Heimdalytics: "Batterie-Instandsetzung das bessere Recycling!"

Im Gespräch mit Prof. Dr. Christoph Weber, Gründer von Heimdalytics

Prof. Dr. Christoph Weber, Fachhochschule Kiel Bereich Elektrotechnik, hat aus der FH Kiel heraus sein Unternehmen Heimdalytics gegründet. Dieses hat sich auf die Qualitätsanalyse von gebrauchten und neuen Batteriemodulen, zum Beispiel aus dem E-Fahrzeug Bereich, spezialisiert. Über sein Start-Up und warum die Instandsetzung eines Lithium-Ionen-Akkus zunächst die bessere Wahl ist, als dessen Recycling, habe ich mich mit ihm ausgetauscht.

Die eigens entwickelte Hard- und Software-Lösungen erlaubt tiefgehende Analysen bis auf die Zellebene, so dass auch die Wiederverwendung von gebrauchten Modulen in bestehenden Batteriesystemen mit gleicher Qualität möglich ist. Die ersten Erfassungen und Auswertungen von neuen Batteriesystemen dauern entsprechend lange, da bis ins kleinste Detail geprüft wird.

Mit Hilfe der gewonnenen Daten können Aussagen zur Batterie-Lebenserwartung getroffen werden. Was die Voraussetzung für gezielte und bezahlbare Reparatur-Verfahren ist. Mit entsprechenden Partner-Unternehmen ist es dann möglich gezielt einzelne Module der Batterie auszutauschen, um die Leistungsfähigkeit der Batterie als Ganzes möglichst lange hoch zu halten. Regulierungen seien dennoch notwendig.

Denn schon heute tanzt ein Automobilhersteller aus der Reihe: Tesla. Denn deren Ansatz die Batterie in der Struktur des Fahrzeugs unterzubringen, verhindert nicht nur den Austausch auf Zell- sondern auch auf Modulebene. Da die Batterie "aus einem Guss" im Fahrzeug selbst verbaut ist.

Im Detail versteht Prof. Dr. Christoph Weber das Ganze dann aber doch ein wenig besser zu vermitteln. Und erläutert in diesem Zusammenhang, warum die mit Hilfe von Heimdalytics mögliche Langzeit-Nutzung von Gebraucht-Batterien gleichbedeutend mit Ressourcenschonung und Nachhaltigkeit ist.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des ElektroautoNews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen. In der aktuellen Folge habe ich Prof. Dr. Christoph Weber zu Gast, der an der FH Kiel im Bereich Elektrotechnik unterrichtet, hat aus der FH Kiel heraus aber auch ein Startup gegründet, Heimdalytics, die sich mit der Batteriegesundheit oder der Qualitätsanalyse von Gebrauchten und neuen Batteriemodulen auseinandersetzt um dann eben alte Batterien, beispielsweise aus Gebrauchtwagen, zielgerichtet instand zu setzen, bevor man da überhaupt in den Recycling-Vorgang rein startet. Denn aus seiner Sicht oder aus Sicht von Heimdalytics ist die Instandsetzung das bessere Recycling. Wieso das so ist und welche Folgen das auch für uns hat, für die Automobilindustrie an sich, das führt Herr Weber jetzt im nachfolgenden Gespräch mit mir aus. Viel Spaß mit der aktuellen Folge. Hallo Herr Weber, vielen Dank, dass ich heute die Zeit nehme. Wir werden uns heute ein wenig über die Batterie im Elektroauto beschäftigen. auseinandersetzen oder mit der beschäftigen. Allerdings jetzt gar nicht Entwicklung oder, ich sage mal, Produktion der Batterie an sich, sondern dann eher die nachgelagerten Schritte. Was mache ich, wenn meine Batterie nicht mehr funktioniert? Wie kann ich damit umgehen? In dem Bereich haben sie geforscht, haben auch ein Startup gegründet. Bevor wir da allerdings einsteigen, stellen Sie sich doch gerne selbst mal kurz vor und ordnen mal Ihren Hintergrund ein wenig ein. Vielen Dank.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Ja, schönen Dank, dass ich hier dabei sein darf. Mein Name ist Christoph Weber. Ich bin Hochschullehrer an der Fachhochschule Kiel für die Bereiche Batteriediagnosesysteme und auch Gründer des Unternehmens Handalytics, einem Start-up aus der Hochschule, das sich mit hochwertigen Batteriediagnosesystemen beschäftigt.
Sebastian:

Jetzt haben Sie Batteriediagnose schon angesprochen. Das heißt, in die Batterie reinschauen sozusagen. Vielleicht können Sie uns das ein wenig umreißen für die Hörerinnen, die hier zuhören, was wir uns darunter vorstellen können, was Heimdalytics dann eben anbietet oder macht.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Ja, die große Frage, die sich vor allen Dingen später mal Gebrauchtwagenkäufer stellen werden, ist natürlich, was passiert eigentlich nach Ablauf der Garantie mit einem gebrauchten Elektrofahrzeug? Ist die Batterie noch intakt? Muss ich möglicherweise schon innerhalb kürzester Zeit feststellen, dass die Batterie kaputt ist oder nicht mehr gebraucht oder nicht mehr die volle Leistungsfähigkeit besitzt? Und da geht es natürlich in unserem Fall darum, festzustellen, welche Diagnosefähigkeit haben wir denn, um jetzt die Qualität eines solchen Batteriesystems zunächst einmal einzuschätzen. Was machen wir dort? Wir analysieren nicht nur die Spannungen und Ströme, die durch solche Batterien durchfließen, sondern wir hören auch sozusagen in das Innere hinein. Das machen wir durch eine spektroskopische Messung, Impedanz nennt man die. Und das ist sowas, wenn ich das mal bildlich ausdrücken möchte, etwas wie das Klangbild der einzelnen Zellen in einem Batteriesystem. Und anhand dieser Informationen kann man eine Menge ableiten.
Sebastian:

Das heißt, ihr geht gar nicht nur die Batterie als Pack sozusagen an, so wie sie dann eben im Fahrzeugboden drin liegt, sondern ihr geht dann schon Ebenen tiefer auf Zellebene, wenn ich das richtig rausgehört habe.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Das ist richtig. Also normalerweise würde jetzt in einem Auto das Batterie-Management-System des Autos sagen, hier stimmt irgendwas nicht bei einer Zelle. Und dann weiß man im Grunde genommen auch schon, um welches Modul es sich handelt. Also die Batterie setzt sich aus mehreren Modulen zusammen und innerhalb eines Moduls sind die einzelnen Zellen. Jetzt weiß man schon ziemlich am Anfang, dass an einem der möglicherweise zwölf Module eines Fahrzeuges ein Problem aufgetreten ist. Und dieses Modul muss man sich jetzt ganz speziell anschauen. Und das tun wir mit unserer Messdiagnostik und können dann einmal feststellen, ob diese Zelle auch wirklich betroffen ist. Und B, herausfinden, was mit den übrigen Zellen los ist, denn die sind in der Regel immer noch ganz gut intakt und haben eine gewisse Qualität. Und diese Qualitätseinschätzung, das können wir halt eben mit unserem Messverfahren tun. Und dann in einem nächsten Schritt feststellen, ob es möglicherweise in einem Bestand von gebrauchten Batteriemodulen einen Kandidaten gibt, der ähnliche Eigenschaften wie das defekte Modul aufweist. Und das wäre der richtige Kandidat für den Austausch.
Sebastian:

Womit wir dann auch bei dem Thema Instandsetzung, wenn jetzt aber vielleicht gerade nochmal kurz zurück, Sie haben jetzt gesagt, das Auto würde an sich durch die Bordelektronik sagen, okay, Zeller in Modul XYZ ist kaputt oder hat einen Schaden. Sie würden sich das anschauen. Aber es besteht auch schon die Möglichkeit, dass ihr einfach das Batteriepaket an sich mit den mehreren Modulen hingestellt bekommt und dann auch selbst auf die Suche begebt, was natürlich aufwendiger und nicht ganz so effizient wäre. Aber ihr müsst da nicht die Vorstufe im Sinn Anstoß durch das Fahrzeug bekommen vorab.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Richtig. Es ist sogar so, die gebrauchten Autos werden zum Teil ja auch durch einen möglicherweise Schaden stillgelegt. Das heißt, ein Teil der Batterien wird auch nicht mehr wieder in dem Auto weiterverwendet. Das heißt, diese Module stehen als Gebrauchtmodule zur Verfügung. Einer unserer Investoren sammelt die auch im Augenblick. Und wir analysieren die gerade im Hintergrund und stellen fest, welche Qualität die eigentlich haben. Haben sie noch eine Lebensdauererwartung zum Beispiel von 90 Prozent oder darüber hinaus, dann sind das ja noch potenziell gut geeignete Batteriemodule, die zur Reparatur eingesetzt werden können. Und das ist genau das, was Sie eben beschrieben haben. Wir messen diese Daten, wir haben dann praktisch ein digitales Abbild dieser Batterie und können das zu Vergleichszwecken heranziehen.
Sebastian:

Jetzt haben Sie schon gesagt, ein Investor, der dahinter steht oder einer der Investoren, die dahinter stehen, die diese Batterie wieder verwenden, dass je nach Restkapazität oder Stand der Batterie bei 90 Prozent könnte ich die natürlich auch wieder in ein anderes E-Auto reinbauen. Wenn wir uns jetzt dann eher so der Marke vielleicht nach acht Jahren 50, 60 Prozent nähern, wären wir ja dann eher wieder bei einem Stromspeicher eventuell für PV-Anlagen. Seid ihr da schon klar ausgerichtet oder also nur E-Auto oder bietet ihr da beides an, sozusagen die Batterien einzuordnen für die verschiedenen Themen?
Prof. Dr. Christoph Weber:

Also in unserem Unternehmen sammeln wir natürlich diese Daten und jetzt haben wir am Anfang einen, der sich im Bereich der Automobilwirtschaft auseinandersetzt mit der Thematik. Aber genau wie Sie es eben richtig gesagt haben, diese Batterien, selbst wenn sie ihr eigentliches Lebensende im Automobil wegen der Leistungsfähigkeit erreicht haben, Heißt es ja nicht, dass diese Batterien morgen dann auch verschrottet werden müssen, sondern sie können einer weniger leistungsausgerichteten Funktion zugeführt werden. Und das sind zum Beispiel Heimspeicher oder stationäre Speicher, die einfach vergleichsweise viel Energie speichern müssen, aber nicht so viel Leistung auf- und abgeben müssen. Und das ist natürlich auch eine wichtige Erkenntnis, dass man weiß, um was für ein Batteriesystem oder Modul es sich jetzt hier handelt. Kann es weiterhin für ein Elektroauto verwendet werden oder kann es in einem Speicher eingesetzt werden? Und da haben wir natürlich auch durch diese umfangreichen Messmöglichkeiten, die wir dort an den Tag legen, die Möglichkeit, da eine Klassifizierung zu machen. Und um das nochmal ein bisschen weiter auszuführen, wir sind erstmal von Haus aus Ingenieurinnen und Ingenieure. Wir messen sehr viel, wir entwickeln auch die Hardware dafür. Und dann geht es natürlich darum, diese Daten, die man da aufzeichnet, die Merkmale, wenn wir mal von KI-basierten Methoden sprechen, zu sammeln, richtig zusammenzufassen und sie dann einem maschinellen Lernverfahren dann zu untersetzen, sodass man also auch gewisse Aussagen zur Batterie möglicherweise sehr schnell in Erfahrung bringen kann. Also das ist sozusagen die Kombination Messung mit den entsprechenden Merkmalen richtig zu vollziehen und B dann im zweiten Schritt die Auswertung im maschinellen Lernverfahren dann an den Tag zu legen.
Sebastian:

Und im Nachhinein wird es euch ja dann wahrscheinlich auch möglich sein, je nachdem, was für eine Datenmenge da zusammenkommt, dann auch verschiedenste Aussagen über Batterien von KTL performen eher so, die von S-Volt in die Richtung. Also es wird da auch schon möglich sein, auf lange Sicht mit großen Daten auch entsprechende Aussagen zu treffen, um da schon eine Grundeinordnung vorzunehmen.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Ganz genau. Am Anfang, also unser Messsystem arbeitet total automatisch. Wir analysieren einmal in einem sehr langen Scan sozusagen die Qualität von Batteriemodulen, wenn diese Art von Batteriemodulen uns noch unbekannt ist. Und wenn man dann eine gewisse Anzahl von Messungen schon mal vollzogen hat, also auch gewisse Zyklen vollzogen hat, dann reicht in der Regel auch weniger Zeit aus zur qualitätswertigen, hochwertigen Analyse von der Qualität dieser Batteriezellen im Einzelnen. Also das ist sozusagen ein sich beschleuniger Prozess, der mit dem Zuwachs an Daten dann auch beschleunigt werden kann.
Sebastian:

Und wenn man das so festhalten kann, dann könnte man doch fast sagen, dass die Instandsetzung der Batterie, die daraus folgt, dann eigentlich der nachhaltigere Ansatz ist als jetzt das Recycling an sich, weil ihr beginnt ja quasi schon, bevor man sich über das Recycling Gedanken macht, wie kann ich das Leben der Batterie nochmal ein Stück weit verlängern, egal ob jetzt in einem anderen E-Auto oder dann eben auch als Heimspeicher, stationärer Speicher, wie sie ausgeführt haben.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Ganz genau. Also es ist genau das Fatale, dass wenn man ein gebrauchtes Auto kauft, das jetzt möglicherweise nach acht Jahren der Garantielaufzeit jetzt mir in die Hände fällt, als Gebrauchtfahrernutzer, dass ich diese Ungewissheit habe, dass ich möglicherweise morgen schon einen Schaden habe. Und wenn ich dann folgendes tue, nämlich das betroffene Modul austausche, der Rest der Batterie vielleicht noch, sagen wir mal, einem austausche, noch gute Qualität hat, wir sprechen vielleicht von einem Gesundheitszustand von 85% und ich jetzt einfach ein neues Modul einbaue, das ist nämlich zurzeit die Devise, die zurzeit in den Reparaturzentren stattfindet, dann ist das sowas wie, wenn ich meine Fernbedienung zu Hause habe und da eine Batterie ausfällt, dann tausche ich ja auch nicht nur eine Batterie aus in dieser Fernbedienung, sondern tue das für alle Modul, Sonst habe ich im Prinzip ein nicht gematchtes System und das führt dazu, dass das ganze Batteriesystem eigentlich noch stärker darunter leidet, dass es halt eben ein neues Modul in der Umgebung mit gebrauchten Modulen gibt. Und das wollen wir gerade verhindern, dass wir quasi die richtige Qualität zusammenführen. Einmal feststellen, ob die Qualität noch ausreichend ist, um sie weiterhin in einem Elektroauto nutzen zu können. Und B, dann auch wirklich dafür zu sorgen, dass die Systeme quasi die gleichen Eigenschaften miteinander haben. Es ist faktisch das ideale Austauschmodul, was wir suchen, das in den Bestand der vorhandenen Batterie eingesetzt werden kann. Das ist das große Ziel. Und da haben Sie genau richtig gesagt, die Verlängerung der Batterielebensdauer ist das große erklärte Ziel. Denn wie ich jetzt gerade kürzlich noch gehört habe, immer noch 40 Prozent der Batterie, Der Kosten in einem Elektroauto, das gehört halt eben der Batterie und da muss unter allen Umständen dafür gesorgt werden, diese Ressource, diese wertvollste Ressource in dem Auto aufrechtzuerhalten. Also auch für kostengünstigeres Geld und im Sinne der Nachhaltigkeit ist das natürlich auch absolut geboten.
Sebastian:

Ja, definitiv. Also wir haben ja auch hier schon bei uns im Portal des Öfteren mal über Akkutausch und sowas berichtet. Da stand dann schon so Summen von, ich sag mal, 15.000 bis 25.000 Euro für einen Akku-Austausch im Raum. Das würdet ihr ja sozusagen auch unterbinden, weil ihr eben nicht den gesamten Akku mehr austauschen müsst oder eure Partner, die auf eure Daten oder Analyse zugreifen, sondern man kann zielgerichtet einzelne Zellen austauschen oder will die ja dann austauschen und dürfte da dann doch auch eine ganze Spur günstiger unterwegs sein, oder?
Prof. Dr. Christoph Weber:

Also der Wunsch, da haben Sie eben toll angesprochen, das auf der Zellebene zu tun, wäre natürlich das Nonplusultra. Das wäre das absolut günstigste. Denn das Modul, das ich eben gerade erwähnt habe, das besteht in der Regel aus mehreren Zellen. Leider oder fertigungsbedingt sind diese Zellen miteinander verschweißt. Das heißt, die zu lösen aus dem Modul... ist in der aktuellen Situation schwierig. Dadurch zerstört man im Wesentlichen das Modul. Trotzdem kann man sich über Verbindungsverfahren natürlich Gedanken machen, die es ermöglichen, auch auf der Zellebene innerhalb eines Moduls das Austauschen zu ermöglichen. Dann würde man aus einem Modul, das möglicherweise aus acht Zellen besteht, Ja, möglicherweise acht Reparaturen vornehmen können. Das war ja der absolute Hit. Aber soweit sind die meisten nicht. Also wir sind schon froh, dass wir vor allen Dingen Module sehen. Die kann man halt eben auseinanderschrauben. Die sind also über Schraubverbindung miteinander verbunden. und dadurch die Reparatur zumindest auf der Modulebene vollziehen. Es gibt Automobilhersteller wie zum Beispiel Tesla, die verstehen ihr Batteriesystem als ein Strukturelement des Fahrzeuges. Dort finden sie also alles vergossen, weil es sozusagen Teil der Karosserie geworden ist. Und da würde das bedeuten, dass man eigentlich dann nur in einem größeren Defekt die ganze Batterie austauschen müsste. Nun hat Tesla ja die Idee, dass man sozusagen einzelne Zellen wegschalten kann. Also das heißt, wenn ein... eine starke Verbindung von Zellen jetzt an einer Stelle ausfallen, dann ist nicht das ganze Batteriesystem im Eimer. Aber wenn sich natürlich mehrere solcher Fälle häufen, da gibt es sicherlich irgendwann mal den neurologischen Punkt, dann ist das ganze Batteriesystem verloren und muss dann komplett ausgetauscht werden. Also das Ziel auch der Gesetzgebung muss eigentlich sein, da auch nachhaltige Reparaturmöglichkeiten zu schaffen. Und quasi auch die Batteriehersteller und Automobilhersteller dazu zu zwingen, letzten Endes, wenn man es mal so auf den Punkt bringt, diese Möglichkeit auch zu schaffen, sodass man die Reparatur zumindest auf der Modulebene machen kann. Dann hat man schon eine Menge gewonnen. Aber da sitzen wir drauf an und das ist ja auch in den meisten Fahrzeugtypen so der Fall, dass wir auf der Ebene dann den Austausch vollziehen können.
Sebastian:

Das heißt aber im Umkehrschluss, also Tesla könntet ihr mit eurem Verfahren wahrscheinlich zwar auswerten, aber könntet dann nicht, ich sag mal, oder eure Partner nicht manuell, händisch irgendwie eingreifen, um dann eben auch Module auszutauschen, weil das eben vergossen mit der Struktur ist.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Richtig, also das Batteriesystem ist quasi ein Block und man würde dann, wenn man das versuchen würde, jetzt Teile des Batteriesystems herauszunehmen, quasi mechanische große Zerstörungen hervorrufen, die dann das ganze Batteriesystem dann quasi unbrauchbar machen lässt. Aber wie gesagt, das ist jetzt der eine Fall. Wir sehen halt eben in ganz vielen anderen Fällen die Möglichkeit, dass die Batterie anhand von verschiedenen Modulen aufgebaut ist. Das hat ja auch gewisse Vorteile, weil die Spannungslage dieser Module in der Regel steigt. So klein ist, dass man da auch mehr oder weniger ungefährdet diese Module auch entnehmen kann bzw. sie transportieren kann. Und da man insgesamt halt eben kleinere Energieeinheiten halt eben zur Verfügung stehen hat. Und man kann halt eben diese Batteriemodule natürlich auch in der Fertigung einfacher herstellen als jetzt ein ganzes Batteriepack.
Sebastian:

Leuchtet vollkommen ein. Und ihr seid als Heimdalytics, stellt ihr in Anführungsstrichen dann nur die Daten zur Verfügung, den Modulaustausch, nehmt ihr auch vor? Oder wie geht das vonstatten?
Prof. Dr. Christoph Weber:

Das möchte ich eigentlich gerne so ein bisschen auch als Botschaft nochmal so an die Welt nach draußen bringen. Man redet immer viel von KI und da werden irgendwelche schlauen Algorithmen entwickelt. Irgendwie jemand muss auch die Merkmale, also die Daten herbeiführen. Und das ist auch ein Kern-Element unseres Unternehmens, dass wir die Messtechnik zur Analyse und zur Beschaffung dieser Merkmale auch selber entwickelt haben. Also ich habe das eben schon mal angesprochen, wir messen natürlich klar wie jeder andere auch Spannungen, Ströme, Temperaturen dieser einzelnen Zellen, aber auch auf der eingebauten Lage die Impedanzen, also dieses Klangbild, von dem ich gerade gesprochen habe, das ist ein Spektrum. der Wechselstromwiderstände dieser Batteriesysteme. Und die geben Auskunft darüber, was für eine Qualität das System hat, aber auch die Vergleichbarkeit der Zellen kann damit herbeigeführt werden. Nur in der richtigen Form der Beschaffung der Daten kann ich dann auch richtige KI-basierte Methoden anwenden, die mir dann helfen, solche Qualitätsanalysen auch automatisierter durchführen zu können. Und also wir messen das, wir wissen dann quasi um das digitale Bild dieser Zellen innerhalb eines Moduls und speichern diese Informationen auch in unserem zentralen Datenbanksystem, kann man das letzten Endes sagen, ab, um dann auch zu wissen, welches Modul aus dem Bestand kommt denn auch überhaupt für die Reparatur in Frage. Und das ist genau auch eines unserer Elemente unserer Firma.
Sebastian:

Das heißt aber jetzt, nur um es nochmal auf den Punkt zu bringen, ihr seid jetzt nicht nur Datenerfassung mit der eigens entwickelten Messtechnik, sondern ihr lagert dann auch alte Module ein und tauscht aus denen auch die Module dann wieder aus sozusagen gegen passende, damit eine passende Batterie wieder rauskommt. Oder sind das dann eher Dienstleistungen, die von anderen wieder erbracht werden?
Prof. Dr. Christoph Weber:

Genau, also wir haben einen, ich habe es ja gesagt, einer unserer Investoren ist in dem Bereich der Batteriereparatur schon aktiv. Der sammelt auch diese Batteriemodule im Wesentlichen. Aber wir sagen dem natürlich dann, hier dieser Kandidat, den du in deinem Bestand hast, der ist der beste geeignete Kandidat jetzt für die Reparatur. Also das heißt, wir liefern die Dienstleistung, um das Wissen, welches Modul sich da für die Reparatur eignet. Wir sammeln nicht die Batteriemodule, weil wir das auch nicht für die Reparatur, wir sind kein Reparaturzentrum, dann zur Verfügung stellen können. Das macht dann sozusagen zum Beispiel ein solcher Partner, wie wir den auch als Investor für unser Unternehmen gefunden haben.
Sebastian:

Und ihr seid da aber grundsätzlich dann trotzdem noch offen, diese Dienstleistungen für andere zu erbringen. Ich könnte mir jetzt vorstellen, der Gebrauchtwagenmarkt, der wird ja immer interessanter sozusagen. Es wird ja nicht nur euer Investor dann daran Interesse haben, sozusagen Akkus einzuordnen. Oder seid ihr da ganz klar ausgerichtet im Moment?
Prof. Dr. Christoph Weber:

Nein, nein, nein, da sind wir auch frei. Wir sind auch dankbar, dass wir jetzt mal sozusagen einen haben, an dem wir das exemplarisch auch vollziehen können. Aber der Kerngedanke ist natürlich, das auszuweiten auf alle Batterietypen, die es da auf der Welt gibt und die sozusagen in unserem Messbereich, also modulweise Aufbau der Batterie, auch eine gewisse Spannungslage darf da nicht überschritten werden. Im Augenblick zumindest in unserem jetzigen Produkt, wo das sozusagen erfüllt ist und für solche Anwendungen können wir das sozusagen anbieten.
Sebastian:

Vom Ansatz her dann aber ein reines Business-to-Business-Modell, also nur mit anderen Unternehmen im Austausch. Es wird nicht so sein, dass ich jetzt als Gebrauchtwarenkäufer zu euch hingehen kann und sagen, hier, ich bräuchte mal eine Analyse hierfür.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Ja, das sehen wir genauso. Wir sehen das vor allen Dingen in der Reparaturfähigkeit und das betrifft dann vor allen Dingen Reparaturzentren. Es gibt natürlich auch andere Firmen auf dem Markt, die die Qualität von Batteriemodulen einschätzen, zum Beispiel über die OBD-Schnittstelle Daten einzufassen. Aber dann habe ich zwar eine Aussage, die vielleicht möglicherweise auch die Qualität meines Batteriesystems einschätzt in irgendeiner Form. Aber was ich danach mache, wenn ich also zum Beispiel feststelle, dass mein Batteriesystem jetzt doch deutliche Schwächen hat, Da gibt es dann bisher keine Lösung und da wollen wir sozusagen ansetzen, auch mit einer tiefer gehenden Analyse auf der Modulebene. Also man muss bei uns schon tatsächlich das Modul in die Gerätschaft einbringen und vermessen, um diese Aussagen dann treffen zu können und dann quasi ein Modul zu finden, was dann wieder passungsfähig ist für die Reparatur.
Sebastian:

Und der Zeitaufwand für so eine Messung, reden wir da dann von einer Stunde für ein Modul oder einen halben Tag? Weil irgendwann wird ja auch die Masse an Batterien so viel, dass es zeitlich auch gar nicht mehr passt.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Also am Anfang muss man natürlich, wie eben schon mal angedeutet, wenn das Batteriesystem noch unbekannt ist in unserer Datenbank, da muss man tatsächlich den harten Weg gehen. Das Modul wird also komplett entladen und an verschiedenen Punkten dann vermessen. Und dann wieder auf den gewünschten Ladezustand zurückversetzt, dass es dann möglicherweise eingelagert wird oder möglicherweise wieder zurück ins Auto zurückkehrt. Aber wenn wir natürlich eine gewisse Anzahl von Daten haben, da kommt die KI dann ins Spiel, dann kann diese Messung auch viel schneller erfolgen, dass man also nur einen Betriebspunkt im Wesentlichen anfährt. Und da die Messung vollzieht und dann schon die Aussage darüber treffen kann, was mit dem Batteriesystem los ist. Also am Anfang zur Datensammlung in neuen Modulen dauert es lang, weil man einmal komplett laden und entladen muss. Da weiß man halt eben, dass das eine gewisse Zeit benötigt. Aber dann geht es auch wesentlich schneller.
Sebastian:

Das heißt für mich, gerade nochmal zur Einordnung, wenn wir jetzt davon reden, ich habe einen gebrauchten ID.3 beispielsweise, will da die Module checken, wenn ich das jetzt erstmalig mache, die Module aus diesem speziellen ID.3 brauchen dann eben eine Zeit X. Wenn ich dann das Modul nochmal durchjage, geht es schneller oder ist es dann für alle ID.3, weil die ähnlich sind sozusagen, wo es dann flotter geht?
Prof. Dr. Christoph Weber:

Es kommt darauf an, in den Fahrzeuggenerationen gibt es auch immer unterschiedliche Batterietypen, also Modelle. Der ID.3, der wird vermutlich auch mehrere Generationen hinter sich haben. Man muss natürlich immer, da darf man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, also man muss immer den gleichen Typ der Zellchemie sozusagen zugrunde legen, um dann auch eine schnellere Analyse dann vollziehen zu können. Aber man braucht erstmal einen Bestand an Daten zu diesem Batterietyp und wenn der jetzt sozusagen mit großer Anzahl schon vermessen worden ist, dann geht die Analyse auch wesentlich schneller. Das hängt immer so ein bisschen vom Batterietypen ab, aber... Das ist bei allen KI-basierten Methoden immer so, dass man einen gewissen Datensatz haben muss an Menge, um dann sozusagen maschinelle Lernverfahren auch erfolgreich dann einsetzen zu können.
Sebastian:

leuchtet ein. Also sobald wir dann auch Äpfel mit Äpfel, um bei dem Vergleich zu bleiben, miteinander vergleichen, kriegen wir das auch schneller hin.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Genau. Also wenn wir jetzt zum Beispiel ein ID.3 und eine Zoe-Batterie quasi miteinander vergleichen, das geht natürlich jetzt so direkt nicht. Da braucht man also einen Datensatz, der zum Beispiel nur für Zoe-Batterien dieses Batterietyps aufgezeichnet worden ist. Und das Gleiche gilt halt eben auch für den ID.3.
Sebastian:

Okay, vielen Dank. Dann haben wir, glaube ich, einiges gelernt über Heimdalytics. Vielleicht möchten Sie noch einen Ausblick geben, was so für das nächste halbe Jahr geplant ist, an den nächsten Meilenstein, die ihr angehen wollt, damit wir da einen Ausblick bekommen.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Also letzten Endes kommen wir ursprünglich von der Batterie-Management-Seite. Batterie-Management-Systeme sind ja die Messtechnik, die an einem Batteriesystem quasi mitfahren oder stationär mitverdrahtet ist. Das ist natürlich... sehr kostenintensiv und schon kostengetrieben vielmehr. Also im Automobilbereich gibt es da so, ich sage mal, Naturgesetze, dass sowas halt eben nicht viel Geld kosten darf, egal wie teuer vielleicht die Batterie ist, was manchmal auch ein bisschen schwer nachzuvollziehen ist, wenn man von außen stehender sich das Ganze anschaut. Wir sehen auch das große Modell oder die große Möglichkeit, auch Batterie-Management-Systeme zu entwickeln, die hochwertigerer Natur ist. Denn die Messtechnik, die wir jetzt hier beschrieben haben, die kann man auch für Batteriemanagementsysteme einsetzen. Die sind natürlich etwas aufwendiger, weil wir mehr messen, als das üblicherweise in einem Batteriemanagementsystem gemacht wird. Damit sind die Kosten auch in diesem Batteriesystem höher. Aber man hat ja den Mehrwert, dass man relativ gut über das Batteriesystem Bescheid weiß. Das mag jetzt für einen Laptop-Akku nicht so gravierend sein, wenn der Laptop-Akku kaputt ist, dann habe ich notfalls noch einen Stecker und kann das Netzteil betreiben und kann es auch mal schnell austauschen. Aber wir kennen ja auch mittlerweile, auch durch die Energiewende getrieben, durch die aktuelle Lage auch der Energieversorgung, Stichwort Ukraine-Krieg, Gasversorgung, ja immer mehr und mehr Bedarfe, dass auch Batteriesysteme vermutlich die regenerativen Energieformen stützen müssen. Da sprechen wir von Batteriesystemen, die besonders zuverlässig laufen müssen. Und da sind natürlich solche Batterie-Management-Systeme, die jetzt da mehr tun und am besten auch was selbstständig lernen in diesen Messverfahren, die da am Laufen sind, sind die natürlich ein Mehrwert, weil ich dann weniger Redundanzen an Batteriesystemen zur Verfügung stellen kann, damit ich die Betriebssicherheit gewährleisten kann. Denn darum geht es natürlich auch viel. Also mit besserer Messtechnik, besserer Diagnosefähigkeit jetzt möglicherweise ein redundantes Batteriesystem, das mich backupt, zu reduzieren oder vielleicht möglicherweise in Teilen auch wegzulassen. Also da sehen wir im Bereich des Batteriemanagements jetzt auch sehr interessante Möglichkeiten, diese Technologie, die wir jetzt quasi offline in der Diagnose verwenden, zum Beispiel bei Automobilen, jetzt auch online in den Batteriesystem einzubringen.
Sebastian:

Sehr spannend, vor allem, dass ihr da dann, ich sag mal, schon die nächste Stufe dann denkt und dann in die Vorstufe geht, wo ihr jetzt euch aktuell befindet, um dann noch früher die Daten zu bekommen. Bin ich gespannt, wo die Reise hingeht und können wir uns gerne in einem halben Jahr, Jahr nochmal dazu austauschen, Herr Weber, um dann nochmal ein Update von Heimdalytics zu erhalten.
Prof. Dr. Christoph Weber:

Ja, sehr gerne.
Sebastian:

Das war also der Podcast mit Prof. Dr. Christoph Weber, der sich mit seinem Startup der Aufgabe angenommen hat, Batteriemodule zu analysieren, zielgerichtet auszutauschen, um der Batterie an sich dann noch ein längeres Leben zu geben und erstmal vom Recycling zu verschonen. Ich hoffe, die aktuelle Folge hat dir gefallen und würde mich freuen, wenn du kommende Woche wieder einschaltest, wenn es das nächste Update von unserem Podcast gibt. Mach's gut, bis dahin, ciao.