Warum freie Werkstätten E-Mobilität nicht fürchten müssen

Im Gespräch mit Michael Dittmar

Im aktuellen Podcast hatte ich die Gelegenheit, mit Michael Dittmar zu sprechen. Michael ist seit 40 Jahren in der Kfz-Branche aktiv und hat sich in den letzten Jahren auf Elektroautos spezialisiert. Seit 2010 ist er geschult, um an Hochvoltsystemen zu arbeiten, und seit 2016 repariert er Batterien von E-Autos. Sein umfassendes Wissen und seine Erfahrung machen ihn zu einem echten Profi auf diesem Gebiet.

Im Gespräch hat Michael erzählt, wie er bereits früh den Schritt in die Elektromobilität gewagt hat. Besonders spannend fand ich seine Erfahrungen mit den ersten StreetScooter der Deutschen Post, die er bereits 2013 reparierte. Damals war der Markt noch von kleinen Start-ups geprägt, die konventionelle Fahrzeuge zu Elektroautos umbauten. „Wir haben viel gelernt, aber es war auch eine Herausforderung, weil es kaum Informationen gab,“ erinnerte er sich. Heute ist seine Werkstatt bestens darauf eingestellt, die wachsende Vielfalt an Elektroautos zu betreuen.

Ein großes Thema war die Angst vieler freier Werkstätten, sich auf Elektroautos einzulassen. Michael erklärte, dass diese Bedenken oft auf mangelnder Bereitschaft beruhen, sich mit neuen Technologien auseinanderzusetzen. Seine Werkstatt hat diesen Schritt bewusst gemacht, um nicht nur bestehende Kunden zu halten, sondern auch neue zu gewinnen. Dabei betonte er, dass Elektroautos keineswegs weniger Reparaturbedarf haben. Zwar fällt der klassische Ölwechsel weg, dafür gibt es neue Bauteile wie Hochvoltkabel oder Wärmepumpen, die ebenfalls repariert werden müssen. „Das wandelt sich, aber weniger Umsatz sehe ich nicht,“ so Michael.

Besonders beeindruckend fand ich, wie er nachhaltige Lösungen entwickelt, indem er defekte Module oder einzelne Zellen in Batterien austauscht, anstatt komplette Batterien zu ersetzen. Doch genau hier stößt er oft auf Hindernisse: „Die Hersteller machen es uns nicht leicht. Viele Teile gibt es nur als komplette Module, und oft fehlen Informationen, um Reparaturen effizient durchzuführen,“ berichtete er. Trotzdem bleibt er optimistisch, dass sich die Situation mit wachsender Nachfrage und neuen EU-Regulierungen verbessern wird.

Michael sieht die Zukunft freier Werkstätten positiv. Er geht davon aus, dass es noch über Jahrzehnte Reparaturbedarf für Verbrenner und Elektroautos geben wird. Gleichzeitig ist er überzeugt, dass die Elektromobilität langfristig gewinnen wird, nicht zuletzt durch steigende CO₂-Kosten für fossile Antriebe. Seine pragmatische Haltung und die Bereitschaft, sich ständig weiterzubilden, machen ihn und seine Werkstatt zu einem Vorreiter in der Branche. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einem neuen Voreselektor-Auto-News-Bundet-Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast. In der aktuellen Folge habe ich Michael Dittmar zu Gast. Er betreibt eine freie Werkstatt schon seit einigen Jahrzehnten und hat sich schon seit 2010 auf die E-Mobilität eingelassen. Er war einer der Ersten, der die StreetScooter der Deutschen Post repariert hat, immer noch repariert hat. Aber darüber hinaus das Portfolio hat anwachsen lassen. Mit ihm gemeinsam blicke ich hinter die Kulissen von der freien Werkstatt und welche Chancen, Risiken der Fokus auf E-Mobilität ebenso mit sich bringt. Entschuldige auch bitte meine Stimme, ich bin hier in der Vorweihnachtszeit weniger angeschlagen gewesen, als der Podcast aufgezeichnet wurde. Tut dem Inhalt hoffentlich keinen Abbruch. Und vor allem ist es ja Michael, der darüber spricht. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit ihm. Viel Spaß damit. Hallo Michael, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns über das Thema E-Mobilität im Zusammenspiel mit freien Werkstätten unterhalten. Da bist du ja absoluter Profi dafür, wie ich jetzt im Vorgespräch schon erfahren habe. Vielleicht holst du aber auch unsere ZuhörerInnen mal ab, um denen aufzuzeigen, warum du der Profi dafür bist und warum du auch befähigt bist, dazu was zu sagen.
Michael Dittmar:

Ja, also kurz zu meiner Person. Ich bin Michael Dittmar. Ich bin seit 40 Jahren in der Kfz-Branche. Seit 2010 tatsächlich schon geschult mit dem BG. Schulung und Arbeiten unter Spannung. Damals gab es noch gar keine Autos. Seit 2013 machen wir die Streetscooter für die PUS. Haben damit sehr viel gelernt. Und seit 2016 machen wir Batterien auf und reparieren die. Die Leute sehen natürlich, wir machen Elektroautos und es werden immer mehr. Die Palette wird immer breiter. Wir machen mittlerweile auch Renaults und Peugeots und VWs, also Testglas. Wir machen alles, was kommt. Und deswegen freue ich mich, dass ich mich mit dir unterhalten darf.
Sebastian:

Da freue ich mich natürlich auch sehr. Jetzt hast du gesagt, du bist seit 2010 geschult. Magst du das mal für diejenigen, die da noch nicht so tief drin sind in dem Game ausführen, was es mit dieser Schulung auf sich hat, was du da benötigst, um eben auch dann auf Batterieebene handwerklich ranzugehen?
Michael Dittmar:

Genau. Es gibt Schulungen von der Berufsgenossenschaft, die da vorgegeben sind. Das ist ein Arbeitnehmerschutz. Also wenn ich einen Mitarbeiter an Batterien oder an Hochvoltautos arbeiten lasse, da gibt es drei Stufen. Eigentlich gibt es ja vier. Das ist die sensibilisierte Person. Das sind die, die gewerblich damit arbeiten. Auch wenn einer gewerblichen Firmenwagen hat, der braucht eine Schulung S. Dann gibt es die 1S-Schulung. Also S steht in dem Fall für Service, die gleiche Schulung gibt es auch noch für E, für Entwickler. Wir sind im S-Bereich, im Service-Bereich. Die 1S heißt, ich kann ein Elektroauto erkennen, ich weiß, wie ich das bedienen muss und wenn ich zum Beispiel ein Auto wasche, dann weiß ich, wo darf ich den Wasserstrahl hinhalten und wo nicht. Und dann gibt es noch die 2S, das sind die, die das Auto sicher freischalten können. Also das ist der Monteur, der zum Beispiel im Motorraum einen Klimakompressor ausbaut oder in dem Fall ja eine Wärmepumpe und der muss dann die Batteriespannung freischalten. Ähm, Wenn das Auto normal funktioniert und die Stufe 3 ist, das sind die, die quasi unter Spannung arbeiten dürfen. Das ist immer dann, wenn ein Auto kommt mit einem Status, der unklar ist. Also da ist ein Unfall gewesen, wir wissen nicht so richtig, was ist damit. Da muss ein 3S da dran und muss gucken und überprüfen, ob denn da noch Gefahr von ausgeht. Und natürlich brauche ich den 3S auch, wenn ich die Batterie aufmache und bin dann ja direkt unter Spannung. Und dann muss ich ja daran auch ein paar Verbindungen trennen, damit ich da wieder unter die berüchtigten 60 Volt komme. 60 Volt ist nur die Grenze. Ab da sprechen wir von Hochvolt in der Kfz-Branche.
Sebastian:

Damit kann man es, denke ich, ein Stück weit leichter zuordnen. Du hast gesagt, du bist dann auch recht früh nicht nur mit der Schulung begonnen. 2010, da waren ja noch gar keine Stromer sozusagen auf der Straße. 2013 dann direkt mit StreetScooter losgelegt. Magst du da noch ein Stück weit ausführen? Weil ich meine, das wird ja auch nicht alltäglich sein, dass da die deutsche Post an der Tür klingelt und sagt, hey... Michael, kannst du unser Auto reparieren oder unser Fahrzeug hier?
Michael Dittmar:

Ja, war in dem Fall bei uns tatsächlich genauso. Die haben nicht geklingelt, sondern die Tür ging auf, die kamen rein und haben gefragt, willst du Hochwollautos reparieren? Ich habe gesagt, klar, natürlich will ich es. Ich habe ja gewartet schon drei Jahre, wann kommen die ersten? Mir war ja klar, in einer freien Werkstatt, Garantie und so weiter, bis die Autos bei uns ankommen. Die haben natürlich gefragt, ob wir geschult sind, ob wir Erfahrung haben. Erfahrung, na klar, gibt es noch nicht ohne Autos. Wo sollen wir die hernehmen? Aber die haben uns genommen, haben mit uns zusammengearbeitet. Und die anderen Autos, die so auf dem Markt waren, das waren... Damals eher so Start-ups. Da sind dann Firmen dahergekommen und haben ein normales Verbrennerauto genommen und haben dann da einen Elektromotor reingebaut. Also das waren eher so Bastellösungen und die gibt es heute auch alle gar nicht mehr. Zum Beispiel der Stromos von German E-Cars. Das war zum Beispiel so ein Auto, der sah aus wie selbst zusammengelötet. Ich hatte letztens tatsächlich so ein Ding da, wollte den reparieren, aber es gibt null Informationen. Wir versuchen dann natürlich mit... Physikgrundwissen da dran zu gehen. Manchmal klappt es aber, wenn es in Richtung Software geht, BMS-System, dann sind uns da auch die Hände gebunden. Also den haben wir tatsächlich nicht mehr hingekriegt.
Sebastian:

Sehr spannend, das dann auch zu erfahren, dass da sozusagen die Vorreiter der E-Mobilität oder der Massen-E-Mobilität auch schon bei euch auf dem Hof standen. Dann ist das ja aber trotzdem aus meiner Sicht ein sehr mutiger Schritt gewesen, so früh da auch Geld in so eine Schulung zu investieren. Ich denke, du hast im Vorgespräch auch gesagt, das ist ja heutzutage noch ein Thema, dass viele freie Werkstätten diesen Schritt Richtung E-Mobilität gar nicht gehen wollen. Hast du diese Ängste und Hürden nicht gesehen? die andere anscheinend sehen und wie würdest du die auch ein Stück weit spezifizieren? Also was macht den Unterschied zu deinen Kollegen aus, Kolleginnen?
Michael Dittmar:

Also vorab, die Verbrennerlobby hat so richtig gute Arbeit geleistet und die Verbrennerlobby stieß sich ja gerade auch ins Knie. Man sieht es ja daran, dass die Leute die Autos nicht kaufen. Ist ja klar, die wurden immer schlecht gemacht und eigentlich bräuchten wir die jetzt. Und viele meiner Kollegen sind eben verbrenner typen und da kommt was neues und wenn was neues kommt ist immer veränderung da und auch veränderung muss ich mich einlassen und wir waren bei uns in der werkstatt immer so Wenn was Neues kommt, dann müssen wir es ausprobieren und selber für uns testen, ob es was ist. Ich kann es ja nicht für schlecht erklären, ohne selber mich davon überzeugt zu haben. Und für mich war das nie eine Frage, dass das kommt. Ich habe immer von Elektroautos geträumt, als es die noch nicht gab. Und jetzt kommen die Dinger. Für mich ist das richtig Passion und Berufung. Ich finde es total super.
Sebastian:

Jetzt sind wir ja aber bei dem Vorurteil oder man liest ja auch hier, E-Autos müssen weniger repariert werden, die Instandhaltung geht zurück. Gleichzusetzen ja aus der Gleichung, wenn man das so betrachtet, weniger Umsatz für freie Werkstätte. Das kann dir ja eigentlich nicht so recht sein dann, oder?
Michael Dittmar:

Ja, das ist ja auch ein Vorurteil, weil es so ordentlich stimmt. Erstmal... habe ich so ein bisschen ein Problem damit, dass E-Autos immer reduziert werden auf die Batterie. Also wenn man über E-Autos spricht, ist ja immer sofort der zweite Satz, die Batterie, die Batterie. Das böse Ding, das ist so teuer, die geht immer komplett kaputt. 75 bis 80 Prozent von dem Auto sind ja... genau das, was ich vorher auch schon hatte. Es ist nur ein anderer Antrieb drin. Also 75 bis 80 Prozent des Umsatzes oder Reparaturen mache ich mit den gleichen Dingen, die ich auch mache bei einem Fahrzeug mit einem anderen Antrieb. Ob der jetzt einen Diesel, einen Benziner oder einen Gasmotor hat, ist mir völlig egal. Die haben alle Bremse, die haben Räder, Reifen, die haben Karosserie, die haben Glas. Das sind alles Sachen, die kann ich ganz normal machen. Ich habe nur keinen Ölwechsel mehr bei einer Wartung. Da habe ich eben andere Dinge. Und ich kann jetzt nicht sagen, dass das... zwingend weniger Umsatz ist. Wir haben auch neue Bauteile, die wir vorher gar nicht kannten. Wir haben eine Wärmepumpe im Elektroauto, die hatten wir im Verbrenner nicht. Und das sind auch Teile, die kosten auch Geld, wenn da was kaputt geht. Oder Marder bis am Hochvoltkabel. So ein Hochvoltkabel ist auch Umsatz. Also wir haben Sachen, das wandelt sich gerade. Ich glaube, dieses... Die Reparaturen werden günstiger, weil ja der Motor nicht mehr kaputt geht. Klar, der Elektromotor besteht aus weniger Teilen als dem Verbrennungsmotor, aber da gehen andere Sachen kaputt. Und gerade eben eine Viertelstunde, bevor wir jetzt angefangen haben, hier zu sprechen, haben wir einen Renault Zoe aus der Halle gefahren, wo wir den Elektromotor repariert haben. Da haben wir neue Lager reingemacht. Der hat Geräusche gemacht. Und da sagt der Hersteller zum Beispiel... Den gibt es nur komplett, kostet 3.000 Euro netto. Und wir haben den ausgebaut, haben den zerlegt, neue Lager reingemacht, funktioniert wunderbar. War richtig schöne mechanische Arbeit.
Sebastian:

Da stellt sich mir dann die Frage, warum sagt der Hersteller, das musst du komplett austauschen? Ist das auch wieder Umsatz, den man danach oder reinholen möchte? Oder möchte man sich da mit dem Thema Freibergstatt, Reparaturservice im Nachgang gar nicht so tief beschäftigen?
Michael Dittmar:

Also der Hersteller will sich ja mit den freien Werkstätten sowieso nicht beschäftigen. Der Hersteller macht ja nichts, damit die freie Werkstatt reparieren kann hinterher. Wir sind ja quasi die, wir sind ja gar nicht so gut angesehen. Am liebsten wird er ja alles immer in seinen Werkstätten behalten. Das verstehe ich ja auch. Die bauen das Auto, dann haben die ihre Vertragspartner und die sollen das auch machen. Aber leider geht der Trend heute zu Modulen hin. Also es werden immer Module getauscht. Du kannst zwar so ein Modul ausbauen, kannst es auf die Werkbank legen. Ganz oft sind Schrauben dran, man kann es zerlegen und mein Schrauberherd schlägt höher. Wenn ich was zerlegen kann, dann kann ich das kaputte Teil rausnehmen und das neue Teil einbauen. Das gibt es aber nicht. Es gibt immer nur ganze Module. Die kann ich natürlich schneller austauschen, sind aber irre teuer. Und das ist ja auch nicht nachhaltig. Also nachhaltiger wäre ja jetzt zu sagen, ich baue auch Einzelteile ein, die man tauschen kann. Und der Hersteller sagt, bei uns gibt es nur komplett, bei Citroën zum Beispiel, gibt es nur ganze Hochvoltbatterien. Gibt es kein Innenleben. Das ist ein Witz. So ein Auto ist acht Jahre alt und Schrott. Und die Kunden stehen vor mir und sagen, wo ist die Nachhaltigkeit? Und ich sage, ja weiß ich nicht, wo ist die Nachhaltigkeit? Wir nehmen so ein Ding, machen den Deckel auf, gucken nach, was kaputt ist und wenn von 88 Zellen eine kaputt ist, dann besorge ich so eine Zelle. Da habe ich das nächste Problem, wo nehme ich die Zelle her? im Zweifel muss ich recherchieren und das letzte Auto war ein Citroën C-Zero, der hat wirklich 88 Zellen, eine war kaputt, die hatte nur 2 Volt, alle anderen 4 Volt und da habe ich nach 2,5-3 Monaten ein Kleinanzeigenportal in Frankreich gefunden, da fahren die Autos viel rum und habe jemanden gefunden, der mir auch eine Zelle geschickt hat, die auch ähnlich runtergealtert war, wie das, was ich hatte, also eine neue Zelle, das war mir schon ganz recht, dass ich eine passende Zelle dazu gekriegt habe, Und der Kunde stand dann vor mir und sagt, das ist jetzt wie eine Wiedergeburt. Mein Auto, ich habe es schon abgeschrieben, ist wie eine Wiedergeburt. Also der war, so sagen wir hier bei uns, der war völlig hin und weg, fragt mich, was soll ich tun und ich sage dann immer, mein Job ist reparieren, nachhaltig sein und erzähle es einfach jedem.
Sebastian:

Das ist ja auch schön, dass du uns das jetzt hier erzählen kannst, dass wir das mitnehmen können und dass man auch eben diesen nachhaltigen Gedanken da mit reinbringt. Du hast aber auch schon gesagt, hier Teil kaputt, raus und rein dann wieder, am besten auf Modulebene. Kommt ihr denn überhaupt an die Teile ran? Also weil, ich sag mal, ihr kriegt ja schon mal nicht die Zelle, also das kleinste Einzelteil. Wie schaut es denn generell mit der Ersatzteileversorgung aus? Weil gefühlt konzentriert sich das alles eher auf das... Fahrzeug an sich, was erstmal auf die Straße kommen muss. Und meiner Wahrnehmung nach fehlt es einfach hinten raus. So ist es mit diesem kompletten After-Sales-Instandhaltung-Service. Vielleicht kannst du uns das aus deiner Praxis widerspiegeln.
Michael Dittmar:

Ja, das ist genauso, wie du sagst. Also After-Sales wird da völlig vergessen. Natürlich geben die Hersteller erstmal acht Jahre Garantie auf die Batterie. Beim Auto gibt es ja zwei Jahre Gewährleistung. Und Gewährleistung und Garantie sind ja zwei verschiedene Sachen, müsste man auch nochmal genau erklären. Also Garantie ist ja ein Versprechen. Ich verspreche dir, ich garantiere dir, die Batterie hält acht Jahre oder 160.000 Kilometer. Ja, doof ist nur, wenn sie nach acht Jahren und vier Monaten schwächelt. Dann sagen die Hersteller leider, Kulanz gibt es nicht. Oder wir haben jetzt einen ID, der ist keine vier Jahre alt, hat 175.000 Kilometer. Da ist dann leider auch keine Garantie drauf. Und dann fängt echt das Abenteuer an. Da bin ich auch ein Pionier. Ich komme ständig an Hindernisse. Ich will Teile bestellen. Dann wird erst mal geguckt. Dann werde ich erst mal komisch angeguckt. Ich merke durchs Telefon, wie die gucken. Hast du denn überhaupt eine Schulung? Darfst du überhaupt an Hochvolt arbeiten? Kannst du das überhaupt? Das können ja nur wir. Ich kann dir das nicht schicken. Da muss ein Aufkleber drauf. Wir dürfen die nicht drauf machen. Was ich da erlebt habe, so ein Modul kaufen beim VW, ist echt ein Abenteuer. Und Also mein erster Blick ist immer, wenn so ein Auto kommt, ich gucke in den Teilekatalog. Welche Teile bietet mir der Hersteller an? Bei dem Citroën war es doof. Da stand wirklich nur drin ein Stück Batterie. Also alles, was da drin ist, ist für den tabu. Aus welchen Gründen auch immer. Bei VW gibt es tatsächlich viele Teile. Also da kriege ich jedes Einzelteil. Aber die halten auch so ein bisschen hinterm Berg mit den Informationen. Ich bekomme Informationen... wie ich so eine Batterie sach- und fachgerecht mechanisch auseinanderbaue. Also ich bekomme auch Prozesse, die sind auch wichtig für mich, dass ich die Prozesse der Hersteller einhalte. Wir arbeiten da mit den gleichen Unterlagen, die die Vertragswerkstatt auch hat. Dann steht aber zum Beispiel nicht drin in der Reparaturleitung, Achtung, du musst dieses Modul aber auch noch an Steuergerät anlernen. Das steht da nicht drin. Das sind dann so Erfahrungen, die wir machen müssen. Weil der Kollege, der in der Vertragswerkstatt ist, der hat ja seine Software, der wird da durchgeführt. Der darf ja gar nicht selber überlegen. Der sagt die Software, jetzt musst du hier messen und den Knopf drücken und da. Und am Ende des Tages sagt die, jetzt tausche das Modul aus. Dann guckt der in die Anleitung. Wie baue ich mechanisch das Modul um? Das baut er dann um, dann geht er wieder zu seinem Computer und dann sagt der Computer so und jetzt lernen wir das Modul an. Und die Information habe ich eben. Nicht sofort, da komme ich auch irgendwann drauf, aber dauert länger.
Sebastian:

Anlernen, was ist das für den Laien? Was bedeutet das? Kannst du das noch ein Stück weit ausführen?
Michael Dittmar:

Anlernen heißt, ich kann jetzt nicht irgendein Modul oder irgendein Steuergerät aus irgendeinem anderen Auto nehmen und da reinstecken, weil die Autos alle individuelle Programmierung haben in den Steuergeräten. In fast allen Steuergeräten ist zum Beispiel die Fahrgestellnummer drin. In dem Steuergerät für die Batteriemodule, da ist zum Beispiel genau hinterlegt, welche Seriennummer hat das Modul, was ich hier gerade abfrage, damit auch die Kommunikation reibungslos klappt. Und wenn ich jetzt zwei Module vertauschen würde oder aus einem anderen Auto reinpackt, dann sagt der erstmal, ich kenne dich nicht, ich will dich nicht und dann nimmt er einen Ersatzwert und der Ersatzwert ist so hoch, dass das Batteriemanagement die Batterie abschaltet und dann kommt der Kunde und sagt, also der Kunde kommt natürlich nicht, weil das mache ich ja in der Werkstatt, aber ich kriege es dann, ich kriege dann auch eine Fehlermeldung, ich kriege es dann nicht eingeschaltet, genau.
Sebastian:

Grundsätzlich lässt sich ja wahrscheinlich schon festhalten, also nehme ich es zumindest mit, E-Mobilität ist für euch gesetzt, ihr eröffnet euch dafür, ihr setzt auch einen Schwerpunkt mit und könnt euch da sicherlich auch am Markt differenzieren. Kommen denn auch andere Werkstätten auf dich zu? Ist man da im Austausch? Sind die denn auch bereit oder siehst du eine Bereitschaft am Markt, da eben auch diese Vorteile, wo die Verbrennerlobby, wie du vorhin gesagt hast, gute Arbeit geleistet hat, auch abzubauen und da eben auch den Schritt in die Zukunft zu gehen?
Michael Dittmar:

Ja, das ist so ein Thema, das wandelt sich gerade. Ich bin bei uns viel unterwegs hier auf lokaler Ebene. Und wenn ich mit den Kollegen so spreche, die so vor ein, zwei Jahren noch gesagt haben, geh weg mit dem Zeug. Die kommen jetzt, weil die natürlich auch Kunden haben, die danach fragen. Und wenn der erste Kunde als Zweitwagen ein Elektroauto hat, dann fragen die natürlich, kannst du dieses Auto mietmachen? Und dann stehen die irgendwann davor, vor dem Kunden und müssen eine Entscheidung treffen. Und wenn die dem Kunden sagen, ich mache keine Elektroautos, Wie es mir hier passiert ist, der Kunde, also war ein kleiner Lieferdienst, der hat umgestellt auf 10 E-Smarts und der Kollege hat gesagt, ich mache keine Elektroautos. Und dann hat der Kunde gefragt, wohin? Ja, geh zum Michael. Also haben wir auf einmal eine Flotte bekommen, weil der hat gesagt, ich mache überhaupt nichts, wo Elektro drin ist. Wo ich ja gerade gesagt habe, 75, 80 Prozent ist Auto wie vorher. Also der könnte ja ganz viele Sachen trotzdem noch machen, aber er sagt, ich mache es gar nicht. Ja, der sagt dann, also eher die Jüngeren, die sagen, wir springen auf den Zug auf, wir müssen auf den Zug aufspringen, wir haben überhaupt gar keine Chance. Für mich ist das so gesetzt, also wir positionieren uns jetzt so, dass wir den Kollegen, die nicht aufspringen, dass wir die vielleicht unterstützen, wenn die nicht weiterkommen oder dass wir dann als Sub vielleicht für die arbeiten, also so in die Richtung. Oder Batteriecenter, dass wir sagen, komm, macht ihr alles, und wenn ihr an eure Grenzen kommt, bringt es zu uns.
Sebastian:

Was du ja auch schon erwähnt hattest oder auch ausgeführt hast zu dem Ansatz, dass ihr auch bereit seid, mehr zu machen als der Hersteller. Jetzt gerade die Geschichte mit der Zelle aus Frankreich. Siehst du da dennoch in Zukunft die Entwicklung von den Herstellern und von den Ersatzteileversorgern, dass sich das auch bessern wird? Das wird sich ja bessern müssen wahrscheinlich auch, um da einen Unterschied zu machen mit entsprechend mehr Menge an Fahrzeugen, die auf der Straße unterwegs sind.
Michael Dittmar:

Also da sehe ich auf jeden Fall eine Zukunft. Im Moment ist es ja so... Da haben wir so eine ähnliche Diskussion wie, ich fahre erst dann ein Elektroauto, wenn die Ladeinfrastruktur da ist und die Infrastrukturausbauer sagen, wir bauen aber erst aus, wenn mehr Autos da sind. Also im Moment ist das so, da wartet natürlich der Aftermarket, also der freie Aftermarket, der wartet natürlich darauf, dass die Werkstätten die Teile auch abfragen, weil erst dann haben die eine Menge, die es sich lohnt, auch zu produzieren. Es ist ja so, dass... Wenn Module zum Beispiel oder Batterien im Moment von den OEMs gebaut werden, die kaufen ja selten welche zu. Wenn es eine Batteriefabrik gäbe, die verkauft an die OEMs, dann könnte diese Batteriefabrik ja irgendwann ihr Zeug auch auf dem freien Markt verkaufen. Gibt es aber noch nicht und ich bin fest davon überzeugt. Wenn die Autos mehr werden, wenn die Nachfrage steigt und dann kriegt natürlich auch der Aftermarket Druck und wenn da der Druck steigt, dass Teile auf den Aftermarket kommen, dann hat auch der OE Druck und muss dann auch Preise regulieren und das ist ja genau das, was auch die. Die EU will, die EU ist ja auch immer verbraucherfreundlich, die will Wettbewerb haben, die will Druck haben und die sagt ja auch, wir haben ein Right to Repair und es gibt eine Batterieverordnung und da steht drin, Batterien müssen reparierbar sein und da müssen die Hersteller sich dran halten, das müssen die machen und dann müssen auch Teile geliefert werden und auch entsprechend die Prozesse und die Software.
Sebastian:

Wenn wir das Wissen im Hinterkopf nehmen und wissen, okay, die Automobilhersteller entwickeln sich in die Richtung, wie siehst du es dann für freie Werkstätten? Ich meine, ihr habt den Weg Richtung E-Mobilität eingeschlagen. Wird es künftig eben nur den Einweg Verbrenner oder E-Mobilität geben? Oder ist es eben auch auf Grundlage der Zahlen, Daten, Fakten, wie du es ja schon gesagt hast, 70 bis 85 Prozent ähnliche Prozesse, Teile wie bei einem Verbrenner, sodass du auch diese Hybridlösung in Zukunft mehr vorfinden wirst?
Michael Dittmar:

Also ich glaube, die nächsten 10, 15 Jahre oder auch 20 Jahre werden wir auf jeden Fall noch beides machen. Es gibt ja de facto kein Verbrennerverbot. Es wird ja immer vom Verbrennerverbot gesprochen und tatsächlich kommt bei einigen Leuten in der Bevölkerung an, 2035 werde ich wach am 01.01. und darf meinen Verbrenner nicht mehr fahren. Das stimmt ja nicht. Es wird ja einfach nur weniger neu zugelassen und das werden nur... Fahrzeuge zugelassen, die CO2-neutral sind. Also bis die raus sind aus dem Markt, das dauert. Die Autos werden ja immer älter. So ein Durchschnittsalter ist ja schon mal über 12 Jahre. Und manche Autos halten auch 20 Jahre. Also was heute jetzt noch ausgeliefert wird, da haben wir die nächsten 15 Jahre noch was von. Also bis 2040, 2050, glaube ich, dann wird es langsam kippen. Irgendwann ist die Elektromobilität kein alternativer Antrieb mehr, sondern... auch ein Antrieb, dann ist das ein ganz normaler Antrieb, dann ist der nicht mehr so neu, dass wir alternativ sagen, dann haben wir vielleicht die Auswahl zwischen Diesel, Benziner, Gas und Elektro und Elektro wird gewinnen, weil garantiert alles andere teurer wird, weil alles, da wird eine CO2-Bepreisung kommen, die muss ja kommen und dann ist das auch so ein sanfter Druck oder ein harter Druck in Richtung E-Mobilität.
Sebastian:

Ich musste eben gerade richtig schwunzeln, wo du das vermeintliche Verbrennerverbot erwähnt hattest, weil das ist halt auch wieder so Mediengeschichte. Das wird gepusht, das verkauft sich gut, das wird gut geklickt, aber es entspricht einfach überhaupt nicht der Wahrheit. Vielen Dank für die Einordnung und auch noch meinen Hinblick darauf, dass es eben noch einen längeren Lebenszeitraum gibt. Mich würde da auch eben interessieren, du hast vorhin gesagt, 2010 deinen Sicherheitsschein gemacht, deine Schulung Stufe 3, 2013 Street Scooter angekommen. Wenn jetzt heute ein ID.3 verkauft wird oder auch irgendein anderes E-Auto, wann kommt das denn in so einem normalen Zyklus bei euch in der freien Werkstatt an? Kannst du da eine Aussage treffen, dass man das auch einfach mal ein Stück weit einordnen kann?
Michael Dittmar:

Also in grauer Vorzeit, vor vielen Jahrzehnten, hat der Hersteller immer gesagt, wenn du bei mir ein Auto kaufst und kommst nicht zu mir zur Wartung, dann verlierst du deine Gewährleistungs- und Garantieansprüche. Das ist ja schon urlange Geschichte, aber noch immer erzählen es teilweise die Hersteller. Also man kauft so ein Auto da und dann sagen die, du kriegst keine Garantie, wenn du nicht zu uns hinkommst. Weil Garantie ist halt noch so eine Sache, wenn ich das verspreche, dann kann ich es an Bedingungen knüpfen. Die Hersteller sind ja auch geschickt, die verkaufen... da Leasingangebote, wo All-In ist. Die Autos kommen natürlich nicht zu mir, aber es gibt auch Kunden, die sagen, ich will nicht mit dem OE verheiratet sein, ich will nicht mit dem Werk verheiratet sein, ich kaufe mir so ein Auto und manchmal haben wir auch Autos, die sind ganz neu, die sind nagelneu. Da machen wir dann alles da dran, wenn wir Wartung machen und dann stellen wir fest, da ist ein Schiebedach kaputt, dann hat der natürlich noch Gewährleistungsansprüche mit seinem Schiebedach und bei den Batterieautos ist es ja so, dass tatsächlich eine Garantie auf die Batterien, da ist 8 Jahre und die Autos kommen natürlich auch erst, wenn die Garantie abgelaufen ist, kann ich den Kunden ja nicht verübeln, wenn ich es da kostenlos bekomme, dann gehe ich ja nicht in die freie Werkstatt und bezahle, aber Das kommt jetzt gerade, weil so 2015, 2016 sind viele Autos auf den Markt gekommen, die so massentauglich sind, die jetzt aus der Garantie rausfallen. Und ich spüre da auch einen Zulauf. Da kommen mehr Nachfragen. Leute, die fragen, kannst du mein Auto reparieren? Kannst du das überhaupt? Also die Fragen habe ich natürlich auch. Ganz klar. Und so Massenprodukte wie Renault Zoe oder auch so ein ID, der wird auch demnächst kommen. Die kommen, klar, natürlich. Aber nicht ganz so schnell, weil die Garantie so lang ist.
Sebastian:

War auf jeden Fall ein sehr spannender Einblick so hinter die Kulissen von der Freien Werkstatt. Und wenn es nach mir geht, war das auch nicht das letzte Mal, dass du hier warst. Wir würden einfach das Feedback abwarten, was da kommt. Da kommt bestimmt auch die eine oder andere Frage. Und dann würde ich gerne hier nochmal im ERN-Podcast zu Gast haben. Vielen Dank für deine Zeit, Michael.
Michael Dittmar:

Ja, super. Ich bin sehr gespannt und komme natürlich gerne wieder. Ja, danke.
Sebastian:

Das war es also auch schon mal wieder, die aktuelle Folge des ERN Podcast. Dir vielen Dank, dass du zugehört hast und stell mir gerne deine Fragen, die dich interessieren, im Umfeld von freien Werkstätten in Verbindung mit E-Mobilität. Denn mit Michael steht der nächste Termin schon fest, wo wir uns euren Fragen an dem noch ein Stück weit mehr eben auf diesen notwendigen oder angedachten Wandel blicken. Dir vielen Dank nochmal fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zum nächsten Mal. Ciao.