Warum Antriebsoffenheit bei Nutzfahrzeugen sinnvoll bleibt

Im Gespräch mit Christoph Wede, Geschäftsführer von eMOBILITY CONSULT

In der aktuellen Podcast-Folge hatte ich das Vergnügen, mit Christoph Wede zu sprechen – einem echten Routinier im Bereich der Nutzfahrzeuge. Christoph ist Geschäftsführer von eMOBILITY CONSULT und seit über 41 Jahren in der Branche unterwegs. Seine Karriere hat ihn von klassischen OEM-Rollen bis in die strategische Beratung geführt – heute begleitet er unter anderem Logistikunternehmen, Städte und ÖPNV-Betreiber beim Wandel hin zu alternativen Antrieben.

Was mir gleich zu Beginn imponiert hat: Christoph verfolgt keinen dogmatischen Ansatz. Für ihn gilt: „Antriebsoffenheit ist zielführend“. Ob batterieelektrisch oder wasserstoffbasiert – die Lösung muss zum Einsatz passen. Und genau da beginnt die Differenzierung. Während bei Lkw aktuell klar die Batterie dominiert, nimmt Wasserstoff bei Überlandbussen wieder Fahrt auf. „Gerade bei Reichweiten von über 300 Kilometern täglich sind Wasserstoffbusse im Vorteil – da brauchst du nicht zwischenladen, sondern kannst den ganzen Tag durchfahren“, so Christoph.

Allerdings bleibt die Infrastruktur eine Herausforderung. Zwar sind Busbetreiber wie Solaris aktiv, und es gibt vereinzelt grüne Wasserstoffquellen in Skandinavien oder Norddeutschland – aber flächendeckend sieht es mau aus. Christoph hat selbst erlebt, wie schwierig es ist, Projekte mit eigenen Elektrolyseuren und Wasserstofftankstellen umzusetzen. Der Aufwand sei enorm, „im Vergleich zur Ladeinfrastruktur sprechen wir beim Wasserstoff schnell vom Faktor drei bei den Investitionskosten“.

Trotzdem sieht Christoph positive Entwicklungen. Die Förderungen, die 2021 und 2022 bewilligt wurden, wirken noch nach. „Viele Mittel werden erst 2025 oder 2026 ausgezahlt – da passiert noch einiges.“ Doch es braucht Kontinuität. Eine Förderung, die sich über den Lebenszyklus eines Lkw oder Busses erstreckt – also acht Jahre – wäre aus seiner Sicht sinnvoller als kurzfristige Gießkannenaktionen.

Auch beim Thema Kosten bleibt er realistisch: „Ein Diesel-Lkw kostet heute ein Viertel eines vergleichbaren Wasserstoff-Lkw. Ohne Förderung geht da aktuell gar nichts.“ Und selbst bei batterieelektrischen Trucks ist Wirtschaftlichkeit nur mit geeigneten Ladeverträgen im Depot gegeben. Öffentliches Laden – etwa bei Milence für 39 Cent pro kWh – sei für viele Spediteure schlicht zu teuer. Christophs klare Ansage: „Da haben die Unternehmer auf der Handelsblatt-Tagung müde gelacht.“

Das sogenannte Durchleitungsmodell, also das Laden mit dem eigenen Stromtarif an öffentlicher Infrastruktur, sieht Christoph mit Skepsis. Zu viele Tarife, zu wenig Transparenz, zu viel Aufwand – und das auch noch für Lkw-Fahrer, die eigentlich ganz andere Aufgaben haben. „Ich persönlich hab vier Ladekarten – und weiß trotzdem nicht, ob ich den besten Tarif habe.“

Was bleibt, ist ein nüchterner, aber optimistischer Blick: Ja, es gibt viele Baustellen. Aber Christoph sieht auch die enormen Fortschritte der letzten Jahre – sei es bei OEMs, Infrastruktur oder der Marktkenntnis. „Wir haben Quantensprünge gemacht – und das zeigt, was der Standort Deutschland leisten kann.“ Nun aber genug der Vorworte – hört am besten selbst rein in unser Gespräch.

Shownotes:

Edit speaker mapping

Change displayed names for speaker IDs in this transcript.

Intro SPEAKER 1 SPEAKER 2

Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroautonius.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder mit am Start bist. Mit am Start ist auch Christoph Wede, seines Zeichens Berater im Umfeld der Immobilität, spezialisiert auf den Bereich Nutzfahrzeuge, denn da bringt er einiges an Erfahrung mit. Einiges, das sind über 41 Jahre, die er mittlerweile auf dem Zähler hat in diesem Bereich. Natürlich nicht alles vollelektrisch, aber mittlerweile eben auch. Und das eben nicht nur im Batterie-, sondern auch im Wasserstoffbereich. Und genau darüber haben wir uns ausgetauscht. Über Batterie, Wasserstoff, was wo mehr Sinn ergibt, warum man Antriebsoffenheit bewahren sollte und wohin die Reise in den kommenden Jahren gehen kann. Er gibt Einblicke aus Projekten, die er in der Vergangenheit umgesetzt hat und eben auch diesen Ausblick, was in Zukunft noch kommen könnte. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Christoph. Servus Christoph, schön, dass du hier bei mir im Podcast zu Gast bist und wir uns ein wenig über E-Mobilität, aber sowohl Batteriebetriebene als auch die Wasserstoffbetriebene unterhalten können im Bereich der Nutzfahrzeuge. Und du bringst ja wirklich einige seiner Erfahrungen mit. Im Vorgespräch habe ich schon gehört, 41 Jahre sind es jetzt dann am 31.07., ein Tag nach der Aufnahme. Ausstrahlung findet ein bisschen später statt. Damit unsere ZuhörerInnen auch ein Gefühl dafür bekommen, wer auf der anderen Seite das Mikrofon sitzt, stell dich doch auch einfach gerne mal kurz vor.
Christoph Wede:

Ja, sehr gerne, Sebastian. Erstmal vielen, vielen Dank für die Einladung, dass ich heute bei dir im Postgas sein kann. Ja, Christoph Wedel, ich bin Berater in der E-Mobilität bei der E-Mobility Consult, bin freier Berater für die Automobilindustrie oder aber auch für Kunden im Bereich Logistik und ÖPNV. Ja, vielleicht kurz zu meiner Vita. Ich bin seit fast vier Jahrzehnten oder mehr als vier Jahrzehnten in dem Bereich Nutzfahrzeuge unterwegs. Klassisch über die OEM-Schiene bei drei großen OEMs gewesen, doch dann sich entwickelt in den Führungsbereich und seit 2019 unterwegs in dem Bereich E-Mobilität und Beratung. Wie komme ich da hin? In einem meiner Aufgabengebiete bei einem OEM habe ich 2015, 2016 das Thema LNG-CNG mit in Deutschland implementieren dürfen für LKWs und Nutzfahrzeuge. Damals ein sehr spannendes Projekt, weil es noch keine Tankinfrastruktur für LNG zum Beispiel gab. Und ja, so bin ich dann 2019 in das Thema alternative Antriebskonzepte weiter reingerutscht. E-Mobilität, Wasserstoffmobilität. Habe danach Projekte gehabt in einzelnen Startups und Spin-Ups und war im letzten Projekt im Bereich Antriebstechnologie und Komponenten unterwegs, sodass ich glaube, in dem Bereich der E-Mobilität für Nutzfahrzeuge und Busse, aber auch Teilen der Ladeinfrastruktur einen ganz guten Überblick zu haben.
Sebastian:

Das glaube ich auch, dass du das hast. Deswegen freue ich mich umso mehr, dass du natürlich hier auch bei uns zu Gast bist. Und wir haben es im Vorgespräch auch schon darüber gehabt, dass das Thema Antriebsoffenheit ist, was du vertrittst. Also du bist weder Lagerwasserstoff noch Batteriebetrieb, sondern soweit ich das verstanden habe, eben das, was in der jeweiligen Situation Sinn ergibt. Jetzt stehen wir ja gerade in den Bereichen Busse und LKW, die wir wahrscheinlich getrennt betrachten müssen, immer vor der Fragestellung Batteriebetrieben oder Wasserstoff in der Außenwahrnehmung, zumindest so wie wir das mitbekommen, überwiegt hier aktuell der Batterieanteil und der Wasserstoffanteil hat Eher abgenommen im Vergleich zu den, ich sage mal 2019, wo du vielleicht angefangen hast damit. Kannst du diese Einstellung teilen oder passiert da hinter den Kulissen in dem Projekt, wo du mitbekommst, deutlich mehr, dass man auch sieht, okay, Wasserstoff ist doch noch ein Thema oder bleibt ein Thema?
Christoph Wede:

Also ich denke, eine Offenheit für alle Antriebskonzepte, egal ob Wasserstoff oder Batterie, wie du es eben schon sagtest, Sebastian, ist aus meiner Sicht die zielführende Art und Weise. Ich glaube, mittlerweile wissen wir ganz gut, wie die Einsätze auch bei Kunden vor Ort ist, sei es im Bereich Nutzfahrzeuge, Spedition, Logistik, auf Kurz- oder Landstrecke oder aber im ÖPNV, wie die Anforderungen sind. Ich glaube, gegenüber 2019 wissen wir in 2025 sehr gut, was der Kunde braucht und man kann den Kunden darauf entsprechend vorbereiten und auch beraten. Das Thema Wasserstoff an sich, um da nochmal den Einstieg zu haben, kann man ja so ein bisschen differenziert sehen und ich glaube, man sieht es auch heute differenziert. Ich persönlich, so aus meiner Spin-off-Erfahrung bei der Quanton AG, darf ich sagen, haben wir das Thema Wasserstoff Deutlich schneller skalierbar gesehen in der Beschaffung, auch wie in den Fahrzeugbereichen im Jahr 2020, 2022, wo wir einen Vorausblick gemacht haben. Da sind wir natürlich heute im Jahr 2025 eines Besseren belehrt worden. Aber wir lernen auch, dass das Thema Wasserstoff relevant bleibt, auch wenn die Beschaffung des Wasserstoffes, des grünen Wasserstoffes an sich ein Problem natürlich darstellt. gleichwohl Wasserstoff verfügbar ist im Norden mehr, gerade auch in den Skandinaviks, wo wir ja den Wasserstoff herbekommen können oder beschaffen könnten. Natürlich auch schlechter ein Stück weit hier im Bereich Mitteldeutschland oder im Süden und dadurch natürlich auch die Kosten pro Kilogramm Wasserstoff extrem hoch sind. Aber, und jetzt kommt das Positive aber, Im Bereich der Busse sehen wir eine deutliche Verschiebung hin zu Wasserstoffprojekten. Und gerade hier in Deutschland sind zwei Player, man darf sagen Solaris Bus und auch Ride Bus, sehr stark unterwegs. Und gerade in dem Bereich der Überlandbusse, wo Wasserstofffahrzeuge nachgefragt werden und auch die Beschaffung, weil sie örtlich teilweise möglich ist in den einzelnen Regionen, sehr gut darstellt. Also insofern glaube ich, dass wir im Nutzfahrzeugbereich im Moment mehr die Schiene batterieelektrisch haben. Ja, und das auch mit Berechtigung, vor allen Dingen, weil es auch Produkte gibt. Und auf der anderen Seite beim Bus, da auch batterieelektrisch. Ja, sehr viel. In allen Kommunen, denke ich, fahren mittlerweile ausreichend Busse in den Bereichen, aber auch über Landverkehr Wasserstoff. Und ich glaube, das ist eine gute Entwicklung, eine sehr gute Entwicklung aus meiner Sicht. Und es wird spannend sein, das weiter zu beobachten.
Sebastian:

Warum siehst du die Entwicklung oder warum lässt sich die Entwicklung hin zu Wasserstoff bei den Bussen feststellen? Weil gerade für mich jetzt, der eher als Laie in dem Gebiet Nutzfahrzeuge, Busse unterwegs ist, würde ich ja auch behaupten, das wäre doch auch das ideale Feld für Batteriebetrieb, eine E-Mobilität.
Christoph Wede:

Wir haben da die Situation, dass du gerade in Überlandfahrten, also wenn du beispielsweise in NRW guckst, dort hast du ja zum Beispiel die Eifel vor der Tür. Die RVK hat dort in dem Bereich Brightbus-Busse angeschafft in einer etwas größeren Stückzahl um diesen Überlandbereich, also den Bereich mehr als 300 Kilometer pro Tag im Umlauf. am Laufen zu halten. Und das schaffst du mit einem batterieelektrischen Bus aus deren Erfahrung nicht. Mit einem wasserstoffbetriebenen Bus hast du aber diese Reichweiten, ohne nachzutanken und kannst also im Bereich dieser Überlandrouten einen ganzen Tag durchgängig den Bus in der Runde laufen lassen. Und das ist, glaube ich, ein Key-Fakt, zu sagen, dass du auf Reichweite und auf Durchlauf so ein Fahrzeug einfach benötigst und dadurch mit deinen batterieelektrischen Kapazitäten, die du ja in der Stadt sehr gut einsetzen kannst, wenn ich allein hier bei der MVG bei mir in München, wo ich wohne, siehst, hast du 0,0 Probleme, einen Umlauf mit dem Batterieelektrischen E-Citaro, MAN, Ebusco, you name it, was von hier am Laufen hat, zu machen. Im Gegenteil, du hast sogar noch eine hohe Restkapazität. Du kannst den abends im Deko über Nacht wieder laden, sodass er am nächsten Morgen wieder rausgehen kann. Also ich glaube, das sind so ein bisschen die signifikanten Unterschiede, Kurz- oder Mittelstreckenverkehr und dann doch Reichweitengenerierung.
Sebastian:

Ganz klare Einordnung deinerseits. Vielen Dank dafür. Du hast aber auch in deinen vorigen Antworten gesagt, das Thema Beschaffung grüner Wasserstoff ist natürlich entscheidend. Die richtige Tankinfrastruktur muss ja auch vorhanden sein schlussendlich dafür, dass wir das auch betanken können. Das ist ja auch so eine Thematik, da liest man ja zumindest im Pkw-Bereich, da werden mehr Wasserstofftankstellen geschlossen als geöffnet. Grüner Wasserstoff ist de facto teuer. ein Thema, der in der Menge einfach noch nicht vorhanden ist und woanders zum Einsatz kommt. Wie schaut da die Entwicklung aus, gerade im Hinblick darauf, dass man ja parallel eigentlich zwei Systeme hochzieht? Wir haben ja Batteriebetriebe mit einer eigenen Ladeinfrastruktur, mit einem Strom, der aus Erneuerbaren geschaffen werden kann, ohne dass ich ihn erstmal irgendwie in Wasserstoff dann einbringe. Ist ja gefühlt zumindest eine doppelte Komplexität, die man vielleicht mit Fokus auf das eine oder andere ja auch entsprechend dann verringern könnte.
Christoph Wede:

Absolut richtig. bin ich bei dir, gibt es eigentlich keine zwei Meinungen zu. Hinsichtlich der Wasserstoffbeschaffung von Tankanlagen ist es natürlich so, es gibt verschiedene Lösungen, wo du Wasserstoff betanken kannst. Einmal mit Tanklösen zum Beispiel, wie es Paul in Passau hat, wo der Wasserstoff beschafft wird und dann über die Tankanlage in die LKWs geht. Der Der Elektrolyseur, so heißt das Ding, ist natürlich die teure Anschaffung und ist mit immensen Kosten verbunden, um diesen Wasserstoff, diesen grünen Wasserstoff dann herzustellen. Und daran scheitert, glaube ich, auch oder nicht, glaube ich, ganz sicher im Moment, Die Thematik, weil das ist ein hohes Invest. Und wenn ich aus meiner Zeit bei Quantron sprechen darf, ganz kurz, da haben wir diese Idee ja gehabt mit dem Ansatz Quantron as a Service, 360-Grad-Ansatz, unter anderem mit eigenen Tankstellen, mit eigenen Elektrolyseur. Dieses Projekt haben wir gefordert, haben dafür versucht, Invest und Fonds dazu finden, die das ganze Thema mit unterstützen. mit mäßigem bis bescheidenem Erfolg. Und das ist, glaube ich, das Key-Problem, die Kosten, die Kostenstruktur. Versus dem Aufbau der Ladeinfrastruktur bei batterieelektrischen Fahrzeugen, wo das ganze Thema über große Player ja in Konsortien gebündelt ist, wie Milens beispielsweise, wo die Gelder zur Verfügung gestellt werden, um einen flächendeckenden Ausbau von Süd nach Ost und von Ost nach West oder von Nord nach West zu gestalten. Da haben wir eine andere Situation, weil das von den Konsortiummitgliedern ein großer und wichtiger Faktor ist, das bereitzustellen und das ganze Thema auf die Straße zu bringen. Da ist ganz klar die Entscheidung getroffen worden in diese Richtung, um dort einfach schnellstmöglich ähnlich RNG-Tankstellen zu agieren. Aber der Invest ist auch ein anderer. Der ist immens hoch in großen Millionenblöcken, ganz klar, aber beim Wasserstoff dann auch nochmal, wir haben es mal ausgerechnet, mal drei und das ist so ein bisschen der Hinderungsgrund an der Stelle. Es gibt aber auch Logischerweise Betreiber im Bereich der Busflotten, die Wasserstoff entweder selber herstellen können oder die Möglichkeit haben, über externe Dienstleister einen Wasserstoff zu beziehen, der zu vernünftigen Preisen darzustellen ist. Das sind wenige in dem Bereich hier in Deutschland. Aber dadurch sind die in der Lage, auch so eine Flotte im ÖPNV am Laufen zu behalten und dort auch den Business Case entsprechend runterzubrechen und den nicht nur auf den Fahrgastpreis umzurechnen. Weiterer Punkt ist, wir diskutieren und reden natürlich auch über eine Situation, wo Förderung noch da war, wo diese Themen auch gefördert worden sind, wo ein hohes Maß an Unterstützung seitens der Fördergeldgeber mit dazu kam. Und das ist auch ein Teil der großen Wahrheit, dass diese Gelder ja jetzt auch nach und nach noch abgerufen werden und jetzt in diese Projekte noch reinfließen. Wenn das aufgebraucht ist, haben wir wieder eine neue Situation und ich glaube, das ist natürlich auch ein Punkt, der an der Stelle wichtig ist zu beachten.
Sebastian:

Da kurz zur Klarstellung, diese Fördergelder, die geflossen sind oder immer noch fließen, weil die Töpfe sich eben langsam leeren, bezieht sich jetzt auf wasserstoffbetriebene Busse oder LKW oder beides?
Christoph Wede:

Beides. Wir haben ja sowohl Förderbewilligungen bekommen für Busse, LKWs, batterieelektrisch oder wasserstoffangetrieben und dann auch in den einzelnen Gruppierungen Fördergelder für Ladeinfrastruktur, für batterieelektrische Fahrzeuge generell. und auch Wasserstofftankstellen und Infrastruktur. Also diese Fördergelder sind ja bereitgestellt worden und auch bewilligt worden ab dem Jahr 2021, 2022, glaube ich, ist es gewesen. Und insofern, dadurch, dass die Förderbewilligungen ja teilweise auf Jahre ausgelegt worden ist später, um das Geld dann auch abzurufen aufgrund der Situation des Bundeshaushaltes, haben wir also heute noch Förderungen, die abgerufen werden, die in 2025 oder in 2026 auch erst ausgezahlt werden. Deswegen haben wir da auch an der Stelle im Moment so ein bisschen Zeitverzögerung drin.
Sebastian:

Tatsächlichen Zahlen werden sich dann eben zeigen, wenn diese Förderungen ausgelaufen sind. Wenn wir jetzt noch kurz beim Thema Wasserstoff noch mal bleiben, sorry, dass ich da so ein bisschen festhänge, aber wenn wir da die Skalierung anstreben wollen würden, dann haben wir ja mehrere Punkte. Vor allem Kosten hast du als Thema gesagt. Wo siehst du jetzt den Hebel, wenn man das Also ergibt es überhaupt Sinn, dass wir dort weiter verstärkt reingehen? Wird sich Batterietechnologie vielleicht auch so weit entwickeln, dass auch diese 300 Kilometer am Stück Tagesfahrt mit einem batterieelektrischen Bus erledigt werden kann? Und ist es zwingend notwendig, eben Wasserstoff auch als Alternative aufrechtzuerhalten? Falls ja, wer treibt es? Markt, Industrie, Politik? Weil der Markt macht es im Moment zumindest aus meiner Sicht jetzt aktuell nicht.
Christoph Wede:

Das ist eine Frage, die sehr gut ist, Sebastian, aber auch schwer zu beantworten ist. Ich kann es nur aus meiner Perspektive sagen und aus meinem Blick. Ich glaube, der Markt treibt es im Moment nicht. Da sehen wir, wie gesagt, die Spaltung Lkw. Die Lkw-Hersteller gehen klar in den batterieelektrischen Bereich hinein. Sie arbeiten zwar an Wasserstoff-LKWs, siehe MAN, siehe Mercedes mit seinem Gen-Wasserstoff-LKW. Auf der einen Seite. Auf der anderen Seite im Bus- und ÖPNV-Bereich glaube ich schon, dass sich das ganze Thema ein Stück weit weiter durchsetzt. Und wenn man die heutigen Zahlen sieht, die heute von dem ACEA, veröffentlicht worden sind in den Zulassungszahlen für Wasserstoffbusse gerade da. Da sehen wir einen enormen Hebel hin zum Wasserstoffbus in dem Bereich Überlandeinsatz. Ich glaube, das ist auch ein europäisches Thema und das wird auch in Europa weiter Fahrt aufnehmen. Und insofern denke ich, auf der einen Seite wird es eine Anforderung sein im Bereich ÖPNV und auf der anderen Seite wird es der Markt im LKW-Bereich so ein Stück weit getrieben auch durch die OEMs erledigen. Die Wahrheit ist natürlich auch, wovon sprechen wir. Wenn man immer wieder Richtung Diesel-Lkw zurückgeht, was kostet die Anschaffung eines Diesel-Lkws versus eines batterieelektrischen Lkws oder versus dann eines Wasserstoff-Lkws? Ja, dann haben wir Faktoren von 1 zu 2, 1 zu 3 beim Batterieelektrischen oder 1 zu 4, 1 zu 5 tatsächlich auch bei einem Wasserstoff-Lkw. Und ohne Förderung ergibt das, so schwer es ist, dann irgendwann keinen Business Case mehr. Und die Preise an der Stelle ein Stück weit zu regulieren, vielleicht auf ein Maß von 1 zu 2 beim Batterieelektrischen und 1 zu 3 beim Wasserstoff-Lkw, geht nur über Skalierung. Und Skalierung geht halt nur darüber, dass ein Stück weit Unterstützung kommt. Und ich war dieses Jahr auf der Handelsblatt-Fachtagung in München für Nutzfahrzeuge, sehr spannend. Und da ging es natürlich auch drum um das Thema Förderung. Und es war sehr spannend zu hören von sowohl den Unternehmern als auch von den OEMs, dass eine Förderkulisse gewünscht und vor allen Dingen auch gefordert wird von der Bundesregierung. was wir übrigens heute im Bundeshaushalt wohl nicht wiederfinden. Ich habe eben nur kurz vor unserem Meeting reingeschaut. Da gibt es die ersten Informationen zu. Das scheint also schwierig oder fast gar nicht vorhanden zu sein. Aber vor allen Dingen eine Forderung, die kontinuierlich ist und die auch über einen Zyklus anbelangt. Also das heißt nicht über im Jahresrhythmus geschaut und dann wieder mit der Gießkanne ausgetragen, wie es in dem Meeting so schön gesagt worden ist, sondern eine kontinuierliche, über acht Jahre wurde das genannt, über acht Jahre dauernde Förderung, nämlich den Zyklus eines Batterieelektrischen oder Wasserstoff-LKWs in der Zukunft zu bekommen und dann auch in gewissen prozentualen Abstufungen für Ladeinfrastruktur und für die Fahrzeuginfrastruktur. Und nur über so einen Hebel oder einen solchen möglichen Hebel hast du die Chance, dann auch die Skalierbarkeit zu erachten und dann die Preise ein Stück weit für die Fahrzeuge runterzubringen. Und by the way, die Spediteure aufgrund der Mauterhöhung im letzten Jahr zugunsten der Deutschen Bahn haben ein massives Problem, ihre Leistung zu verkaufen an ihre Kunden und das umzusetzen. Und warum gibt es in den letzten 12, 18 Monaten so viele Zusammenschlüsse im Speditionsbereich von kleineren oder mittelständischen Spediteuren mit großen Spediteuren? Weil das Thema der Überlebensangst leider massiv da ist. Und dann diskutieren wir nicht mehr über die Anschaffung von einem Wasserstoff-Lkw, batterieelektrischen Lkw, sondern mithin tatsächlich noch vielleicht über Diesel oder einen LRG-Lkw, um überhaupt ein Plus-Minus-Null rauszukommen. sehr, sehr schwierige Situation in diesen Bereichen, die es gilt aufzulösen in der Zukunft wieder.
Sebastian:

Definitiv, ob da halt wieder Förderung das aller Heilmittel ist, sei mal dahingestellt schlussendlich, vor allem wenn ich dann halt immer noch die Thematik habe, auch bei den Unterhaltskosten, da habe ich ja auch andere Kosten für den Wasserstoff aktuell, wir haben es ja vorhin schon gesagt, Thema Skalierung gegenüber jetzt Strom, der auch vermehrt aus erneuerbaren Quellen dann kommt und hoffentlich auch mit steigendem Anteil in den nächsten Jahren. Das ist ja auch ein Faktor, der da mit reinläuft in die Kalkulation der jeweiligen Transportdienstleister. Da gehe ich stark von aus, dass es eben nicht nur um die Anschaffung geht, sondern vor allem auch um den Unterhalt und die laufenden Kosten.
Christoph Wede:

Die laufenden Kosten kannst du aktuell bei einem batterieelektrischen Lkw eigentlich nur deckeln. A, du hast eine bestehende Förderung und du konntest sie genießen und das Thema Laden machst du auch inklusive der Förderung für die Ladeinfrastruktur und mit einem guten Vertrag in deinem eigenen Depot, wo du das Depotladen machst, weil wenn du an der Autobahn lädst zukünftig, zum Beispiel bei Mailens, auch da haben wir ja eine Diskussion, wir beide gehabt, ein Stück weit, Mailens sagt, der Spediteur kann fest kalkulieren mit 39 Cent Netto pro Kilowattstunde. Da haben die Spediteure auf der besagten Handelsfahrt-Fachtagung gelacht und zwar müde gelacht und haben gesagt, liebe Leute von Milens, das wird nicht fliegen und wir werden euch nicht ansteuern, wenn ihr diesen Wert weiter im Raum habt. Der Wert muss deutlich unter 30 Cent sein. pro Kilowattstunde netto sein. Und damit wir überhaupt auch da Plus-Minus-Null fahren, da reden wir noch nicht, dass wir in der Gewinnzone fahren, um dass wir überhaupt laden können an der Autobahn und das kalkulieren können. Und ich glaube, das sind die Herausforderungen an der Stelle, die es zur Meistbahn gilt. Nochmal, wir brauchen die Ladeinfrastruktur an der Autobahn. Es ist gut, dass die Konsortien da arbeiten oder private Betreiber. Aber es muss auch wirtschaftlich sein. Es gibt ja auch private Initiativen. Nicht nur, dass Dettendorfer jetzt den Test über die Landstrecke mit dem batterieelektrischen Lkw über den Brenner macht, haben wir eben im Vorgespräch auch kurz darüber gesprochen mit dem ETGX von MAN, sondern Dettendorfer hat ja auch an seinem Standort in Niederbayern mittlerweile einen eigenen Ladepark aufgebaut, um letztendlich dort einmal um die kommenden und gehenden Verkehre laden zu lassen, aber auch zu einem wettbewerbsfähigen Preis. Und ich glaube, da müssen wir an die Stelle kommen, damit der Business Case kommt. Nochmals, die Spediteure klagen, wenn man mit den Verbänden spricht. Das ist ein großes Thema. Aber gut, wer klagt im Moment nicht und wir wollen nicht in das Lied des Wehklagens einräumen, sondern wir wollen Lösungen bieten und auch zeigen. Und die Mehrheit in dem Bereich ÖPNV und auch Spedition Logistik will ja das Thema Transformation hin in die neuen alternativen Antriebskonzepte. Und das ist ein wichtiger und richtiger Schritt.
Sebastian:

Das definitiv. Jetzt gibt es ja auch noch das Schlagwort Durchleitungsmodell bei den Tarifen. Wenn man dann mit dem eigenen Stromvertrag sozusagen laden kann an der Ladeinfrastruktur, wenn ich das richtig im Hinterkopf habe, was ja dann gerade für Lkw-Logistikdienstleister durchaus spannend sein könnte. Ist das ein Thema, was so eine Kalkulation dann wieder sinnvoll erscheinen lässt oder ist das auch eher so eine Milchmädchenrechnung, die man halt mal dann ein Stück weit hingezimmert hat?
Christoph Wede:

Ich gehe mal auf deine Domäne in den Bereich Pkw-Bereich. Ich habe gerade heute Morgen in einem Faf-Magazin gelesen, einen großen Test der verschiedenen Lademöglichkeiten für Österreich und für Deutschland. Jetzt in der aktuellen Ausgabe ist das erschienen. Und da wurde auch dieses Thema Durchleitungsmodell Natürlich beäugt und teilweise auch kritisch beäugt. Insofern grundsätzlich fände ich es eine Erleichterung, wenn du einen guten Tarif hast, bei dem du deinen LKW oder deinen Bus laden kannst. Und dieses mitnehmen kannst in dem Bereich des öffentlichen Ladens. Das fände ich eine super Geschichte. Wenn ich den Text richtig vernommen habe und es richtig verstanden habe, haben wir da aber wieder Thematiken des Roamings und der Nutzungen von den verschiedenen Lademöglichkeiten. Und damit kann es durchaus wieder zu der von dir genannten Milchmädchenrechnung kommen, dass du nicht günstig dann deinen Tarif tatsächlich mitnimmst. Und insofern ist das mal spannend zu beobachten. Ich persönlich... War einigermaßen überrascht. Also mich selber nervt ja so ein bisschen der Tarifdschungel. Ich glaube, viele auch. Und in dieser Fachzeitschrift fand ich es toll aufgegliedert, wer wo was kann für Vielfahrer, für Wenigfahrer und für Mittelstreckenfahrer und da auch mal die Kosten subsumiert auf die einzelnen Bereiche. Finde ich super. Aber dann geht es ja los. Du musst ja den richtigen rauswählen und dann höre ich auch damit auf, weil da bist du sicherlich im Pkw-Bereich noch viel besser unterwegs als ich im Mutzfahrzeugbereich. Ja, ich scheide da aus und ich weiß heute nicht, ob ich für meinen privaten Pkw den wirklich besten und richtigsten Tarif habe. Weil, I don't know, es gibt so viele Anbieter und mittlerweile habe ich tatsächlich vier Ladekarten. Da frage ich dich als Profi, Sebastian, ist das richtig? Und dann im Umkehrschluss auf die Logistik und Spedition, fahren die Spediteure zukünftig mit vier? Ladekarten rum, weil sie dann genau schauen müssen, wo der richtige Tarif ist, sehe ich ein Stück weit kritisch und würde ich mir persönlich, das ist meine persönliche Sicht, ein bisschen mehr regulativ auch wünschen an der Stelle und eine Preisbindung. Ich weiß, Absprachen dürfen nicht getroffen werden, keine Frage, aber das ist zumindestens einen Preis, eine Nivellierung gibt. So möchte ich es mal sagen. Weil da gibt es ja doch extreme Unterschiede an der Stelle.
Sebastian:

Ich bin auch mit mehreren Ladekarten und Apps unterwegs. Ich habe es heute Morgen gerade wieder gesehen. Ich war in einem Parkhaus mit einem lokalen Stadtbetreiber. Da gab es dann erstmal eine Startgebühr von 1,70 Euro für den Ladevorgang. Ich wusste aber, ich bin eigentlich nur eine Stunde dort. Also fange ich überhaupt an zu laden oder lasse ich es gleich bleiben? Lade ich vielleicht mit meiner EnBW-Karte, weil ich die Startgebühr nicht habe, dafür halt in der Kilowattstunde ein bisschen mehr. Und dann müsste ich da jetzt rechnen anfangen, um dann rauszufinden, wo ist meine Kilowattstunde am Ende vom Tag günstiger. Und das wird ja kein LKW-Fahrer machen und auch kein Busfahrer. Und das kannst du denen ja auch nicht Im Endeffekt müssen die dran, müssen sich authentifizieren und los geht's.
Christoph Wede:

Und das muss einfach sein. Du musst ja nun auch an der Stelle, zumindest im Bereich der Nutzfahrzeuge oder beim LKW, du musst ja auch vorreservieren. Das heißt, wenn der weiß, ich habe jetzt meine Regelzeit und ich muss ein Stück weit mal zwischenladen an der Stelle, Dann muss der vorreservieren, dann muss der vorreserviert bekommen und er muss wissen, zu welchem Preis er laden kann. Und das muss relativ schnell klar sein, ob es über die Disposition läuft, die es ihm zuruft und das dann plant oder aber er selber über eine App aus dem Auto raus. Das kann man dann sehen, aber der braucht eine planbare Klarheit und der Spediteur muss wissen, ich lade jetzt beispielsweise ab. An der A8 hier bei München zu einem Preis X und der Wagen wird dann auch innerhalb der vorgesehenen gesetzlichen Ruhezeit des Fahrzeuges in dieser Zwischenzeit geladen. Und das sind so Themen, die werden wir aber sehen, aber auch da nochmals. Wenn wir das von 2019, da kommen wir her von am Anfang, zu heute sehen, wir sind da schon ja ein Stück weit deutlich weiter. Wir sind in allen diesen Themen deutlich mit mehr Wissen belegt und ein Stück weit, glaube ich, sehr, sehr gut unterwegs. Deutsche klagen immer, wir klagen über alles, wenn wir heute Morgen die Zeitung aufschlagen, dann sehen wir die Gewinneinbrüche nun bei Mercedes-Benz auf der einen Seite, auf der anderen Seite. Lass uns auch mal das Gute sehen, da bin ich eigentlich ein Befürworter von, weil wir haben uns schon extremst in allen Bereichen positiv entwickelt. Wir haben immer noch Luft nach oben und sehr viel Luft nach oben, aber Ich glaube, wir haben schon jetzt einen sehr, sehr guten Status. Und wenn man ehrlich ist, in den letzten zwei, drei Jahren nochmal Quantensprünge, auch mit den Herstellern zusammen an der Stelle in allen Bereichen, ob Wasserstoff, ob Batterie, elektrisch, LKW, Busse. Und das sollte zumindest mal zeigen, dass der Standort Deutschland und das, was er zu leisten imstande ist, dann auch leistet an der Stelle.
Sebastian:

Da möchte ich eigentlich gar nicht mehr viel dazu sagen. Das sind noch jetzt wunderbare Schlussworte, dass wir hier auch mit einem positiven Ausblick aus dem Gespräch rausgehen. Und ich würde einfach sagen, wir nehmen das zum Anlass, um dann vielleicht im halben, dreiviertel Jahr nochmal einen Blick drauf zu werfen, um zu sehen, welche Schritte man dann gegangen ist. Spätestens aber in einem Jahr, weil ich gehe auch davon aus, dass die Schritte jetzt schneller und größer werden, alleine schon durch den Druck und die Bewegung, die wir da im Markt sehen. Vielen Dank für deine Zeit, Christoph, und für die Einblicke.
Christoph Wede:

Sebastian, vielen Dank. Es hat mir äußerst viel Spaß gemacht, mit dir hier in den Dialog zu gehen, in den Podcast. Ich komme gerne wieder, wenn du mich nochmal einlädst.
Sebastian:

War aus meiner Sicht mal wieder eine sehr spannende Folge, die wir hier gemeinsam mit Christoph aufgezeichnet haben. Und wie auch angedroht wird er wieder zu Gast sein, da bin ich ganz sicher, dann eben auch wieder zum Thema Batterie bzw. Wasserstoff im Bereich der Nutzfahrzeuge. Wenn du eine spannende Frage für ihn hast, dann gib sie mir gerne mit auf den Weg. Schreibe uns, kommentiere unter dem aktuellen Artikel zur Folge oder schau bei LinkedIn vorbei. Dort findest du mich auch und Christoph kannst da dementsprechend auch deine Frage schon loswerden. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zum nächsten Mal. Ciao.