Continental: "E-Auto Reifen nicht nur schwarz & rund"

Im Gespräch mit Daniel Bäuning, Group Leader Tire Development Volkswagen Account bei Continental

Der Zulieferer Continental baut seine Position im Bereich der Reifen für vollelektrische Fahrzeuge weiter aus. 2021 haben sieben der zehn volumenstärksten Hersteller von Elektroautos weltweit in der Erstausrüstung auf den deutschen Reifenhersteller vertraut. Verwundert nicht, wenn man sich die Bemühungen von Conti im Bereich E-Mobilität etwas genauer ansieht. Dies habe ich gemeinsam mit Daniel Bäuning, Group Leader Tire Development Volkswagen Account, getan. Gemeinsam haben wir betrachtet worauf es beim Reifen für E-Autos ankommt.

Generell unterscheide man bei Conti nicht zwischen Reifen für E-Autos oder Verbrenner. Die Reifen müssen aus Sicht des Zulieferers so entwickelt und gefertigt werden, dass sie für jedes Fahrzeug funktionieren, welches darauf steht. Und dennoch ist es so, dass man in der Entwicklung von Reifen immer einen Zielkonflikt eingehen muss. So sei es im Speziellen bei Reifen mit geringem Rollwiderstand nicht möglich noch die bestmögliche Geräuschkulisse im Innenraum zu ermöglichen. Die Entscheidung eine Eigenschaft in die eine Richtung zu verändern hat somit direkte Auswirkung auf die anderen Eigenschaften des Reifen.

Dieses Spiel gibt es bei Reifen schon immer. Unabhängig vom Antrieb der darauf fahrenden Fahrzeuge, wie Daniel im Gespräch ausführt. Es gilt hierbei eben immer nur den richtigen Grad des Zusammenspiels zu finden. Denn den einen perfekten Reifen gibt es defacto nicht. So sei zwar einiges möglich zu beeinflussen, aber stets mit Auswirkungen auf andere Eigenschaften. Für E-Autos sei sicherlich vor allem der Rollwiderstand von Interesse. Überlegt man sich einmal, dass der Reifen für gut 20 Prozent des Gesamtwiderstandes eines Fahrzeugs verantwortlich ist, erkennt man recht schnell, welchen Stellhebel man hier vorfindet.

Mit Blick auf die Zukunft arbeitet man natürlich nicht nur an bekannten Herausforderungen. Sondern will sich entsprechend gerüstet aufstellen. Nachhaltigkeit spielt hier eine entscheidende Rolle, wie Daniel gegen Ende des Gesprächs ausführt. Insbesondere, wenn die Reifen mit E-Autos in Verbindung gebracht werden. Das soll er dir am besten selbst erläutern. Viel Freude mit der aktuellen Folge.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektrode-Newsbook-Net-Podcasts. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen. In der aktuellen Folge geht es weniger um spezielle Fahrzeuge oder Ladeinfrastruktur, sondern vielmehr um ein ganz wichtiges Element am Fahrzeug, um das Thema Reifen. Hierzu habe ich mir Daniel Bäuning von der Continental oder auch Conti kurz genannt an den Start geholt, der seit 2005 im Bereich der Reifenentwicklung tätig ist bei Conti und seit den letzten drei bis vier Jahren explizit im Bereich der Reifenentwicklung für E-Fahrzeuge oder Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Seine Expertise greifen wir ein wenig ab. Fragen, warum man spezielle Reifen für E-Autos braucht, ob man spezielle Reifen für E-Autos braucht, was diese aushalten müssen im Vergleich zu Verbrennerreifen und welche Einsparungen dadurch auch vielleicht möglich sind, wenn man die richtige Wahl für den korrekten Reifen für das eigene Fahrzeug trifft. Das und viel mehr jetzt im Gespräch mit Daniel. Viel Spaß beim Zuhören. Hi Daniel, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über Continental, die Entwicklung von Elektroautoreifen unterhalten und was denn da so eigentlich die Unterschiede zum Klassenverbrennerreifen sind. Bevor wir da allerdings ins Thema einsteigen, würde ich dich doch bitten, stell dich selbst kurz vor und dann auch noch ein paar Worte zu Continental bzw. Conti, wie wir sie dann auch im Gespräch wahrscheinlich umgangssprachlich das ein oder andere Mal nennen werden.
Daniel Beuning:

Ja, vielen Dank Sebastian. Mein Name ist Daniel Bäuning. Ich bin seit 2005 bei der Conti in der Reifenentwicklung tätig, habe da bereits mehrere Stationen durchlaufen, war in der Profilentwicklung, in der Vorentwicklung, so heißt es bei uns, tätig und bin dann irgendwann übergegangen in die Entwicklung von Erstausrüstungsreifen und mache das bereits seit 2012. Und vor knapp drei, vier Jahren haben wir als Conti in der Forschung und Entwicklung entschieden, auch ein sehr umfangreiches Projekt in Bezug auf Elektrofahrzeuge zu starten, um herauszufinden, was sind überhaupt die relevanten Einflussparameter, die wir bei Reifen für Elektrofahrzeuge beachten müssen. Und wie sind die Auswirkungen dieser Eigenschaften auf die Reifen-Performance-Kriterien?
Sebastian:

Hört sich ja sehr interessant an. Magst du vielleicht noch zu Conti ein paar Worte verlieren, dass wir da auch nochmal wissen? Reifen haben wir jetzt schon gehört. Macht ihr hauptsächlich nur Reifen oder wo bewegt ihr euch da?
Daniel Beuning:

Ja, das vergessen immer einige. Also ich denke, der Name Continental ist für jeden Zuhörer ein Begriff. Wir sind ein Automobilzulieferer, einer der größten weltweit. Und wir machen nicht nur Reifen, sondern unser Geschäftsmodell umfasst eben im Wesentlichen drei verschiedene Produktgruppen beziehungsweise Bereiche. Das ist einmal der Automotive-Bereich, wo wir Bremssysteme, zum Beispiel Bremssysteme herstellen. Der Bereich, der den Endkunden größtenteils auch bekannt ist, ist eben der Reifenbereich und insgesamt sind für die Conti mehr als 200.000 Mitarbeiter zuständig und wir sind ein sehr, sehr breit aufgestellter Automobilzulieferer.
Sebastian:

Nur um es noch kurz voll zu machen, du hast gesagt, ihr seid drei Produktspartenbereiche, dann eben Automotive, eins davon, was sind die anderen beiden dann?
Daniel Beuning:

Ja, also Reifen ist letztendlich der zweite Bereich und Contitec, da werden dann zum Beispiel Lagersysteme, Motorlager zum Beispiel oder auch Förderbänder hergestellt.
Sebastian:

Bevor wir jetzt allerdings einsteigen auf diese Herausforderung, auch eure Learnings sozusagen aus den letzten drei bis vier Jahren im Bereich der E-Reifenentwicklung sozusagen, magst du uns zum Thema Reifenentwicklung an sich nochmal abholen, so ein paar Grundlagen, die wir vielleicht wissen müssen? damit wir da auch ein besseres Verständnis für das haben, was du uns jetzt in den nächsten paar Minuten dann noch erläuterst.
Daniel Beuning:

Also zuerst mal muss ich sagen, ein Reifen ist nicht nur schwarz, rund und hat ein Loch in der Mitte, sondern er besteht eben aus ganz vielen verschiedenen Bauteilen, bei denen wir in der Reifentwicklung darauf achten, dass sie eben bestmöglich zueinander abgestimmt sind. Und wir in der Reifenindustrie, kann man eigentlich sagen, sind der Meinung, dass es nicht den einen perfekten Reifen gibt, sondern es gibt viele verschiedene Reifen, die auf jeweilige Fahrzeuge abgestimmt werden. Wir bewegen uns dann immer in sogenannten Zielkonflikten. Also ich denke, jeder Reifenhersteller kann, wenn man jetzt zum Beispiel auf das Thema Rollwiderstand denkt, kann einen sehr guten Reifen in Bezug auf Rollwiderstand herstellen, also mit einem besonders niedrigen Rollwiderstand. Das, was die Premium-Hersteller allerdings können, ist, dass auch andere Reifenkriterien, Reifeneigenschaften, wie zum Beispiel Bremsen, Aquaplaning, dann eben auch auf einem sehr guten Niveau gelöst werden müssen oder können. Und Zielkonflikt bedeutet dann eben, dass wenn wir eine Reifeneigenschaft verändern, dass wir in der Regel auch alle anderen Reifeneigenschaften verändern. Und da geht es dann eben darum, das möglichst gut auszubalancieren.
Sebastian:

Das ist schon mal eine wichtige Grundlage, dass man das einfach weiß im Hinblick auf die Entwicklung von solchen Reifen.
Daniel Beuning:

Richtig, genau.
Sebastian:

Gibt es noch eine Sache, die man bedenken muss sozusagen oder die wir da jetzt im Hinterkopf haben müssen oder können wir mit dem Wissen dann in die Reifenunterschiede eintauchen?
Daniel Beuning:

Ja, vielleicht ist es noch ganz interessant zu wissen, dass wenn Automobilhersteller ein neues Fahrzeugmodell entwickeln wollen, das dauert natürlich eine gewisse Zeitspanne und wir als Automobilzulieferer werden dabei dann schon recht früh in diese Fahrzeugentwicklung mit eingebunden und Und entwickeln dann eben spezielle Reifen für diese neuen Fahrzeuge, die hinterher dann natürlich auch im ganz normalen Reifenhandel dann eben gekauft werden können. Und ja, da sind wir unserer Meinung ganz erfolgreich.
Sebastian:

Du sagst jetzt, ihr werdet ja schon aktiv früh mit eingebunden, das heißt auch bei E-Fahrzeugen jetzt natürlich. Bevor wir da im Speziellen nochmal drauf eingehen, du hattest es so schön gesagt, es gibt nicht den einen perfekten Reifen, sondern eben für die unterschiedlichen Fahrzeuge muss man immer schauen, was der passende Reifen ist. Da erklärt sich auch schon, dass es Reifenunterschiede bei E-Autos als auch Verbrenner eben gibt. Wo finden denn diese Unterschiede statt? Dass wir die mal grob anreißen, wir können ja dann gleich nochmal tiefer darauf eingehen, aber dass wir einfach mal so ein Verständnis dafür bekommen, warum gibt es denn da Unterschiede und wo finden die ungefähr statt?
Daniel Beuning:

Ja, also ich würde grundsätzlich erstmal in der Nomenklatur sagen, in der Reifenbeschreibung, in der Dimension, Profilbeschreibung gibt es grundsätzlich erstmal keinen Unterschied. Es gibt auch keine Vorgabe, gesetzliche Art, dass man nur bestimmte Reifen auf einem Elektroauto fahren darf. Es ist erlaubt, jeden Reifen, der natürlich in den Zulassungsbescheinigungen eben aufgeführt ist von der Größe, der auf das Elektroauto passt, auch auf dem Elektroauto zu fahren. Wir als Reifenhersteller sagen natürlich, es gibt fahrzeugspezifische Unterschiede die einen Einfluss auf Reifeneigenschaften haben. Und da empfehlen wir eben, auf bestimmte Punkte zu achten. Wenn man sich jetzt erstmal die Unterschiede von einem Elektroauto zu einem Verbrenner anschaut, ich denke, das ist hinlänglich bekannt, dass man zuerst einmal ein höheres Fahrzeuggewicht hat. Das ist im Wesentlichen erstmal durch die aktuelle Batterietechnologie begründet. Die sind zurzeit recht groß, recht schwer. Und das führt eben dazu, dass im Schnitt... ein Elektrofahrzeug erstmal schwerer ist als ein vergleichbares Verbrennerfahrzeug. Hinzu kommt dann noch die zurzeit noch recht begrenzte Batteriekapazität. Das wirst du auf deiner Plattform, denke ich, dann auch immer als Feedback bekommen oder als Diskussionspunkt bekommen, dass Es sind viele Diskussionspunkte über die Batteriekapazität und damit verbunden eben auch die elektrische Reichweite der Fahrzeuge geht und dass man eben versucht und das versuchen die Automobilhersteller auch, da möglichst hohe Reichweiten zu erzielen. Und der dritte Punkt ist eben der Elektromotor selbst. Der ist sehr leise. Ich sage auch immer sehr komfortabel, weil es eben so leise ist und Es macht aber auch gleichzeitig Spaß, solche Fahrzeuge zu bewegen, weil die Drehmomentenkurve eben etwas anders aussieht. Das Drehmoment liegt schon bei recht niedrigen Drehzahlen, mehr oder weniger aus dem Stand heraus, schon voll an. Und das macht es eben sehr spaßig, diese Fahrzeuge zu fahren. Und diese Fahrzeugunterschiede führen dann eben zu... veränderten Reifeneigenschaften. Und diese gilt es eben zu berücksichtigen. Und das sind dann im Wesentlichen, wenn ich es nicht jetzt schon vorwegnehme, Abrieb, Rollwiderstand und das Geräusch, das die Reifen emittieren.
Sebastian:

Vielen Dank erstmal für diesen Überblick. Gehen wir gleich nochmal auf die einzelnen Punkte ein. Jetzt vielleicht nochmal übergeordnet. Habt ihr eine spezielle Strategie für E-Auto-Reifen? Also wie ihr die entwickelt? Wie ihr dieses Segment sozusagen vorantreibt? Du hast jetzt vorhin schon gesagt, treibst vier Jahre, wo ihr da ein Projekt auserkoren habt. Und mittlerweile dürfte das ja auch, ich denke mal, mehr oder weniger fest verankert sein, weil dass E-Autos die Zukunft sind, ist klar. Oder dass die uns nicht mehr so schnell verlassen werden, sozusagen. Von daher, vielleicht kannst du das noch ein wenig einordnen, eure Gesamtstrategie in diesem Segment E-Auto.
Daniel Beuning:

Ja. Vielleicht auch noch mal ein Kommentar zu deiner Frage. Mittlerweile ist ein Großteil der Reifenentwicklung, die wir bei uns im Hause betreiben, eben für Elektrofahrzeuge beziehungsweise für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Also Hybridfahrzeuge spielen da natürlich auch eine gewichtige Rolle. Aber dass man Reifen für reine Verbrennerfahrzeuge noch entwickelt, das kommt in den allerseltensten Fällen noch vor. Wie ist unsere Strategie bei der Entwicklung von Reifen für Elektrofahrzeuge oder für Fahrzeuge mit alternativen Antrieben? Wir sind nicht davon überzeugt, dass wir eigene Reifen für Elektrofahrzeuge entwickeln. Damit meine ich Produktlinien. Wir sehen, dass... Teilweise im Markt, dass Reifenlinien, Produktlinien entwickelt werden für Elektrofahrzeuge. Das ist nicht unser Ansatz, weil wir der Meinung sind, dass die Vielfalt der Elektrofahrzeuge früher oder später genauso vielfältig sein wird, wie wir sie heute auch bei konventionellen Verbrennerfahrzeugen sehen. Das geht von Kleinwagen wie den Renault Zoe über sehr sportliche Fahrzeuge wie den Porsche Taycan bis hin zu Peoplemovern. ID.Bus ist da glaube ich zu nennen. Und alle diese Fahrzeuge sind so unterschiedlich, wie wir sie heute eben auch schon bei Verbrennerfahrzeugen sehen. Und da müsste man alle möglichen verschiedenen Produktlinien, Produkte entwickeln, anbieten in den unterschiedlichen Reifensegmenten. über Sommer-, Winter-, Season-Reifen, Nordic-Reifen, dass das alles viel zu komplex wird und einfach nicht mehr verstanden wird und auch eigentlich nicht notwendig ist. Wir sind der Meinung, dass Reifen, wie wir sie eben entwickeln, funktionieren müssen, unabhängig von dem Fahrzeug, was da drauf steht oder was letztendlich auf diesen Reifen steht. Es Wir müssen diese Reifeneigenschaften, die durch das höhere Gewicht, durch die begrenzte Batteriekapazität, aber auch durch den Elektromotor selbst bedingt werden, eben berücksichtigen. Und das müssen wir auch schon in der Reifentwicklung machen. Und dann funktionieren diese Reifen eben auf Verbrennerfahrzeugen und auch auf Elektrofahrzeugen.
Sebastian:

Das heißt konkret dann nochmal zusammengefasst, ihr macht keine eigenen Produkte nur für E-Autos, sondern die Produkte, die ihr entwickelt, die sind zwar für E-Autos geeignet, können aber genauso gut eben auch bei einem Verbrenner dann zum Einsatz kommen.
Daniel Beuning:

Richtig und gleichzeitig geben wir eben Empfehlungen auf, welche Reifeneigenschaften der Endkunde eben achten kann. Und da werden wir sicherlich in den nächsten Minuten auch nochmal ein bisschen drüber sprechen.
Sebastian:

Bestimmt. Sehr gut. Also erstmal vielen Dank für die generelle Einordnung, dann auch von eurer Strategie. Wir haben jetzt schon gemerkt, okay, ein spezieller Reifen oder ein spezieller Reifen für E-Fahrzeuge ist durchaus dennoch sinnvoll. Du hattest jetzt vorhin das Thema oder hatten wir ja angeschnitten gehabt, die Reichweite. Da ist ja auch der Rollwiderstand, der da eine Rolle spielt sozusagen, sprichwörtlich. Können wir durch die Wahl des richtigen Reifens auch die Reichweite zum einen steigern, zum anderen vielleicht auch den Energieverbrauch minimieren? Kannst du das ein wenig einordnen?
Daniel Beuning:

Definitiv. Also durch den Rollwiderstand des Reifens... kann man sehr deutlich elektrische Reichweite oder auch letztendlich den Energieverbrauch senken. Und dazu muss man erst mal verstehen, welchen Einfluss der Reifen am Gesamtfahrzeug oder am Gesamtverbrauch des Fahrzeuges eben hat. Und das haben unterschiedliche Studien auch bestätigt. Im Schnitt hat der Reifen mit seiner Aerodynamik, mit seinem Rollwiderstand ungefähr einen 20-prozentigen Anteil am Gesamtverbrauch des Fahrzeuges. Ich kann also als Fahrer den Verbrauch meines Fahrzeugs über die richtige Reifenwahl beeinflussen. Wie kann ich das als Endkunde identifizieren, ob jetzt zum Beispiel ein Reifen einen besonders guten oder schlechten Rollwiderstand hat? Da hat die EU mittlerweile ein Reifenlabel verwendet. Das direkt beim Reifenkauf anzeigt, in welcher Klasse, Rollwiderstandsklasse sich ein Reifen befindet. Das gilt für jeden Reifen, der in Deutschland zum Beispiel verkauft wird. dass dieses Reifen oder in der EU verkauft wird, dass dieses Reifenlabel auf dem Reifen abgedruckt sein muss. Und da gibt es dann verschiedene Klassen von A bis E, wobei A dann letztendlich der niedrigste Rollwiderstand ist. Das kann man sich so ein bisschen vorstellen wie den Stromverbrauch bei Waschmaschinen zum Beispiel. Da sieht es auch recht vergleichbar aus. Da gibt es dann so eine visuelle Darstellung.
Sebastian:

Das heißt für mich als Endkunde, wenn ich dann einen Reifen mit einem Rollwiderstand von A sehe, spart der mir, vereinfacht gesagt, Energie, wenn ich mit dem E-Auto unterwegs bin, als wenn ich jetzt mit dem anderen extremen Reifen in der Klasse E unterwegs wäre.
Daniel Beuning:

Genau, genau. Man muss dazu sagen, die meisten Reifen befinden sich so in den Klassen C. vielleicht auch noch D, aber der Trend geht definitiv zu niedrigen, nehmen wir mal an C und wenn ich dann ein Reifen einer besseren Label-Klasse kaufe und wir nehmen jetzt mal der Einfachheit halber an, wir Der aktuelle Reifen befindet sich genau in der Mitte der Label-Klasse C und wenn ich dann einen Reifen kaufen würde, der genau in der Mitte der Label-Klasse B liegen würde, dann würde ich im Schnitt drei bis vier Prozent elektrische Reichweite gewinnen. Das haben auch verschiedene Studien bei uns gezeigt. Das ist recht herstellerunabhängig, wobei man dazu sagen muss, dass drei bis vier Prozent auf die angegebene elektrische Reichweite bezogen gerechnet werden muss und da unterscheiden sich die die Fahrzeuge natürlich sehr deutlich.
Sebastian:

Das heißt aber, kannst du uns auch für das extreme Beispiel jetzt Reifen in der Klasse A zu Reifen in der Klasse E geben? Gibt es da auch Auswertungen dafür? Oder ist das eher nicht so ein gängiger Fall?
Daniel Beuning:

Das ist tatsächlich nicht so ein gängiger Fall, wenn man jetzt davon ausgeht, man hat jetzt aktuell Reifen der Klasse C auf dem Reifen und möchte oder muss die Reifen erneuern. Wenn wir dann ein Beispiel nehmen würden, ich tausche die Reifen auf einem Model Y, der 533 Kilometer Reichweite zurzeit hat. auf einen Reifen, der aus der Rollwiderstandsklasse A kommt, dann spare ich eben 6 bis 8 Prozent. Das sind dann 32 bis 42 Kilometer Reichweite. Beim Tesla Model Y mit 533 Kilometer elektrischer Leistung.
Sebastian:

Das macht es so ein bisschen greifbarer, denke ich.
Daniel Beuning:

Und teilweise können... Teilweise können diese Kilometer mehr oder weniger natürlich dann schon die letzten Kilometer bis zur nächsten Ladesäule dann eben sein.
Sebastian:

Das stimmt. Die Erfahrung musste ich auch schon mal machen. Aber ich habe es dann nicht im Reifen festgemacht, aber gut, anderes Thema. Aber natürlich ist es auch ein Preisfaktor. Man kann davon ausgehen oder es wird so sein, dass uns der A-Reifen mehr kosten wird als ein mittlerer C-Reifen dann in der Anschaffung.
Daniel Beuning:

Davon gehe ich aus, ja.
Sebastian:

Dann hatten wir das Thema Rollwiderstand, Reichweite sozusagen. Du hattest vorher noch als besonderen Punkt, was wir auch haben, ist Drehmoment, Gewicht. Wir wissen ja alle, E-Fahrzeuge aus dem Stand raus, volle Power, steht direkt zur Verfügung. Gleichzeitig muss man mit einem entsprechend hohen Akkugewicht zurechtkommen. Das wird ja auch eine Herausforderung für eure Entwicklung sein, dass man diese zwei Faktoren da zusammenbekommt. Vielleicht kannst du das auch ein wenig einordnen.
Daniel Beuning:

Genau, also wir haben auch hier verschiedene Faktoren, Studien gemacht. Wir haben Simulationen durchgeführt, aber auch Versuchsreifen gebaut und getestet und sie auf den verschiedenen Fahrzeugen dann vermessen. Da muss man dann sagen, dass Drehmoment und auch das Gewicht einen Einfluss auf die Haltbarkeit haben. Und da sprechen wir im Wesentlichen über die strukturelle Haltbarkeit, aber auch über Im Wesentlichen Abrieb. Die strukturelle Haltbarkeit, da kann man eigentlich dazu sagen, dass das in der Entwicklung des Automobils immer wieder dazu kam, dass die Autos größer und schwerer wurden. Deswegen haben wir das seit jeher eigentlich gut in der Kontrolle. In Bezug auf Abrieb muss man das natürlich auch im Blick halten. Und da sind wir auch sehr, sehr stolz darauf, dass wir es seit Jahren eigentlich schaffen, die Abriebsleistung der Reifen zu steigern. Das kann man einmal durch spezielle Gummimischungen, aber auch durch die Reifenkonstruktion an sich schaffen. Und das muss man dann eben insbesondere bei der Entwicklung für Reifen für Elektrofahrzeuge beachten.
Sebastian:

Das heißt, der Abrieb hat dann auch was mit der Haltbarkeit des Reifens zu tun, oder?
Daniel Beuning:

Wir setzen das mehr oder weniger gleich. Also die einen Der Begriff Haltbarkeit sagt auch, wie lange ein Reifen haltbar ist quasi. Und das ist dann für uns gleichzusetzen.
Sebastian:

Jetzt hätte ich es jetzt auch eingeordnet, nur damit wir das auch da vom Gleichen sprechen sozusagen. Das heißt allerdings... Ich sage mal, ohne stetige Entwicklung eurerseits würde der E-Auto-Reifen dann schon schneller abgenutzt werden aufgrund der Umstände Drehmoment-Gewicht als ein Verbrennerreifen.
Daniel Beuning:

Genau. Wenn man zum Beispiel davon ausgeht, dass man den gleichen Reifen auf einem Verbrenner montieren würde... und den gleichen Reifen eben auf einem Elektrofahrzeug und dann nur diese Unterschiede herannimmt, ohne einen Unterschied in der Fahrweise, dann würde der Reifen auf einem Elektrofahrzeug wahrscheinlich schneller abreiben, weil eben das Elektroauto schwerer ist und mit diesem höheren Drehmoment eben ausgestattet ist.
Sebastian:

Aber eine Aussage, wie viel schneller abgerieben wird, gibt es da nicht, oder?
Daniel Beuning:

Ja, wir haben einzelne Studien gemacht und teilweise kann das auch bis zu 40 Prozent ausmachen. Wir glauben mittlerweile aber, dass das ein absoluter Extremfall ist. Es ist auch so ein bisschen abhängig, wie die Automobilhersteller da reagieren und das Gewicht der Elektrofahrzeuge eben steigt. in den Griff bekommen. Realistisch würde ich eben sagen, dass es so 10 bis 15 Prozent aktuell sind. Wie gesagt, aber die Automobilhersteller gehen da glaube ich auch in großen Schritten voran, um auf diese erhöhten Gewichte eben Rücksicht zu nehmen.
Sebastian:

Kann aber dann auch nur im Zusammenspiel funktionieren, sag ich mal. Ihr müsst da auch schon eine gewisse Vorarbeit dann erbracht bekommen, damit ihr da auch Verbesserungen dann noch erzielen könnt.
Daniel Beuning:

Definitiv, definitiv. In einzelnen Fällen hat die Reifenindustrie in den vergangenen Jahren sogar einen neuen Standard eingerichtet. Reifenstandard eingerichtet, wo wir einen sogenannten High Load Capacity Reifen eingeführt haben. Normalerweise kann man dann sagen, je größer ein Reifen ist, desto mehr Last kann er tragen. Wenn die Fahrzeuge immer schwerer und schwerer werden, müssen die Reifen immer größer und größer werden. Und mit diesem neuen Standard, dem High Load Capacity Reifen, ist es eben möglich, ein höheres Gewicht bei gleicher Reifendimension zu verbauen. Und da waren wir auch einer der ersten Reifenhersteller, die einen dieser Reifen in Serienproduktion eingeführt haben. Also das sind wirklich die Randbereiche, in denen wir dann immer wieder Neuentwicklungen sehen und wo man dann auch immer so ein bisschen Pioniergeistern zeigen muss, um einer der Ersten zu sein, der solche Reifen eben im Markt anbieten kann.
Sebastian:

Das ist schon eine Herausforderung. Ihr setzt euch ja auch mit der Herausforderung Innenraumgeräusche auseinander, so wie du ja vorhin schon gesagt hast. Es fällt ja der Motor in Anführungsstrichen als störende Quelle von der Geräuschkulisse her weg beim E-Auto. Das heißt, ich nehme ja aber auch so Abrollgeräusche dann deutlich ab. mehr wahr in einem Fahrzeug, als es jetzt bei einem Verbrenner der Fall ist, weil es eben nicht so übertönt wird. Also das wird ja auch ein großes Thema für euch sein, dass ihr die Reifen da dementsprechend auch leiser werden lasst sozusagen oder dass die einen Teil dazu beitragen.
Daniel Beuning:

Definitiv und dazu kann man eigentlich sagen, im Fahrzeugbereich gibt es eigentlich zwei wesentlichen Geräuschquellen, insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten. Das ist einmal beim konventionellen Auto das Motorgeräusch als auch das Reifengeräusch. Bei Elektroautos ist es genau wie du beschrieben hast eben der Fall, dass eine der beiden wesentlichen Geräuschquellen mehr oder weniger komplett wegfällt, das Motorgeräusch. Also bleibt insbesondere bei niedrigen Geschwindigkeiten eigentlich nur das Reifengeräusch. Bei höheren Geschwindigkeiten kommt dann noch das Windgeräusch eben dazu, aber das beachten wir jetzt hier mal so nicht. Da haben wir keinen Einfluss drauf und du liegst da genau richtig. Also wir müssen eben bei Elektroautos auch darauf achten, dass die Reifengeräusche eben nicht als zu störend wahrgenommen werden. Da muss man dann eben unterscheiden, es gibt ein Innenraumgeräusch, was für Elektroautos dann eben wesentlich ist. Es gibt eben aber auch ein Außengeräusch, Und das ist eben für alle Fahrzeuge relevant. Und das ist auch ein Kriterium, was auch wieder über dieses EU-Reifenlabel, was wir auch schon beim Themenkomplex Rollwiderstand eben betrachtet hatten, auf diesem Reifenlabel abgebildet. Dieses ist aber dann für Elektroautos nicht ganz so relevant. Da legen wir dann eigentlich einen Schwerpunkt eher auf die Innenraumakustik. Und auch da muss man... Lösungen anbieten können, wenn man eben ein Premium-Reifenhersteller ist.
Sebastian:

Das heißt für mich, um das jetzt zusammenzubringen, muss ich, also wir hatten das EU-Reifenlabel da, hast du jetzt kurz angerissen, weniger relevant für das E-Auto. Wenn ich jetzt einen Reifen im A-Segment habe, ist der dann nicht nur für Rollwiderstand gut, sondern automatisch auch für ich sag mal, Herabstufung der Innenraumgeräusche oder widerspricht sich? Ist es da auch wieder so, ich sag mal, die Schere, wie du eingangs erwähnt hast, die man miteinander treffen muss oder finden muss?
Daniel Beuning:

Das ist definitiv so. Also es ist ein Zielkonflikt. In der Regel sind Rollwiderstandsarmereifen im Innenraumbereich tendenziell eher lauter. Und das ist genau solch ein Zielkonflikt, in dem man sich eben als Reifenhersteller befindet. Und es gilt dann eben, beide Reifeneigenschaften auf einem möglichst guten Niveau zu lösen. Und da befinden wir uns genau, wie du sagst, eben in so einem Zielkonflikt. Und man muss Lösungen anbieten, um das in den Griff zu kriegen. Wir haben da zum Beispiel unsere ContiSilent-Technologie entwickelt, die insbesondere bei dem Trend hin zu größeren Reifen, die mehr Gewicht tragen können, dann eben zum Einsatz kommt. Größere Reifen bieten größeren Resonanzkörper an. Die Luftsäule im Reifen beginnt schneller an zu schwingen und mit dieser Technologie schaffen wir es, eben diese Schwingungen zu dämpfen und damit dann auch das Innenraumgeräusch zu optimieren.
Sebastian:

Vielen Dank für die Erläuterung dann von diesem Zielkonflikt auch und von den Lösungsansätzen, die ihr habt. Ich sage mal, jetzt haben wir die aktuellen Probleme soweit oder Herausforderungen in dem Bereich betrachtet. Könnt ihr schon einen Ausblick für die Entwicklung, die aktuell vorantreibt? Wenn ihr da so nah dran seid, dann habt ihr da ja schon einen weiteren Ausblick auf den Markt, wie die Normalsterblichen hier unter uns. Gibt es einen Ausblick für das Segment E-Auto-Reifen oder mit Schwerpunkt E-Auto so rum? Ihr unterscheidet ja nicht. Was uns da in Zukunft noch erwartet, was Conti da noch auf die Straße bringen will?
Daniel Beuning:

Ja, wenn ich so einen Blick über den Tellerrand wage, dann ist sicherlich das Thema Nachhaltigkeit zu nennen. Da sind wir auch in den verschiedenen Gesprächen mit unseren Kunden schon involviert. Das betrifft eigentlich nicht nur Reifen für Elektrofahrzeuge, sondern eben die gesamte Reifenpalette. Beim Thema Elektrofahrzeug oder Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ist es aber doch irgendwie sehr prominent zu sehen. Also wir nähern uns dem Thema und haben sehr viele Aktivitäten auch schon dahingehend gestartet, dass wir uns dem Thema Nachhaltigkeit eben nähern. Dabei muss man dann sagen, für uns ist das dann nicht nur mit einer nachhaltigen Produktion getan, sondern wir müssen uns natürlich den gesamten Produktlebenszyklus irgendwie anschauen. Das beginnt von der Gewinnung von Rohstoffen. über die Produktion, über die Lebensdauer des Produkts im Markt, aber dann auch zum Beispiel Themen wie End-of-Use oder Recycling. Und wir fassen das unter dem Gesamtbegriff zirkuläres Wirtschaften. Und das ist eine sehr, sehr große Herausforderung für uns, weil es quasi eine komplette Neuentwicklung vieler Produkte ist. bedeutet, um sie eben nach diesen Kriterien zu optimieren und im Endeffekt dann einen nachhaltig produzierten Reifen oder einen nachhaltigen Reifen über den gesamten Produktlebenszyklus anbieten zu können.
Sebastian:

Und habt ihr euch da auch schon zum Ziel gesetzt, so wie verschiedene Hersteller haben jetzt schon CO2-Neutralität in 2030, 2040 ausgerufen? Gibt es auch so eine Bekenntnis von eurer Seite aus schon?
Daniel Beuning:

Wir als Reifenhersteller haben uns gesagt, dass wir 2050 einen Reifen herstellen wollen, wo wir dann 100% geschlossene Ressourcen und Produktionskreisläufe anbieten können.
Sebastian:

Dann würde ich sagen, haben wir, glaube ich, einen ganz guten Einblick heute bekommen, oder hinter die Kulissen von Conti, von der Reifenentwicklung. War für mich auch selbst sehr interessant, da mal zu sehen, wie kleine Details auch den Unterschied machen können. Und von daher vielen Dank für die Einblicke, Daniel. Und ich bin mir sicher, wir werden das Thema weiter verfolgen.
Daniel Beuning:

Gerne. Hat mir auch viel Spaß gemacht. Vielen Dank.
Sebastian:

Bitte. So schnell geht eine halbe Stunde dann schon wieder über die Bühne, auch wenn man sich über so alltägliche Dinge wie Reifen unterhält, die dann doch in ihren Facetten ganz unterschiedlich sein können. Fand ich sehr interessante Einblicke, die wir hier von Daniel Bäuning von der Conti bekommen haben. Und ich denke, die ein oder andere Wissenslücke konntest du vielleicht auch schließen oder konntest zumindest die ein oder andere Neuerkenntnis für dich mitnehmen. So ging es mir zumindest nicht. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Ich freue mich, wenn du kommende Woche wieder einschaltest bei der nächsten Folge des elektronischen News.net Podcast. Mach's gut. Bis dahin. Ciao.