Megawatt-Charging: Kempowers Weg in die Zukunft

Im Gespräch mit Philipp Oppolzer, Director, Business Development Central Europe bei Kempower

Für diese Folge des Elektroauto-News.net Podcast war ich mit Philipp Oppolzer, Director, Business Development Central Europe bei Kempower, im Austausch. Gemeinsam haben wir uns über deren Schnellladelösungen für Elektroautos und vollelektrische Nutzfahrzeuge unterhalten. Der finnische Hersteller bewegt sich schon länger im Umfeld der E-Mobilität und bewegt sich in den vergangenen zwei Jahren aus den nordischen Ländern verstärkt in die D-A-CH-Region.

Das Unternehmen entwickelt und produziert Hardware und Software für Schnellladestationen und konzentriert sich auf High-Power-Ladeanwendungen. Dabei sei man sich der eigenen Stärke bewusst und konzentriert sich auf diese. Für alles andere arbeitet man mit Partnern zusammen und überlässt ihnen Planung, Bau und Wartung der Ladeinfrastruktur. Besonderes Augenmerk liegt derzeit auf dem Nutzfahrzeugsektor, wobei Kempower sich von anderen Herstellern unterscheidet, indem es eng mit lokalen Spezialisten kooperiert.

Ein Fokus liegt auf Megawatt-Charging für Schwerlastfahrzeuge, wo Kempower, seit Oktober 2023, mit Scania zusammenarbeitet. In dieser Partnerschaft kann Kempower den Ansatz von modular und skalierbar aufgebauten Ladelösungen trumpfen. Neben konkreten Ladelösungsansätzen nähren wir uns ebenfalls dem Thema Megawatt-Charging im Detail.

Insbesondere die Anforderungen an höhere Leistungen und der Umgang mit unterschiedlichen Steckerformaten (global betrachtet) steht im Fokus. Philipp betont, dass etwa 80 % des Nutzfahrzeugverkehrs mit der vorhandenen CCS-Technologie abgedeckt werden können, während für die restlichen 20 %, vor allem im Langstreckenverkehr, MCS (Megawatt-Charging-System) benötigt werden. Wieso dies der Fall ist, erläutert er ganz eingänglich in unserem gemeinsamen Gespräch.

Er spricht ebenso über die Zukunft der E-Mobilität, wobei er anmerkt, dass viele Fragen noch offen sind, primär die Rolle des Wasserstoffs im Nutzfahrzeugsektor. Er sieht Elektromobilität als zentralen Teil der Lösung für die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs. Ebenso das Megawatt-Charging. Am besten hörst du selbst rein.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr. Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroauto News ProNet Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität auseinandersetzen. In der aktuellen Folge habe ich Philipp Oppolzer zu Gast, seines Zeichens zuständig für den Vertrieb in der Dachregion für das finnische Unternehmen Kempower. Kempower hat sich auf den HPC-Charging-Bereich spezialisiert, ist im DC-Bereich auch unterwegs und geht vor allem im Megawatt-Charging-Bereich künftig seinen Weg. Bereitet das vor, dass eben auch elektrische Nutzfahrzeuge von A nach B kommen mit der notwendigen Ladepause, die entsprechend schnell geschieht. Aktuell befindet man sich auf dem Weg zur Level-2-Lösung beim Megawatt-Charging, das heißt mit Leistung bis zu 1 Megawatt, das geladen werden kann. Und Philipp gibt klar zu verstehen, wie man da die eigenen Stärken aus der reichhaltigen Erfahrung, die man eben mitbringt, einbringen kann, wie man da kurzfristig Umsetzungen erreichen kann von solchen Ladelösungen und woran es denn hapert, damit es dann doch vielleicht ein bisschen langsamer am Markt eingeführt wird, als man zuvor gedacht hat. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Philipp. Viel Freude damit.
Sebastian:

Servus Philipp, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über Kempower unterhalten können und über deren Markteintritt in der DACH-Region vor allem, wo du ja auch verantwortlich für bist. Bevor wir da allerdings tiefer eintauchen, stell dich gerne mal selbst vor und verliere mal ein paar erste Worte über Kempower, wer ihr seid, was ihr macht.
Philipp Oppolzer:

Hallo Sebastian, also erstmal natürlich danke, dass ich da sein darf. Es ist mir ein Vergnügen. Ja, wie du gesagt hast, DACH-Region und Kempower, also Kempower ist mit mir jetzt seit zweieinhalb Jahren tatsächlich schon so in der DACH-Region aktiv. Ich selber, wie man es vielleicht hört, bin Österreicher, habe aber in Deutschland meine Immobilitätskarriere begonnen, davor bei einem anderen Hersteller. Also ich bin jetzt schon ein paar Jahre mit dabei. Und Kempower ist, sag ich mal, in Deutschland noch Manchmal nicht so gut bekannter Player im Schnelllademarkt. Wir sind Entwickler, Hersteller von Schnellladelösungen, sowohl Hardware als auch Software. Und damit laden wir einfach alles, was einen CCS-Stecker hat. Und gut, schade Mo, aber das ist bei uns nicht mehr so wichtig. Und in Zukunft natürlich auch andere Steckerformate wie zum Beispiel MCS. Oder in Nordamerika den Tesla-Stecker. Also wir sind ganz im Thema Schnellladen und vor allem eher so im High-Power-Bereich unterwegs. Das ist unser Steckenpferd, das ist ein finnisches Unternehmen und haben da auch schon aus unserer Gruppe viele Jahrzehnte Erfahrung im Bereich, sag ich mal, ja, gleichrichter Technik, was ja die Basis ist. Das so in aller Kürze und Würze.
Sebastian:

Perfekt auf den Punkt gebracht, würde ich da sagen. Habe ich gut verstanden, was du oder was ihr macht mit Kempower. Jetzt hast du gesagt, ihr seid eben in diesem DC-HPC-Charging-Bereich unterwegs, macht dafür die Hard- und die Software. Betreibt ihr auch dann die Ladeinfrastruktur selbst? Stellt ihr die den Ladeinfrastrukturbetreibern zur Verfügung? Wie ist da eure Rolle einzuordnen im Markt der E-Mobilität?
Philipp Oppolzer:

Gut, dass du das ansprichst. Wir verstehen uns da ganz, ganz klar rein als Hersteller. Das heißt, Wir entwickeln und bauen die Ladelösungen und arbeiten dann mit Partnerunternehmen zusammen. Das heißt, wir haben keine Kompetenzen oder keine nennenswerten Kompetenzen in den Bereichen Planung, Bau und sogar Service und Maintenance. Das wird ganz klar an Partnerunternehmen vergeben, die da einfach ihre Stärke drinnen haben. Das ist auch etwas, jetzt gerade, wenn wir in den Bereich Nutzfahrzeuge schauen, das ist etwas, das machen wir anders als die anderen. Also, bevor Kempower gekommen ist, war der Standard im Nutzfahrzeugbereich, Hersteller macht alles, ist gleichzeitig sozusagen Projektleiter und macht dann Service hintendran. Das haben wir gesehen, ist in dem schnellen Hochlauf, den wir gesehen haben, vor allem im Nutzfahrzeugbereich auch, da sind die Firmen sehr schnell an ihre Kapazitätsgrenzen gekommen. Und deswegen haben wir von Anfang an gesagt, wir machen das anders. Wir arbeiten mit Spezialisten lokal zusammen, die die einzelnen Elemente bringen können und dann natürlich auch Gesamtprojektverantwortliche, die auch deren Spezialität das ist. Und damit sind wir sehr gut gefahren bisher. Also ja, nur Hardware und Software entwickeln und herstellen.
Sebastian:

Nur hört sich jetzt so einfach an, das ist ja schon eine riesen Herausforderung an sich selbst, wie ich aus Gesprächen mit euren Marktbegleitern auch weiß, aber trotzdem der Fokus bei euch liegt auf dem Produkt, hast du gesagt, und diese Entwicklung, bevor wir gleich tiefer in das Megawatt-Charging von Nutzfahrzeugen einsteigen, also das Produkt an sich, die Entwicklung, das macht ihr aber auch gemeinsam mit euren Kunden dann sozusagen, die mit Anforderungen auf euch zukommen und dann versucht ihr das natürlich bestmöglich abzubilden für die oder habt ihr eine Lösung aus dem Ladenregal, die ihr quasi allen euren Kunden zur Verfügung stellt?
Philipp Oppolzer:

Da könnte ich jetzt länger drüber philosophieren, was auch nämlich Vertriebsstrategie und, sag ich mal... Sales Channel Management angeht, aber im Grunde ist es so, wir haben von Anfang an, jetzt wenn wir die Hardware ansehen, die Software geht in die ähnliche Richtung und man müsste auch kurz sagen, wir haben da ein vertikal integriertes System. Bei uns die Hardware funktioniert zwar alleine, kann aber ihr volles Potenzial nur mit der Software wirklich, sag ich mal, entfalten. Aber wir haben Produkte, die für unglaublich viele Anwendungsbereiche sehr gut passen, weil sie sehr modular und skalierbar in dem Sinn sind. Aber natürlich arbeiten wir auch nah mit Kunden, Partnern zusammen, um zusätzliche Features oder Produktmodifikationen zu bringen, die für einen bestimmten Kunden, aber meistens für ein bestimmtes Kundensegment wichtig sind. Das ist ein Teil, wie wir unsere Produkte kontinuierlich verbessern und unsere Lösungen. Und der andere ist natürlich, dass wir auch Kollegen haben, die sehr, also das ist bei uns das strategische Marketing, die einfach probieren, in die Zukunft zu schauen. Wie entwickelt sich der Markt? Wo geht das hin? Was sind die Lösungen, die in ein, zwei, drei, fünf Jahren gebraucht werden? Und dann das auch bei uns in der Entwicklung mit reingeben.
Sebastian:

In die Zukunft schauen, hast du jetzt eben schon gesagt, was deine KollegInnen dann eben auch machen. Da ist ja auch dann das Thema Schwerlastverkehr, Nutzfahrzeuge, die elektrifiziert werden, rein elektrisch auf die Straße kommen, wahrscheinlich aufgekommen vor einigen Monaten, eher Jahren wahrscheinlich. Das ist ja jetzt auch so ein Steckenpferd, den ihr euch angenommen habt. Im Oktober letzten Jahres wurde bekannt, dass ihr mit Scania eine Zusammenarbeit angeht. Das heißt, ihr nehmt euch dem Thema Megawatt-Charging an. Kannst du uns dann mal abholen, was das bedeutet und wo da jetzt vielleicht auch die offensichtlichsten Unterschiede sind, zum normalen PKW-Laden im High-Power-Bereich?
Philipp Oppolzer:

Nutzfahrzeug ist ein Bereich, der wichtig ist. Auch da muss ich dazu sagen, bisher haben wir das mit unserem Standardprodukt, wenn man so sagen will, abgedeckt. Megawatt-Charging ist, sage ich mal, Da muss man auch dazu sagen, da ist viel Hype dabei. Also realistisch ist es so, dass wir mit der Technik, die wir jetzt haben, also den CCS-Ladestationen, dem CCS-Ladestecker, können, ich würde sagen, bis zu 80 Prozent der Verkehre, der Nutzfahrzeugverkehre können damit elektrifiziert werden und betrieben werden. Für die letzten 20 Prozent, dafür brauchen wir MCS. Und grundsätzlich ist MCS, Dem bekannten CCS sehr ähnlich. Was natürlich anders ist, ist der Stecker. Aber wir haben trotzdem ein sehr ähnliches, beziehungsweise eigentlich gleiches Kommunikationsprotokoll, das auf dem CCS basiert. Sehr vereinfacht gesagt. Aber wir haben eben viel höhere Leistungen, vor allem höhere Ströme. Jetzt am Anfang wird, es gibt Erwartungen, dass die Spannung auch steigen wird, aber im Moment geht es eigentlich darum, mehr Strom, höhere Ströme über diesen neuen Stecker und damit natürlich auch Kabel und Stationen schicken zu können. Das ist in mehreren Phasen. Das erste ist Low-Power-MCS. Das ist so Level 1. Da reden wir von ca. bis 350 kW. Also das kann ein CCS auch. Level 2 ist dann bis 1 Megawatt, das ist das, wo wir momentan gerade in die Richtung arbeiten und jetzt dann auch in den nächsten, ich glaube, zwei, drei Monaten die ersten Versuchsstandorte aufbauen und dann in Zukunft soll Level 3 kommen, das soll bis zu 3,75 Megawatt, also knapp unter 4 Megawatt Ladeleistung. Da ist noch ein bisschen was zu tun, auch ganz klar auf der Seite der Fahrzeuge, also ich glaube, Die Stationen können es schneller als die Fahrzeuge, muss man ganz ehrlich sagen.
Sebastian:

Davon ist, glaube ich, auszugehen, so wie du sagst, weil da muss man ja auch dementsprechend die Fortschritte bei der Batterie, bei der Energiespeicherung im Fahrzeug selbst mit sich bringen, damit ich solche Ladeströme dann überhaupt auch aufnehmen und verarbeiten kann. 3,75 Megawatt ist eine Ansage. Selbst das eine Megawatt stellt bestimmt den einen oder anderen Hersteller schon vor eine Herausforderung, sozusagen, dass man das betrachtet. Aus deiner Sicht, du hast vorhin gesagt, CCS kann heutzutage oder kann auch in Zukunft wahrscheinlich um die 80% aller Fälle abdecken. Welche 20% können dann nicht abgedeckt werden? Kann man das ein Stück weit clustern? Also was fällt darunter? Wo ist dann die Megawatt-Charging-Lösung sinnvoll und umsetzungsbedürftig?
Philipp Oppolzer:

Ganz klar ist natürlich in der Langstrecke. Also das sind die wirklichen Fernverkehre. Die machen, wenn man es jetzt auf die Anzahl der Fahrten betrachtet, oben legt einen tatsächlich sehr geringen Prozentsatz aus. Also nur circa 10 Prozent der Fahrten sind über 300 Kilometer. Das heißt, da kommt ein Teil her, das sind die typischen Liebrummer, die von, keine Ahnung, Polen nach Portugal und zurückziehen, da ist es unumgänglich, weil wir da einfach in dieser 45 Minuten, die ein Fahrer eine verpflichtende Pause hat, um da die notwendige Energie für die nächste Fahrtetappe nachladen zu können, da reichen einfach die 400 kW, die ich momentan mit CCS schaffe, nicht aus. Und das andere ist dann circa, das ist aus einem White Paper von Transport and Environment, da ist die Berechnung, dass circa 38 Prozent der Verkehre mit Zwischenladen, also da ist die Langstrecke mit dabei, aber das sind auch Shuttle-Verkehre, die viel hin und her fahren und die einfach auf eine Tageskilometerleistung kommen, die nicht mit einfach nur Übernachtladen dazukommen. Das heißt, das sind so die Verkehre, wo MCS im Schwerlasttransport notwendig ist. Ein anderes Thema ist dann natürlich die Verwendung von MCS im sogenannten Off-Highway. Also das sind zum Beispiel Häfen. Im Bergbau, also da gibt es viele Anwendungsbereiche für MCS-Flugzeuge, werden mit Sicherheit nicht mit CCS geladen werden können, wenn sie elektrisch werden, dann nämlich auch in größeren Dimensionen. Also da gibt es auch nochmal ein Riesenspektrum an Bedarf.
Sebastian:

Das heißt aber im Endeffekt gibt es dann auch, wie beim E-Auto an sich, auch im Nutzfahrzeugbereich nicht diese eine Lösung, die sinnvoll ist, sondern man muss immer auch von Fall für Fall entscheiden, okay, die Lösung ergibt dort mehr Sinn oder da.
Philipp Oppolzer:

Das ist immer so natürlich. Also es gibt kein One-Size-Fits-All und im Schwer- oder generell im Nutzfahrzeugbereich noch viel, viel weniger. Im Nutzfahrzeugbereich fallen ja zum Beispiel auch die Stadtbusse. Da reicht oft eine durchschnittliche Ladeleistung von 50, 60, sollen es maximal 100 kW sein. um dem Bus seinen Dienst tun zu lassen. Im Lkw-Bereich ist das Spektrum ähnlich. Also da gibt es von der Lkw, der halt über Nacht so langsam nachgeladen wird und dann seine paar Touren fährt, bis eben MCS. Braucht es alles und dafür natürlich auch die Lösungen.
Sebastian:

Du hast eben auch ausgeführt, dass ihr euch im Moment, also ihr kommt aus diesem 350 kW Bereich, Level 1, wollt jetzt in Level 2 bis zu 1 Megawatt vorstoßen, in erste Tests übergehen. Was sind da die Herausforderungen, die euch auf dem Weg begleiten? Weil es geht ja nicht nur darum, wahrscheinlich mehr Leistung abzugeben, mehr Energie abzugeben in die Batterie hinein, sondern da wird es ja auch Rahmenbedingungen dafür geben, dass das überhaupt möglich ist. Kannst du uns das ein Stück weit ausführen, wo da die Unterschiede zwischen dem klassischen System und dem Megawatt-Charging dann sind?
Philipp Oppolzer:

Ja, also da muss ich dazu sagen, da haben wir einen gewissen Vorteil vielleicht manchen unseren Mitbewerbern gegenüber, dadurch, dass unser Standardsystem, womit wir jetzt, sage ich mal, das klassische Schnellladen machen, Dadurch, dass das so modular und skalierbar ist, brauchen wir am Kern unserer Lösung hardwaremäßig eigentlich kaum etwas ändern. Wir müssen nur ein bisschen mehr Leistung dazugeben. Was natürlich eine größere Herausforderung ist, ist diese Leistung dann auch an einem Ladepunkt abzugeben. Aber da ist eben der MCS soweit schon, sage ich mal, standardisiert, dass es dafür eben Stecker und Kabel gibt, die diese Ströme aushalten. Und wie gesagt, wir haben den Vorteil, dass wir haben jetzt schon Leistungselektronik, die bis 600 kW liefert. Und wir nehmen da einfach zwei davon. Und dann haben wir grundsätzlich 1,2 MW, also Megawatt, zur Verfügung und können damit dann natürlich relativ problemlos ein Megawatt an einen Ladepunkt schicken. Wir haben zusätzlich dazu dann noch den Vorteil, dass wir mit der gleichen Leistungselektronik auch bis zu acht CCS-Ladepunkte nutzen. bespielen können mit bis zu 400 kW. Natürlich, das kann dann nicht alles gleichzeitig passieren, aber das ist eben der Charme unserer Lösung. der auch sehr begehrt ist, dass wir Leistung sehr flexibel herumschieben können und damit kann man zum Beispiel einen MCS-Ladepunkt für, wenn es schnell gehen muss und dann 8 CCS fürs langsame Laden zwischendurch, also über Nacht zum Beispiel oder auch mal ein PKW dazwischen, ein bisschen nachladen, das geht dann. Deswegen, wir haben da ein bisschen Vorteil vielleicht anderen gegenüber.
Sebastian:

Das heißt im Hinblick auf die Ladeinfrastruktur, dass wir dann eben nicht nur denken, okay, es gibt jetzt hier ein neues Megawatt-Charging-Netzwerk sozusagen, sondern ihr integriert das dann auch mit PKW zusammen, die eben den dann auch in Anführungsstrichen, die nur 350 bis 400 kW ausreichen. Das kann dann auch Hand in Hand gehen schlussendlich mit eurer Lösung.
Philipp Oppolzer:

Muss es meiner Meinung nach auch. Bisher haben wir ja sehr viel gesehen, okay, wir stellen für jedes Auto eine Ladestation hin. Und jetzt gerade, wenn man sich anschaut, warum tun wir das? Warum gibt es die Elektromobilität? Wir probieren, den Verkehr zu dekarbonisieren. Man muss aber einfach auch ganz klar sagen, eine Ladestation ist ein industriell produziertes Produkt. Da kann ich auch und muss ich sehr viel machen, um die Lieferketten zu dekarbonisieren, um da die CO2-Emissionen und CO2-Äquivalente runterzubringen. Aber das Einfachste ist, wenn ich einfach weniger Ladestationen aufstelle. Das klingt jetzt ketzerisch, aber das ist der Grundgedanke von unserer Lösung. Wir stellen weniger Metall in die Landschaft, aber können das besser nutzen. Und das wird es in meiner Meinung nach viel, viel mehr brauchen in Zukunft, dass wir die Ressourcen, die wir haben, einfach viel besser einsetzen und viel besser nutzen. Wenn ich jetzt ganz einfach gesagt aus einer halben Tonne Metall übers Jahr, keine Ahnung, 100.000 Kilowattstunden geliefert bekomme, okay, wenn ich aus der gleichen halben Tonne 200.000 Kilowattstunden geliefert bekomme, ist natürlich das CO2, das während der Produktion dieser halben Tonne angefallen ist, weiter verteilt. Und deswegen ist immer unser Ansatz, wir wollen die Infrastruktur so weitermachen, viel wie möglich nutzen und das eben auch in verschiedenen Anwendungsfällen. Das wird nicht überall so sein. Manchmal braucht es einfach nur das eine und nicht das andere, aber wir probieren das auch immer bei unseren Kunden ein bisschen dafür, für den Gedankengang, Gedankenanschluss zu sorgen, doch mehrfach Nutzung sich anzuschauen.
Sebastian:

Das leuchtet auf jeden Fall ein und ist ein gutes Argument zu sagen, okay, Reduktion ist ja auch ein wichtiger Ansatz. Das wollte ich vorhin auch mit reinbringen, aber das ist eine Diskussion, die man eher bei Flottenbetreiber ansetzen müsste, dass man sagt, man überdenkt halt auch mal die Art und Weise, wie Routen geplant werden, dass dann vielleicht diese Schattenfahrten, die du vorhin genannt hattest, auch reduziert oder zumindest stärker minimiert werden dann schlussendlich, um da auch den CO2-Fußabdruck zu senken. Für mich jetzt noch die Frage, ihr seid jetzt natürlich in der Hardware für euren Megawatt-Charger, HPC-Charger unterwegs, oder? Die brauchen ja auch eine ganz andere Eingangsleistung dann sozusagen, um das abzugeben. Ist das auch ein Thema, was euch betrifft? Ich könnte mir jetzt auch vorstellen, dass man gerade je nach Standort dann vielleicht auch das Zusammenspiel mit Batteriespeichern benötigt, um Lastspitzen dann abzufangen, wenn da entsprechende Trucks vorfahren, die dann diese Leistung auch auf einmal abrufen wollen. Ist das auch eine Thematik, mit der ihr euch jetzt auseinandersetzen müsst oder betrifft euch das jetzt eher weniger?
Philipp Oppolzer:

Ja und nein. Also es ist nicht direkt unser Geschäft, sage ich mal so. Wir verkaufen keine Batteriespeicher und dadurch, dass wir kein Projektierer sind, müssen wir auch nicht um erweiterten Netzanschluss oder generellen Netzanschluss anfragen für unsere Kunden. Das machen unsere kompetenten Partnerunternehmen oder auch oft die Kunden selber. Aber natürlich ist das insgesamt ein Thema und aus verschiedenen Gesprächen habe ich auch herausgefunden, da gehen die Meinungen schwer auseinander. Manche sagen zum Beispiel jetzt, Batteriespeicher ist nur was zum Überbrücken, bis der Netzanschluss da ist. Und andere setzen halt so drauf, dass sie es gleich mit in die Ladestation rein integrieren. Und da glaube ich, kann ich, ich kann dazu nichts sagen. Das wird im Endeffekt, wird es immer ein Kostenthema sein und wird dadurch wahrscheinlich auch sehr individuell entschieden werden. Projekt zu Projekt, das hängen Batteriekosten, Netzanschlusskosten etc. Da traue ich mir keine Aussage machen.
Sebastian:

Das ist aber auch eine Aussage und sehr diplomatisch gelöst von deiner Seite aus, was ich gut finde, weil ich habe auch schon beide Standpunkte hier des Öfteren im Podcast zu Gast gehabt oder vertreten gesehen. Insofern faire Einordnung deinerseits aus meiner Sicht. Für mich wäre jetzt noch relevant, du hast eben schon gesagt, okay, bewegt euch auf Level 2 zu. Wo geht eure Entwicklung hin in den nächsten 5 bis 10 Jahren, wenn du da nicht näher drauf eingehen kannst? Wo siehst du die Entwicklung im Gesamtmarkt Megawatt-Charging? Wo werden wir uns dahin bewegen?
Philipp Oppolzer:

Tja, ich habe heute leider meine Glaskugel vergessen. Also nein, ich verstehe die Frage natürlich. Wobei, ganz ehrlich, es ist teilweise, da sind noch so viele wirkliche Kernthemen offen, wie zum Beispiel... wird MCS CCS ersetzen im LKW-Bereich. Das ist für alle, es hätte Vorteile. Also MCS hat zum Beispiel auch im niedrigeren Leistungsbereich einfach einen ungemeinen Vorteil, dass die Position der Ladebuchse am Fahrzeug festgelegt ist. Das hat CCS nicht. Das ist natürlich für einen Standortbetreiber toll, weil da weiß man immer genau, wo der Stecker sein muss. Da traue ich mich auch nicht wirklich zu sagen, wo die Reise hingeht. Was ich sicher sagen kann, außer der CCS-Standard wird jetzt komplett überarbeitet. Ohne MCS werden wir es nicht schaffen, den straßengebundenen Verkehr komplett elektrisch umzustellen. Da bin ich mir relativ sicher. Es gibt natürlich immer noch einige, die sagen, das wird Wasserstoff übernehmen. Persönlich glaube ich nicht dran, aber das ist meine Einschätzung und ich bin dann natürlich auch jetzt nicht ganz objektiv als schon langjähriger Verfechter der Elektromobilität, aber wie gesagt, wissen kann ich es nicht.
Sebastian:

Ja, das hätte mich jetzt auch gewundert, wenn du da eine ganz klar belastbare Aussage treffen konntest. Ich teile übrigens die Meinung mit dem Wasserstoff, bin ich jetzt auch nicht so überzeugt davon, dass das wird ein Teil der Lösung sein in gewissen Nischen, aber wird nicht zur Gesamtlösung in Summe großartig beitragen dann. Ja, vielen Dank für die Einblicke hinter die Kulissen von Kempower, auch was ihr macht, wie ihr euch bewegt eben beim Megawatt-Charging künftig und ich denke, wir bleiben da einfach im Austausch und blicken vielleicht in zwei Jahren dann nochmal ein Stück zurück und dann ein größeres Stück nach vorne, wo eure Reise hinführt und was sich seitdem am Markt getan hat. Danke für deine Zeit, Philipp.
Philipp Oppolzer:

Ja, sehr gerne. Wunderbar. Vielen Dank fürs Gespräch und dann bis bald.
Intro:

Aus meiner Sicht eine recht spannende, informative Podcast-Folge über das Thema Megawatt-Charging in Deutschland, was eben aufkommt, wo man Stärken aus der Vergangenheit sozusagen mit ausspielen kann. Mit Philipp von Kempower, der uns da ein Stück weit eingeführt hat. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Schalt gerne kommende Woche wieder beim nächsten Podcast von ERN ein. Mach's gut. Bis dahin. Ciao.