BEM: Weg vom Antriebs- hin zum Mobilitätswandel - ein Gespräch

Im Gespräch mit Markus Emmert, Vorstand Bundesverband eMobilität

Markus Emmert, Vorstand des Bundesverband eMobilität (BEM), sowie Leiter & Organisation BEM-Arbeitsgruppen, hat sich die Zeit genommen, um ein wenig die Sicht des BEM auf den Mobilitätswandel im Podcast von Elektroauto-News.net zu teilen. Relativ zu Beginn stellt er klar, dem BEM geht es nicht um einen Antriebswandel, sondern um den Wandel der Mobilität als Ganzes. Denn nur wenn man das Thema Mobilität allumfassend denkt, kann eine nachhaltige Veränderung stattfinden, wie Markus im Verlauf des Gesprächs zu vermitteln weiß.

Den Einstieg wagen wir mit der Kritik am aktuellen System des Umweltbonus / Kaufprämie für elektrifizierte Fahrzeuge. Darüber hinaus betont er im Gespräch, dass die Pkw-Fixierung gelöst und breiter gedacht werden müsse. Statt sich nur auf Pkw und schwere Nutzfahrzeuge zu konzentrieren, sei es notwendig, dass man den Blick weite. Leichte Elektrofahrzeuge müssen ein Teil der Mobilitätswende werden.

Veränderung muss stattfinden. Aber vor allem sinnvolle Veränderung. Dies zeigt sich am Masterplan der Ladeinfrastruktur, welcher derzeit eine Schärfung erfahre. Denn auch hier habe man gemerkt, dass dieser nicht mehr der aktuellen Zeit entspricht. Und dennoch sei es so, dass der BEM der Meinung ist, dass der Masterplan Ladeinfrastruktur nur die Vergangenheit und Gegenwart abbilde. Den Ausblick in die Zukunft - Meilenstein 2030 mit einer Millionen Ladepunkte - verliert man allerdings ein wenig aus dem Auge.

Gegen Ende des Gesprächs haben wir uns noch über die Kopplung verschiedener Sektoren - in diesem Fall Mobilität und Energie - unterhalten. Hatte man früher auf politischer Ebene diese Segmente noch einzelnen betrachtet, gilt es heute mehr denn je, diese gemeinsam zu betrachten. Erste Schritte hierzu werden gegangen. Doch mehr dazu im Podcast…

Shownotes:

Edit speaker mapping

Change displayed names for speaker IDs in this transcript.

Intro SPEAKER 1 SPEAKER 2

Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des ElektroautoNews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen. In der aktuellen Folge habe ich Markus Emmert, seines Zeichens Vorstandsmitglied der BEM, das BEM, am Start. Gemeinsam unterhalten wir uns über Umweltbonus, Kaufprämie für Elektroautos und Plug-in-Hybride, Die Abkehr von dem Gedanken, dass einfach nur ein Wandel des Antriebs stattfinden muss, sondern eher von einem Mobilitätswandel ausgegangen werden muss. Dass das Thema Laden neu gedacht wird, Stichwort Masterplan Ladeinfrastruktur Part 2 mittlerweile. Und natürlich auch die Integration der erneuerbaren Energien in den PKW-Sektor rein oder in den Fortbewegungssektor sozusagen. Über all das habe ich mich mit Markus unterhalten. Wir gehen direkt rein in die Folge. Viel Spaß damit. Hallo Markus, vielen Dank, dass du dir heute Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über das BEM, BEM, unterhalten, uns austauschen, wie ihr mit der E-Mobilität in Berührung steht, wie ihr die vorantreibt, was eure Bemühungen da in dem Bereich sind. Bevor wir da allerdings auf einzelne Themen eingehen, könntest du dich selbst kurz vorstellen und natürlich auch das BEM für diejenigen, die noch nichts davon gehört haben.
Markus Emmert:

Ja, sehr gerne. Hallo Sebastian. Mein Name ist Markus Emmert. Ich bin Vorstandsmitglied im BEM. Was treibt uns an? Was ist unser Motor? Natürlich die Elektromobilität, aber auch das Thema erneuerbare Energien. Weil die Elektromobilität ausschließlich Sinn macht auf Basis von erneuerbaren Energien. Und deswegen haben wir tatsächlich auch beide Themen immer mit auf der Uhr. Und packen das natürlich gemeinsam an. Der BEM ist ein nationaler Verband, allerdings durchaus auch mit der europäischen und internationalen Ausrichtung. Aktuell 450 Unternehmen, Mitgliedsunternehmen im Verband und 19 BEM-Arbeitsgruppen über die komplette Bandbreite der E-Mobilität und die ist groß.
Sebastian:

Das kann ich mir vorstellen. Einige davon werden wir heute auch berühren. Also wir hatten ja gesagt, so den Einstieg wollen wir mit dem Thema machen, was eigentlich immer wieder hochkommt, hochgekommen ist in den vergangenen Jahren. Das ist der Umweltbonus, den es ja aktuell für Elektroautos gibt und für Plug-in-Hybride. Leichte Elektrofahrzeuge sind noch nicht betroffen davon. Und da ist man ja... Nicht so ganz glücklich darüber, gerade als Fan der E-Mobilität, so wie du auch gesagt hast, wo man denkt oder wo man breiter denkt mit erneuerbaren Energien zusammen und dann natürlich auch möglichst viel elektrisch fahren und nicht nur für den Steuervorteil. Passt der Plug-in-Hybrid nicht mehr so ganz rein? Wie ist denn eure Meinung dazu? Oder seid ihr, sage ich mal, für eine Veränderung des klassischen Umweltbonus sozusagen?
Markus Emmert:

Also zunächst mal muss man ja da ein bisschen differenzieren. Umweltbonus und dann noch mit der erweiterten Förderung, gerade in Richtung Dienstwagenbesteuerungslogik und dergleichen. Das sind aber zwei Paar Stiefel. Und wenn wir jetzt mal beim ersten anfangen, also vom reinen Umweltbonus, ist es schon legitim, sowohl rein elektrische, also batterieelektrische Fahrzeuge, wie auch Plug-in-Hybride zu fördern. Durchaus. Die Frage ist halt immer nur, in welchen Bereichen und in welchen Größenordnungen. Und der Umweltbonus, so wie er ins Leben gerufen worden ist, war zu der Zeit tatsächlich auch genau richtig. Und wir haben das ja jetzt auch die vergangenen Jahre ja auch miterlebt. Das hat ja tatsächlich einen Boom auch ausgemacht. Dann noch mit der Erweiterung des Innovationskostenzuschusses. Das hat schon was bewirkt. Allerdings muss man sich immer die Frage stellen, ist dieses, was man dort geschaffen hat, dieses Konstrukt immer noch zeitgemäß? Und jetzt haben wir ja verschiedene Parameter, die ganz einfach dort nicht mehr reinpassen. Unter anderem das Thema Lieferbarkeiten eben von Fahrzeugen, die unterschiedlichste Ursachen eben haben, ob das jetzt Halbleiter ist, ob das die Krise Ukraine und Co. ist. Und das sind genau die Probleme, wo der Umweltbonus, so wie er jetzt ist, eigentlich nicht mehr gut ist. Und zwar nicht mehr gut heißt nicht jetzt von der Summe her und dergleichen. Da kann man sich drüber schreiten, ob das zu viel ist oder ob das zu wenig ist, je nachdem, mit wem man redet. Aber die Frage ist tatsächlich in der Ausarbeitung von dem Umweltbonus, Da sind Fehler drin und die müssen jetzt schnell korrigiert werden, damit der Umweltbonus auch das erreicht, was er erreichen soll.
Sebastian:

Und wenn du jetzt sagst, es sind Fehler vorhanden, die jetzt ausgemerzt werden müssten sozusagen, damit er wieder sein Ziel stringenter verfolgen kann. Was sind das für Fehler aus deiner, eurer Sicht?
Markus Emmert:

Also es sind zwei Fälle. Also überwiegend zwei ganz große Fehler. Ein Punkt ist, im Umweltbonus geht ja auch einher eine sogenannte Haltedauer. Das heißt, die ist momentan auf sechs Monate beschränkt, wo ich das Fahrzeug eben halten muss. Und danach kann ich das Fahrzeug verkaufen. Allerdings gibt es hier keine Einschränkungen, was gerade momentan eben dazu führt, dass viele dieser Fahrzeuge nach sechs Monaten Haltedauer dann ins europäische Ausland zum Beispiel abwandern. Ist natürlich super attraktiv. Deutschland hat eine relativ hohe Förderung eben im Rahmen von dem Umweltbonus. Andere Länder haben das nicht. Und somit kann ich den super attraktiv nach einem halben Jahr ins europäische Ausland verkaufen. Teilweise ist es so, dass die Kunden beim Verkauf ins europäische Ausland mehr bekommen, als was sie hier bezahlt haben abzüglich dem Umweltbonus. Und da muss man sich überlegen, kann das im Interesse des Staates sein? Und der Staat ist ja hier nicht nur der Bund, sondern das sind ja wir, also du und ich letzten Endes auch. Wir investieren hier Geld für das, dass es eigentlich indirekt dann eigentlich gar nicht in Deutschland ankommt. Also das ist eine Baustelle, die muss gelöst werden. Das ist in der Diskussion, ob man die Haltedauer verlängert, wo wir der Meinung sind, das ist unlogisch und das ist auch unklug, sondern wir sind eher dafür zu sagen, lasst uns die Haltedauer komplett abschaffen. Also was spricht dagegen, das Fahrzeug bereits nach einem Monat zu verkaufen? Allerdings, wenn das Fahrzeug ins europäische Ausland oder generell ins Ausland verkauft wird, gibt es eine Rückzahlungsverpflichtung des Umweltbonuses. Und solange das Fahrzeug mehrmals in Deutschland verkauft wird, gar kein Thema, dann bleibt das Geld eben auch in Deutschland. Das ist der eine große wichtige Punkt. Und der zweite Fehler, oder was heißt Fehler? Ja, der zweite wichtige Punkt, der gelöst werden muss, der geht eben einher mit dem ganzen Thema Lieferketten beziehungsweise auch Verfügbarkeiten von den Fahrzeugmodellen. Der Umweltbonus zur aktuellen Stunde sieht vor, ich kann den erst beantragen, wenn ich das Fahrzeug zulasse. Keiner kann dir heute adäquat verbindlich mitteilen, wann dein Fahrzeug kommt. Das heißt, du weißt es nicht. Kommt es noch nächstes Jahr? Kommt es vielleicht sogar erst übernächstes Jahr? Und du weißt vor allen Dingen nicht, welche Konditionen dann zu dem jeweiligen Zeitpunkt gelten. Kriege ich noch einen Investitionskostenzuschuss? Wie hoch ist der Umweltbonus tatsächlich? Und das ist schon kriegsentscheidend, weil hier reden wir um viel Geld haben oder nicht. Im Spiegel ist das doppelt so viel. Also von daher steht und fällt da das Ganze. Und unser Vorschlag in der Richtung geht, dass wir sagen, bei Bestellung, also verbindlicher Bestellung, soll und darf der Antrag bestellt werden. mit der Bewilligung, mit der aufschiebenden Bedingung, dass eben erst ausbezahlt wird, wenn eben dieses bestellte Fahrzeug dann eben auch zugelassen wird.
Sebastian:

Geleuchtet auf jeden Fall ein, also gerade die zwei Ansätze, wie du gesagt hast, dass wir zum einen die E-Autos dann auch in Deutschland halten, mit der Prämisse, wenn es dann doch außerhalb verkauft wird, dass ich dann halt den Umweltbonus zurückzahlen muss sozusagen. Für mich wesentlich sinnvoller noch, also ist jetzt, oder was heißt wesentlich sinnvoller, sind beides relevante Punkte natürlich, aber das mit der Verfügbarkeit ist glaube ich das Thema, was aktueller denn je ist, wo auch die Masse dann vielleicht noch eher mitbekommt, weil die Fahrzeuge nicht beikommen und da kriegen wir auch sehr oft Fragen von unseren Leser, Leserinnen, wie denn eben diese Modalität ist, wann kann ich den Antrag stellen, wie kann ich damit planen und so wie du sagst, da geht es ja schon um richtig viel Geld sozusagen, was ja auch teilweise von den Herstellern genutzt wird, um die Fahrzeuge attraktiver Markt zu machen, da zu positionieren, aber Leidtragender ist dann eventuell der Kunde, sag ich mal, der das Fahrzeug kauft, der denkt, der macht einen guten Preis oder hat einen guten Deal, den er für sich entschieden hat und weil halt Lieferzeiten im Moment so hoch sind, weiß er halt gar nicht, kriegt er den Umweltbonus noch, kriegt er ihn in der Höhe, hat sich bis dahin wieder was verändert. Also finde ich zwei sehr gute Punkte, die man definitiv angehen muss.
Markus Emmert:

Ja, vor allen Dingen muss man, Sebastian, wenn ich da noch kurz was ergänzen darf, auch das Thema Verbraucherschutz ein bisschen mitnehmen. Weil es geht ja um viel Geld und nicht jeder hat das Geld bar in der Tasche. Sondern wir reden hier tatsächlich von einer Vielzahl von Finanzierungen. Und oftmals ist es so, dass der Umweltbonus mit Investitionskostenzuschuss als Anzahlung definiert wird. Was ist, wenn diese Anzahlung jetzt nicht fließen kann, weil eben der Umweltbonus nicht in dieser Höhe kommt? Da kann durchaus die ein oder andere Finanzierung platzen und das ist nicht gut.
Sebastian:

Klar, das ist tatsächlich nicht gut. Das war ein Punkt, wo ich jetzt so noch nicht auf dem Schirm hatte. Aber klar, wenn das dann automatisch angerechnet wird, jetzt wird er nicht kommen und du musst dann auf einmal den Betrag X aus eigener Tasche nachzahlen. wenn es vielleicht gerade spitz auf Knopf dann kalkuliert ist im eigenen Haushalt, sehr, sehr schwierig. Dann stehst du ohne Auto da und hast keinen Umweltbonus. Also beides nicht so gut. Beides nicht so gut, genau so. Das treibt ihr aktiv voran, positioniert euch da auch klar und gebt da eben das Standing ab und wollt das ja auch vorantreiben, um die E-Mobilität dann auch voranzubringen. Jetzt habt ihr aber auch schon zu verstehen gegeben, dass diese reine Pkw-Fixierung für euch eigentlich Irgendwo auch aus der Welt geschafft gehört, dass man nicht immer nur auf das E-Auto an sich denkt oder den Plug-in-Hybriden, sondern dass man dann auch vielleicht eher in die Leicht-Elektro-Fahrzeug-Schiene mal reinguckt, dann eher E-Bikes, dass man eben einfach Mobilität als Ganzes dann oder nachhaltige Mobilität nimmt, was man so betrachtet. Magst du dazu mal ein paar Worte verlieren?
Markus Emmert:

Ja, sehr gern, Sebastian. Das Thema, das ist tatsächlich ein schwieriges Thema, aber ein sehr, sehr wichtiges Thema, wo wir lösen müssen. Weil wir reden hier ausdrücklich nicht von einer Antriebswende, sondern wir brauchen zwingend eine Mobilitätswende. Es ist nicht vollkommen egal, ob ich mit einem Benziner, Diesel oder mit einem E-Auto im Stau stehe. Im Stau ist im Stau und das kostet nicht Zeit, das kostet Nerv. Und das hat nichts mit Mobilität letzten Endes zu tun. Das heißt, wir müssen an zwei Dingen angreifen. A, die Mobilität grundsätzlich möglichst CO2-frei zu gestalten. Und der zweite Punkt, Mobilität so effizient wie nur möglich eben zu gestalten. Und das funktioniert mit dem PKW allein eben nicht. Das heißt jetzt nicht, dass wir PKWs abschaffen müssen. Das wird auch nicht funktionieren und das ist auch gar nicht notwendig. Aber wir müssen es schaffen, einen signifikanten Anteil von klassischen PKWs umzuschichten in alternative Mobilitätsvarianten. Das setzt sich zusammen aus schienengebundenen Fahrzeugen im Bereich ÖPNV und dergleichen, aber eben auch um das sogenannte Leichtfahrzeugsegment. Und was ich tatsächlich schade finde, dass Leichtfahrzeuge am Markt, also speziell jetzt beim Kunden, nicht wirklich so bekannt sind. Ich glaube, das bekannteste Leichtfahrzeug, was man kennt, das ist das Motorrad und der Roller und das Mofa. Aber was es da noch so alles gibt, also sprich auch durchaus mehrspurige Fahrzeuge, die eben per Definition noch kein Auto sind, aber schon sehr autoähnlich sind, sind extrem wichtig. Sie sind kleiner, sie können im urbanen Bereich funktionieren. die Mobilität viel besser sicherstellen. Sie haben weniger Platzbedarf in puncto Parkplätze und dergleichen. Und was man auf gar keinen Fall unterschätzen darf, solche Fahrzeuge brauchen deutlich weniger Energie pro Kilometer. Und das ist das Entscheidende. Wir müssen, auch wenn die Energie aus Erneuerbaren kommt, müssen wir trotzdem mit unseren erneuerbaren Energiedressourcen haushalten. Und das ist ein ganz, ganz wichtiger Punkt. Und da sind Leichtfahrzeuge sehr, sehr wertvoll. Die können dort einen sehr, sehr wichtigen Beitrag eben dazu leisten. Und deswegen ist es unfair, PKWs auf der einen Seite so hoch zu fördern und auf der anderen Seite Leichtfahrzeuge, die ein tolles Potenzial haben, komplett zu ignorieren.
Sebastian:

Ja, da erscheint die Ware nicht so ganz ausgeglichen. Leichtfahrzeuge, um das vielleicht für unsere Hörer auch nochmal darzustellen, von ein paar haben wir schon berichtet. Also da wird jetzt ein Opel Roxy beispielsweise mit dazu gehören. Ein Microlino würde mit reinfallen. Wahrscheinlich ein Twig dann auch. Also das sind so typische Leichtfahrzeuge, von denen man vielleicht in der Masse dann auch schon mal gehört hat, die aber definitiv ihre Berechtigung haben. Gerade wenn ich jetzt an den Microlino denke, und mir den vorstelle, der sieht für mich schon aus wie ein Auto. Also das ist, also würde mir auch besser gefallen als ein Elektro-SUV, da muss ich ganz ehrlich sagen und das Argument dann natürlich noch, du kommst trotzdem gut von A nach B, du musst es halt für deine Zwecke wieder abstimmen und du hast weniger Energieverbrauch und das ist ja genau das Thema, was ja auch bei euch mit reinspielt. Erneuerbare Energie ist ja auch erstmal positiv oder erstmal sehr, sehr erstrebenswert, aber wenn ich die überhaupt erst gar nicht verbrauchen muss, ist es ja noch besser für uns. Und deswegen denke ich auch, das ist sehr wichtig, dass man sich da auch breiter aufstellt, öffnet und diese Leicht-Elektrofahrzeuge oder Leichtfahrzeuge dann auch verstärkt fördert. Auch damit seid ihr aktiv und treibt es voran. Wie ist da der Stand der Dinge? Siehst du, dass da auch eine Veränderung stattfindet im Moment oder wird es noch zu stark gebremst, ausgebremst?
Markus Emmert:

Also es kommt tatsächlich immer darauf an, mit wem man spricht. Also gerade jetzt auf Ministeriensebene, da gibt es Für und Wider. Wir aber, Pferdehalber muss man dazu sagen, in allen anderen Bereichen tatsächlich eben auch. Wir finden da tatsächlich auch Gehör. So ein gewisser Wille ist tatsächlich auch vorhanden. Und man sieht auch tatsächlich den Druck dahinter. Das Entscheidende ist, glaube ich, warum... kriegt das klassische Auto so viel mehr wie jetzt Leichtfahrzeuge. Das hat ein Stück weit aber auch mit der Lobby, die dahinter steckt, zu tun. Weil die Leichtfahrzeuge ganz einfach lang nicht solch eine Lobby genießen wie jetzt die Autolobby oder andere Lobbys. Und das ist schon auch mit entscheidend, wie stark der politische Druck da an der Stelle ist. Ich hoffe, dass sich das ein bisschen verändert, dass die Entscheidungsgrundlage nicht mehr die Stärke der Lobby ist, sondern der Impact im Kontext Umwelt und dergleichen. Da sieht man schon die ein oder andere Veränderung. Klar, wir als BEM würden uns da noch deutlich mehr Geschwindigkeit erhoffen und auch mehr Zielstrebigkeit. Aber so die ersten Punkte sind schon vorhanden, wo man spürbar Veränderungen wahrnehmen kann. Wenn es nach uns geht, kann es nicht schnell genug gehen.
Sebastian:

Das stimmt, aber ich meine, das ist bei so Themen dann eh immer auch Energiewende, da kann es auch nicht schnell genug gehen, aber da gibt es natürlich Faktoren, die das Ganze auch irgendwo ausbremsen. Aber es ist ja dennoch schön zu sehen oder zu hören schon mal, dass Gehör gefunden wird, dass ein gewisser Wille vorhanden ist. Der Druck kommt jetzt glaube ich auch mittlerweile bedingt der Umstände auch gut auf. Zumindest für diesen Fall hat es dann positive Einflüsse hoffentlich auf Dauer dann sozusagen, dass da auch ein Wandel stattfinden wird. Nichtsdestotrotz glaube ich, dass da tatsächlich auch noch viel Aufklärungsarbeit notwendig ist. So wie du vorhin gesagt hast, der Druck aus der Gesellschaft kommt da wahrscheinlich gar nicht auf, weil diese Fahrzeuge einfach auch nicht in diesem Maß bekannt sind und man sich als Nutzer natürlich auch eher mit den typischen Pkw beschäftigt, die in der Werbung auftauchen, die auch irgendwo präsenter sind als jetzt ein Microlino, der dann vielleicht eher so einer eingeschworenen E-Mobilitäts-Fanbase da irgendwo bekannt ist. Wo ich aber der festen Überzeugung bin, wenn du das Fahrzeug hinstellst und auch mal präsentierst, um das jetzt als Beispiel dafür zu nehmen, dass das auch durchaus seine Fans und Anhänger hätte, wo dann auch die Überlegung stattfindet, gehe ich jetzt in die Richtung oder dann in E-Kleinwagen sozusagen. Also von daher denke ich, muss an vielen Stellen gearbeitet werden. Wir versuchen auch unseren Teil dazu beizutragen, auch gerade mit einem Gespräch wie heute, um da eben auch aufzuzeigen, dass der Wandel nicht nur beim Antrieb notwendig ist, sondern in der Mobilität gesamt, so wie du es eben oder eingangs eben auch wunderbar erwähnt hattest. Wir haben... Bleiben wir trotzdem noch kurz beim Pkw oder beim Elektro-Pkw. Da spielt ja nicht nur der Umweltbonus oder die Kaufprämie, Innovationsprämie eine entscheidende Rolle, sondern wir haben ja auch immer wieder die Diskussion Henne Ei in dem Sinn E-Auto-Ladestation. Zu Beginn wenig E-Autos, verhältnismäßig viel Ladestationen, jetzt dreht sich das gefühlt wieder, je nachdem, wen man da natürlich fragt. Zu wenig Ladestationen an Schnellladepunkten an der Autobahn, zu wenig Ladeinfrastruktur im heimischen oder im Berufsumfeld sozusagen. Da gibt es ja auch verschiedene Blickwinkel und ich frage drei Leute, kriege fünf Aussagen darauf. Wie ist eure Meinung zu dem Thema und auch vielleicht zu dem Thema Masterplan Ladeinfrastruktur, der jetzt auch erst vor kurzem wieder eine Veränderung erfahren hat?
Markus Emmert:

Ja, also das sind spannende Themen, Sebastian. Und die sind tatsächlich nicht mit ein, zwei Sätzen zu beantworten. Wenn es nach uns geht und wenn man auch in den Markt hört, ist es natürlich so, dass wir deutlich zu wenig Ladepunkte haben. Man muss aber auch differenzieren. Was brauchen wir denn tatsächlich? Und die meisten haben bestimmt schon mal von dem politischen Ziel gehört, eben, dass wir bis 2030 eine Million Ladepunkte brauchen. Eine Million ist relativ und die Frage ist, welche Art von eine Million Ladepunkten? Das ist tatsächlich, muss man da anders rangehen an die Aufgabenstellung? Das kann man pauschal als solches gar nicht sagen. Weil die Frage wird sein, wo Ladepunkte stehen und welche Art von Ladepunkten wir haben. Also sprich Normalladen, Schnellladen und wie das im Verhältnis ausschaut zu Möglichkeiten in Form von Zuhause laden und beim Arbeitgeber laden. Ein Beispiel, angenommen ich dürfte oder ich kann nicht zu Hause laden und kann und darf nicht beim Arbeitgeber laden. Dann brauchen wir maximale öffentliche Ladeinfrastruktur. Wenn wir allerdings so gut wie überall zu Hause und beim Arbeitgeber laden können, dann brauchen wir deutlich weniger öffentliche Ladeinfrastruktur. Und genau darum geht es. Das heißt, ich kann das nicht einseitig betrachten. Ich muss immer beide Zügel letzten Endes an die Hand nehmen, auf beiden Pferden gleichzeitig reiten. Ich muss Privat- und Arbeitgeberladen forcieren, auch Lademöglichkeiten in Richtung Einzelhandel und dergleichen, Parkhäuser und Und dann geht es in den öffentlichen Raum. Und der öffentliche Raum, da ist, habe ich so erlebt, in der Vergangenheit war immer so, naja, alles was Richtung Autobahn ist und Schnellstraße, da müssen die Fastcharger und im urbanen Bereich, da reichen Normallader. Das stimmt aber nicht, weil wenn ich mir den Nutzer von heute anschaue, der noch nicht elektrisch unterwegs ist, was macht der, der innerstädtisch wohnt? Also die wenigsten, gerade jetzt in so großen Ballungsräumen, haben einen eigenen Stellplatz. Also somit niemals die Möglichkeit für einen eigenen Ladepunkt. Parkplatzsuche ganz schwierig. Und was machen die heute? unabhängig vom Parkplatz suchen, das wird auch in Zukunft nicht arg viel anders sein, aber die fahren einmal in der Woche an die Tankstelle, machen ihren Tank voll und dann können sie die Woche über in der Stadt und im Umkreis eben fahren. Jetzt die Frage, wieso sollte sich das mit der Elektromobilität verändern müssen? Wenn ich Fastcharger, strategisch kluge Fastcharger eben installiere, wo ich binnen ein paar Minuten, 10, 15, 20 Minuten maximal, meinen Akku wieder vollladen kann und dann das Fahrzeug genauso nutzen kann wie heute auch. Aber diese Lösungen braucht es. Und das sind so ein paar Fehler, die man in der Vergangenheit gemacht hat, die man jetzt sukzessive erkennt. Und jetzt kommen wir zurück oder auf deine Frage auch hin. Masterplan Ladeinfrastruktur 2 ist ja gerade in der Mache. Da sind genau solche Fehler identifiziert worden. Also sprich, was hat man in der Vergangenheit alles falsch gemacht? Wo stehen wir heute? Und das ist unser Masterplan. Also so wird er aktuell geschieben und er ist natürlich noch im Progress in der Abstimmung. Was ich bemänge an dem aktuellen Stand, wie er liegt, ist, dass wir die Historie und die Gegenwart mit diesem Masterplan abholen. Aber der Masterplan ist ja eigentlich gemacht, um uns aufzustellen für das Jahr 2030. Das heißt, Zukunftsthemen, die sehr, sehr relevant sind, das, was auf uns alles zukommt, die Herausforderungen und, und, und. Diese Themen sind in diesem Masterplan, zumindest so wie er jetzt da steht, nichts drin. Das sind Beispiele wie Vehicle2X, also bidirektionales Laden. Das ist ja auch immer wieder ein schönes Thema, wo viele wollen, keiner kann es irgendwie nutzen und Sinn, Unsinn und, und, und. Es wird kommen. Die Frage ist nur, wo. Und das muss aber im Masterplan Ladeinfrastruktur zumindest berücksichtigt werden, also sprich gestattbar machen, damit es überhaupt stattfinden kann. Dann, was im Masterplan zum Beispiel gar nicht vorkommt, ist Ladeinfrastruktur für Schiffe, für Flugzeuge, für Boote, für Leichtfahrzeuge. Der ist maximal konzentriert auf Auto und LKW und alles andere findet nicht statt. Und das ist meines Erachtens nicht den Namen wert Masterplan, sondern das ist eher... Ja, wir machen heute mal unsere Hausaufgaben.
Sebastian:

Ja, so hört es sich gerade an und so wie du gesagt hast, da sind wir jetzt wieder bei dem Thema Antriebswende wieder auf den Pkw bezogen, hauptsächlich ein bisschen Lkw, Schwerlastverkehr noch mit reingemischt, aber dieser Ausblick auf die Zukunft 2030, was brauchen wir tatsächlich, fehlt da, das ist so. Ich möchte gerade nochmal kurz zurück zu den Fast-Chargern im urbanen Raum in den Ballungsgebieten. Das war ein sehr guter Einwand deinerseits, weil ich bin so ein typischer einmal oder zweimal die Woche ladend, weil ich kriege hier keine Wallbox installiert oder nur für teures Geld aufgrund der ganzen Elektrik in dem Haus. Und muss sagen, für mich ist es auch so, ich fahre da hin, stöpsel ihn an zum Laden, nehme meinen E-Scooter raus, hinten aus dem Kofferraum und fahre dann nach Hause und gehe dann irgendwann zwei Stunden später wieder ans Ladegerät, hole das Fahrzeug ab. Für mich wäre es natürlich auch viel schöner, wenn ich hingehe, lade dort auch schnell vor Ort. Warte vielleicht eine Viertelstunde, 20 Minuten, habe dann den Tank, äh, den Tankakku schon wieder annähernd voll. Der muss ja nicht mal komplett voll sein, wenn ich so schnell laden kann. Dann kann ich ja auch zwei-, dreimal dahin gehen dann sozusagen. Und bin dann aber auch schon wieder... Im Feierabend, wenn ich das quasi auf dem Weg nach Hause gemacht habe und muss dann nicht abends nochmal bei aktuellem Regenwetter hier vor die Tür gehen, um ein Auto zu holen, damit auch andere Leute wieder dort laden können. Also ich finde, da muss tatsächlich auch ein Umdenken stattfinden und das ist auch was, was wir so von unseren Hörerinnen mitbekommen, aber auch von Anbietern, die in dem Bereich unterwegs sind, die auch tatsächlich zum Umdenken anregen und sagen, klar machen wir Ladeparks oder wollen Ladeparks in urbanen Räumen. Aber eben nicht nur hier 22 Kilowatt, sondern wir gehen jetzt auch in den höheren Leistungsbereich. Vielen Dank, Markus. Und das sehe ich schon so. Aber jetzt wieder den Bogen zum Masterplan dann zu spannen. Wie... wie wechselwillig ist man denn da oder wie ist man denn da bereit, auch dann Veränderungen vorzunehmen? Jetzt kam die erste Änderung gefühlt relativ schnell, muss ich sagen, weil der Markt auch entsprechend hochgedreht hat. Können wir jetzt damit rechnen, dass wir jedes Jahr einen neuen Masterplan bekommen und dann jedes Mal wieder bei Adam und Eva anfangen oder wird das jetzt eher vielleicht ein Plan, der sich dann auch stetig entwickelt, wo wir dann tatsächlich mal das große Ziel 2030 so als nächste Zwischenstufe haben und dann uns dort Schritt für Schritt hin entwickeln?
Markus Emmert:

Also das kann ich nur hoffen, dass wir uns lieber ein oder zwei Wochen mehr Zeit lassen mit diesem Masterplan. aber der dann wirklich orientiert ist Richtung 2030. Da haben wir viel mehr damit gekonnt, wie wenn wir jetzt eine Schnellschussaktion dem Masterplan rausgeben und dann, so wie du gesagt hast, jedes Jahr den mehr oder weniger anpassen. Was ich jetzt aber schon sagen kann, dass genau die Punkte, die wir gerade erörtert haben, in der Kommune zu laden, auch mit Fast Charger-Logiken und dergleichen, dass das jetzt in großen Teilen tatsächlich auch schon mit bedacht worden ist. Und man kann ja schimpfen auf der einen Seite, man kann aber durchaus auch mal loben und das muss man an der Stelle ausdrücklich tun. Das ist etwas, was man erkannt hat und wo extrem wertvoll ist, nämlich den Kommunen eine deutlich größere Schlüsselrolle in dem ganzen System zu geben. Und das ist wichtig. Man muss hier die Kommune mitnehmen, die Kommune, was kommunale Pflichten anbelangt, die Kommune mit den entsprechenden Aufgaben, mit den Handlungsempfehlungen, mit den Weichenstellungen, mit den Abholen von Bürgern und, und, und. Und da ist die Kommune extrem gut mit Bedachtworten in diesem Masterplan. Gold wert, kann ich an der Stelle nur sagen. Wenn man wieder meckern mag, du hattest gerade vorhin ein schönes Beispiel, Thema, ich bin dann schon im Feierabend und dann bin ich zu Hause und dann soll es auch gut sein. Das ist tatsächlich was, wo wir noch lösen müssen, ob im Masterplan oder nicht, sei jetzt mal dahingestellt. Wenn schon in meinem Wohngebiet zum Beispiel öffentliche Ladeinfrastruktur ist, Normallader, Normallader brauche ich Zeit, dann müssen wir es schaffen, dass wir zumindest über die Nacht diese zu Nachtladern machen und wegkommen von der Blockiergebühr. Weil wieso fahre ich nach Feierabend um 19 Uhr oder um 20 Uhr an einen Ladepunkt und muss den aber dann wieder, also ich muss dann wieder zum Auto und spätestens vier Stunden später das Auto abstecken, weil ansonsten zahle ich immens hohe Blockiergebühren. Wer macht denn das? Keiner. Also wer stellt denn sich einen Wecker, um dann in der Mitternacht oder um zwei Uhr morgens oder dergleichen an den Ladepunkt zu fahren? Gut, dadurch, dass das keiner macht und die großen, die hohen Kosten scheut, fährt er erst gar nicht hin.
Sebastian:

Das stimmt.
Markus Emmert:

Da ist keiner mitgeholfen.
Sebastian:

Vor allem, der kommt in dem Umkehrschluss dann nachts um zwölf dorthin und pocht dann drauf, damit der Ladeplatz frei ist sozusagen. Da kommt es ja auf die fünf, sechs Stunden, bis man wieder zur Arbeit fährt, auch nicht drauf an, das Auto dann dort stehen zu lassen. Sehe ich genauso.
Markus Emmert:

Exakt. Also das müssen wir unbedingt lösen. Ich bin ein Fan von Blockiergebühr, durchaus, aber in Maßen und immer zeitgemäß. Also zum Beispiel vier Stunden Blockiergebühr am Fastcharger ist aberwitzig. Also da muss eigentlich eine Blockiergebühr spätestens nach einer Stunde zum Beispiel greifen. An einem Normallader, ja, da sind durchaus die drei oder vier Stunden durchaus legitim. Da könnte man vielleicht auch noch Abstriche machen in, solange das Fahrzeug lädt, gibt es keine Blockiergebühr, weil wir reden hier teilweise von Akkukapazitäten. Gerade mit meinem Fahrzeug, wenn ich dann am öffentlichen Ladepunkt bin, normal und angenommen, der wäre leer, dann bräuchte ich dort acht Stunden, bis er voll ist. Und das andere ist dann eben genau diese Zeitverschiebung, wie wir es ja teilweise auch von Parkscheinpflicht kennen. Wo wir sagen, okay, von in der Früh um 8 bis abends um 8 gibt es Parkscheinpflicht und danach ist for free. Solche Logiken, also wir müssen ja das Rad nicht komplett neu erfinden. Wir müssen es nur eben nutzerfreundlich auf die Elektromobilität nennen.
Sebastian:

Definitiv, so wie du sagst, einfach auch mal das nutzen, was man schon hat und dann eben ein bisschen transferieren. Jetzt vielleicht auch zum Ende des Podcasts dann nochmal das Thema Transferleistung, nennen wir es mal Sektorenkopplung. Weil gerade im Bereich der Politik, da denkt man ja auch, oder war bisweilen so, meine Auffassung zumindest auch, da gibt es einmal Straßenverkehr und dann gibt es den Energiesektor. Und die zwei, die wissen vielleicht, dass es die gibt sozusagen, aber mehr findet da im Moment auch noch nicht statt. Das heißt aber, wenn wir... Den Wandel der Mobilität als Ganzes betrachten, also auch auf der politischen Ebene oder vor allem auf der politischen Ebene, muss ja da auch eine Kopplung stattfinden. Also wir können ja nicht mehr entweder oder, sondern wenn wir Mobilität anders denken wollen, mit erneuerbaren Energien im Hintergrund, dann muss ja auch die Grundlage in beiden Bereichen in Abstimmung geschaffen werden. Siehst du das, dass auch dort ein Wandel stattfindet oder ist da immer noch, sage ich mal, mein Bereich, dein Bereich und darüber hinaus wird dann gar nicht gedacht?
Markus Emmert:

Also tatsächlich haben wir einen ganz großen Vorteil. Also ich spüre es nicht, also ich sehe es nicht nur, sondern ich erlebe es tatsächlich, dass das tatsächlich auch stattfindet. Geschuldet maßgeblich natürlich auch von Robert Habeck, weil der eben nicht nur das Interesse in seinem Ressort hat, nämlich das Thema Wirtschaft, Klimaschutz, Energie, sondern da geht automatisch das Thema Verkehr einher, weil das ist ein ganz, ganz großer Impact. Und da schaut er natürlich gern auch mit drauf, dass dieser Bereich ganz gut abgeholt wird. Das heißt, der Erstzugang, der kam tatsächlich aus diesem Resort, aber er ist dort nicht vor Mauern gestoßen, sondern ganz im Gegenteil. Er hat im Hause des BMDVs Stöße da tatsächlich auch auf offene Ohren. Und das ist von Vorteil. Das heißt, In vielen Bereichen finden tatsächlich jetzt auf Ressort-Ebene, auf Ministeriensebene Gespräche, Austauschgespräche auch statt, die schon sehr zielführend sind, die auch sehr konstruktiv sind. Finde ich super. Das ist was, was uns in den letzten zig Jahrzehnten gefehlt hat. Endlich ist es da. Ja, kann man immer sagen, es könnte noch besser sein und und und. Aber die ersten Schritte sind die wichtigen und die sind tatsächlich auch getan. Was wir jetzt lernen müssen, ist eben nicht nur die Gespräche zu führen innerhalb der Ministerien, sondern auch die gemeinsamen Handlungen danach auszurichten. Und das ist das, was ich wiederum auf der einen Seite vermisse. Das ist eine schöne Überleitung von dem Thema Masterplan, wo wir gerade herkommen, zu dem Thema Sektorenkopplung. Wenn ich sage, ich brauche Ladeinfrastruktur, Ladepunkte, die werden gemessen an der Anzahl der Fahrzeuge, die wir in den nächsten Jahren erwarten. Dann muss ich aber auch dafür Sorge tragen und daher gehören die beiden Dinge zusammen. Wenn ich weiß, wie viele Ladepunkte ich installieren muss und wie viele Fahrzeuge an den Markt kommen, weiß ich eigentlich auch, wie viel Energie ich brauche und muss im Verhältnis dieses Ausbaus mindestens einen zusätzlichen Ausbau von erneuerbaren Energien schaffen. Zu dem ohnehin notwendigen Ausbau dazu. Aber diese Synapse, die ist noch nicht geschlagen. Und das ist aber essentiell. Das muss zwingend passieren, dass hier mehr Zug-um-Zug-Geschäft stattfindet in Form von, wenn wir das anpacken, müssen wir zeitgleich aber auch das andere anpacken. Wenn wir über Netzertüchtigung reden Richtung Ladeinfrastruktur, dann lässt es uns doch gemeinsam denken im Kontext Netzertüchtigung für den Ausbau erneuerbarer Da reden wir über die Handlungen, die dann eben auch noch gemeinsam gemacht werden müssen. Und da sind wir in vielen Fällen noch nicht ganz so weit, wie wir eigentlich sein könnten.
Sebastian:

Okay, aber so wie du gesagt hast, es werden zumindest erste Schritte gegangen. Man strengt Überlegungen an, man geht da in die Gespräche rein und man wird auch da den Blick schärfen. Und im Endeffekt lässt sich ja jetzt eigentlich festhalten, wir haben ja grundsätzlich schon mal vieles richtig gemacht. zu den Zeitpunkten, wo wir damit gestartet sind und jetzt im Hinblick mit Veränderungen am Markt, mit den äußeren Einflüssen sozusagen, findet eine Schärfung statt und da muss eben der Fokus dann wieder auf das große Ziel oder den nächsten Meilenstein 2030 gerichtet werden, um dann eben umfassend sozusagen zu einer Veränderung der Mobilität beizutragen, sei es jetzt durch die Geeignete Förderung, die wir vorhin besprochen haben, Aufnahme von Leichtfahrzeugen, die eben auch mit berücksichtigt werden beim Mobilitätswandel, dem Thema Laden, in welchem Ausmaß es eben auch immer sinnvoll ist, von Ladegeschwindigkeit zu Ladeangebot dann im privaten als auch im öffentlichen Bereich, beruflicher Bereich natürlich auch. Und bis hin zu der sinnvollen Einbindung und Berücksichtigung erneuerbarer Energie. Ich glaube, das ist, glaube ich, so eine ganz schöne Abrundung von unserem Gespräch jetzt sozusagen, dass die Grundlage schon vorhanden ist sozusagen, aber jetzt eben der Blick immer weiter geschärft werden muss und da unterstützt ihr ja auch oder seid ihr ja auch als Treiber dabei. sozusagen mit aktiv mit dem BEM und bringt das voran. Also da werden wir, denke ich, auch noch viel von euch in Zukunft hören und ihr habt ja da auch dementsprechend die Verbindungen rein. Also vielen Dank erstmal für eure Arbeit da.
Markus Emmert:

Mit Sicherheit, ja, sehr, sehr gerne. Vielen lieben Dank, Sebastian. Wir bleiben auf jeden Fall da.
Sebastian:

Das freut mich. Und dann tauschen wir uns doch einfach mal aus, vielleicht in einem nächsten halben Jahr, um zu sehen, konnte man den Blick ein wenig besser schärfen, als es vielleicht jetzt dann im Frühjahr 2022 der Fall ist.
Markus Emmert:

Da werden wir nächste neue Themen haben.
Sebastian:

Da gehe ich von aus. Ich soll ja nicht langweilig werden.
Markus Emmert:

Das wird uns nicht.
Sebastian:

Ganz bestimmt. Ja, dann vielen Dank für deine Zeit, Markus.
Markus Emmert:

Vielen lieben Dank, Sebastian.
Sebastian:

Das war sie also auch schon wieder, die aktuelle Folge des elektronischen News.net Podcast. Ich freue mich, dass du zugehört hast und wahrscheinlich viel mitnehmen konntest aus den verschiedenen Themen, die ich mit Markus auf den Tisch gebracht habe. Wir haben schon vereinbart, dass er wieder zu Gast bei uns sein wird, um einfach das eine oder andere Thema dann nochmal im Detail zu vertiefen. Von daher interessiert mich natürlich, was hat dich besonders interessiert, worüber möchtest du mehr erfahren. Mehr Infos wie immer auch in den Shownotes bzw. in den Artikeln, der in den Shownotes verlinkt ist. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis demnächst. Ciao.