Einride: Wie Elektro-LKWs die Logistik maßgeblich verändern

Im Gespräch mit Robert Ziegler, General Manager EMEA

Im Gespräch mit Robert Ziegler, dem General Manager EMEA von Einride, habe ich spannende Einblicke in die Entwicklungen und Herausforderungen im Bereich des nachhaltigen Transports erhalten. Einride ist kein klassischer Lkw-Hersteller, sondern ein sogenannter „Electric Logistics Service Provider“ – ein Dienstleister, der auf nachhaltigen Transport und innovative Lösungen setzt. Robert hat dabei verdeutlicht, dass Einride nicht nur elektrische Lkws von Herstellern wie Daimler oder Scania kauft, sondern ein gesamtes Ökosystem aufbaut, das alle Aspekte von Hardware über Ladeinfrastruktur bis hin zur Softwareintegration umfasst.

Ein zentrales Thema war die hohe Zuverlässigkeit der digitalen Lösungen von Einride, die es dem Unternehmen ermöglichen, operative Abläufe nahezu fehlerfrei zu gestalten. Wie Robert erklärte: „Wir sind seit über vier Jahren operativ mit über 99,5 Prozent pünktlicher und vollständiger Lieferung unterwegs.“ Diese hohe Effizienz resultiert aus der digitalen Vernetzung der Lkws und ihrer Ladeinfrastruktur, was nicht nur die Qualität des Transports steigert, sondern auch die Kosten langfristig senkt.

Robert erläuterte, dass die Betriebskosten von Elektro-Lkws, je nach Land, bis zu 80 Prozent günstiger sind als die von Diesel-Lkws, auch wenn die Anschaffungskosten zunächst höher ausfallen. „In Deutschland liegen die Betriebskosten von Elektro-Lkws etwa 45 bis 50 Prozent unter denen von Diesel-Lkws. Auch wenn die Anschaffungskosten höher sind, machen die geringeren laufenden Kosten den Unterschied über die Vertragslaufzeit wett.“

Einride arbeitet vor allem mit großen Supermarktketten wie Lidl, Rewe und Kaufland zusammen und deckt dabei die gesamte Lieferkette von Konsumgütern ab. Interessant ist auch, dass das Unternehmen keine klassischen Kaufverträge mit Kunden abschließt, sondern über fünfjährige Logistikverträge verfügt, bei denen Einride die Eigentümerschaft und das Risiko der Lkws trägt. Dies ermöglicht es den Kunden, von der neuesten Technologie zu profitieren, ohne selbst das Investitionsrisiko zu tragen.

Ein weiteres spannendes Thema war die zunehmende Digitalisierung und Automatisierung im Transportbereich. Robert betonte, dass die Fahrer von Elektro-Lkws zwar immer noch eine wichtige Rolle spielen, aber viele Entscheidungen bereits von der digitalen Plattform getroffen werden. Dies führt nicht nur zu effizienteren Abläufen, sondern auch zu einem attraktiveren Arbeitsumfeld für die Fahrer:innen: „Ein Elektro-Lkw fährt so mit knapp über 20 Dezibel durch die Gegend, während Diesel über 80 ist. Und den Unterschied merkt man massiv.“ Diese Veränderungen machen den Job nicht nur angenehmer, sondern ziehen auch mehr Fahrerinnen an, was angesichts des Fachkräftemangels ein bedeutender Vorteil ist.

Zum Ende des Gesprächs ging es noch um die Zukunft des autonomen Fahrens und die Notwendigkeit von Megawatt-Chargern. Einride sieht diese Technologie als wichtigen Schritt, betont aber, dass sie im Moment bisher nicht flächendeckend notwendig ist. Der Fokus liegt auf der weiteren Optimierung der bestehenden Ladeinfrastruktur und der kontinuierlichen Verbesserung der Transportlösungen. Nun aber genug der Vorrede – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen!

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen beim Elektroauto News Brunner Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast. In der aktuellen Folge habe ich General Manager EMA Robert Ziegler von der Firma Einride zu Gast. Wir unterhalten uns über das Unternehmen, das Transport as a Service anbietet, rein elektrisch und in Zukunft auch autonom. Es kommt hier immer wieder so ein Stück weit zu Wahrnehmungsverzerrungen hinsichtlich, ist Einride nun ein LKW-Hersteller oder bietet man Dienstleistungen an? Die Antwort ist ganz klar Dienstleistung. Wir räumen aber auch damit auf, warum man eben diese verzerrte Wahrnehmung haben kann und erfahren ein wenig mehr über Einride, was man anbietet und wie E-LKWs bei deren Kunden ankommen. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Robert. Hallo Robert, vielen Dank, dass du dir heute Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über Einride unterhalten, da ein paar Eindrücke von dir mit auf den Weg bekommen. Und vielleicht, bevor wir da einsteigen, stell dich doch gerne mal unseren ZuhörerInnen selbst vor, damit wir wissen, wer auf der anderen Seite des Mikros sitzt.
Robert Ziegler:

Ja, hallo Sebastian. Mein Name ist Robert Ziegler. Ich bin General Manager EMEA bei Einride. EMEA ist Europa und Middle East vor allem zurzeit unterwegs. Das heißt, ich bin verantwortlich für alles, was Vertrieb, aber auch Umsetzung und täglichen Betrieb bei unseren Kunden angeht. Ich komme aus dem Transport, bin hier in Berlin in einem kleinen Transportunternehmen aufgewachsen, das meine Eltern geführt haben, war dann viele Jahre in der Beratung, habe dort auch viel Transport gemacht. Dann war ich COO bei DHL, eine Frachtdivision, habe dann aber auch Verantwortung als CEO übernommen in UK und Benelux, bevor ich dann CEO von Varbas International geworden bin. Das ist ein ungarischer Low-Cost-Carrier, würde ich mal sagen, mit einer sehr großen Flotte an LKWs, die durch ganz Europa reisen. Und dann so nach 30 plus Jahren auf der Diesel-Seite der Welt habe ich dann die Seiten gewechselt zu Enride vor ungefähr drei Jahren und bin seitdem zuständig für Vertrieb, Umsetzung und aber auch den täglichen Betrieb unserer Kunden hier in Europa und Middle East.
Sebastian:

Deine Vita lässt es ja auch schon vermuten. Wir reden jetzt hier nicht von einem klassischen LKW-Hersteller, Nutzfahrzeughersteller, wie man ja vermuten könnte oder wie es auch in der Wahrnehmung zumindest bei uns auf der Plattform manchmal bei den LeserInnen ankommt, sondern ihr seid Transport-as-a-Service-Dienstleister. Vielleicht magst du, Enright, da auch nochmal ein Stück weit einordnen, wer seid ihr, wo kommt ihr her und was ist so eure Vision, Mission, die euch im täglichen Doing begleitet?
Robert Ziegler:

Ja, das ist vollkommen richtig. Wir sind Dienstleister. Das heißt, früher nannte man das Logistics Service Provider. Wahrscheinlich würde man bei uns sagen Electric Logistics Service Provider. In dem Fall, denn wir fokussieren auf nachhaltigen Transport. Und nein, wir sind ganz klar kein OEM. Ganz im Gegenteil, die OEMs sind unsere, also wir sind deren Kunden. Wir kaufen LKWs von Daimler, von DAF, von Scania, von BYD etc. Insofern kaufen wir die LKWs, die sinnvoll sich einsetzen lassen für die Situation unserer Kunden. die wir spezifisch definieren. Ich glaube, um uns auch noch mal ein bisschen von einem normalen Dienstleister abzusetzen, wir bilden im Grunde das gesamte Ökosystem ab. Eine Diskussion, die man oftmals hört, wenn es ums Thema Elektro geht, ist, dass die OEMs schreien nach mehr Ladeinfrastruktur und die Ladeinfrastruktur schreit nach mehr Hardware und die Kunden schreien überhaupt nach Dienstleistern, die sowas anbieten können. Und jeder zeigt mit dem Finger immer gerne auf alle anderen und sagt, ja, aber... Erst wenn die anderen das und das getan haben, dann kann ich beginnen, überhaupt darüber nachzudenken, da was zu tun. Und also diesen Chicken-and-Egg-Circle, den zerbrechen wir im Grunde genommen, indem wir sagen, wir bieten einfach alles an. Das heißt, wir entwickeln auf Basis der Transportdaten unserer Kunden, entwickeln wir einen Transportplan, Dieser Transportplan enthält sowohl die passende Hardware, die den neuesten technischen Ansprüchen auch entspricht, die Ladeinfrastruktur, die volle Integration in unsere digitale Plattform, die notwendig ist, um elektrischen Transport sinnvoll zu managen. Da kann ich nachher gerne nochmal ein bisschen tiefer darauf eingehen, warum. Und natürlich auch die Fahrer, um das Ganze Tag für Tag umzusetzen.
Sebastian:

Vielen Dank, dass du uns da schon mal ein Stück weit abgeholt hast. Jetzt hast du verschiedene Punkte mit aufgeworfen, die wir natürlich auch so Stück für Stück auseinandernehmen möchten. Für mich wird da oder für uns von Interesse ist, denke ich auch mal so der typische Kunde. Gibt es den denn bei euch? Seid ihr eher Langstrecke unterwegs, also Schwerlastverkehr? Seid ihr so Last Mile? Also wie können wir euch da einordnen?
Robert Ziegler:

Ja, also wir sind ziemlich fokussiert auf im Grunde genommen die Supply Chain von Grocery-Retailern, also Supermarktketten und deren Zulieferern. Das heißt, die Konsumgüterhersteller, die in diese Supermärkte liefern und wiederum deren Zulieferer, die Verpackungsmaterial bzw. Rohmaterialien, Lebensmittel usw., an diese Konsumgitterhersteller wiederum liefern. Und das ist auch so ein bisschen abgebildet durch das Kundenportfolio, was wir haben. Einer unserer ersten Kunden war Lidl in Schweden ursprünglich noch. Mittlerweile sind wir hier in Deutschland mit Rewe operativ und mit Kaufland. Wir expandieren außer, ja, greografische gehe ich später nochmal drauf ein, Und bei den Konsumgüterherstellern sind so Namen wie Heineken und Mars, aber auch eine ganze Reihe PepsiCo, eine ganze Reihe andere. Wenn man mal schaut in so einem Supermarkt heutzutage, also 80 Prozent der Produkte, die dort im Regal stehen, kommen im Grunde genommen von fünf bis zehn großen Konzernen. Und das sind die Kunden, für die wir im Kern auch arbeiten.
Sebastian:

Die Kunden entscheiden sich dann für euch, weil ihr jetzt eben nachhaltiger unterwegs seid. Du hast vorhin gesagt, ihr bietet rein elektrisch die ganze Geschichte an. Ist das der ausschlaggebende Grund oder ist es wahrscheinlicher, dass es eher auch an der Kostenseite attraktiver ist, wenn man eben auch das gesamte Ökosystem, so wie ihr das denkt, auch umsetzt?
Robert Ziegler:

Grundsätzlich ist es im Transport so, dass wenn keine Güter im Regal stehen, dann ist alles andere relativ egal. Das haben wir ja gerade auch während Covid gemerkt, wenn es kein Toilettenpapier gibt, dann ist auch der Preis von Toilettenpapier nicht mehr so wichtig. Aber insofern ist das immer die Grundvoraussetzung, dass wir sehr, sehr gute Qualität liefern und dass wir sehr, sehr gute Zuverlässigkeit haben. Das haben wir auch allein dadurch, dass wir sehr, sehr digital arbeiten. Ich kenne das aus meiner Zeit im klassischen Frachtgeschäft noch, wo man so maximal mit 95% on time in full, also im Grunde genommen pünktliche und vollständige Lieferung rechnet. Wir sind seit über vier Jahren operativ mit über 99,5, 99,7% on time und full. Und, ähm, das hat nichts damit zu tun, dass wir irgendwie smarter sind als alle anderen, es hat damit zu tun, dass unsere LKWs voll digital integriert sind, über die Telematiksysteme, die Batteriemanagementsysteme, die Ladestationen, ähm, im Grunde genommen auch, dass das System dauerhaft, äh, überwacht wird, was wir auch machen müssen, ja, denn der... Der LKW-Fahrer kann nicht selber entscheiden, wann er wo, wie viel lädt, sondern das muss das System machen. Das ist zu komplex für einen einzelnen Menschen, das noch zu handeln. Ist nicht so einfach wie bei einem Diesel-LKW, wo man einfach mal rechts ran fährt und den Tank wieder voll macht. Insofern, das müssen wir zentral steuern. Und einer der sehr positiven Seiteneffekte ist, dass wir hohe Qualität liefern. Dann kommt natürlich das Thema als nächstes Kosten. Und auch bei den Kosten ist es so, wenn man sich das Thema anschaut, erst mal fällt auf, dass Elektro-Lkw zurzeit noch deutlich teurer sind als diese Lkw. Und das baut bei vielen erstmal die Hemmung auf oder auch die Befürchtung, dass dementsprechend der Transport teurer ist. Allerdings ist es gleichzeitig so, dass die laufenden Kosten von Elektro-Lkw deutlich niedriger sind als die von Diesel-Lkw. Das ist von Land zu Land etwas unterschiedlich. In Schweden zum Beispiel liegt dieser Unterschied ungefähr bei 80 Prozent, in Deutschland eher so bei 45 bis 50 Prozent. Das liegt so vor allem an der Spanne, die man hat zwischen den Kosten der Elektrizität pro Kilometer und den Kosten von Diesel pro Kilometer. Das heißt, Länder, in denen Diesel besonders günstig ist und Elektrizität besonders teuer sind, sind schwieriger zu elektrifizieren als Länder, in denen dieses Gap größer ist. Und insofern fokussieren wir halt dann auch auf geografische Märkte, bei denen das möglich ist und können dann über die Laufzeit des Vertrages, was in der Regel fünf Jahre ist, können wir dann sehr gut diese höheren LKW- und Infrastrukturkosten amortisieren und sind im Endeffekt wettbewerbsfähig mit Diesel. Ja, und last but not least ist es auch so, dass ein Elektro-Lkw 95% CO2 einspart. Die verbleibenden 5% sind im Grunde genommen die Embedded Emissions, die bei der Produktion von Batterien und Stahl und Ähnlichem des Lkws entstehen.
Sebastian:

Du hast es eben auch ausgeführt, ihr schließt solche Verträge für fünf Jahre ab in der Regel, solche Logistikverträge. Das heißt aber auch, die ganzen Lkw-Infrastruktur, alles was ihr macht, bleibt bei euch im Buch stehen. Ihr seid Eigentümer der Lkws. Oder übergebt ihr das in die Hände eurer Kunden?
Robert Ziegler:

Im Moment sind wir in der Regel Eigentümer der LKWs. Das hat aber vor allem damit zu tun, dass die Unsicherheit auf dem Markt noch relativ hoch ist, was die Technologie angeht. Wir haben ungefähr alle zwölf Monate eine neue Generation von Elektro-LKWs, die auf den Markt kommt. Und sowas führt bei jemandem, der eine Investition tätigen muss, nicht unbedingt dazu, dass er sich jetzt schnell bewegt, sondern führt eher zu einer Abwartehaltung. Und um das ganze Thema zu beschleunigen, übernehmen wir dieses Technologierisiko, übernehmen wir dieses Investmentrisiko. Weil wir auch glauben, dass wir es besser verstehen, dadurch, dass wir halt eine sehr, sehr große Flotte bereits betreiben und sehr viel operative Erfahrung über die letzten vier Jahre gesammelt haben, unter anderem auch operative Daten, gerade was halt die Haltbarkeit der Batterie angeht. Das ist etwas, worauf wir sehr, sehr viel Wert legen, denn das ist ein sehr großer Anteil des Wertes des LKWs. Und insofern optimieren wir den Transport nicht nur, um hohe Qualität und niedrige Kosten zu liefern, sondern auch, um möglichst unser Asset, den LKW, so lange wie möglich gesund zu halten und den Wert zu erhalten. Und auf diese Art und Weise können wir halt dieses Technologie- Und Investitionsrisiko übernehmen, neben dem operativen Risiko, was wir natürlich auch tragen.
Sebastian:

Das heißt im Umkehrschluss, und das führt ja auch alles darauf hin zurück, wo du vorhin oder eigentlich auch schon erwähnt hattest, die Software ist bei euch eigentlich so das Rückgrat des Ganzen, wo diese Daten eben zusammengefasst werden, dass ihr eben auch in der Lage seid, das Ganze transparent zu tracken und nachzuvollziehen, um dann eben eure etwaigen Schlüsse für gegen LKW-Wartung, vorausschauende Wartung eben zu treffen.
Robert Ziegler:

Ja, absolut. Also wenn man versucht, einen LKW so zu betreiben, wie man das klassische in der Dieselwelt tut, also dem Fahrer die Frachtpapiere durchs Fenster reichen und sagen, du, ruf mal an, wenn du geliefert hast, dann wird man wahrscheinlich Schiffbruch erleiden. Das heißt ... Man wird wahrscheinlich nicht sehr effizient fahren, man wird nicht effizient laden, man wird wahrscheinlich den LKW relativ schnell zerstören, beziehungsweise die Batterie, die da drin ist. Und auf die Art und Weise, also viele unserer Kunden kommen deswegen zu uns, weil sie vielleicht auch schon mal ein, zwei Erfahrungen gemacht haben dieser Art und gesagt haben, ach komm, wir kaufen jetzt einfach mal zwei Elektro-LKW und dann fahren wir die mal. Wird schon nicht so schlimm werden. Und dann finden sie heraus, dass sie an diversen Ladestationen überhaupt nicht ranfahren dürfen mit einem LKW, weil die für Pkw vorgesehen sind. Oder dass sie da sehr viel Zeit verlieren mit dem Laden und dadurch die operative Zeit verlieren. reduziert wird, was wiederum zu einer noch geringeren Auslastung des LKWs führt. Und im Grunde genommen nutzen wir unsere digitale Infrastruktur, um die Auslastung des LKWs zu maximieren, indem man zum Beispiel den LKW lädt, wenn der Fahrer sowieso eine Pause machen muss. Oder man lädt den LKW, wenn er beladen oder entladen wird. Das heißt, wir nutzen diese Leerzeiten innerhalb des operativen Prozesses und deswegen fangen wir auch mit dem an. Das ist auch das Erste, was wir planen, dass wir dann in diesen Leerzeiten laden können. Und wir planen auch dementsprechend die Ladeinfrastruktur. Also ob die Ladeinfrastruktur deswegen auf dem Grundstück des Kunden ist oder auf dem Grundstück des Empfängers ist oder irgendwo im öffentlichen Bereich, hängt dann sehr stark von dem operativen Plan unseres Kunden ab.
Sebastian:

Das hört sich für mich aber schon so an, wenn wir diese ganze Software-Thematik hören, die Daten, die ihr herauszieht, dass der typische LKW-Fahrer, Fahrerin eher zu einem Tool, zu einer Art Werkzeug wird, weil er eigentlich nur noch ausführen muss. Fährt natürlich, aber ansonsten werden alle Vorgaben gegeben. Und das zahlt ja, glaube ich, auch auf eure Vision mit ein, mit der ihr gestartet seid. Euer erklärtes Ziel immer noch ist ja auch der Weg hin zum autonomen elektrischen Fahren.
Robert Ziegler:

Ja, das ist richtig. Also wir nehmen dem Fahrer viele Entscheidungen ab. Und das ist aber auch jetzt nichts Ungewöhnliches. Das ist etwas, was man im Dieselbereich auch immer wieder weiter versucht und propagiert. Es ist nur so, dass wir, um elektrisch effizient und zuverlässig zu sein, müssen wir das tun. Also wir kommen nicht mit Papier und Faxmaschine weiter. Wir müssen voll integriert sein in die Telematik und Batteriemanagementsysteme und Ladeinfrastruktur und natürlich auch die operativen Systeme der Kunden, um das Ganze effizient abzuwickeln. Effizient und zuverlässig natürlich. Und das hat eine ganze Menge interessante Nebeneffekte. Ja, du hast recht. Das bedeutet, der Fahrer muss weniger Entscheidungen treffen. Aber er hat dadurch auch einen deutlich planbaren Tag. Und das führt dazu, dass Lkw-Fahrer, die zu Elektro wechseln, damit in der Regel sehr, sehr glücklich sind. Nicht nur, weil man jetzt was Gutes tut, sondern auch, weil man auf einem Fahrzeug sitzt, das halt Das stinkt halt nicht, das ruckelt nicht mehr, das macht nicht mehr denselben Krach. So ein Elektro-Lkw fährt so mit knapp über 20 Dezibel durch die Gegend, während ein Diesel über 80 ist. Und den Unterschied merkt man massiv. Und das ist für Fahrer sehr, sehr attraktiv, in einem Umfeld zu arbeiten, das zum einen für sie persönlich angenehmer ist, aber auch, wo ihr Arbeitstag deutlich planbarer und zuverlässiger wird. Und sie wissen, wann sie abends nach Hause kommen und dann nochmal Feierabend haben.
Sebastian:

Gutes Argument, weil auch da haben wir ja Fachkräftemangel sozusagen. Da sieht man ja auch immer, dass immer weniger FahrerInnen auf die Strecke wollen und das Fahren. Und das ist ja ein Argument, das wir beim E-Auto auch gefühlt schon haben. Einmal eingestiegen und selbst gefahren, da bist du auch davon überzeugt. Ist das auch die Erfahrung, die ihr mit euren Fahrern macht sozusagen?
Robert Ziegler:

Ja, absolut. Und also wir können überhaupt nicht über Fahrermangel klagen. Also die Fahrer, die wir haben, bleiben, weil, wie gesagt, das Arbeitsumfeld deutlich angenehmer ist für sie. Es führt auch dazu, dass sie im Grunde genommen uns Kollegen bringen, die sie halt kennen und die sagen, super elektrisch fahren, wird es danach nie wieder was anderes. Und es führt auch dazu, dass wir deutlich mehr Frauen haben, die sich für diesen Job bewerben. Das heißt, wir erreichen damit auch einfach einen neuen Teil des Marktes, den wir vorher vielleicht nicht so gut erreichen konnten. Und insofern ist Fahrermangel für uns im Moment noch nicht direkt ein Problem. Ich sage mal, wenn man auf den Gesamtmarkt schaut, ist es natürlich immer noch ein Riesenproblem und auch ein wachsendes Problem. Insofern auch nichts, was man ignorieren kann. Deswegen bieten wir ja auch die Zukunftstechnologie an, dann von digital elektrisch auf dann auch autonom zu wechseln. Im Grunde genommen dann wirklich komplett ohne Fahrer, beziehungsweise mit einem Fahrer, der nur noch remote im Grunde genommen den Betrieb überwacht, zu operieren. Und dazu ist natürlich die Digitalisierung ein erster Schritt. Indem man die Entscheidung, die ein Fahrer heutzutage draußen auf der Straße trifft, immer mehr zentralisiert, bereitet man natürlich auch diesen Schritt zum autonomen Fahren vor.
Sebastian:

Und dieser Schritt zum autonomen Fahren, der kann natürlich getrieben werden über eure Software, über eure Digitalisierung. Aber ihr braucht ja da auch wahrscheinlich die Unterstützung der klassischen Nutzfahrzeughersteller. Und da haben wir ja die alteingesessenen, in Hannover war aber auch jetzt gerade die IAA Nutzfahrzeuge, wo man auch gesehen hat, da drängen viele neue Player auf den Markt, gerade auch aus dem chinesischen Markt her. Wie seht ihr das? Also hält da auch der Markt oder die Nutzfahrzeuge mit auf dem Weg, den ihr geht? Oder werdet ihr da ein Stück weit auch ausgebremst durch die Hersteller?
Robert Ziegler:

Also wir arbeiten sehr, sehr eng mit den Herstellern zusammen. Die ersten Elektro-Lkw, die wir betrieben haben, haben wir sogar erst mal selbst gefertigt. Und daraus kommt vielleicht auch dieses ursprüngliche Missverständnis, dass wir eher OEM-nah wären. Das machen wir aber schon lange nicht mehr, denn die OEMs bauen mittlerweile ganz gute Lkw. Allerdings muss man ganz klar sagen, in der Zusammenarbeit, in der sehr, sehr engen Zusammenarbeit zwischen uns und den OEMs, sind wir natürlich diejenigen, die die operative Erfahrung haben. Und das ist natürlich ein großer Unterschied zwischen einem Automobilhersteller und einem Dienstleister. Der Automobilhersteller versteht die Technologie und wir verstehen den operativen Betrieb. Und der operative Betrieb ist oftmals für den OEM gar nicht so transparent. Und wir haben aber auch zum Glück ein sehr, sehr gutes Engineering Team bei uns an Bord, die auch was von der Technologie verstehen. Das heißt, wir können die Diskussion führen mit dem OEM darüber, wie sie ihre LKWs verbessern können, wie sie die Kosten runterbringen können. Und da passiert schon eine ganze Menge. Also die LKWs, die wir vor vier Jahren gekauft haben, waren deutlich weniger zuverlässig, hatten weniger Leistungsfähigkeit und waren viel, viel teurer. Und da hat sich schon einiges getan. Da wird sich aber auch noch einiges tun. Und das, was du angesprochen hast, ist vollkommen richtig. Auf der IAA sieht man im Grunde genommen nur noch Elektro-Lkw. Kaum ein OEM traut sich noch, da einen Diesel hinzustellen. Ein paar propagieren noch Wasserstoffantriebe, aber das ist vor allem Subsidy getrieben. Das ist nicht wirklich was, was sich langfristig durchsetzen wird. Also die Also long story short, die meisten OEMs setzen ganz klar sowohl vom Volumen als auch von der Technologie her auf Elektrifizierung des Schwertransports und das ist auch ganz klar das, was sich mittel- und langfristig durchsetzen wird. Wenn andere Technologien sinnvoll wären, würden wir die auch nutzen. Wir fahren zum Beispiel auch mit HVO. Wenn wir zum Beispiel bei der Umsetzung noch nicht rechtzeitig fertig geworden sind mit der Ladeinfrastruktur oder der LKW erst später kommt vom OEM, dann übernehmen wir manchmal auch den Betrieb und fahren halt am Anfang mit der HVO. Ja, aber das ist ganz klar nur eine Brückentechnologie, die im großen Volumen auch nicht wettbewerbsfähig ist.
Sebastian:

Vielen Dank für die Einordnung und auch nochmal die Klarstellung mit Wasserstoffbatteriebetrieb und E-Mobilität, weil das wäre auch noch ein Punkt gewesen, wo ich nochmal kurz drauf eingehen wollte. Zum Ende des Gesprächs würde ich auch gerne trotzdem nochmal das Thema Ladeinfrastruktur kurz aufmachen, weil wir da ja doch auch ganz stark die Diskussion Megawatt-Charging haben. am Aufkommen hat, ist denn das überhaupt notwendig? Weil ich sage mal, im Moment gibt es das noch nicht, ihr operiert jetzt seit vier Jahren, das ist auch recht erfolgreich, würde ich behaupten, ihr wachst entsprechend. Ist es notwendig, um mit der wachsenden Elektrifizierung im Schwerlastverkehr mithalten zu können oder sagt ihr, wir können das auch schon über 400 kW DC-Charger abbilden?
Robert Ziegler:

Es ist natürlich hilfreich, um dann weitere Bereiche des Transports abzudecken. Zum Beispiel, wenn man jetzt in irgendwelchen Remote-Regionen unterwegs ist, wo man dann auch wirklich große Batteriekapazitäten schnell laden muss und kein sehr dichtes Ladenetzwerk hat. Aber normalerweise kann man eigentlich sagen, dass ein Lkw-Fahrer alle vier Stunden eine Pause machen muss. Wenn er in den 30 Minuten Pause lädt, dann reichen im Grunde genommen 240 bis 400 kW vollkommen aus. Und wir passen auch unsere Ladenetzwerke, die wir für die Kunden aufbauen, auch ganz spezifisch auf deren Nachfrage an. Also wir versuchen jetzt nicht immer die möglichst große Ladeinfrastruktur zu verkaufen. Weil das hilft uns nichts, denn die ist dann dementsprechend teurer und wirkt sich dementsprechend höher auf die Kilometerkosten aus und wir müssen dann mehr amortisieren. Das heißt, wir optimieren immer sehr, sehr stark auf, klar, wir wollen zukunftsfähig sein, also wir wollen, dass das fünf oder zehn Jahre lang hält. Aber wir müssen jetzt auch nicht die Ladeinfrastruktur überdimensionieren, weil es dann einfach zu teuer wird. Und es ist gut, dass solche Technologien entwickelt werden. Und wir haben ja jetzt auch noch nicht wirklich das großflächig operativ vorliegen und es gibt auch noch ein paar Technologien. Ein paar technische Themen zu klären, was das Thema angeht, hat dann auch eine entsprechend höhere Last auf die Netzwerke, die dahinter stecken und das ist ja eigentlich die große Herausforderung, die wir auch noch mitlösen müssen über die nächsten 10, 20, 30 Jahre, bis die Elektrifizierung abgeschlossen ist. Und insofern sind Megawatt-Charger eine wichtige Entwicklung, für uns im Moment aber operativ noch nicht notwendig.
Sebastian:

Vielen Dank für die Einordnung, Robert, und auch für die Einführung oder den Einblick hinter die Kulissen von Einride. Danke für deine Zeit.
Robert Ziegler:

Ja, ich danke dir, Sebastian.
Sebastian:

spannende Einblicke, die uns Robert Siegler von ein oder da gegeben hat, hinter die Kulissen von einem Transport-as-a-Service-Dienstleister, der rein elektrisch unterwegs ist. Ich hoffe, du konntest aus der aktuellen Folge auch was für dich mitnehmen. Hinterlass uns gerne eine positive Bewertung bei iTunes oder Spotify oder wo du eben diesen Podcast gehörst, dass er noch mehr Gehör in der Szene und außerhalb davon findet. Vielen Dank und bis zur nächsten Podcast-Folge.