Ein Gespräch: Prof. Günther Schuh denkt E-Fahrzeuge anders. Abermals.

Im Gespräch mit Prof. Günther Schuh, CEO von e.Volution

Professor Günther Schuh befasst sich als Wissenschaftler und Unternehmer mit disruptiven Innovationen, Informations- und Produktionsmanagement sowie nachhaltigen Mobilitätslösungen. Aus dem Umfeld der Elektromobilität ist er sicherlich mit drei Firmen, an welchen er maßgeblich beteiligt war (Gründer und CEO), ein Begriff: StreetScooter, e.GO Mobile AG und e.GO MOOVE. Mit seinem mittlerweile vierten Projekt wolle er nun abermals die Mobilität verändern.

e.Volution, auf diesen Namen lautet sein viertes Unternehmen, welches er neben seiner Professur am Lehrstuhl für Produktionssystematik, an der RWTH Aachen University, gegründet hat. Im gemeinsamen Podcast haben wir uns über e.Volution und die Vision dahinter unterhalten. Haben aber auch ein paar Zahlen, Daten und Fakten an die Hand bekommen, wie das erste Elektro-Fahrzeug, welches im industriellen Kreislaufwirtschaft-Ansatz erdacht wurde, die Mobilität von Morgen verändern kann.

Nachhaltigkeit kommt in diesem Fall nicht durch verbesserte Prozesse zum Vorschein. Sondern durch das Entfallen eben dieser. Ohne hierbei Nachteile beim Fahrzeug selbst in Kauf zu nehmen. Ganz im Gegenteil. Durch den Wasserstoff-Hybrid-Antrieb gebe es fast so etwas wie "unendliche Reichweite", insofern man das Prinzip dahinter für sich auch in die Tat umzusetzen vermag. All dies zahlt darauf ein, dass der SUV, als auch der Batterie-Bus Meta als umweltfreundlichste E-Fahrzeuge der Welt gelten.

Im Detail gibt es wie gewohnt sämtliche Infos und Einblicke im Podcast. Von daher viel Freude bei dem Gespräch mit Prof. Günther Schuh von e.Volution. Es lohnt sich reinzuhören!

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des ElektroautoNews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität beschäftigen. In der aktuellen Folge habe ich Professor Günther Schuh zu Gast, den man so von e.GO Mobile AG bzw. StreetScooter schon kennt, der jetzt mittlerweile mit e.Volution sein viertes Projekt an den Start gebracht hat. Aus dem Bereich der E-Mobilität, wir unterhalten uns über den Batteriebus Meta, als auch den SUV mit Wasserstoff-Hybridantrieb Space, der seines Zeichens auch das umweltfreundlichste E-Auto der Welt sei, weil man eben einen einzigartigen Ansatz oder bisher einzigartigen Ansatz der Kreislaufwirtschaft in diesem Fahrzeug verfolgt. Im Detail versteht das natürlich Professor Günther Schuh viel detaillierter zu vermitteln und gibt da auch dementsprechend tiefer Einblick. Von daher freue ich mich, dich jetzt direkt in die Folge zu entlassen. Viel Freude damit. Hallo Herr Schuh, vielen Dank, dass ich heute die Zeit nehme, dass wir uns ein wenig über Ihre Person, E-Mobilität, aber auch vor allem Ihr neues Startup e.Volution unterhalten. Die E-Mobilitätsszene an sich kennt Sie, gehe ich mal ganz stark davon aus, aber es kommt vielleicht auch der eine oder andere Hörer, Hörerin dazu, der noch nichts von Ihnen gehört hat. Vielleicht können Sie sich mal kurz selbst vorstellen, damit wir eine Einordnung haben, wie Sie sich denn so in der Welt der E-Mobilität zurechtfinden.
Günther Schuh:

Ja, freue ich mich sehr, Herr Henssler, auf unseren Podcast, auf Ihrem Podcast. Mein Name ist Günter Schuh, ich bin im Hauptberuf Professor für Produktionssystematik an der RWTH Aachen. Im Hobby könnte man sagen, in besonderer Leidenschaft seit jetzt über zwölf Jahren Elektrofahrzeugentwickler, weil ich aus Produktionersicht eben früh erkennen konnte, dass unsere Industrie zwar sicher Elektroautos können wird, die vielleicht aber zu teuer würden. Und da sind wir Produktionswissenschaftler häufig gefordert. So habe ich StreetScooter 2008 angefangen. Und dann mit dem Kollegen Kampka weitergemacht, dann habe ich 2015 IGO, die e.GO Mobile AG gestartet mit dem IGO Live und später aus der IGO noch heraus die IGO Move, ein People Mover. der auch autonom fahren soll. Und nun bin ich seit über einem Jahr oder genau einem Jahr dabei, mit e.Volution mein viertes Projekt zu realisieren, über das wir jetzt, glaube ich, noch ein bisschen reden können.
Sebastian:

Genau, da werden wir auf jeden Fall drüber reden. Jetzt haben Sie ja schon selbst gesagt, StreetScooter, E-Go, das wollen wir jetzt aber gar nicht zum Thema machen. Natürlich haben Sie da Ihre Erfahrungen gesammelt, die kommen Ihnen wahrscheinlich auch zugute. Aber uns interessiert natürlich, was ist e.Volution? Was verbirgt sich dahinter im vierten Projekt, wie Sie jetzt selbst schon gesagt haben?
Günther Schuh:

Also wir haben bei dem Ego Life festgestellt, dass ein elektrischer Kleinwagen sehr logisch ist, sehr sinnvoll ist und für die meisten Anwendungen, die allermeisten und gerade im städtischen und im vorstädtischen Umfeld sinnvoll ist. Damit kann man aber nicht die Verkehre reduzieren, so sinnvoll das Auto nach wie vor ist. Dann haben wir das beim Mover mit dem Bus, mit dem Minibus, der auf Bedarf on demand fahren sollte und das sobald wie möglich dann auch ohne Fahrer autonom fahren sollte, angefangen. Das ist nach wie vor auch sinnvoll, nur wir haben die gesetzliche Regelung dazu nicht, dass wir autonom fahren können. Und es braucht eigentlich immer die direkte Ankopplung in der Autorität und Steuerung des ÖPNVs. Und der ist nicht so schnell und koordiniert zwischen den Verkehrsverbünden und Städten, wie man das als Anbieter bräuchte, sodass das immer noch vielversprechend ist, aber lange dauern wird. Das hat mir jetzt zu lange gedauert und deswegen habe ich gesagt, was ist eigentlich der Teil, der uns ökologisch in der Mobilität und auch verkehrsseitig, verkehrsinfarktseitig am meisten bringt. Und das ist de facto eine Lösung für den Pendlerverkehr. Je nach Stadt und Region sind 50 bis 70 Prozent des PKW-Verkehrs tatsächlich Pendler, also wir haben selten einen nur städtischen Verkehr oder in der Großstadt, da braucht man meiner Meinung nach eigentlich gar kein Auto oder sollte keins brauchen, aber die allermeisten, die ein Auto wirklich brauchen und denen man auch nicht so einfach mit Ersatz kommen kann, das sind je nachdem eben etwa mindestens 50%, denen könnte man eine Lösung bieten, in denen man sie fährt und zwar relativ spezifisch von dem Quartier, wo sie wohnen, mit anderen Arbeitskollegen, gebündelt in einem Shuttle, wo fünf, sechs, sieben Personen reinpassen und die zur Arbeit gefahren werden. Das in der Verantwortung idealerweise des Arbeitgebers, der diese Shuttle betreibt. Und wenn man dann dem Mitarbeiter noch die Möglichkeit gibt, bezahlte Arbeit während der Fahrt in einem perfekt eingerichteten Büro im Fahrzeug zu erledigen, dann könnte man schon bei jemandem, der nur zwei Fahrten, eine halbe Stunde, also eine Stunde Fahrzeit jeden Tag hat, quasi eine Stunde pro Tag schenken. Und das ist die Idee von e.Volution.
Sebastian:

Sehr spannend. Also ich finde vor allem dieser Mehrwert, dann sozusagen die Arbeitszeit oder die Fahrzeit auch sinnvoll zu nutzen, ist ja schon ein Mehrwert für beide Seiten. Der Arbeitgeber profitiert natürlich davon, aber auch vor allem der Arbeitnehmer und hat ja dann auch einen Grund, auf das Angebot irgendwo einzugehen. Und dann, um das konkreter zu machen, e.Volution ist dann dieser Batteriebus, den Sie da jetzt andenken in diese Richtung oder ein Teil davon, der jetzt auch, wenn ich es richtig weiß, als Meta dann sozusagen bei euch als Projektname geführt wird.
Günther Schuh:

Ja genau, also das Fahrzeug als Corporate Shuttle, von dem wir hoffen, dass das möglichst viele Arbeitgeber, die das Privileg haben, ihre Beschäftigten, sozusagen ihre Mitarbeiter in der Stadt beschäftigen zu dürfen, die dann aber alle ein städtisches und vorstädtisches und manchmal bis ins Land hinaus Pendelbedarf haben. die damit gefahren werden und wir damit aus vier Autos oder fünf Autos eines machen. Das heißt, den eigentlichen Verkehrsinfarkt, den haben wir in den meisten Städten nämlich im Wesentlichen nur morgens zwei Stunden und abends noch mal anderthalb oder zwei Stunden, den bei der Gelegenheit auch deutlich reduzieren oder sogar abschaffen könnten. Das wäre der Meta und Meta sagen wir, weil wir so ein schöne Metaverse-ähnliche Bürokommunikationsinfrastruktur vorgesehen haben mit, je nachdem wie man es haben möchte, zwei oder drei Bildschirmen. Die kann man in Konferenz schalten, die kann man für sich quasi intim nutzen. Also zwei Bildschirme, die nur man selber sehen kann und wo der andere einem nicht auf die Arbeitsfläche guckt und so weiter. Das ist der Meta. Und jetzt haben wir kürzlich dann den gleich großen, ich hätte bald gesagt den kleinen Bruder, aber der ist nicht kleiner, der ist genauso groß, aber ganz anders geformt und gebaut. Das ist der Space. Das ist quasi das Family Shuttle für alle diejenigen, die das nicht nur, da kann man es auch für verwenden, aber nicht nur als Fahrt zur Arbeit und zurück Fahrzeug nutzen wollen, sondern für alle Arten von Verkehren, wo man mehrere mitnehmen will, wo man mit einer größeren Gruppe häufiger fahren kann. Und das ist der Space, der ist auch besonders auf Raumausnutzung gebaut, mit allen Tricks, die es dafür bei Elektroautos heute gibt. Und deswegen, weil er so geräumig innen ist, nennen wir ihn auch Space.
Sebastian:

Äußerst naheliegend natürlich der Name. Also vielen Dank super für die Einordnung der zwei E-Fahrzeuge sozusagen, die ihr geplant habt oder da eben auf der Agenda stehen habt. Also beim Space, wenn ich das richtig recherchiert habe oder mitbekommen habe, der unterscheidet sich aber nicht nur von diesem Shuttle-Einsatz oder Family-Shuttle-Einsatz von anderen Pkw am Markt, sondern auch beim Antrieb macht er was anderes. Da gibt es den sogenannten Wasserstoff-Hybrid-Antrieb. Oder gibt es den ergänzend dazu? Gibt es auch eine reine E-Batterie-Variante? Also vielleicht können Sie da ein paar Worte noch dazu verlieren, was ihr euch dabei gedacht habt von Seiten e.Volution.
Günther Schuh:

umweltfreundlichste Auto überhaupt machen. Beim Meta ist das dadurch, dass die Mission, glaube ich, eine besonders umweltfreundliche Mission durch die Reduzierung der Verkehre im besonders attraktiven Maße ist beim Space. Tun wir das dadurch, dass wir sagen, wir wollen eine möglichst gefühlt unendliche Reichweite eines rein elektrisch angetriebenen Fahrzeuges haben ohne dass wir die ja de facto umweltbelastende Batterie so groß machen, wie wir das typischerweise bei größeren E-Fahrzeugen heute haben. Also Batterien von 80 bis 100 oder mittlerweile auch ungefähr 110 Kilowattstunden. Diese, wenn man so will, ökologische Last in die Ökobilanzhülle des Fahrzeuges zu lassen, das wollten wir vermeiden. Deswegen hat unser immerhin auch 5 Meter mal 2 Meter, also normale große Limousine, Grundfläche wie ein 5er BMW oder so, Fahrzeug, was aber sieben Personen fasst, hat also nur eine 40 Kilowattstunden Batterie. Und um die Topologie, um das Konzept robust und einfach zu halten und auch den Range Extender möglichst günstig hinzubekommen, haben wir eben einen wasserstoffverarbeitenden Range Extender vorgesehen, der nicht in die Antriebsleistung direkt eingreift, sondern der im Prinzip nur die Batterie lädt. Es ist quasi ein mitfahrender großer Reservekanister. Und dadurch... dass man diesen Wasserstofftank dazu in eben vier, fünf Minuten wieder füllen kann. Also das dauert Wasserstofftanken ungefähr eine Minute länger als Benzin- oder Dieseltanken. Dadurch sprechen wir gerne von der unendlichen Reichweite, weil ein Tankstopp von vier oder fünf Minuten, sage ich mal, zählt nicht, ist kein Ladestopp von 20 Minuten oder einer halben Stunde oder noch länger lang. Und das ist die Grundidee vom Antriebskonzept vom Space.
Sebastian:

Jetzt haben wir sozusagen ja dann das Beste da aus beiden Welten zusammen. Sie sagen jetzt einen kleinen Akku, damit niedrige Ökobilanz oder verhältnismäßige Ökobilanz niedrig. Wir können schnell tanken. haben wir auch nicht mehr die Beschränkung beim Laden sozusagen. Aber jetzt haben wir dann auch, die Tankinfrastruktur für Wasserstoff ist zumindest meines Wissens nach hier in Deutschland noch nicht so ausgiebig oder so gut ausgebaut. Also ich würde hier im Heidelberger Umkreis, glaube ich, eine Wasserstofftankstelle finden, wo ich dann aber auch erstmal 30 Kilometer hinfahren muss. Das ist ja auch noch ein Hindernisgrund, wo das Ganze nochmal ausbremsen kann. Oder sehen Sie das Problem dann auf Dauer zumindest nicht, dass es da auch irgendwo eine Regulierung gibt, dass der Markt sich da dementsprechend auch dafür eröffnet, ausrichtet?
Günther Schuh:

Doch, Herr Henssler, das ist aber im Prinzip schon entschieden, und zwar sowohl in der Bundesrepublik wie auch in der EU. Also die EU hat schon entschieden, dass sie bis 2030 zumindest europaweit, EU-weit zumindest, eine Population von Wasserstofftankstellen, und das heißt also für beide Seiten, für den Nutzfahrzeugbereich und für den Pkw-Bereich, das heißt 700 Bar wasserstoffgasförmig, so installiert haben will, dass die maximale Entfernung zwischen Wasserstoff-Tankstellen, also im schlimmsten Fall 150 Kilometer sind oder eben näher. Und das ist für manche Anwendungen, wenn man jetzt nur sozusagen die Energiereserve Wasserstoff im Auto hätte, Vielleicht hier und da mal ein Engpass in der Kombination mit einer durchaus leistungsfähigen Batterie, auch wenn die nur, ich sage mal, 40 Prozent so groß ist wie eine normale Batterie für solche Fahrzeuge, komme ich mit dieser Batterie alleine mindestens 200 Kilometer weit. Also wahrscheinlich sind unsere Verbrauchswerte etwas besser, dass man auch eher Richtung 250 Kilometer, 260 kommt, aber das wissen wir noch nicht so genau. Und das zweite ist dann ein Wasserstofftank, der mittlerweile nur noch 3 und 3,5 Kilogramm liegt und der mindestens nochmal 250 Kilometer Reichweite bringt, sodass wir zusammen mindestens 450, vielleicht etwas mehr Kilometer Reichweite haben. Was mir dabei aber besonders wichtig ist, ist, dass ich mich gar nicht mehr an diesem Reichweitenthema kümmere. so wie ich das bei einem reinen batterieelektrischen Auto doch häufig als so mein Gefühl, mein Erfahrungsschatz, meine Aufmerksamkeit kennengelernt habe, weil ich ja immer nach vier Minuten, fünf Minuten tanken wieder fertig bin. Und sollte mir dann tatsächlich mal in der Hochlaufphase der Wasserstofftankstellenpopulation folgen, Sollten da Engpässe aufkommen, dann kann ich halt immer noch an eine Ladestation, auch an eine Schnellladestation fahren. Den Space kann man mit 150 Kilowatt im DC-DC, also im Gleichstromladen, auch schnell laden. Dann ist man immerhin auch in Größenordnung 20 Minuten unterwegs. 25 Minuten hat man sozusagen wieder 200 bis 250 Kilometer Reichweite gewonnen. Deswegen ist diese Kombination, von der ja manche auch sagen, die ist ja eigentlich kompliziert und vielleicht deshalb schlecht. ist nicht die schlechteste, sondern die beste Kombination aus unserer Sicht, weil ich das Gute aus zwei Welten kombiniere. Die immer verfügbare und dann auch in der Ladeinfrastruktur gut versorgte Batterieinfrastruktur, die ich ganz normal an der Ladesäule wahrnehmen und nutzen kann und dann obendrauf immer den Reservekanister, wenn Sie so wollen, Also das Wiederaufladen der Batterie während der Fahrt, indem dann der Range Extender im Prinzip Strom erzeugt aus dem Wasserstoff und die Batterie lädt.
Sebastian:

Danke für die Einordnung. Ich denke, das war gerade auch der wichtige Hinweis, dass wir da jetzt nicht von der 2022er-Infrastruktur ausgehen dürfen, sondern dann tatsächlich auch schon eher in Richtung 2030 uns orientieren müssen. Und dann ergibt die Gleichung sozusagen auch Sinn oder dann passt auch das Ergebnis, was da bei Ihnen rauskommt, mit der Zuordnung. Ich bin jetzt bei der Betrachtung natürlich erstmal kurzfristig gewesen, aber das wird schon ein längeres Spiel dann sein. Ich meine, ihr bringt das Auto ja jetzt auch nicht von heute auf morgen auf die Straße, sondern müsst ja wahrscheinlich auch noch arbeiten dran.
Günther Schuh:

Also wir arbeiten daran. Unser Ziel wäre, das Auto im ersten Halbjahr 2025 anlaufen zu lassen. Das heißt, in wirkliche Stückzahlen werden wir erst in 2026 gehen. Vielleicht haben wir ein paar hundert in 2025 gebaut, hoffe ich. Aber wir haben jetzt schon in Deutschland 93 öffentlich zugängliche Wasserstofftankstellen und das wird schon einigermaßen kontinuierlich zunehmen. Das heißt, auf den Hauptachsen besteht also in den nächsten zwei, drei Jahren schon eine Grundversorgung. Das liegt jetzt nicht am Pkw, sondern daran, dass die Nutzfahrzeugsparte dringend Wasserstoff als Energiequelle braucht, weil sie gerade den Fernlastverkehr nicht wirklich sinnvoll mit riesigen Batterien in den 40-Tonner-LKWs gebrauchen können.
Sebastian:

Da haben Sie recht, das treibt das ja auch nochmal voran. Zudem haben Sie ganz gut eingeordnet, ich denke, das war auch ein wichtiger Punkt, wir sparen ja nicht nur bei der Ökobilanz durch den kleineren Akku, sondern wir sparen ja auch dann tatsächlich Gewicht bei dem Fahrzeug, was ja sonst immer bei dem klassischen Plug-in-Hybrid eher sozusagen der Nachteil von so einem Fahrzeug ist, wird bei euch ja dann zum Vorteil, weil kleiner Akku und leichter Wasserstofftank.
Günther Schuh:

Genau. Also das ist ein sehr geräumiges Fahrzeug, weil wir es sehr hoch bauen. Also 1,94 Meter, ein bisschen in der Höhe variabel, weil wir eine Luftfederung haben. Aber deswegen ist es auch sehr geräumig. Aber es wird im Leergewicht dadurch nur 2,15 Tonnen wiegen. Und das ist ungefähr, soweit ich weiß, so ein ID.3 oder ID.4 Gewicht, obwohl sie hier ein viel größeres Fahrzeug haben. Also das macht es natürlich möglich, wenn man nicht so viel Batterie an Bord hat.
Sebastian:

Klar, weil die natürlich das größte Gewicht mit sich bringt. Jetzt hat man anderen Medien auch entnehmen können, wurde ja auch schon über den Space berichtet. dass er wohl das umweltfreundlichste E-Auto der Welt oder in dem Fall Plug-in-Hybrid der Welt sei sozusagen oder Wasserstoff-Hybrid, macht es ja noch genauer, der Welt sei. Vielleicht können Sie das ein wenig einordnen, was da der Hintergedanke ist. Das geht ja auch wieder in das Thema Nachhaltigkeit rein.
Günther Schuh:

Ja, also natürlich ist jetzt nicht nur, weil das ein elektrisch angetriebener und vielleicht noch ein elektrisch angetriebener großer PKW ist, der jetzt eine kleine Batterie hat und trotzdem eine große Reichweite, das macht ihn auch umweltfreundlich. Aber das umweltfreundlichste Auto der Welt wird er darüber, dass das das erste echte Kreislaufwirtschaft, also Circular Economy Auto werden wird. Und das haben wir bei meinen vorigen Fahrzeugkonzepten schrittweise verändert. versucht, nicht nur vorher erforscht, sondern da in Teilen schon erprobt. Und das haben wir jetzt für das e.Volution Shuttle, für beide Shuttle, also für den Meta wie für den Space, so weit entwickelt, dass wir auch im nächsten Frühjahr, im Mai, auf unserem großen Kolloquium zum ersten Mal eine Reassembly-Fabrik demonstrieren können. Das ist zugegebenermaßen dann noch keine komplette Fabrik, sondern eine Forschungsdemonstrator-Fabrik, in der wir zeigen, wie man so ein Auto, und das wird bei uns alle fünf Jahre der Fall sein, in einer industriellen Taktung, in einer industriellen Logistik quasi in etwa drei Stunden in sechs Arbeitsstationen, man könnte sagen, teilweise entkleidet, die Dinge, die erneuerungsbedürftig oder aufwertungsfähig sind, also Aufwertung heißt jetzt, dass man beispielsweise Dinge, die dann in fünf Jahren beim Nachfolgermodell schon vorgesehen sind, jetzt beim schon gebrauchten Fahrzeug nachrüstet, also quasi aufrüstet. Und dass das aber im industriellen und nicht im handwerklichen oder Werkstatt Sinne passiert, deshalb sehr effizient ist. Wir gehen davon aus, dass wir nicht nur die Batterie da übrigens wechseln, die danach, wenn man sie so früh aus dem Fahrzeug nimmt, noch mindestens 20 Jahre im stationären Betrieb leben wird. Das kann eine gute heutige Lithium-Ionen-Batterie schon, sondern dass wir darüber hinaus noch etwa 8 bis 12 Prozent der Teile und Komponenten austauschen. Und das Auto quasi neu, wie ein Neuwagen nach fünf Jahren wieder aus der Reassembly-Fabrik kommt. Und durch diese Maßnahme wollen wir erstens den Wert erhalten, aber vor allen Dingen natürlich den Material- und Energieverbrauch sozusagen pro Fahrzeug oder Fahrzeugkilometer dramatisch senken. Und wenn das gut gelingt, dann könnte das 40 bis 50 Jahre lang so gehen, indem man immer wieder das Fahrzeug aufwertet. Und damit, glauben wir, wird das das umweltfreundlichste Auto schlechthin.
Sebastian:

Der Ansatz klingt ja auf jeden Fall schon mal sehr spannend, auch dass ihr das dann sozusagen industriell umsetzt, um da dementsprechend auch das wahrscheinlich auch ressourcenmäßig Zeit, Kosten niedrig zu halten. Ist ja quasi nochmal so ein Update für das klassische Over-the-Air-Update, was es für Software mittlerweile gibt. Ihr macht das jetzt dann halt auch mal direkt für die Hardware dann sozusagen noch mit. großer Schritt nach vorne. Jetzt, wenn ich das, konkrete Preise wird es für die Fahrzeuge noch nicht geben, aber wie sieht das dann im Verhältnis aus, wenn das Fahrzeug 100% kostet, muss ich dann für so ein Update um die 50, um die 20, 25% ausgeben, in was für Bereichen bewegt man sich da, weil das wird ja auch schlussendlich Einfluss dann auf eure Zielgruppe oder auf die E-Auto-Fahrer, Fahrerinnen haben, ob die das dann überhaupt in Anspruch nehmen, sozusagen die ganze Geschichte, euer Circular-Economy-Ansatz.
Günther Schuh:

Also sehr gute Frage. Der Haupteffekt ist ja, dass man durch die Kreislaufwirtschaft eine Gleichgerichtetheit von Wirtschaftlichkeit und von Ökologie bekommt, wie man sie mit keiner anderen Maßnahme bekommt. Und tatsächlich, vielen Dank dafür, Herr Henssler, dass Sie nicht fragen, was kostet der genau? Wir wissen das jetzt noch nicht so genau. Aber wenn wir mal den Netto-Listenpreis zu 100% setzen, dann dürfte das Update und Upgrade nach fünf Jahren etwa 12% kosten. Das heißt, wir wollen auch, das kommt ein bisschen auf unsere Partner an, wir wollen weit überwiegend versuchen, den Kunden, wenn sie das nicht unbedingt jedenfalls wollen, das Fahrzeug gar nicht zu verkaufen, sondern ihnen das im Abonnement, also in der Subskription, zur Verfügung zu stellen, sodass sie das eigentlich gar nicht merken, weil sie gar nichts vom Preis spüren. Ein Subskriptionspreis, wie wir uns ihn im Moment vorstellen für den Space beispielsweise, der würde ungefähr bei 1200 Euro im Monat liegen. Das ist jetzt nicht vergleichbar mit einer Leasingrate, weil in der Subskription jetzt alles, was das Auto sonst außer dem Parkplatz noch kosten könnte, ist in der Subskriptionsrate abgedeckt. Also ist beispielsweise die Versicherung mit drin. Da sind alle Arten von Wartung und Ersatzteilen mit drin, auch die Winterreifen und so weiter. Sodass, sagen wir mal, 1200 Euro Subskriptionsrate ungefähr 800 Euro Leasinggebühr entsprechen würde. Und das deckt eigentlich fast alles ab und das ist für so ein Universalfahrzeug, was übrigens, sollte ich vielleicht noch erwähnen, auch deshalb universell ist, weil der große Innenraum durch insgesamt drei Türen auf jeder Seite genutzt wird. Wir können also die beiden hinteren Türen, die gegenläufig aufgehen, so weit öffnen, dass man also nebeneinander zwei Europaletten in den Innenraum setzen kann. Also vorausgesetzt, man hat dann die mittlere Sitzreihe rausgeschraubt, was ohne weiteres möglich ist. Das Auto hat für sieben Sitze logischerweise drei Sitzreihen, also zwei vorne mit einem Mittelgang, zwei in der Mitte mit einem Mittelgang und drei hinten. Und insofern kann man es wirklich sehr universell nutzen.
Sebastian:

kurz noch zur Einordnung, wahrscheinlich gehe ich von aus, weil Sie gesagt haben, es wäre alles außer Parkplatz dabei, Strom und Wasserstoff wird der Fahrer, Fahrerin aber natürlich noch selbst bezahlen.
Günther Schuh:

Achso, ja, Entschuldigung, das habe ich jetzt noch, also in der Subskription kann man mit uns Verträge machen, wo man quasi eine Dankkarte beziehungsweise Chargingkarte dabei hat, das geht natürlich auch, das geht auch mit potenziellen Flatrates, je nach Vertrag Aber wenn das nicht der Fall ist, dann richtig, dann muss der Fahrer noch die Energiequelle sozusagen bezahlen.
Sebastian:

Und ein Teil der Upgrade-Kosten, sage ich mal, die 12 Prozent, die beim Kunden ankommen, werden ja wahrscheinlich schon dadurch gemindert, dass ihr die Batteriespeicher oder die Akkus, die ihr entnehmen könnt, ja auch dementsprechend relevanten Kunden aus dem Stromsegment, PV-Anlagen oder so, dann auch wieder weiter veräußert, gehe ich von aus, dass das so eine Art Mischkalkulation ist.
Günther Schuh:

Also wir können diese 12% durchhalten, weil wir tatsächlich nur relativ wenig Abschreibung auf der Batterie haben, weil die durch dieses Nutzungskonzept, ich sage mal, sehr schonend eingesetzt ist und deshalb noch einen relativ hohen Wert hat für die stationären Racks. Wir bieten die zusammen mit unserem Lieferanten Auch selber nach außen an, also sowohl unser Lieferant bietet solche Racks an, aber wir bieten selber auch 15 Kilowattstunden Racks an, wo genau unsere Module hineinkommen für jeden, der jetzt zu Hause beispielsweise eine Photovoltaikanlage auf dem Dach installiert oder auf der Garage installiert. Und daraus in der Hauptsache sein Auto laden möchte.
Sebastian:

Spannender Ansatz auf jeden Fall. Jetzt ist die Frage dazu, das ist schon sehr nachhaltig und noch ein paar Schritte weiter als andere Anbieter oder Marktbegleiter von euch im Moment. Aber die Produktion an sich denkt ihr natürlich auch grün, dass die auch schon nachhaltig aufgestellt ist, dass der CO2-Rucksack jetzt nicht nur wegen dem geringeren Akku sozusagen reduziert wird, sondern da wird auch schon versucht, das so grün und nachhaltig wie möglich abzubilden von eurer Seite aus.
Günther Schuh:

Absolut. Also das war auch schon der Beginn unserer Geschichte, als wir das IGO-Werk geplant haben. Also das war natürlich selbst energetischer Selbstversorger. Alle großen Flächen auf so einem Logistik- und Montagedach waren und werden auch bei uns Photovoltaikanlagen sein. Der Energiebedarf bei uns ist besonders klein, weil das Baukonzept eben beispielsweise... keine Energieintensive, keine Lackiererei hat. Wir arbeiten ja mit wunderschönen Thermoplasten, die so eine schöne Außenhaut kreieren, wie man sie gar nicht lackieren kann. Aber sie haben den Haupteffekt, dass sie ökologisch höchst sinnvoll sind. Die Energie, die in den Thermoplastplatten, die dann nur ein bisschen warm umgeformt werden, in diesem Prozess steckt ein Bruchteil der Energie, die man fürs Lackieren braucht. Auch das Presswerk gibt es bei uns nicht, weil bei uns im Prinzip eine Profilstruktur verwendet wird als Bodystruktur. Wir haben also den Prozess unserer Vormontage und Montage sehr umweltfreundlich, insbesondere sehr energieminimal beziehungsweise selbstversorgend mit Photovoltaikquelle vorgesehen. Wir haben das aber auch diese Nachhaltigkeit in nicht alle, aber die allermeisten Komponenten hineingetrieben. Also beispielsweise ist die Sitzstruktur eines Sicherheitssitzes, wie man ihn heute normalerweise im Fahrzeug braucht und hat und wir auch haben werden, diese verschleißt quasi gar nicht. Das heißt, die Sitze werden nach fünf Jahren auch ausgetauscht, aber sie werden nicht durch neue ausgetauscht, sondern hier ist ein industrieller Subprozess für diese Sitz-Reassembly vorgesehen, wo die dann einen neuen Schaumstoff und eine neue Bespannung, wenn Sie so wollen, bekommen. Und dadurch können wir eine einen Sitzbezug vornehmen, der eben besonders wenig Kunststoff hat, dadurch sehr angenehm ist, sich sehr angenehm anfühlt, allerdings zugegebenermaßen dadurch auch etwas schneller verschleißt. Da wir aber sagen, man würde sowieso einen Verschleiß auf dem Sitz sehen und höchstwahrscheinlich in den meisten Fällen nach fünf Jahren eine Erneuerung gerne haben, ist das die umweltfreundlichste Art und Weise, quasi mit einem nachwachsenden Material und auch einem natürlich verfallenden Material zu arbeiten. Und das gilt dann für eine Reihe von anderen Komponenten auch.
Sebastian:

Finde ich sehr spannend, den Ansatz, dass man dann auch sagt, nachhaltig gedacht, in dem Fall durch Reduktion, Lackiererei fällt weg, Presswerk wird reduziert oder fällt auch weg. Und dann auch nochmal so in Anführungsstrichen simple Themen, wo es wahrscheinlich kein Normalverbraucher Gedanken darüber macht, wie den Sitzbezug oder die Sitzstruktur, da nochmal einen Unterschied zu machen. Das ist ja dann doch schon von Grund auf komplett anders gedacht und lässt uns, glaube ich, in freudiger Erwartung auf 2025, wenn dann die ersten Fahrzeuge vom Band fahren werden, Ich möchte mich bedanken für die Eindrücke, für die Einblicke hinter die Kulissen ihrerseits, Herr Schuh, von e.Volution. Und freue mich, wenn wir uns dann bestimmt im Hinblick auf 2025 mit weiteren Fortschritten eurerseits hoffentlich nochmal austauschen können. Vielen Dank für Ihre Zeit.
Günther Schuh:

Sehr gerne, Herr Henssler. Hat großen Spaß gemacht und jederzeit wieder. Vielen Dank.
Sebastian:

Das war es ja auch mal wieder, die aktuelle Folge des elektronischen News.net Podcast. Ich freue mich, dass du zugehört hast diese Woche und hoffentlich einiges mitnehmen konntest von der Reise von Professor Günter Schuh, der jetzt aktuell mit e.Volution eine e.Volution am E-Automarkt oder E-Fahrzeugmarkt starten möchte, vor allem mit dem Ansatz der Kreislaufwirtschaft. Mach's gut, bis zur nächsten Folge. Ciao.