Warum Ladeinfrastruktur mit Speicher wirtschaftlicher ist

Im Gespräch mit Stefan Hahn, Direktor Produktmanagement bei ELMI Power, ging es um einen Bereich, der Ladeinfrastruktur derzeit spürbar verändert: batteriegepuffertes Schnellladen. Stefan und sein Team entwickeln Schnellladestationen, die einen integrierten Batteriespeicher mitbringen und damit klassische Hürden im Ausbau von HPC-Standorten umgehen. Die Idee entsteht aus dem Gedanken, Ladeprojekte wirtschaftlicher, schneller und flexibler zu realisieren. Wie Stefan es zusammenfasst: „Wir haben uns angeschaut, wie man ein Produkt machen kann, das in allen Belangen besser ist als das, was gerade am Markt ist.“

Ein zentraler Vorteil wird schnell klar: Viele Standorte scheitern bislang daran, dass für HPC-Laden ein teurer und oft jahrelang verzögerter Mittelspannungsanschluss nötig ist. LMI Power setzt stattdessen auf Niederspannung – meist innerhalb von drei Monaten verfügbar. Die Batterie gleicht die Leistungsanforderungen aus, sodass trotzdem bis zu 400 kW Ladeleistung erreichbar sind. Für Betreiber bedeutet das nicht nur geringere Anfangsinvestitionen, sondern auch deutlich schneller realisierbare Projekte.

Während klassische HPC-Lader an Autobahnen weiterhin sinnvoll sind, öffnet ELMI Power mit dem Speicheransatz neue Einsatzfelder: Supermärkte, Autohäuser, Gewerbeflächen oder komplett netzferne Standorte. Stefan beschreibt sogar Off-Grid-Szenarien, bei denen große PV-Anlagen, Batteriespeicher und Ladesäulen zusammenarbeiten, um Lkw gleichzeitig mit hoher Leistung zu laden – selbst ohne Netzanschluss. „Wir können ohne Probleme auch batteriegestützte Lkw-Ladestandorte mit 30, 40, 50 Ladepunkten realisieren.“

Auch technisch hebt sich ELMI Power ab. Das Unternehmen setzt ausschließlich auf LFP-Zellen mit hoher Sicherheits- und Leistungsreserve. Die verbauten 1,4C-Zellen stammen vom Weltmarktführer und erlauben hohe Entladeströme ohne riesige Speicherkapazitäten. Laut Stefan erreichen die Module rund 8000 Zyklen bis zu 70 Prozent State of Health – ein Wert, der gerade im Dauerbetrieb entscheidend ist.

Wie Batteriespeicher die Wirtschaftlichkeit von Ladeinfrastruktur deutlich verbessern

Wirtschaftlich eröffnet das Konzept zusätzliche Vorteile. Neben reduzierten Netzkosten können Betreiber den Speicher nutzen, um Strom günstig am Markt einzukaufen oder eigene PV-Anlagen einzubinden. Für viele Fälle sinken damit die Bezugskosten deutlich. Gleichzeitig erwirtschaftet die Batterie Erlöse im Energiehandel, selbst wenn gerade kein Auto lädt. Dazu kommen Werbeeinnahmen über die integrierten Displays, die sich remote bespielen oder vollständig vermarkten lassen. „Wir können das Display wie einen Quadratmeter Werbefläche in die Vermarktung geben – und der Investor bekommt eine Umsatzbeteiligung.“

Dass alle Systeme SIM-vernetzt sind, erleichtert zudem Betrieb und Wartung. Von Echtzeit-Fehleranalysen bis zum Monitoring von State of Charge und State of Health lassen sich die meisten Themen remote lösen. Austausch einzelner Batteriemodule ist ebenfalls möglich.

Besonders deutlich wurde im Gespräch, wie sehr batteriegestützte Lösungen Flotten und Logistikbetriebe unterstützen. Große Energiebedarfe, begrenzte Netzanschlüsse und das Ziel, die TCO stabil zu halten, treffen hier unmittelbar aufeinander. Durch Speicher, PV-Einbindung und intelligente Beschaffung sinken die Kosten pro Kilowattstunde oft unter die üblichen Energieversorgerpreise – ein zentraler Punkt im Nutzfahrzeugbereich. „Für Logistiker geht es um die Kosten pro 100 Kilometer. Und genau dort spielen wir unseren Vorteil aus.“ Jetzt aber genug der Einordnung – lass uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Edit speaker mapping

Change displayed names for speaker IDs in this transcript.

Intro SPEAKER 1 SPEAKER 2

Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einem neuen Folge des Elektroautonews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder mit am Start bist. Auf der anderen Seite des Mikrofons sitzt Stefan Hahn, tätig für Elmi Power, die batteriegebuffertes Laden an den Start bringen, aber eben nicht nur Batteriespeicher mit Ladeinfrastruktur verbinden, sondern auch noch andere Erlösmodelle anbieten, um ebenso die Einnahmenseite weiter zu steigern. Genau darüber habe ich mich mit Stefan ausgetauscht. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit ihm. Viel Spaß damit. Servus Stefan, schön, dass du heute hier bei uns im elektro-news.net-Podcast zu Gast bist und uns wenig über batteriegepuffertes Laden hier berichtest. Bevor wir da allerdings tiefer in das Thema eintauchen, stell dich doch gerne mal selbst vor und stell gerne auch die Elmi Power vor, für die du dann ja heute auch sprichst.
Stefan Hahn:

Ja, hi. Guten Morgen, Sebastian. Danke, dass ich da sein darf. Ich freue mich sehr, dir heute was zu batteriegestütztem oder batteriegepuffertem Laden zu erzählen. Ich bin Stefan Hahn und Director Product bei der ELMI Power GmbH mit Sitz in Frankfurt. Und wir produzieren eben eine neue Generation von Schnellladestationen, die nicht nur schnell laden können, sondern auch einen integrierten Batteriespeicher haben und Werbedisplays.
Sebastian:

Warum brauche ich sowas?
Stefan Hahn:

Warum brauche ich sowas? Das ist so wie mit den hocheffizienten Verbrennern, die hocheffizient sind. Genauso sind unsere Ladestationen hocheffizient, weil sie hocheffizient sind. Nein, wir haben ganz spannende Sachen, die wir damit machen können. Also der Aufmacher, warum wir das Produkt überhaupt entwickelt haben, kommt aus einem tiefen Verständnis für Investitionen in erneuerbare Energie. Und das Thema Ladeinfrastruktur ist ja eigentlich ein Projektgeschäft. Man kauft im Endeffekt Hardware, verbuddelt die im Boden und verkauft dann den Strom in so einer Art Margengeschäft. Das Geschäftsmodell an sich Kann profitabel sein, ist aber immer belastet durch die Operations-Kosten und natürlich auch durch die CapEx, also die Investmentkosten, die da vortragen. Und wir haben einfach ganz strategisch uns hingesetzt und geschaut, wie kann man eigentlich ein Produkt Ladestation machen, das in allen Belangen besser ist als das, was es quasi gerade auf dem Markt gibt. Und dabei ist eben unser batteriegestütztes Konzept rausgekommen.
Sebastian:

Wenn wir jetzt sagen, es ist in allen Belangen besser, ist das tatsächlich so. Also ich meine, wo wir einen klaren Vorteil haben, ist alleine schon der Anschluss ans Stromnetz geschieht deutlich schneller natürlich, weil ihr gar nicht an die Mittelspannung dran müsst, wie das jetzt bei einer normalen Ladestation eben der Fall ist. Also HPC-Charging sozusagen, da habt ihr einen Vorteil. Aber diese Verallgemeinerung in allen Belangen besser ist natürlich immer so etwas, wo man aufhorcht und dann nochmal nachfragt.
Stefan Hahn:

Ja, auf jeden Fall. Also wo ist es in allen Belangen nicht besser? Da fangen wir einfach damit an. Ist zum Beispiel, wenn man jetzt einen Ladestationsstandort hat, eine Autobahnraststätte, wie gesagt direkt an der Autobahn und dann liegt zufällig noch ein 400 kVA Trafo rum oder ein 800 kVA Trafo, sodass man genügend Netzanschluss hat. Wenn wir jetzt aber unser Produkt und auch wie es eingesetzt wird mal genauer anschauen, dann würde ich sagen, fangen wir vorne an und das wäre dann eben bei den CapEx-Kosten, also bei den Investmentkosten. Das wissen vielleicht viele nicht, weil sie nicht so tief drin sind in dem Bereich Ladeinfrastruktur, aber das Erste, was ich im Endeffekt überprüfen muss, ist, ist ein Netzanschluss vorhanden? Weil wenn ich mit 400 kW schnell laden möchte, brauche ich im Endeffekt auch 400 kW, die aus dem Boden kommen. So eben ohne Batterieunterstützung. Und wenn ich diese 400 kW nicht da habe, dann kann ich das eben beantragen bei meinem Netzbetreiber oder dann kann das ausgebaut werden oder vielleicht auch manchmal nicht. Der Pferdefuß da dran ist so ein bisschen. Einmal ist es sehr, sehr teuer. Also diese Netzausbaukosten für so einen 400 kW Standort, die variieren in Deutschland. Aber da kann man gut und gerne mal 200.000 Euro einplanen. Und was dazu kommt ist, dass natürlich die Netzbetreiber auch gerade massiv überlastet sind und diese Anträge vielleicht nicht unbedingt alle so schnell bearbeiten können. Das heißt, ungefähr kennen wir jetzt aus dem Markt so eine Wartezeit von zwei Jahren, bis man dann wirklich den Netzanschluss vorliegen hat und auch nutzen kann. Das ist natürlich für so ein Infrastrukturprojekt wie Ladeinfrastrukturaufwand extrem ärgerlich oder langwierig. Deswegen ist es bei uns so, wir gehen mit unseren Produkten an die Niederspannung. Dieser Niederspannungsanschluss, 70 oder 100 kW, die sind in der Regel innerhalb von drei Monaten gesetzt und verfügbar. Und dann puffern wir eben mit unserer batteriegestützten Ladestation diesen kleineren Niederspannungsanschluss zwischen. Und können dann, wenn ein Fahrzeug kommt, eben mit 360 oder eben 400 kW ultra schnell laden und trotzdem, sage ich mal, diese User Experience für den Kunden herstellen und trotzdem in sehr kurzer Zeit sehr viel Strom verkaufen, was halt gut ist fürs Geschäftsmodell. Und in diesen CapEx-Kosten am Anfang, da liegt das Detail für so eine erfolgreiche Investment-Case-Lade-Infrastruktur. Wenn man eben am Anfang diesen riesigen Block nicht hat, dann wird das Geschäft deutlich schneller profitabel natürlich oder es kommt deutlich schneller zum Break-Even.
Sebastian:

Jetzt haben wir ja diesen Punkt, den du genannt hattest, mit der Autobahn. Da haben wir ja auch schon die Thematik, dass wahrscheinlich, wenn der Standort gut gewählt ist, eine relativ hohe Auslastung auch vorhanden ist. Dementsprechend wäre es ja wahrscheinlich schwieriger, die Batterie dementsprechend am Niederstromanschluss nachzuladen, um wieder für das nächste Fahrzeug bereit zu sein. Klar ist ein gewisser Speicher vorhanden, der reicht für mehrere Fahrzeuge aus, aber irgendwann muss man ja auch diese Batterie nachladen. Das heißt, das Einsatzfeld, das ihr wahrscheinlich eher verfolgt, wird eher ein Stück weit abseits der Autobahn sein oder kriegt ihr das Problem dennoch gelöst.
Stefan Hahn:

Genau, also wir kriegen das Problem tatsächlich dennoch gelöst. Das hängt damit zusammen, dass wir natürlich ein großes Portfolio an Produkten haben. Wir haben wirklich alles von einem Einzelhandelsparkplatz zum Beispiel, wo man wirklich mit einem vollintegrierten System kommt. Da ist dann der Speicher drin, die Ladeinfrastruktur und man kann das Gerät im Endeffekt anschließen wie eine Wallbox. Und wir können das dann hochskalieren in Split-Geräte, wo Leistungselektronik und Batteriespeicher in einem Gerät sind und dann mehrere Ladesäulen angeschlossen werden können. Und dann haben wir aber auch hochskalierbare Lösungen, wo jede Komponente quasi für sich getrennt ist, die aber alle miteinander kommunizieren können. Dann transferieren wir quasi das, was wir voll integriert haben, in getrennte Komponenten, die dementsprechend viel, viel größer dimensioniert sind. Und so können wir auch riesige Standorte realisieren. Also wir können ohne Probleme auch batteriegestützte LKW-Ladestandorte realisieren mit 30, 40, 50 Ladepunkten.
Sebastian:

Weil dann eben auch, um explizit zu werden, zu sagen, die Batterie ist dann eben nicht mehr nur auf diese Batterie gepufferte Ladestation runtergebrochen, sondern wir können da auch irgendwo einen riesen Batteriepack in der Wallachei stehen lassen, die dann eben verschiedenste Ladepunkte von euch versorgt.
Stefan Hahn:

Genau, also was zum Beispiel absolut bei uns jetzt auch in der Projektierung angedacht ist, da gehen wir jetzt in eine Ausschreibung zum Beispiel mit großen Solarprojektierern einfach mal quasi sozusagen in der Art Insellösungsmäßig oder Off-Grid an riesige Autobahnraststädte. wo aber gar keine Netzverfügbarkeit ist, mit einem riesigen Freiflächenpark, den dann mit riesigen Batteriespeichern auszustützen und dann unsere Ladestationen dazu, dass man auch, sag ich mal, ohne Netzanschluss zehn LKW gleichzeitig laden kann. Genau, das ist damit möglich.
Sebastian:

Jetzt sind wir noch an dem Punkt, bevor wir dann nochmal auf die Kostenseite, hatten wir sozusagen schon mal angedacht, können wir vielleicht nochmal ein Stück reingehen, aber... Für mich nochmal, was ich auch bei euch lernen durfte, als ich vor Ort war, Batteriespeicher ist ja auch nicht gleich Batteriespeicher, der da verwendet wird. Da kommt es ja auch auf verschiedenste Thematiken an. Ich sage mal Batteriechemie sozusagen. Wo habt ihr hier Vorteile gegenüber euren Marktbegleitern? Also was macht ihr hier anders, um dann eben auch über längere Zeiträume die Qualität hochzuhalten und zu gewährleisten?
Stefan Hahn:

Also ich glaube, am Ende kann das ja jeder für sich selbst entscheiden. Aber wer sich so ein bisschen mit Batterietechnologie auseinandersetzt, ich würde mir persönlich keinen NMC-Speicher mehr in den Keller bauen oder irgendwie darauf rumfahren wollen. Genauso wenig bauen wir das bei uns in unsere Ladestationen ein. Wir nutzen halt LFP-Zellen. Die haben den ganz, ganz großen Vorteil, dass die quasi inherent sicher sind und nicht so eine starke thermische Entwicklung haben wie zum Beispiel NMC-Zellen, die ja häufiger mal auch abbrennen. Und der andere Unterschied zu dem, was man sonst so kennt, ist quasi die Leistungsdichte sozusagen oder die Entladewarte. Die Entladerate ist wichtig, wenn man eben so wie wir extrem schnell laden möchte. Wir wollen ja 400 kW auf der Ladeseite für das Fahrzeug generieren. Das heißt, aus unserer Batterie muss auch diese hohe Leistung generiert werden. Und deswegen haben wir eine ganz spezielle Zellart oder einen Zelltyp verbaut. Das sind 1,4 C-Zellen, das Top-Produkt vom Weltmarktführer, was wir da verbauen. Und der Vorteil ist eben, dass man den Speicher im Volumen oder in der Kapazität kleiner halten kann, aber trotzdem diese riesige Ladeleistung hat. Das ist, sage ich mal, das, was uns ganz besonders macht, was auch Marktbegleiter so jetzt, sage ich mal, noch nicht umgesetzt bekommen haben. Das ist unser Competitive Edge.
Sebastian:

Darüber hinaus müssen wir trotzdem nochmal kurz auf die Kosten blicken. Wir hatten jetzt vorhin diese Netzstromanschlusskosten von um die 200.000 Euro in meinen Raum gestellt. Die Ladeinfrastruktur kostet natürlich dementsprechend auch nochmal Geld, wenn wir jetzt von der Standard-HPC-Lösung ausgehen. Gibt es einen Vergleich von euch, was batteriegepuffertes Laden kostet zu einer vergleichbaren fest installierten Ladestation? Also wo bewegt man sich da in der Anschaffung, bevor wir dann auf die Erlösströme eingehen?
Stefan Hahn:

Die Anschaffungskosten kann ich dir sagen, zum Beispiel für so einen Einzelstandort, wie ich es eben gesagt habe, einen Supermarktparkplatz oder so einen Kundenparkplatz mit so einem Standardsystem von uns, da bewegt man sich eben deutlich unter dem vergleichbaren Netzausbaukosten plus Ladestation, wenn man unser System nutzt. Da sind wir quasi durch, trotz der höheren Produktkosten, weil man ja auch einen Speicher und eine Ladestation bekommt, ist man deutlich unter dem traditionellen Weg sowas zu projektieren.
Sebastian:

Deutlich sind 10 Prozent oder sind wir bei 40 Prozent. Also dass wir es ein Stück weit greifbarer bekommen. Ich verstehe, dass du da nicht explizite Zahlen nennen magst, aber dass wir einfach so eine Einschätzung bekommen für den Markt sozusagen.
Stefan Hahn:

Explizite Preise kann man natürlich bei uns immer anfragen. Das hängt ja auch so ein bisschen von der Projektgröße oder der Stückzahl, sage ich mal, ab. Man kann das nicht so pauschalisiert sagen, ob das jetzt 10, 20 oder 30 Prozent sind. Das hängt eben insbesondere auch von den Projektierungskosten ab. Also wie gesagt, es gibt 800 Netzbetreiber in Deutschland und jeder hat sein eigenes Preisblatt für den Baukostenzuschuss. Das kann man wirklich nur individuell sagen. Aber ich sage mal, mindestens sind es 10 Prozent.
Sebastian:

Das ist zumindest schon mal eine Aussage. Aber ihr bringt ja einen Vorteil auch noch mit rein. Ihr verkauft ja nicht nur Strom schlussendlich. Ich glaube, das Prinzip ist klar, wie ich daran verdiene als Ladestationsbetreiber. Das ist ja auch eins zu eins vergleichbar. Ihr bringt jetzt aber noch die Tatsache mit rein, dass ihr Displays an der Seite von der Ladestation beziehungsweise auf der Front auch habt, wo ihr entsprechend Werbeerlöse vermarkten könnt. Und dann haben wir ja da noch diesen ominösen Batteriespeicher, mit dem man ja auch nochmal Einnahmen erzielen kann. Magst du das noch ein Stück weit ausführen, wo ihr dann eben nochmal einen Vorteil mit reinbringt?
Stefan Hahn:

Ja, auf jeden Fall. Also wir hatten ja eben über die CapEx gesprochen, also die reinen Anschaffungskosten oder Projektierungskosten, um die Ladestation schlüsselfertig in den Boden zu bringen, sodass dann E-Fahrer kommen und laden können. Das sind, sage ich mal, in so einem Projekt die initialen Kick-Off-Kosten und dann erwirtschaftet man Geld über die Jahre, die das dann ja quasi zurückzahlen sollen. So. Und jetzt kommt, sage ich mal, haben wir ja schon eben geklärt, CapEx-Kosten sind wir tendenziell sogar günstiger. Und jetzt kommen, sage ich mal, die operativen Kosten kommen jetzt dazu. Und was da ganz spannend ist, ist, dass der Speicher viele Dinge besser machen kann. Ja. Angefangen ist es so, bevor wir in diesen Energiehandel gehen, den du schon jetzt angezählt hast, ist es erstmal so, dass wir optimiert beschaffen können. Das ist ein Riesenvorteil. Wir können im Endeffekt den variierenden Preis am Strommarkt, so wie man das jetzt aus dem Heimbereich zum Beispiel auch kennt, können wir ausnutzen und unseren Speicher gezielt nachladen, wenn der Preis, ja, sehr günstig gegen null fast negativ ist. Man muss natürlich noch die Netzentgelte betrachten, aber grundsätzlich schaffen wir es, die operativen Kosten in der Beschaffung des Stroms deutlich zu senken. Einmal durch den Bezug zu günstigen Zeiten. Aber auch, indem wir in vielen Fällen die vorhandene PV-Anlage einbinden, wodurch sich der Einkaufspreis für den Strom extrem drücken lässt. Und wenn man sich jetzt überlegt, dass dieses CPO, dieses Ladestromgeschäft ja von der Marge lebt, Da muss man sagen, mit batteriegestützten Produkten hole ich mir die Marge, weil ich eben nicht zu 30 Cent vom Standard-Energieversorger kaufe, sondern vielleicht im Schnitt zu 20 Cent, wenn ich PV kombiniere, ja noch günstiger, vielleicht auch zu 7, 8, 9 Cent. Und das ist natürlich ein Wahnsinnshebel, der diesen Case dann so viel interessanter macht. Jetzt kann die Batterie aber nicht nur intelligent beschaffen, sondern das, was du ja gesagt hast, ist der Energiehandel. Das heißt, wir haben gemeinsam mit Partnern die komplette Value Chain abgebildet und können, selbst wenn jetzt gar kein Auto kommt und lädt, können wir den Speicher in der Vermarktung benutzen. Und das ist sehr schön, um das Geschäftsmodell abzusichern. Wir erzielen hier unterschiedlich, also je nach Netzanschluss und Produktkategorie unterschiedliche Erlöse, die, ich sag mal so zwischen 10.000 und 20.000 Euro jährlich liegen, je nachdem, was für eine Konfiguration man da hat. Und das ist natürlich auch super attraktiv für so einen Investment Case, der sich irgendwie absichert, selbst wenn niemand zum Laden kommen würde. Genau. Habe ich da was vergessen? Nee, ich glaube, das ist es.
Sebastian:

Die Werbeerlöse hatten wir ja auch noch mit erwähnt. Also wir haben ja die Displays mit drauf, die ich ja, wenn wir jetzt beim Einzelhandel bleiben, mit entsprechenden Aktionen meines Hauses ja bewerben könnte wahrscheinlich. Aber ich sage mal, ich gehe von außen, wie wir Plakatwerbung kennen, kann das ja auch mit anderer Werbung rein theoretisch versehen werden. Oder wie wird das gehandhabt und welchen Aufwand hätte ich jetzt als der Einzelhändler, der da dahinter steht und der das seinen Kunden zur Verfügung stellen möchte?
Stefan Hahn:

Auch hier, wir verfolgen da so eine Philosophie, dass wir das, was wir an Hardware verkaufen, dass wir diese Befähigung für den Kunden auch als partnerschaftliches Angebot direkt mitbringen können. Hier bei den Werbedisplays ist es so, alle unsere Produkte sind immer zugeflastert mit SIM-Karten, also hochkonnektiv und können eben auch diese Werbeschiene komplett remote abbilden. Die Displays sind dann steuerbar, zum Beispiel jetzt, man denkt ja als erstes an die Inhalte, Aber was auch super wichtig ist, dass die abschaltbar sind in der Nacht wegen der Lichtverschmutzung oder Leuchtemissionen, die man eigentlich nicht haben möchte, dass man das Bild dimmen kann zum Beispiel und sowas. Das heißt, die sind voll steuerbar und können eben dann auch, wie du gesagt hast, mit Inhalten aus der Ferne bespielt werden. Das kann der Kunde entweder selbst machen, das ist ziemlich einfach, man kann in den Browser gehen und per Drag & Drop kann man halt Inhalte hinzufügen, also Fotos oder Videos, so dass ich zum Beispiel, ja man denkt jetzt mal an ein Autohaus, ja. Der Ferrari-Händler, da könnte ich ohne Probleme meinen Kunden, der jetzt gleich einen Ferrari kauft, könnte ich dem das hinstellen und sagen, hier, hallo Herr Lehmann, wir freuen uns, dass Sie da sind, hier steht Ihr Testfahrzeug bereit. Also man kann da z.B. eine Kundenansprache darüber generieren, wenn man das selber machen möchte. Aber wir können das Display auch einfach wie ein Quadratmeter Werbefläche in die Vermarktung geben und dann passiert diese ganze Vermarktung über unseren Partner automatisch und der Investor in unser Produkt bekommt im Endeffekt eine Umsatzbeteiligung.
Sebastian:

Du hast das Stichwort hochkonnektiv in dem Zusammenhang ja auch angesprochen über die SIM-Karten, die ihr mit drin habt. Nutzt ihr oder könnt ihr die auch verwenden, um dann eben auch vorausschauende Wartungen zu machen, Instandhaltung? Weil ich sage mal, es wird ja nicht jede Ladestation bei euch direkt ums Eck stehen sozusagen und trotzdem wird ab und zu mal Bedarf dafür sein, da mal Service drauf schauen zu lassen. Könnt ihr das dann auch managen?
Stefan Hahn:

Ja, auf jeden Fall. Also es gibt natürlich gesetzlich vorgeschrieben jährliche Sichtprüfungen zum Beispiel für Ladestationen, auch andere elektrische Anlagen. Aber alles andere können wir remote komplett abbilden. Wir haben eine komplette Fernwartung, wir sehen so ein Error-Management. Wir können sehen, wenn sich Betriebspunkte verändern, zum Beispiel, wenn die Batterie irgendwie einen sehr niedrigen SoC hat, können unsere Kunden automatisiert informiert werden. Diese Sachen sind halt extrem wichtig, dass man eben, sag ich mal, ja, Connected Device so im Feld hat, dass man das eben steuern kann, weil am Ende ist auch das was, was die Kosten senkt, dass man nicht für jeden kleinen Fehler eben den Servicetechniker rauskommen hat.
Sebastian:

Mit dem State of Charge, den ihr managen könnt oder wo auch euer Kunde eben Hinweis bekommt, wie ist es denn oder wie verhält es sich denn mit dem State of Health, den man ja auch hat, ich sag mal so eine Batterie, auch wenn die sich langsamer abnutzt in den Batteriespeicher, Irgendwann ist er ja auch vielleicht nicht mehr ganz so effizient wie zu Beginn. Hat man da auch drüber die Möglichkeit, das im Blick zu behalten? Und ist es auch möglich, einzelne Module im Nachgang auszutauschen?
Stefan Hahn:

Ja, auf jeden Fall. Also natürlich ist es so, dass die Batterie sich mit der Zeit abnutzt oder degeneriert. Das ist ja bekannt. Tatsächlich ist es so, dass wir, deswegen ist die Batterie, sag ich mal, oder die Produktauswahl oder Komponentenauswahl für die Batterie so ein zentrales Thema unseres Produktkonzepts, dass wir wirklich nur das Beste vom Besten nehmen, um eine möglichst lange Festigkeit, Zyklenfestigkeit der Batterie gewährleisten zu können. Und wir reden hier auf jeden Fall über 8000 Zyklen, die garantiert werden können, bis 70% State of Health, das auch in der Branche absoluter Topf wäre.
Sebastian:

Weil ihr auch dementsprechend mit dem Marktführer, wie du es vorhin hast, schon anklingen lassen, zusammenarbeitet in dem Bereich bei der Batteriechemie und bei der Batterieauswahl. Jetzt haben wir diesen Ansatz Autobahn, Haken dran, Einzelhandel, Haken dran. Vermarktung haben wir gesehen. Wie verhält es sich oder rechnet sich das Ganze auch, wenn ich das einfach nur firmenintern nutze? Für meinen Firmenvorpark, seien das jetzt PKW und oder auch E-LKW, E-Transporter. Weiter gefasst, ergibt da euer System auch Sinn? Ich würde jetzt fast vermuten, ja, weil auch dort können wir Firmen eigene PV-Anlagen wahrscheinlich mit reinspielen lassen, Stromvermarktung und so weiter, aber vielleicht kannst du das auch nochmal ausführen.
Stefan Hahn:

Ja, gerne. Also wenn wir in diesem Bereich Flottenladen sind, dann muss man sagen, wenn ich jetzt ein Unternehmen habe, was ein Flottenbetreiber ist, was ist für die die Kerngröße? In der Logistik zum Beispiel. Das ist auf jeden Fall die Kosten pro, also die Total Cost of Ownership und dann die Kosten pro 100 Kilometer zum Beispiel. Und das übersetzt sich ja direkt in die Kosten pro Kilowattstunde, weil das ja quasi der neue Diesel ist sozusagen für den Logistiker. Und wenn du dir jetzt halt überlegst, dass wir immer aus dieser Renditeperspektive kommen und günstige OPEX, günstige CAPEX, dann kannst du das genauso auf ein Logistikdepot übertragen. Das heißt, durch den Einsatz von Speichern Dann ermöglichen wir eben, dass das Anfangsinvestment oder dass es überhaupt erst möglich wird. Das muss man eigentlich bei Logistikern zuerst sagen. Der Energiebedarf von so einer LKW-Flotte ist gigantisch. Und da geht es nicht darum, möchte ich die Projektlaufzeit verkürzen, sondern da geht es darum, wie kann ich aus meinem kleinen Netzanschluss, der vorhanden ist, überhaupt diese Powerpeaks abfangen. Das ist so eine 0-1-Entscheidung. Deswegen ist es bei Logistikern oder Flotten noch wichtiger, dass man einen Speicher verbaut. Dann dimensioniert man den dementsprechend größer. Aber es ist wirklich eine Frage der technischen Machbarkeit, ob es möglich ist, nicht ob man da irgendwie Kosten spart. Aber dann ist natürlich der zweite Punkt, der im Nachgang kommt. Ich habe eine Aufdach-PV-Anlage bei meinem Logistiker. Ich habe dann eben die Möglichkeit, durch den Speicher intelligent Strom zu beschaffen und zusätzlich noch zu traden. Damit senke ich ja meinen Strompreis und meine Investmentkosten in die eigene Ladeinfrastruktur spezifisch so weit, dass ich wirklich auf die 20 Cent Stromeinkauf komme im Schnitt und dann vielleicht bei 25 Cent die Kilowattstunde. getankten Strom rauskomme, also dass quasi die Kosten vieler der Infrastruktur auch abgeschrieben werden. Und da bin ich ja teilweise unter dem Energieversorgerpreis, den ich sonst normalerweise so bekomme. Das heißt, diese Projekte sind finanziell von den OPEX und den CAPEX so effizient, dass das direkt dazu beiträgt, dass ich meine Elektroflotte extrem günstig betanken kann. Und das ist das, was in den TCO am Ende für den Logistiker die einzige Messgröße ist, die noch interessant ist.
Sebastian:

Gut auf den Punkt gebracht worden, diese TCO-Betrachtung, die macht uns ja den Umstieg im Nutzfahrzeugbereich dann doch um einiges einfacher auf E-Mobilität, weil da zählt halt der letzte Cent auf den Kilometer und nicht die Emotionen allzu sehr. Wenn wir es jetzt aber noch aus dem Blickwinkel der Finanzierung betrachten, ist die wahrscheinlich eher gesichert oder eher finanzierbar als eine Standard-Ladestation, weil ich eben nicht nur einen Einkommensstrom habe, von dem ich abhängig bin, sondern eben diese verschiedenen Tröme, die da mit reinkommen. Seht ihr das auch im Alltag oder sagst du aufgrund der schnellen Rendite, die da auch gemacht wird, Amortisation, ist das in dem Ausmaß auch gar nicht notwendig?
Stefan Hahn:

Das ist jetzt eine Frage, da begebe ich mich so ein bisschen auf dünnes Eis, weil ich da jetzt selber nicht der absolute Experte für bin. Aber wenn ich das richtig im Kopf habe, dann sind grundsätzlich diese Ladeinfrastrukturprojekte ohne Speicher gar nicht möglich. unbedingt bankfinanzierbar. Weil die Bank kann dieses Ausfallrisiko von niemand kommt und lädt im Endeffekt gar nicht so richtig kalkulieren. Deswegen sind Bankfinanzierungen in dem Bereich gar nicht so sehr üblich, sondern man muss das eigentlich investorgetrieben machen. Bei Batteriegeschützensystemen ist es anders. Also wenn man hier den Nachweis hat, aus dem Trading und der Energieversorgung auch Fixvergütung zu bekommen, ist es durchaus möglich, unsere Produkte über einen Leasingvertrag zu beziehen, wo sich die Eigenkapitalquote extrem durchdrücken lässt.
Sebastian:

Das war nämlich gerade noch so der spannende Punkt, vor allem für Unternehmen, wo das Geld ja eh immer klamm ist, gefühlt, oder halt dann auch entsprechend an mehreren Stellen arbeiten, sondern wenn es nur darum geht, anstatt einer gleich direkt zwei Batterien bevor der Ladestation an den Stand zu bringen. Insofern haben wir, glaube ich, einen guten Rundumschlag für dir bekommen. Stefan, vielen Dank für den Blick hinter die Kulissen, deine Zeit. Und ich denke, wir werden uns nochmal zu einem späteren Zeitpunkt sehen, wenn wir dann vielleicht auch konkreter auf das eine oder andere Projekt eingehen können. Danke dir.
Stefan Hahn:

Ja, sehr gerne. Wieder zum Probeladen.
Sebastian:

Sehr gerne. spannende Podcast-Folge, die dann doch auch wieder relativ schnell zu Ende war. Damit du weiterhin in der Welt der E-Mobilität auf dem Laufenden bleibst, abonniere gerne unseren Podcast, schalte nächste Woche wieder ein, wenn die nächste Folge des Elektroautonius 100 Podcasts online geht. Mach's gut, bis dahin. Ciao.