Was Hersteller freien Werkstätten beim E-Auto verwehren

Im Gespräch mit Michael Dittmar, Kfz-Meister

In der aktuellen Folge unseres EAN-Podcasts durfte ich wieder einmal mit einem unserer Stammgäste sprechen: Michael Dittmar, seit 40 Jahren in der Kfz-Branche und seit 2013 mit freien Werkstätten tief in der Elektromobilität verwurzelt. Diesmal ging’s um ein ganz konkretes Praxisbeispiel: den Austausch eines defekten Batteriemoduls im VW ID.4 – eine Herausforderung, die es so wohl noch nicht oft gegeben hat. Oder vielleicht auch gar nicht?

Michael erzählte, wie ein Kunde mit Reichweitenproblemen und einer Fehleranzeige bei ihm vor der Tür stand. Die Diagnose: eine einzelne Zelle der Hochvoltbatterie war defekt – „richtig massiv ausreißend mit zu wenig Spannung“, wie Michael es formuliert. Einzelne Zellen austauschen ist bei VW nicht, der Austausch selbst erfolgt nur auf Modul-Ebene. Was zunächst nach einem Standardvorgang klang, entpuppte sich als monatelanger Kraftakt. Ersatzteile konnten nicht wie üblich bestellt werden, weil freie Werkstätten laut VW keinen vorgesehenen Prozess dafür haben. „Keiner wollte die Verantwortung übernehmen, mir das Modul zu verkaufen“, beschreibt Michael die Situation.

Besonders knifflig: Das gelieferte Neuteil war – unbemerkt – defekt. Erst ein Test mit einem Modul aus einem Hochschulprojekt brachte die Lösung. Die Erkenntnis: Das ursprüngliche Ersatzteil war kaputt, aber „jeder denkt erstmal, das neue Teil kann es nicht sein“. Der Fehler kostete Wochen, Material und Nerven – und zeigte gleichzeitig, wie wichtig tiefes Know-how, Geduld und Improvisationstalent in der freien Werkstatt sind.

Bemerkenswert ist, dass Michael trotz des Aufwands positiv auf den Fall zurückblickt: „So ein Seminar aus der Wirklichkeit kann ich auch nicht buchen. Wir haben da so viel dran gelernt.“ Er sieht darin nicht nur eine technische Herausforderung, sondern auch ein strukturelles Problem: Die Zurückhaltung großer Hersteller, freien Werkstätten Zugang zu Ersatzteilen und Reparaturprozessen zu gewähren. „Der Hersteller versucht vielleicht, möglichst lange das Geschäft für sich zu behalten“, mutmaßt Michael. Dabei sei es wichtig, dass Wettbewerb herrsche – im Sinne der Kund:innen, aber auch für den Fortbestand freier Werkstätten.

Im Gespräch wurde deutlich, wie viel Engagement und Fachwissen in seiner Arbeit steckt. Michaels Beispiel zeigt, dass Reparaturen an Hochvoltbatterien in freien Werkstätten machbar sind – wenn man die Hürden überwindet und bereit ist, Verantwortung zu übernehmen. Oder wie Michael es zusammenfasst: „Das ist Grundlagenphysik. Keine Teilchenphysik, kein Hexenwerk.“ Nun aber genug der Vorrede – tauch mit mir ein in ein spannendes Gespräch über Technik, Hürden und Leidenschaft für die Werkstattarbeit im Zeitalter der E-Mobilität.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroauto-News.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder mit am Start bist. In der aktuellen Folge habe ich heute auch mittlerweile zum fünften Mal Michael Dittmar zu Gast. Er gilt als Urgestein der Kfz-Branche seit 40 Jahren dabei, 34 davon als selbstständiger Kraftfahrzeugmeister in Bochum. Und ja, bereits seit 2010 im Umfeld der E-Mobilität unterwegs hat er einiges gesehen, gelernt und auch in die Tat umgesetzt. Und darüber habe ich mich mit ihm in den vergangenen Folgen schon ausgetauscht, sei es das Thema State of Health, freie Werkstätte und die E-Mobilität oder auch, Ja, Werkstätten in China und heute in der aktuellen Folge geht es ein bisschen spezifischer zu. Wir setzen uns mit den Herausforderungen bei dem Austausch eines ID.4 Batteriemoduls auseinander und warum man sich nicht so ganz darauf verlassen kann, was dann vielleicht aus dem VW-Teilelager den Berg in die Werkstätten findet, wenn es den Martinweg dorthin findet. Genug der Vorrede, wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Michael. Viel Freude damit. Michael, mittlerweile wohl einer der Hauptgäste hier wieder bei uns im Podcast zurück, wenn es um das Thema freie Werkstätten und E-Autos geht. Heute widmen wir uns dem VW ID.4 mit dem Thema Batteriemodul. Und da hast du mir im Vorfeld erzählt, dass du da auf eine ganz besondere Herausforderung gestoßen bist, die bisher auch nur einmalig vorgekommen ist bei dir, wahrscheinlich auch deutschlandweit, so wie ich es rausgehört habe. Vielleicht magst du unsere ZuhörerInnen mal abholen und erklären, was es damit auf sich hatte, was dich erwartet hat, als dein Kunde vor der Tür stand.
Michael Dittmar:

Ich hoffe, es ist eine einmalige Sache und ich hoffe, es bleibt auch eine einmalige Sache. Also wir hatten tatsächlich eine Kundenanfrage mit einem Reichweitenproblem und auch eine Anzeige im Display oder Elektronik wurde angezeigt, haben dann ausgelesen und es stellte sich raus, an der Batterie ist ein Problem mit einem ID.4. Und dann habe ich kurz gerechnet und habe gedacht, naja, ID.4 ist ja noch gar nicht so lange auf dem Markt. Also den Kunden aufmerksam gemacht. Ich sage, lieber Kunde, du hast doch eine Garantie. Und dann sagt er, ja hätte ich, wenn es denn nicht schon 175.000 Kilometer auf dem Tacho wären. Und VW gibt ja nur Garantie bis 160. Also die Hersteller glauben, ihre Autos halten nicht länger als 160.000 Kilometer. Danach soll man ein neues kaufen. Der Kunde sagt dann zu mir, ich möchte nicht zum VW hin, da weiß ich nicht, auf was ich mich einlasse, ich möchte es bei dir probieren. Und ja, ich habe natürlich mit offenen Karten gespielt. Ich habe gesagt, wir hatten natürlich noch keinen ID.4 in der Werkstatt und wir haben es auch noch nicht gemacht und wir wissen es nicht, aber wir sind sehr dankbar, wenn wir die Chance kriegen, so ein Auto zu reparieren. Dann habe ich ihn versorgt mit einem Leihwagen, damit kein Zeitdruck da ist und dann haben wir... Diagnose gemacht. Wir haben ja den Outel-Tester und damit kann ich wunderbar richtig tief rein in die einzelnen Zellspannungen und haben schnell festgestellt, eine Zelle ist kaputt. Also von irgendwie zwölf Modulen, acht Zellen, da ist eine Zelle, die richtig massiv ausreißt mit zu wenig Spannung. Jetzt gibt es bei VW keine Reparatur auf Zellebene, es gibt nur eine Reparatur auf Modulebene, weil die Zellen, die haben Pouchzellen, die haben acht Pouchzellen in einem Modul. das Modul ist verschweißt, da komme ich nicht dran, also ich brauche ein neues Modul. Dann habe ich gedacht, naja, ich gucke mal in den Teilekatalog, das ist immer mein erster Blick, welche Teile gibt der Hersteller und wenn im Teilekatalog entsprechende Ersatzteile drin sind, gibt es in der Regel dazu auch eine Reparaturanleitung oder einen Reparaturprozess. Da haben wir ja Zugriff ans freie Werkstatt, kann ich mir die Daten ja alle kaufen. Habe dann eine Teileliste zusammengestellt. Das ist ja nicht nur mit dem Modul getan. Man braucht auch Dichtungen. Man braucht Wärmeleitpaste, die unter das Batteriemodul drunter kommt. Und tatsächlich sagt der Hersteller auch, wenn oben vom Deckel die Schrauben abgeschraubt werden, dann müssen die alle neu, also 60 oder 80 Schrauben müssen neu. Das habe ich dann zusammengestellt alles und habe es ganz normal bei unseren Lieferanten bestellt. Und kurz darauf ging es dann das Telefon. Ja, sie haben dann ein Modul bestellt. Da können wir Ihnen nicht liefern. Ich sage, ja, warum nicht? Ja, ich wäre ja kein Konzernangehöriger, weil da gibt es keinen Prozess. Also ich kannte es jetzt, es war jetzt nicht das erste Mal, dass wir eine Zelle oder eine Hochvoltbatterie tauschen. Ich kannte es ja vom Toyota. Also wenn ich da eine Hochvoltbatterie bestelle, dann bestelle ich die und zwei Tage später kommt der Spediteur, stellt mir das Ding auf den Hof und dann baue ich das ein und schicke die alte wieder zurück, weil in der Regel ja auch Pfand drauf ist. Bei VW war es dann ein bisschen schwieriger. Also da konnte ich es dann nicht über meinen normalen Versandweg bestellen, obwohl die ja auch per Versandweg oder per Spedition beliefert werden. Also es war kompliziert. Keiner wollte die Verantwortung übernehmen, mir das Modul zu verkaufen. Dann habe ich mich vor Ort schlau gemacht, habe es dann auch da kaufen können. Das heißt, die Werkstatt bzw. der Teilelieferant vor Ort hat es mir dann weitergegeben. Dann haben wir es, bevor wir es eingebaut haben, natürlich erstmal auf Modulspannung gebracht. Ich kann ja jetzt nicht so ein eingelagertes Modul, die werden ja in der Regel so mit 30% Spannung oder Ladung werden die ja eingelagert. Ich musste den ja erstmal anpassen an die anderen Module.
Sebastian:

Das haben wir dann gemacht.
Michael Dittmar:

Das geht. Dafür brauche ich auch nicht unbedingt den VW Tester oder den VW Balancer. Das geht auch mit freien Geräten. Wir haben dann gemessen und die 34 Volt, die alle anderen Module hatten, hatten wir dann auf diesem Modul auch, Modul eingebaut, nach Anleitung natürlich, genau nach Herstellerprozess und dann ins Auto rein und Auto fährt nicht. Also die Diagnose war relativ einfach, Teile waren dann mittelschwer zu beschaffen, eingebaut funktionierte nicht. Dann haben wir es wieder ausgebaut und haben nochmal geprüft und dann hat der Tester angezeigt, auf diesem Modul waren 40 Volt. Da sind acht Zellen drin, dann heißt es, er hat 8 mal 5 Volt angezeigt. Und es konnte ja schlecht sein, dass über Nacht die Spannung von 34 auf 40 Volt hochgeht. Dann nochmal manuell gemessen, also es waren echte 34 Volt da, aber es wurden nicht angezeigt. Und dann kommt man ja so als Handwerker auf wilde Ideen. Also ich habe mir dann gedacht, naja, vielleicht ist da irgendeine Intelligenz drin in diesem Modul, vielleicht ist da eine Platine drin, vielleicht muss das Modul angelernt werden. Ich hatte ja bis dahin im Reparaturprozess, also die Reparaturanleitung, die ich bekommen hatte von VW, bezog sich lediglich auf das mechanische Austauschen des Moduls, also elektrisch abklemmen und dann mechanisch austauschen. Das hatten wir ja gemacht und dazu muss ich sagen, dass der Kollege in der VW-Werkstatt, wenn der die gleiche Arbeit gemacht hätte, der hätte ja sein ODIS genommen, also der Der VW-Gott, der heißt ja Odis, das ist der Apparat, der den Mechatronikern erklärt, was sie zu tun haben. Der hätte ja irgendwann auch gesagt, so jetzt musst du dieses Modul tauschen. Der wäre ja auch an die Stelle gekommen. Und dann hatte ich gedacht, vielleicht, wenn dann das wieder eingebaut ist, setzt der beim Odis wieder da an, wo er aufgehört hat und sagt dann so, und jetzt bringe ich der Batterie bei, du hast ein neues Modul. Das haben wir dann auch probiert. Wir haben ja auch den Zugriff auf Odis. Hat aber nicht geklappt. Immer wieder kam diese Fehlermeldung raus. 40 Volt. Also er hat es natürlich nicht anerkannt. Er hat gesagt, das ist mir jetzt so heiß. Die Batterie, da ist eine Abweichung und dann starte ich nicht. Da haben wir uns echt lange die Karten gelegt, haben viel überlegt, haben auch den Testerhersteller mit dazu gezogen, weil die sowas natürlich auch noch nicht hatten. Zwischendurch haben wir dann versucht, noch ein Spezialwerkzeug nachzubestellen von VW, ein Verlängerungskabel, womit man die Batterie unters Auto fahren kann, kann die dann ans Auto anklemmen, weil natürlich die Fehlerspeicherintelligenz im Fahrzeug ist und nicht in der Batterie. Das haben wir alles versucht zu bekommen. Die Kabel waren nicht lieferbar, waren weltweit gesperrt. Also es zog sich alles lange hin. Es hat mehrere Monate gedauert. Und irgendwann war ich dann an der Hochschule bei uns und wir haben als Innung, machen wir gerade ein Projekt, wir entwickeln eine Schulung zur Reparatur von Hochvoltbatterien, wie passend. Das Thema passte gerade gut und die hatten zu Forschungszwecken ein ID.4-Modul da. Ein ganz neues. Das hatte ich mir dann einfach mal eingepackt, mal ausgeliehen, angeklemmt und siehe da, damit hat es funktioniert. Also, der Fehler war, das neue Modul ist kaputt. Jetzt ist natürlich, jeder Reparierer wird nachvollziehen können, wenn ich ein Teil austausche, ich bekomme ein nagelneues Teil, pack das aus, baue das ein und es funktioniert immer noch nicht, dann ist dieses Teil ausgeschlossen. Daran kann es ja nicht liegen, ist ja schon neu. Und in dem Fall haben wir echt viel Zeit verschwendet, weil ich auch nicht einfach ein neues Modul kaufen wollte, um hinterher festzustellen, daran liegt es nicht. So ein Modul kostet ja mal eben 3000 Euro. Ja, standen wir jetzt da und haben festgestellt, neues Modul ist kaputt. Und dann ging es natürlich richtig los. Der Gewährleistungsprozess bei VW sieht vor, dass ein Ersatzteil eingebaut wird und dass dann das komplette Fahrzeug dahin gebracht wird, damit die wieder ihren Prozess mit dem Tester komplett abgebildet, weil der ja mitgeloggt wird, nochmal von vorne anfangen können. Das heißt also, die müssen dann dokumentieren, was kommt da bei denen an mit Video und Foto und allem, was dazugehört. Und dann gehen die daher, steigen nochmal ganz vorne ein, weil die mir natürlich nicht glauben, verstehe ich ja. Ich überprüfe ja auch jede Diagnose, wenn ein fremdes Fahrzeug zu mir hinkommt und wenn das schon eine fertige Diagnose hat, ist ja auch immer so eine Sache. Also ich überzeuge mich auch davon, da bin ich völlig auf der Seite der Kollegen. Und Für mich natürlich hat es den Aufwand gebracht. Ich musste natürlich die Dichtung alle neu kaufen. Ich musste die Schrauben neu kaufen, alles zusammenbauen. Mit dem Ergebnis, dass die Kollegen alles wieder auseinandergebaut haben, haben festgestellt, das Modul ist kaputt. Dann gab es mit vielen hin und her ein Ticket. Also die erste Info war, die ganze Batterie müsse getauscht werden. Dann war die Info, wir schreiben die mal an. Die haben dann Backoffice, die denen dann Freigaben gibt. Ja, und am Ende gab es dann die Freigabe für das Modul. Das wurde dann eingebaut. Es wurde auch noch ein Steuergerät getauscht. Und jetzt läuft das Auto wieder. Der Kunde ist hochzufrieden. Hat aber ewig gedauert. Ja. Und wir haben sehr viel gelernt daran. Sehr viel gelernt.
Sebastian:

Es ist auf jeden Fall schon mal schön, dass du es positiv siehst sozusagen und dich nicht über die mehrere Monate da aufregst, wo ihr Zeit, Energie und Ressourcen rein investiert habt. Und natürlich auch der Kunde, der das mitgemacht hat. Da gäbe es bestimmt einige, die dann gesagt hätten, hier, nimm das Auto und wirf das in die Tonne zum Modul mit dazu. Kam jetzt aber seitdem auch nicht mehr vor, die ganze Geschichte, also in ähnlicher Form.
Michael Dittmar:

Nee, kam so nicht mehr vor, ist brandaktuell. Ich vermute und hoffe, dass es auch eine einmalige Sache war. Ich hoffe auch, dass der Hersteller auch mittlerweile Prozesse hat, dass auch solche Sachen an die freien Werkstätten rausgehen. Es ist ja nicht so, dass wir das nicht können. Wir haben ja auch die Expertise. Wir können es vom Know-how und nur weil ich jetzt nicht den Hersteller freigegebenen Tester habe oder den Hersteller freigegebenen Balancer habe, das ist Grundlagenphysik, so eine Reparatur. Das ist jetzt nicht Teilchenphysik oder Hexenwerk oder so. Die Batterien sind alle ähnlich aufgebaut. Also wenn man das einmal verstanden hat, was da passiert, unterscheiden die sich oft nur in Mechanik In der Mechanik, in der Verkabelung, wie ist da wo was angeschraubt, weil da sind die alle ähnlich. Ja, das war ein Erlebnis. Ich will es auch gar nicht nochmal haben. Wir haben auch draufgelegt bei dem Auftrag, das ist mir schon klar, aber so ein Seminar aus der Wirklichkeit kann ich auch nicht buchen. Wir haben da so viel dran gelernt, dass wir beim nächsten Mal anders dran gehen. Wir werden ganz anders reparieren. Aber beim ersten Mal ist das immer so. Ist ja oft so. Wenn man hinterher den Fehler gefunden hat, dann sagt man, naja gut, wenn ich an der anderen Seite angefangen hätte, dann hätte ich sofort... Das offene Kabel zusammen gemacht und dann hätte es geklappt und dann wäre ich in einer Viertelstunde fertig gewesen. Aber Murphy's Law sagt ja, du fängst immer an der falschen Seite an.
Sebastian:

Gibt mir nur allzu gute. Also ich natürlich nicht auf Ebene von Batteriemodulen, aber in allen anderen Themen ist das bekannt, das Thema und auch aus allen anderen Lebensabschnitten, wahrscheinlich nicht nur bei uns beiden. Spannend für mich die Hintergrundfrage natürlich nochmal. Warum meinst du denn, gibt es denn diese Thematik, dass der Konzern, VW in dem Fall, aber wahrscheinlich lässt sich das ja auch auf andere replizieren, nicht so gerne oder eher nicht so mit ganz offenen Armen da mit freien Werkstätten zusammenarbeitet? Was ist vielleicht die Befürchtung dahinter? Was kann man reininterpretieren? Oder gibt es da auch offizielle Aussagen dazu?
Michael Dittmar:

Also da sagt natürlich keiner zu mir, wir geben es denen nicht, weil... sondern das sind ja alles Vermutungen, die ich jetzt hier äußere oder vielleicht auch meine Meinung. Ich könnte mir vorstellen, das ist ja jetzt wirklich ein nagelneues Thema für alle ganz neu und da versucht vielleicht der Hersteller möglichst lange das Geschäft für sich zu behalten. Der versucht jetzt die Hand drauf zu halten. Ich hatte ja ich hatte ja den China-Besuch, den ich im April hatte, da haben wir ja auch drüber gesprochen, da habe ich ja mit Kettle gesprochen und die hatten ja auch die Idee, bloß niemand anderes, bloß keinen, der nicht von denen ist, da dran zu lassen. Aber auch die werden irgendwann mal lernen müssen, wir haben ein Gesetz, dass sowas reparierbar sein muss. Und wir haben nicht ein Gesetz, dass sowas nur vom Hersteller repariert werden muss. Also da muss ja auch Wettbewerb da sein. Es kann ja nicht sein, dass der Kunde dann dem Hersteller komplett ausgeliefert ist. Es ist ja auch Verbraucherschutz zu sagen, Wettbewerb ist da. Wettbewerb ist ja auch zugunsten des Verbrauchers. Die Preise gehen ja runter. Wenn Nachfrage da ist und mehrere Anbieter, dann will natürlich jeder den Auftrag haben. Und hier ist jetzt gerade ein Markt, den gibt es noch nicht so richtig. Der entwickelt sich ja gerade erst. Also ein ID.4 mit einem kaputten Modul. Wer fährt so viele Kilometer in so kurzer Zeit, dass man sagen kann, da ist jetzt eine Drittreparatur. Also die meisten Sachen werden noch über Gewährleistung abgerechnet. Und ich vermute mal, dass die Hersteller auch bei den Fahrzeugen, die jetzt draußen sind, oder ich hoffe mal, dass die da hergehen und auch kontrollieren. Wie gut sind denn die Produkte? Oder warum ist es denn jetzt genau hier passiert? Warum ist denn dieses Modul kaputt gegangen? Nur weil es 175.000 Kilometer hat? Oder hängt es jetzt tatsächlich damit zusammen, dass das Auto natürlich fast ausschließlich schnell geladen wurde? Hätte man vielleicht den Fehler verhindern können, wenn man einmal im Monat langsam geladen hätte, damit das Steuergerät Zeit hat, die Zellen alle auszubalancen? Kann ja sein, dass irgendwann ist die eine Zelle so weit weggedriftet, dass man die nicht mehr balancen konnte. Vielleicht war die gar nicht so richtig auf dem Wege kaputt zu gehen, sondern vielleicht hat die einfach zu wenig Zuneigung bekommen. Das wissen wir ja nicht.
Sebastian:

Auf jeden Fall für uns auch ein spannender Blick hinter die Kulissen, was da eben auch in der freien Werkstatt dann abgeht, an so einem konkreten Beispiel. Und ich denke auch für den einen oder anderen Zuhörer, der auch aus dem Bereich kommt, das weiß ich auch von Rückmeldungen, die wir auf alte Podcasts mit dir bekommen haben, da sind auch Kollegen, Kolleginnen von dir unterwegs, Ich denke, die können auch was mitnehmen und daraus lernen. Und darum geht es uns ja auch, dieses Wissen hier zu vermitteln. Insofern vielen lieben Dank, dass du wieder mal bei uns zu Gast warst. Auch dieses Mal nicht, das letzte Mal gehe ich stark von aus. Und ja, danke für deine Zeit, Michael.
Michael Dittmar:

Ja, sehr gerne. Dankeschön.
Sebastian:

Das war mal wieder für mich so eine Folge, wo ich mir gedacht habe, okay, man kann doch immer wieder dazulernen. Und das hat mir Michael auch bestätigt. Trotz seiner jahrzehntelangen Erfahrung in dem Bereich kann auch er immer wieder was mitnehmen, neu lernen. Und selbst wenn man entsprechend viel Geld dafür investiert oder erstmal verbrennt, diese Fehler oder Herausforderungen geht man eben in Zukunft anders an und profitiert eben davon. Und das können wir, denke ich, mitnehmen, dass man einfach auch mal Dinge anders denken muss und vielleicht nicht immer am logischen, Ende anfängt, sondern vielleicht auch mal an der Seite oder auf der Seite, wo man es eben zunächst nicht vermutet. Ich hoffe, du hast auch einen Einblick bekommen, wie freie Werkstätten mit E-Mobilität umgehen können, wie es funktioniert, selbst wenn es so etwas herausforderndes wie der Austausch eines Batteriemoduls ist. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zum nächsten Mal. Ciao.