehen bei anderen Batteriespeicheranbietern, vermarkten die das jetzt eher im Pkw-Bereich umsetzend? Die nutzen ja dann auch noch die Zeiten, in denen nicht geladen wird, um mit Strompreisschwankungen sozusagen Geld zu verdienen, Stromlassspitzen ausgleichen und so weiter, fürs Netz, netzdienlich unterwegs zu sein. Ist das bei euch auch mit angedacht oder rein nur in die Batterie und von da aus in die LKWs und Nutzfahrzeuge?
Sven Assmuth:

Ich vermeide sämtlichen Netzzugang, hat einen ganz einfachen Grund. Da müsste ich Netzentgelte bezahlen, die spare ich mir. Wir sind ja schon sehr netzdienlich damit, dass unsere Energie das Netz in keinster Weise belastet. Es werden ja oft genug Solar- und Windparks weggeschaltet, weil die Energie zu hoch ist im Netz. Und wir lassen sie gar nicht erst rein. Also wir sind eigentlich permanent zu 100% netzdienlich. weil wir neben dem Bedarf der Fahrzeuge, der LKWs und Busse, vollkommen autark vom Netz war. Dieses Trading macht natürlich einerseits Sinn, interessiert mich aber nicht, weil wir mit unserem Geschäftsmodell das nicht brauchen. Das ist auskömmlich genug, dass wir darauf nicht angewiesen sind und wir sind halt super schnell. Da wir keine Netzanschlüsse brauchen, und du weißt, wie lange das dauern kann, bis du einen Netzanschluss hast für einen High-Power-Challenging-Pack, können wir, ich sag mal, im besten Fall, wenn die Trailer fertig produziert sind, innerhalb von ein paar Tagen Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellen. Das hilft natürlich auch Spediteuren oder Busflottenbetreibern. Die müssen halt nicht anderthalb, zwei Jahre oder länger warten, sondern wenn die sich entschieden haben und wissen, wann kommen meine Busse, wann kommen meine LKWs, können die das nutzen. Deswegen das Thema Depot haben wir natürlich auch im Auge. und selbst wenn es nur eine Übergangslösung ist, wenn die sagen, okay, wir machen unsere Netzverträglichkeitsprüfung und wir wollen aber schneller starten, können wir denen für die Übergangszeit halt die volle Ladeinfrastruktur zur Verfügung stellen und wir haben ja noch andere Möglichkeiten. Das geht fernab auch noch der E-Mobilität. Die Trailer können wir egal wo an welchem Ort weltweit einsetzen, um Energieversorgung sicherzustellen. Ob wir jetzt über Baustellen reden, ob wir über Großevents reden oder Katastrophenfälle. Wir können ja die Trailer an jedem beliebigen Ort grundsätzlich bringen und haben da sofort in 2,5 Megawattstunden mal x Energie verfügbar. Das heißt, wir werden natürlich eine gewisse Überkapazität an Trailern haben, die wir in den Sommermonaten weniger brauchen. Das heißt, in den Sommermonaten können die Trailer auch in anderen Bereichen für kurz- oder mittelfristige Mieten gehen. Und wir haben aber im Winter, wo natürlich Generation von PV-Strom ein bisschen schwieriger ist, deswegen ja auch die Kombination mit Wind, dann wiederum aber dann diese Kunden eher weniger und setzen dann die Trailer auch da ein, dass wir in guten Tagen Überkapazitäten zwischenspeichern auf dem Trailer und den dann zeitversetzt an die Autobahn bringen.
Sebastian:

Du hattest da vorhin auch nochmal angesetzt, zu sagen, ihr habt da eine andere Lösung dafür, um da nicht eigene Fahrer immer nur von A nach B zu schicken sozusagen, um die Trailer da umher zu fahren. Sondern was oder wie löst ihr das?
Sven Assmuth:

Wir machen langfristige Verträge mit Spedition. Fünf Jahre mit Option auf Verlängerung. Das heißt, die haben für fünf Jahre fest ausgelastet gewisse Fahrer und LKWs jeden Tag. feste Touren, wie wir es sonst auch kennen, nur unsere Touren sind halt nicht drei, vier, neun Kilometer, sondern die sind ein paar Kilometer jeden Tag, zwei, dreimal hinten und her, beziehungsweise die fahren ja nicht nur einen einzelnen Trailer, sondern die fahren im Grunde den ganzen Tag verschiedene Trailer von A nach B. Und das Ganze muss natürlich aggressiert werden, also das muss natürlich auch ein System hinter sein und die sind halt dann auch angebunden an unsere Software und kriegen dann halt immer aktuell die Daten zugespielt. Das Ganze ist natürlich auch mit Forecast-System versehen, was Wetterdaten angeht oder auch Bedarfe. Also und was ein anderer Punkt ist, sind natürlich auch Vorbuchungen, ja. Also der normale Spediteur hat ja in den meisten Fällen feste Touren, die die fahren. Das heißt, die können bei uns natürlich dann auch buchen, wenn sie wissen, morgen, übermorgen bin ich dann und dann zu der Zeit da, können die dann ein Zeitfenster blocken und können sicher sein, dass sie, wenn sie dann kommen, direkt an den Ladetower fahren können und loslegen können.
Sebastian:

Wir haben ja auch gesagt, jetzt haben wir eine gute Einführung bekommen auf euer Geschäftskonzept, was ihr umsetzen wollt, dass wir uns in drei bis vier Monaten dann nochmal sprechen, wenn ihr dann eben auch konkrete Schritte weiter seid. Also würde ich sagen, das machen wir jetzt auch, dass wir hier nicht allzu lang ins neue Jahr starten sozusagen mit der aktuellen Folge. Vielen Dank erstmal für deine Zeit, Sven, für den Einblick hinter die Kulissen.
Sven Assmuth:

Danke dir auch.
Sebastian:

Es war doch in der Tat eine spannende Folge mit Sven hier über Batteriespeicher für den Nutzfahrzeugsektor, die nach dem Make-Run-Prinzip, wie wir es eben schon von anderen Marktbegleitern kannten, umgesetzt werden sollten. Ob es dann so fruchtet, wie Sven es sich ausgemalt hat, das werden wir definitiv im nächsten halben Jahr erfahren. Denn dann sollen erste Projekte am Laufen sein oder zumindest deutlich weiter in der Umsetzung sein. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Schaut gerne kommende Woche wieder ein, wenn die nächste Folge des ERN-Podcasts online geht. Mach's gut. Bis dahin. Ciao.