INTIS: Induktives Laden & Autonomes Fahren geht Hand in Hand

Dr. Ralf Effenberger, Geschäftsführer von Integrated Infrastructure Solutions GmbH

Dr. Ralf Effenberger, Geschäftsführer von INTIS – Integrated Infrastructure Solutions GmbH, hat sich ein wenig Zeit genommen, um über das Thema Induktives Laden zu sprechen. In dieser Folge des Elektroauto-News.net-Podcast hat Herr Effenberger mir einiges zum Thema kabelloses Laden von Pkw näher gebracht. Unter anderem, dass Induktives Laden nicht gleich Induktives Laden ist.

Derzeitiger Knackpunkt, welcher Induktives Laden im Massenmarkt ausbremst, ist die fehlende Standardisierung. Diese schreite aber voran, wie Dr. Effenberger im Podcast ausführt und werde nach Verabschiedung die Basis für eine einheitliche Entwicklung im Automobilumfeld bieten. Er geht davon aus, dass nach Verabschiedung eines Stands der Technik nur noch drei bis vier Jahre vergehen, bis man Pkw mit Induktiven Ladelösungen auf dem Markt sehen wird. Dabei sei es vorstellbar, dass Stromer sowohl mit Kabel, als auch induktiv geladen werden können. Wobei es laut ihm auch gilt immer auf den entsprechenden Einsatzzweck zu blicken.

Bereits heute steht eine Vielzahl eigener Testanlagen und Werkstätten am Standort der ehemaligen Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) zur Verfügung, um Fortschritte zu testen und zu erproben. Künftig soll es auch nahe München ein entsprechendes Testfeld geben, welches zunächst für autonom fahrende Autos gedacht ist. Auch Lademöglichkeiten, sowohl kabelgebunden und induktiv, werden dort vorhanden sein. Da aus Sicht von Dr. Effenberger Induktives Laden und Autonomes Fahren Hand in Hand gehen wird.

Im Detail führt er das Ganze natürlich wesentlich umfangreicher aus. Der Hyperloop, von dem man hier und da gehört hat, kommt auch drin vor. Also einschalten. Lohnt sich!

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektro-Art-News-Bundet-Podcasts. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit Themen aus der Welt der E-Mobilität beschäftigen. In der aktuellen Folge habe ich Dr. Ralf Effenberger von INTIS zu Gast. INTIS ist eine Abkürzung für das Unternehmen, aber das darf Herr Effenberger direkt gleich selbst in der Einladung beschreiben, was dahinter verbirgt. Und man hat sich dort im Unternehmen seit 2011 auf das Thema induktive Ladetechnik spezialisiert, vor allem eben auch im Pkw-Bereich. Und Herr Dr. Effenberger wird uns im Podcast ausführen, was es denn für Unterschiede gibt. Man unterscheidet einfach gesprochen zwischen dem stationären induktiven Laden, zwischen dem semidynamischen induktiven Laden, das ist quasi das Gleiche. Rollen und Halten im Stadtverkehr, wie das bei Taxis denn der Fall wäre, die so ein System nutzen oder dann eben auch das dynamische, induktive Laden, was auf einer Autobahn geschehen könnte mit einer gewissen Spur, die da eben verbaut ist. Aber all das im Detail, knapp 30 Minuten, die wir da zusammen verbracht haben im Gespräch, für dich heißt es daher nur zuhören, aufmerksam, viel Spaß beim Gespräch. Hallo Herr Effenberger, vielen Dank, dass Sie heute die Zeit nehmen, dass wir uns ein wenig über Intis unterhalten. Sie werden uns gleich auch noch ausführlich erläutern, was sich hinter der Kurzbezeichnung verbirgt. Bevor wir das allerdings machen, stellen Sie doch gerne sich mal kurz vor, wie Sie mit der Welt der E-Mobilität in Berührung gekommen sind, um dann eben ein paar Worte über Ihr Unternehmen zu verlieren.
Dr. Ralf Effenberger:

Ja, herzlichen Dank. Mein Name ist Ralf Effenberger. Ich bin Geschäftsführer der Intis GmbH, Integrated Infrastructure Solutions. Wir haben zum Schwerpunkt, dass wir Themen von Mobilität, Energieversorgung und Umwelt miteinander verbinden, deshalb der Teilnahme integrated. Ich selbst bin von der Ausbildung her Elektrotechniker, habe mich jahrelang spezialisiert auf das Thema Testen. war jahrelang bei der ESA und bin seit 2011 im Unternehmen Intis.
Sebastian:

Vielen Dank schon mal für den kurzen Abriss. Intis macht was, also ihr seid im Umfeld testen unterwegs, da verlieren wir auch gleich oder verlieren Sie gleich noch ein paar Worte dazu, aber ihr seid bei uns vor allem auf dem Radar aufgetaucht über das Thema induktives Laden.
Dr. Ralf Effenberger:

Ja, Intis ist gegründet worden 2011 nach der Entscheidung, dass man Transrapid-Versuche entwickelt, auf der Transfabrik Versuchseinrichtung im Emsländischen Larten nicht mehr durchführen möchte da hatten wir die Frage zu stellen was machen wir mit den Mitarbeitern dort haben uns entschieden einige der Mitarbeiter etwa 40 Prozent der Mitarbeiter zu übernehmen und hatten im Grunde genommen einen guten Aufhänger weil auch der Transrapid letztlich ein induktives Energieübertragungssystem an Bord hatte, jedenfalls die Version, die nach München hätte gehen sollen, die letzte Entwicklungsstufe des Transrapids. Und wir haben uns dann zur Aufgabe gemacht, und das war auch wesentlicher Grund der Gründung des Unternehmens, die induktive Energieübertragungstechnik vom Transrapid zu überführen, auf Elektrofahrzeuge. Da sind die Verhältnisse ja ein bisschen anders. Die Flächen, die zur Verfügung stehen, sind kleiner. Und die Frage war zu klären, lassen sich PKW eben auch berührungslos nachladen?
Sebastian:

Und da haben Sie ja mittlerweile eine Antwort drauf gefunden, zumindest für die Felder, wo Sie unterwegs sind. Wie lautet die Antwort?
Dr. Ralf Effenberger:

Also es war ein Prozess. reine Entwicklungsarbeit, Engineeringarbeit, mit dem heutigen Ergebnis, dass man sagen kann, dass sich Pkw mit einer doch ansehnlichen Leistung ohne Kabel nachladen lassen, was wir heute bei Serien-Pkw bis zu einer Leistung von 22 kW auch realisieren. Und das, obwohl man vielleicht Die Vermutung hätte da ja hier über einen Luftspalt einen gewissen Abstand geladen wird, ein magnetisches Feld zu erzeugen ist. Die Effizienz darunter leidet, aber es hat sich gezeigt, nicht nur bei uns, aber auch bei vielen anderen, die sich mit dem Thema beschäftigen, dass es eben durchaus möglich ist, effizient auch Energie berührungslos ins Fahrzeug zu übertragen und damit die Batterien nachladen zu können.
Sebastian:

Und damit haben Sie ja kurz umrissen, was induktives Laden an sich schon ist. Muss man das noch ein Stück weit genauer ausführen, damit auch unsere Hörerinnen dann ein besseres Verständnis davon haben? Vielleicht können Sie das induktive Laden in diesem Sinne auch nochmal in zwei, drei Sätzen erläutern, wenn das dann möglich ist.
Dr. Ralf Effenberger:

Ja, gerne. Im Grunde genommen ist es so und funktioniert es so wie bei der elektrischen Zahnbürste, da kennt man es. Oder beim Handy. Man braucht zum induktiven, berührungslosen Laden... Im Grunde genommen zwei Spulen. Das ist wie ein Transformator. Nur beim Transformator sind die Spulen auf einen Eisenkern gewickelt und hier haben wir zwei separate Spulen, die einen vergleichsweise großen Abstand zueinander haben. sagen wir bis 300 Millimeter oder 30 Zentimetern. Und um über eine relativ große Strecke Energie übertragen zu können, macht man das bei einer vergleichsweise hohen Frequenz. Nicht also zum Beispiel bei der Frequenz, die wir aus der Steckdose kennen, 50 Hertz, sondern eher bei Frequenzen, die sind zwischenzeitlich auch standardisiert worden, von 85 Kilohertz. Es gibt eine Spule in der Straße, da wird also ein Strom eingeprägt mit dieser Frequenz und wenn sich ein Fahrzeug über dieser Spule befindet kann die im Fahrzeug montierte in der Regel am Unterboden montierte Spule dieses Magnetfeld dann aufnehmen und damit wird eine Spannung induziert das führt wiederum zu einem Stromfluss Das muss man dann im Grunde genommen nur noch gleichrichten und der Batterie als Gleichstrom zur Verfügung stellen. Und somit kann man ein Kabel durch eine solche magnetische Energieübertragungsstrecke sehr leicht ersetzen.
Sebastian:

Vielen Dank für die Erläuterung. Das ist jetzt auch, glaube ich, ganz greifbar geworden für uns. Jetzt ist die Frage, ich sehe viele E-Autos mit Ladekabel herumstehen und Energie nachladen. Induktiv ladend habe ich noch keins wahrgenommen. Von daher ist die Frage, wo findet das Ganze jetzt in Serie statt? Sie haben auch vorhin gesagt, in Serien-Pkw wäre das bis 22 Kilowatt Ladeleistung möglich aktuell. Reden wir da von konkreten Serien-Pkw, die auch in Masse produziert werden oder sind das dann eher Fahrzeuge, die ihr auch speziell nachrüstet?
Dr. Ralf Effenberger:

Ich denke, da müssen wir unterscheiden zwischen dem, was heute passiert und was wir uns für die Zukunft vorstellen und was ich auch denke, sehr realistisch ist. Heute sind wir in der Situation, dass die induktive Ladetechnik noch nicht durchgehend standardisiert ist. Es gibt einen Standard, der ist 2020 bei IEC nochmal aktualisiert worden. Der hat aber weitere Unterteile, weitere Dokumente, die noch nicht veröffentlicht worden sind. Hier gibt es allerdings die sehr interessante Information, dass zwischenzeitlich eines der weiteren Dokumente auch durch die IDIC-Gremien jetzt durch ist und in Kürze veröffentlicht werden kann. Und wenn die Serie dieser Standards zur Verfügung steht, dann ist eine Grundvoraussetzung dafür erst einmal erfüllt, eine solche neue Ladetechnik im öffentlichen Raum überhaupt zu etablieren. Warum ist das so? Warum hängt das so sehr an den Standards? Das hat damit zu tun, dass man in Europa, wer Ladetechnik zur Verfügung stellen möchte, sicherstellen muss, dass diese Ladetechnik diskriminierungsfrei für jeden Nutzer zur Verfügung gestellt werden kann. Ein Besucher in der Stadt Frankfurt aus Madrid oder ein Frankfurter, der nach Paris fährt, soll dann auch die Möglichkeit haben, auf dieser induktiven Ladetechnik sein Fahrzeug nachladen zu können. Das setzt also voraus, dass standardisiert wird, weil damit sichern wir Interoperabilität ab. Aber gegenwärtig ist das so und solange die Standards noch nicht zur Verfügung stehen, dass wir im Grunde genommen Pilotprojekte durchführen, bei denen wir zeigen, dass es und wie gut es funktioniert. Dazu rüsten wir dann auch Serienfahrzeuge um für unsere Kunden, die das dann nutzen können. Die Automobilindustrie kann aber erst in das Thema einsteigen, wenn diese Standards veröffentlicht sind. Und wir können davon ausgehen, dass nach Veröffentlichung der Standards es drei, vier Jahre vielleicht dauern wird, bis diese Technik dann auch in den Serienfahrzeugen zu finden ist, also von den Automobilherstellern dann mit ausgerüstet wird.
Sebastian:

Also im Endeffekt ist es ja dann die Regulation bzw. auch diese Standards, wie Sie jetzt genannt haben, die als Vorgabe, als Blaupause erstmal vorhanden sein müssen, damit dann die Industrie da auch liefern kann sozusagen.
Dr. Ralf Effenberger:

Genau, so ein Standard ist ja so genannter Stand der Technik und an diesem Stand der Technik orientieren sich dann alle Beteiligten, die Hersteller der Ladetechnik und die Automobilhersteller, um eben sicherzustellen, dass man an jedem induktiven Ladeplatz innerhalb Europas dann auch sein Auto nachladen kann.
Sebastian:

Und würde sowas jetzt, wenn wir bei den Klassen-Pkw mal bleiben, dann auch parallel zu der Möglichkeit bestehen, ich lade Stationen nach sozusagen oder ist es dann entweder oder bei der Technologie?
Dr. Ralf Effenberger:

Nein, wir wollen das schon so realisieren und das ist eigentlich... Gemeinsamer Nenner aller, die sich da beteiligen, dass wir sowohl mit Stecker als auch induktiv laden können.
Sebastian:

Wäre dann auch in dem Fall diskriminierungsfrei für das Steckerladen, dass da auch nichts eingebüßt wird, weil wir jetzt dann induktiv noch mit drin haben oder induktiv wäre dann quasi on top bei der ganzen Geschichte?
Dr. Ralf Effenberger:

Wir können das so oder so bezeichnen. Es gibt bezüglich der anderen Ladetechnik keinerlei Einschränkungen. Also wenn ein Pkw in der Lage ist mit 50 kW oder vielleicht mit 150 kW, Stecker laden zu können, dann bleibt das nach Umrüstung oder Ergänzung mit induktiver Ladetechnik natürlich dann auch weiterhin erhalten.
Sebastian:

War jetzt eben die Frage im Hinblick darauf, dass ja doch viele Anstrengungen gemacht werden, um das Ladenetzwerk gerade in Europa auszubauen und wenn man dann da nochmal kompletten Technologie... Ja, ich würde mal sagen, dass das induktive Laden kein Ersatz von Steckerladen, kabelgebundenem Laden ist.
Dr. Ralf Effenberger:

Es ist eine weitere Möglichkeit, also wir können heute AC laden oder DC laden und in der Zukunft können wir dann AC laden, DC laden, das ist beides Steckerladen oder Induktivladen. Und darüber hinaus muss man sagen, dass das induktive Laden... Vorteile für bestimmte Anwendungsfälle vor allen Dingen bringt. Also es ist nicht so, dass man jetzt die Vorstellung haben muss, da kommt irgendwann mal eine neue Technologie und die anderen werden dadurch verschwinden. Davon gehe ich mal nicht aus. Es ist eher so, dass sich Fahrzeugerwerber, überlegen wollen oder werden, welche Ladetechnologie sie integriert haben wollen. Und das ist durchaus unterschiedlich, ob man ein Garagenparker und Lader ist, also eine eigene Garage hat. Da kann man es natürlich auch sehr gut mit kabelgebundenem Laden machen, mit den unterschiedlichen Verfahren. Aber das andere Extrem, ob ich mein Fahrzeug zum Beispiel im Taxigewerbe einsetze und mir... dann überlegen muss, wie kann ich mein Fahrzeug nachladen, ohne besondere Pausen einlegen zu müssen fürs Laden, weil das kostet Geld. Ich kann keinen Taxidienst abwickeln und ich muss auch meine Taxifahrer bezahlen. Und das sind so Anwendungsfälle, wo wir sagen, da macht das induktive Laden schon viel Sinn, weil wir die Wartezeiten, die die Taxifahrer auf dem Wege zu ihren Fahrgästen ohnehin haben, dann auch nutzen, um nachladen zu können. Also es ist immer sehr abhängig davon, welchen Anwendungsfall man im Fokus hat mit seinem Fahrzeug.
Sebastian:

Ich kannte das jetzt auch bei uns hier in Mannheim oder Mannheimer Umfeld, wo ich herkomme. Da gab es auch schon mal Großversuche mit Bussen dann tatsächlich, die dann eben auch induktiv nachgeladen haben, wo sich mir auch der Sinn komplett erschlossen hat, weil diese Nähe auf der Strecke können dann meist an den Haltestellen, waren diese Spulen dann untergebracht, nachgeladen werden. Weil die sind ja auch eher oder die verdienen ja nur ihr Geld, wenn sie auf der Strecke sind und nicht, wenn sie dann im Ladepark oder auf dem Parkplatz stehen.
Dr. Ralf Effenberger:

Genau, das zeigt ja auch, dass das induktive Laden so neu ja gar nicht ist. Wir kennen also Anwendungsfälle für Busse. Sie haben Mannheim benannt, wir kennen Braunschweig, wir kennen Turin. Es gibt verschiedenste Anwendungen, die alle so ab 2010 eingesetzt oder erprobt wurden. Also es ist gar keine so neue Technik, was eben neu ist. Und was auch für uns die Herausforderung war, die Technik weiterhin von Größe, Gewicht, Bauraumanforderungen und so weiter und so fort so weit zu reduzieren, dass sie eben nicht nur unter Busse passen, sondern eben auch unter Pkw. Und obendrein eben noch das Thema Harmonisierung, Interoperabilität, Standardisierung, was zu Zeiten, als das Projekt in Mannheim lief, noch überhaupt kein Thema war.
Sebastian:

Vielen Dank auch nochmal für die Einordnung. Für mich noch eine Frage, das wird ja auch, zusätzlich System, zusätzlich Technologie bringt ja auch immer entsprechende Herausforderungen und Kosten mit sich. Lässt sich da heute schon einordnen, was das prozentual vielleicht an Aufpreis kosten wird gegenüber einem Pkw, der rein mit Kabel lädt?
Dr. Ralf Effenberger:

Also da haben wir noch gewisse Schwierigkeiten, weil wir können Skalierungseffekte hinsichtlich Menge und Industrialisierung der Fertigung noch gar nicht so richtig benennen. Wir haben aber ein Ziel insofern, als dass wir sagen, die Ladetechnik von den Kosten her sollte... in etwa vergleichbar sein mit Kosten für Steckerladetechnik im gleichen Leistungsbereich.
Sebastian:

Ja gut, ich meine, das ist ja auch schon mal eine Einordnung sozusagen, die man da vornimmt. Dann wird man halt schauen müssen, wie man das beides zusammenbekommt, weil sonst wird es ja vielleicht in Gesamtsumme dann wieder zu hoch oder zu unattraktiv. Aber da wird ja dann eher Ihr Punkt greifen, Herr Effenberger, wo Sie gesagt haben, da muss man dann wieder auf den Endnutzen sozusagen des Produktes schauen, wo denn die Technologie zum Einsatz kommen soll.
Dr. Ralf Effenberger:

Ja, ganz genau. Der Taxifahrer überlegt sich dann für den Einsatz der Option induktives Laden und der Privat-Pkw-Fahrer, der sein Fahrzeug in der Garage lädt, entscheidet sich dann möglicherweise für ein Kabelladesystem. Natürlich stellt sich die Frage, wie können dann auch diejenigen geladen werden, die in den Großstädten ihre Fahrzeuge an der Straße stehen haben und keine Garage zur Verfügung haben. Und da sehen wir beim induktiven Laden doch eine große Chance, dass man auch... dieses Klientel sozusagen sehr gut bedienen kann, weil es letztlich ja dazu führen kann, dass wir diesen Kabelsalat mit den vielen Ladestationen und den Kabeln zu den PKW dann nicht brauchen, dann müssten wir uns das so vorstellen, dass in den Parkbereichen, sei es an der Straße oder auf dem separaten Parkplatz, dann solche Ladeplatten zur Verfügung gestellt werden, die dann ohne Kabel die Energie zur Verfügung stellen. Es hätte noch einen anderen, aus meiner Sicht sehr überzeugenden Vorteil, da induktives Laden ja im Grunde genommen gar keine Station benötigt, wo irgendwo ein Kabel rauskommt. Die Spule ist ja ohnehin im Boden. wollen wir auch darauf hinarbeiten, dass man ganz auf solche Ladeschränke, Ladestationen, Ladeschränke, ich will sie mal so bezeichnen, verzichten kann. Die stehen dann auch nicht mehr aufgereiht an der Straße oder irgendwo auf dem Parkplatz, sondern Ziel ist es, alles, was man für das induktive Laden braucht, was ja nicht nur die Spule ist, sondern eben auch die Leistungselektronik, mit im Boden verschwinden lässt, sodass man im Grunde genommen überhaupt keine Beeinflussung dieser Parkflächen, die dann zum Laden geeignet sind, hat, weil da nichts mehr steht. Da steht also keine Ladesäule, das ist alles im Boden integriert und damit lässt sich es natürlich auch sehr einfach oder viel einfacher über einen Parkplatz überhaupt gehen zum Fahrzeug, weil dann eben nicht irgendwie Ladesäulen und Kabel hinderlich sind.
Sebastian:

Ja, das leuchtet schon ein auf jeden Fall, aber nichtsdestotrotz, oder ich kann mir das gut vorstellen bei Parkplätzen, die man eben speziell dafür ausstattet, die man dann eben auch konstruiert und auch sagt, okay, wir denken das von Anfang an so. Aber wenn ich jetzt dieses induktive Laden auf Strecke innerhalb der Stadt, auf Straßen mir vorstelle, müssten die Straßen ja definitiv schon irgendwie aufgerissen werden, Ladeplatten, Ladespulen verlegt werden, Plus-Technologie und dann wieder zugemacht werden, damit ich das nutzen kann.
Dr. Ralf Effenberger:

Da sprechen Sie einen interessanten Punkt an, weil wir unterscheiden eigentlich zwei verschiedene Ladeverfahren. Einmal ist es das Laden im Stand. Das ist ein Punkt, auf dem man das Fahrzeug bewegt und dann stellt man sein Fahrzeug ab und dann kann man laden. Das ist also Parkplatzladen sozusagen. Den zweiten Aspekt, den Sie jetzt angesprochen haben, ist das Laden während der Fahrt. Das sogenannte dynamische induktive Laden. Hier unterscheiden wir wiederum das Laden während des Rollens und Haltens und wirklich das Laden während der Fahrt. Ich will das kurz erklären. Das Laden während des Rollens und Haltens ist das, was man sich gut vorstellen kann bei den Taxis. Kurz weiter rollen für 20 Sekunden, 5 Minuten stehen und Weiter rollen, stehen, weiter rollen, stehen, dann ist man beim Fahrgast, die Batterie ist voll, der Fahrgastraum wurde klimatisiert, man hat dann nicht die Batterie benötigt und man hat also volle Reichweite für die Taxifahrt. Dazu braucht man dann eine Ladespur, nicht einzelne Spulen, sondern eine Ladespur in der Straße und dann ist es egal, wo man sich in Fahrtrichtung auf dieser Ladespur befindet, dann kann man laden. Das ist semidynamisches Laden, das ist Laden während des Rollens und Erhaltens. Und den anderen Punkt, den Sie gebracht haben, ist das Laden während der Fahrt, was auch eine Form des dynamischen Ladens ist. Und der Extremfall, den man sich vielleicht vorstellen könnte, ist die Autobahnladung, die rechte Spur wäre dann teilweise über mehrere Kilometer zum Beispiel ausgestattet mit solcher Ladetechnik und dann könnte derjenige, der niedrigen Batterieladezustand hat, entscheiden, er fährt auf die rechte Spur und lädt danach. Das ist das reine dynamische Laden. Solche Anwendungen haben wir heute aber noch gar nicht im Blick. Wir schauen uns mehr an, wie wir die Elektrifizierung des Verkehrs in den Innenstädten verbessern können. Das sind eben Anwendungsfälle wie Busse, wie Taxis und natürlich die Privat-Pkw. Und hier geht es bei dem dynamischen Laden um höchsten in dem Bereich des semidynamischen Ladens, also des Ladens während des Rollens und Haltens.
Sebastian:

Ja, vielen Dank schon mal für die Unterscheidung. Es ist, denke ich, wichtig, dass man da den Unterschied weiser mitbekommt. Nichtsdestotrotz ist es ja so, dass wir bei diesem semidynamischen Laden dann auch einen gewissen Aufwand in der Infrastruktur haben, der erstmal erbracht werden muss, damit die Fahrzeuge neben der Technologie im Fahrzeug dazu ermöglicht werden, induktiv zu laden.
Dr. Ralf Effenberger:

Das ist in der Tat so. Wenn wir von Ladespuren sprechen, müssen wir und werden wir die gesamte Strecke, nehmen wir mal an eine 250 Meter lange Strecke vor einem Taxi-Wartepunkt, dann aufmachen müssen und die Technik, also die Spulen, entlang dieser gesamten Strecke dann auch integrieren müssen. Das hat natürlich auch einen Infrastrukturaufwand zur Folge. Zudem kommt natürlich auch die Energieversorgung. Wir müssen diese Systeme natürlich auch mit elektrischer Energie versorgen. Das ist aber eine ähnliche Herausforderung wie bei den kabelgebundenen Ladesystemen mit Ladesäulen.
Sebastian:

Ja gut, da wird es ja egal sein, sage ich mal. Die Energie muss zum Verbraucher gebracht werden. Ob das jetzt über Ladekabel oder dann die Übertragung über Induktiv ist, macht ja keinen Unterschied. Das wäre jetzt auch nicht das Thema gewesen. Mir ging es tatsächlich nur darum, aufzuzeigen, dass man da halt auch nochmal bauliche Eingriffe in der Innenstadt dann eben hat, wo auch noch mitbedacht werden müssen, dass es halt doch nicht nur ausreicht, das Fahrzeug auf die Straße natürlich zu bringen, sondern auch eben dieser Gegenpart in Form der zweiten Spule bzw. Spur dann eben auch vorhanden sein muss.
Dr. Ralf Effenberger:

Das ist zweifelsfrei so.
Sebastian:

Jetzt können wir vielleicht aber noch den Umschwung nehmen. Sie haben ja auch vorhin gesagt, Ihr persönlicher Spezialisierung war im Bereich Testen, Testfelder. Da habt Ihr auch mit Intis bzw. mit Eurer Mutterfirma, wenn ich es richtig im Kopf habe, ja auch was Größeres aufgebaut. Vielleicht möchten Sie da zu dem Thema Testfeld mal noch ein paar Worte verlieren.
Dr. Ralf Effenberger:

Ja, sehr gerne. Also Möglichkeiten zu testen hat man im eigenen Labor. über unsere Demonstratoren in Zusammenarbeit mit unseren Kunden. Dann hoffentlich auch immer so, dass das Testen jedenfalls nicht dazu führt, dass die Systeme ausfallen, was in der Regel auch nicht der Fall ist. Und die dritte Möglichkeit, dass man spezielle Testfelder zur Verfügung stellt. Und da haben wir uns dank der Unterstützung unserer Muttergesellschaft, der IABG, werden wir die Möglichkeit haben, ab Mitte nächsten Jahres ein Testfeld, das in Ottobrunn, in der Nähe von München stattfindet, installiert werden wird und das vorgesehen ist, um autonomes Fahren zu validieren, hat jetzt erstmal gar nichts mit dem induktiven Laden zu tun, autonomes Fahren und die Interaktion und die Wirkungen und das Zusammenspiel mit den sogenannten schwachen Verkehrsteilnehmern, das könnten Radfahrer sein, das könnten Personen sein, also solche Geschichten, haben wir halt die Möglichkeit, dieses Testfeld zu ergänzen durch mehrere stationäre und auch ein dynamisches Ladefeld induktiv und das hat den Hintergrund, dass wir natürlich erwarten, dass insbesondere autonom fahrende Verkehre oder autonome Fahrzeuge oder Fahranwendungen, bei denen es am Ende, das wird noch ein paar Jahre dauern, bis es zugelassen ist, ja keine Fahrzeugführer in diesen Fahrzeugen gibt, dann natürlich auch niemanden gibt, der... hier einen Stecker stecken kann, um nachzuladen. Und insofern ist die Verbindung zwischen autonomem Fahren und automatisiertem induktivem Laden, also ohne dass jemand einen Stecker stecken muss, sehr interessant. Das wird dort erprobt werden und zudem wird es ein Parkhaus auf dem Testgelände geben, in das auch mehrere konduktive, also Steckerladesäulen, aber auch induktive Ladeplätze verbaut werden, damit wir überprüfen können, ob die Genauigkeiten der Positionierung von autonom fahrenden Fahrzeugen und den Schwierigkeiten, die man so in engen Parkhäusern hat, ob diese Fahrzeuge dann auch in der Lage sind, automatisch auf diese Ladeplatten zu fahren, ausreichend präzise, damit auch vernünftig geladen werden kann. Und die Idee dieses Testfelds ist letztlich die, dass man Interessierten, das könnten Automobilhersteller sein, das könnten Hersteller von Software für autonom fahrende Fahrzeuge sein, dieses Testfeld und dieses Parkhaus zur Verfügung stellt, ihre Technik zu validieren und wir würden dann die induktive Ladetechnik zur Verfügung stellen.
Sebastian:

Sprich, ich sage mal, wenn ich jetzt Hersteller bin, klassischer OEM, vielleicht auch aus Bayern da in der Gegend, kann dann mit meinen Fahrzeugen hin und kann dann eben auch schon dieses Zusammenspiel testen. Und ich denke gerade, dieser Ansatz da mit dem Parkhaus ist ja schon wichtig, wenn wir da jetzt von autonomem Fahren sprechen. Bei dem induktiven Laden muss ich ja in Anführungsstrichen nur die richtige Position über der Ladespule finden. Beim Steckerladen müsste ich ja trotzdem noch irgendwie den Stecker ins Fahrzeug reinbringen, was ja ohne Person im Fahrzeug, die das handhabt, gar nicht möglich ist in dem Sinne.
Dr. Ralf Effenberger:

Ja genau, deswegen glaube ich, ist es so wichtig, dass man diese beiden Dinge, also automatisiertes induktives Laden und autonome Fahrfunktion miteinander kombiniert und abtestet und der Grundgedanke ist der, einen Fahrzeughersteller, der zum Beispiel Software validieren will für das Fahren im Parkhaus und der auch eine eigene induktive Ladetechnik an Bord hat, das dann auch sozusagen Testzeiten in diesem Testfeld buchen kann.
Sebastian:

Ja, spannend. Also gut, dass ihr sowas auch anbietet, damit man das dann eben auch unter einigermaßen sehr realistischen Bedingungen eigentlich auch testen kann. Jetzt möchte ich gerne noch das Stichwort Hyperloop aufgreifen, das mir im Vorfeld zugeworfen wurde. Vielleicht haben Sie auch da noch zwei, drei Sätze dazu.
Dr. Ralf Effenberger:

Ja, das mache ich gerne. Die Intis kümmert sich nicht nur um induktives Laden von Elektrofahrzeugen, sondern ist ja ehemaliger Betreiber der Transrapid-Versuchseinrichtung im Emsland. Und wir möchten, bevor die Anlage abgerissen wird, sichergestellt haben, dass das nicht zu früh geschehen ist. Und in dem Zusammenhang sind wir seit Jahren involviert in Gespräche und Diskussionen mit europäischen Unternehmen, die das Thema Hyperloop voranbringen möchten. Ist, glaube ich, bekannt. Es ist im Grunde genommen Hochgeschwindigkeit in der Röhre. Möglicherweise diese Anlage umzurüsten, um sie für Hyperloop-Systeme dann auch einzusetzen. Warum ist das so wichtig? Am Ende muss ein Hochgeschwindigkeitssystem immer qualifiziert abgenommen werden. Bei den Eisenbahnen ist es das Eisenbahnbundesamt, es könnte beim Hyperloop auch das Eisenbahnbundesamt sein, das weiß heute noch keiner. Am Ende müssen Gesamtsysteme auch abgenommen werden. Und die müssen dann in allen Fahrfunktionen auch validiert sein, also zum Beispiel bei hoher Geschwindigkeit. Hierfür braucht man natürlich bei diesen hohen Geschwindigkeiten, die angedacht sind, entsprechend große Versuchseinrichtungen. Und da sind wir davon überzeugt, dass das, was da im Emsland heute noch steht, sehr ideal geeignet ist, eben auch für Hyperloop eingesetzt werden zu können. Natürlich muss man die Anlage umrüsten, weil Hyperloop ist ja ein System, das eher in einer Röhre fährt, in der ein sehr geringer Druck herrscht, um Energie zu sparen. Da braucht es also gewisse Nachrüstung, also Ausrüstung der Strecke, die da besteht, mit zusätzlichen Röhren, in welcher Form auch immer. Darüber hinaus ist aber eine ganze Menge Technik vorhanden, die eins zu eins nachgenutzt werden kann und wir freuen uns auch sehr darüber, dass, und das finde ich europaweit einzigartig, wir doch da einen Standort haben, an dem alle Beteiligten, also zum Beispiel die Anwohner, die Eigentümer der Grundstücke, von denen wir die Grundstücke angepachtet haben, auf der die Anlage steht, alle keine Einwände gegen einen Fortbestand oder einen Fortbetrieb der TVE haben, also dieser Versuchseinrichtung. Und das ist, meine ich, vor dem Hintergrund der Schwierigkeit, heute Standorte für Großversuchsanlagen zu finden, Planfeststellungsverfahren machen zu müssen und so weiter und so fort. ein riesiger Vorteil und unsere Strategie, unser Ziel und das wird auch abgestimmt und stimmen wir auch ab mit den anderen Beteiligten in Europa, die an Hyperloop-Systemen arbeiten, das sind ja verschiedene Unternehmen in den Niederlanden, in Polen, in Spanien, dass wir sagen, dieser Standort, diese Versuchsanlage soll bitteschön wesentlicher Bestandteil eines dezentralen europäischen Kompetenzzentrums Hyperloop werden, wo in Frankreich man sich spezialisiert auf das, in Spanien sich vielleicht spezialiert auf den Wagenkasten, in Litauen vielleicht auf den Fahrweg oder die Weichen und für Deutschland dann jedenfalls gesprochen an einem Standort die Großversuchsanlage für dieses große europäische Unternehmen sozusagen dort zu realisieren, wo einst der Transrapid seine Kreise zog.
Sebastian:

Wäre ja auch eine gewisse Form von Nachhaltigkeit, wenn man das da nicht verkommen lässt, sondern dann auch nutzt, vor allem wenn man, so wie Sie gesagt haben oder ausgeführt haben, die Zusprache von allen Parteien dort hat und ja eigentlich eine gewisse Basis schon vorhanden ist, wo man nicht bei null beginnen muss und auch das Wissen ja auch tatsächlich schon vorhanden ist. Also von daher sehr spannend.
Dr. Ralf Effenberger:

Genau, es sind wesentliche bauliche Voraussetzungen da, es ist eine Energieversorgung da und es ist natürlich das Wissen der Leute da, die in der Vergangenheit schon das Hochgeschwindigkeitssystem Transrapid betrieben haben.
Sebastian:

Vielen Dank, Herr Dr. Effenberger. Da haben wir, glaube ich, heute einen ganz interessanten Einblick auf das Thema induktives Laden in unterschiedlichen Ausprägungen bekommen. Also vor allem für mich interessant war nochmal diese Unterscheidung zwischen stationärem, semidynamischem und dann auch dem Laden während der vollen Fahrt sozusagen, Autobahn als Stichwort. Da habe ich doch einiges auch mitnehmen können, ich denke auch unsere Hörerinnen. Und von daher nochmal vielen Dank für Ihre Zeit und die Einblicke.
Dr. Ralf Effenberger:

Ich danke Ihnen sehr herzlich.
Sebastian:

Das war also auch mal wieder der Elektroautonews.net Podcast. Ich freue mich, dass du dir diese Woche wieder eingeschaltet hast. Wenn wir uns mit dem Thema induktiven Laden beschäftigt haben, vor allem beim Pkw oder im Hinblick auf den Einsatz im Pkw, waren doch spannende Einblicke, die wir, glaube ich, bekommen haben. Und von daher würde ich mich freuen, wenn du uns eine positive Bewertung bei iTunes und oder Spotify hinterlässt, damit wir den Podcast einfach noch ein bisschen mehr raus in die Welt tragen können. Vielen Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zur nächsten Woche. Ciao.