Thomas Uhr, Can-Am: „Wir denken Elektromotorräder neu“

Im Gespräch mit Thomas Uhr, Chief Technology Officer BRP (Can-Am)

In der aktuellen Folge meines Podcasts hatte ich einen spannenden Gesprächspartner zu Gast: Thomas Uhr, Chief Technology Officer bei BRP, also Bombardier Recreational Products. Vielleicht sagt der Name BRP nicht jedem sofort etwas – die Marken dahinter kennt man dagegen umso besser: Ski-Doo, Sea-Doo, Can-Am. Und genau um Letztere ging es im Gespräch – konkret um die neuen Elektromotorräder Can-Am Pulse und Can-Am Origin.

Thomas verantwortet bei BRP alles, was mit Technologie zu tun hat – von der Idee bis zur Umsetzung, inklusive Einkauf. Oder wie er es selbst formuliert: „Wenn die Dinger nicht funktionieren, ist es meine Schuld.“ Er sprach mit mir über die Rückkehr von BRP in die Motorradwelt – dieses Mal nicht mit Verbrennern, sondern vollelektrisch. Das Spannende dabei: BRP hat eine lange Historie im Powersport, vom ersten Schneemobil über Jetboote bis hin zu Dreirädern wie dem Can-Am Spyder. Nun kehrt das Unternehmen mit den neuen E-Bikes auf zwei Räder zurück – und setzt dabei auf viel Erfahrung und technologische Eigenleistung.

Beide Modelle – Pulse (für die Straße) und Origin (für den Offroad-Einsatz) – basieren auf einem gemeinsamen Powerpack, bestehend aus Batterie, Inverter, Elektronik und Software. Dieses stammt vom Tochterunternehmen Rotax, das in Österreich sitzt und seit Jahrzehnten unter anderem auch Flugzeugmotoren baut. „Wir denken in Familien – auch bei unseren Motorrädern. Das erlaubt uns, Synergien zu nutzen.“

Natürlich bringt Elektromobilität im Motorradsegment besondere Herausforderungen mit sich: begrenzter Bauraum, striktes Gewichtslimit und extrem hohe Ansprüche an Fahrverhalten und Gewichtsverteilung. „Wenn ein Schneemobil zu schwer wird, wird es zum Schnee-U-Boot. Das gilt in abgewandelter Form auch fürs Motorrad.“ Gleichzeitig ist der Preisdruck hoch – oberhalb von 10.000 Euro beginnt die Schmerzgrenze für viele Kunden. Deshalb hat sich BRP bewusst für eine Hochvolt-Technik (rund 400 Volt) entschieden – trotz höherer Kosten. Der Vorteil: spürbar bessere Ladezeiten und mehr Leistungsreserven. Die Batterie ist wassergekühlt, was die thermische Belastung senkt und Ladezyklen von 20 auf 80 Prozent in rund 45 bis 50 Minuten erlaubt. „Ich fahre oft zu einem See, esse meine Forelle – und währenddessen lädt das Motorrad wieder auf 80 Prozent. Das passt perfekt in den Alltag“, so Thomas über sein Fahrprofil.

Die Reichweite liegt zwischen 140 und 170 Kilometern – ausreichend für urbane Pendelstrecken oder spontane Wochenendtouren. Touren über 1000 Kilometer sind bewusst nicht im Fokus. „Das ist kein Motorrad für die dreiwöchige Urlaubstour – es ist ein Bike für Menschen, die zur Uni oder Arbeit fahren und am Wochenende mal raus wollen.“ Genau dieses Segment will BRP bedienen – mit leichten, wendigen und spaßorientierten E-Motorrädern.

Besonders beeindruckt hat mich das Fahrgefühl, wie Thomas es beschreibt: kein Kuppeln, kein Schalten, nur purer Fahrspaß. „Ich war mir sicher, dass ich das Elektromotorrad nicht mögen werde – aber nach zwei Runden war ich begeistert.“ Auch die Re-Gen-Funktion, bei der durch Zurückdrehen des Gasgriffs rekuperiert und automatisch verzögert wird, sorgt für ein neues Fahrerlebnis. „Ich fahre kurvige Landstraßen fast ohne Bremse – das ist entspannt und fokussiert. Ich gucke mehr auf den Kurvenausgang als auf den Drehzahlmesser.“

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des ERN-Podcasts. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute mit am Start bist. Mal wieder. Mal wieder geht es heute nicht um E-Mobilität im eigentlichen Sinne, also mit Elektroautos, sondern wir blicken auf Elektromotorräder. Hier habe ich heute zu Gast Thomas Uhr, CTO von BRP. Wir haben uns unterhalten über die Can-Am Pulse Origin 2 E-Motorräder, die einen Unterschied auf der Straße, aber auch abseits, also im Offroad-Segment machen. und mit welchen Herausforderungen da zu rechnen ist. Vor allem das Thema Batterie und Ladegeschwindigkeit spielt da eine spannende Rolle. Rekuperieren kann man mit den E-Motorrädern auch, aber eben mit einer gewissen Besonderheit. Da nimmt uns Thomas aber auch mit und lässt so Einblicke aus dem Motorradfahreralltag zu. Wir gehen direkt rein in die Folge. Hallo Thomas, schön, dass wir heute mal ein anderes Thema als Elektroautos hier auf dem Schirm haben. Wir reden heute über Elektromotorräder oder Elektrifizierung in dem Umfeld davon. Du bist für Can-Am BRP tätig, aber bevor wir da tiefer einsteigen, stell dich doch gerne mal selbst unseren ZuhörerInnen vor und verliere vielleicht mal ein paar Worte über das Unternehmen und die Marke.
Thomas Uhr:

Ja, ich fange mit dem Unternehmen an, weil wir nehmen das Unternehmen und unsere Produkte wichtiger als die Leute, die dafür arbeiten. Ich arbeite für BRP, das ist eine Abkürzung für Bombardier Recreational Products, hier in Kanada, Hauptsitz und Gründungssitz in Kanada, östlich von Montreal in Quebec. Und das ist, wo du mich heute auch erwischt hast. Und ich bin der CTO, das steht für Chief Technical Officer. Das heißt, alles, was entwickelt wird, erdacht wird und Einkauf und alle Technologiekomponenten sind in meiner Verantwortung. Insofern, wenn die Dinger nicht funktionieren, ist es meine Schuld. In aller Kürze und in aller Einfachheit diskutiert. Mein Background, ich bin, wie man es vielleicht noch hört, Deutscher ursprünglich, habe in allen möglichen Teilen in der Welt gelebt, auch in Österreich letztlich und bin seit sechs Jahren in der Funktion hier in Kanada verantwortlich für die Technologie bei BAPE. Und ja, freut mich, dass wir heute die Möglichkeit haben, über unsere, wir nennen das übrigens Powersports, über unsere Powersports-Produkte zu sprechen.
Sebastian:

Sehr gerne, freut mich auch. Powersports, vielleicht magst du das noch ein Stück weit ausführen, was sich dahinter verbirgt. Das weiß vielleicht auch nicht jeder.
Thomas Uhr:

Unser Portfolio, was wir haben an Produkten, ich fange mal mit den Marken an. Die meisten Marken sind wahrscheinlich bekannt, während BRP die wenigsten kennen. Also Skidoo, wir haben das Schneemobil erfunden. Da kommen wir auch ursprünglich her, vor über 50 Jahren. Jean-Armand Bombardier hat hier in Valcour, wo ich heute sitze, ein Schneemobil angefangen. Das ist eine ganz nette Story around. Eigentlich nicht nett, sondern traurig. Er hat ein Kind verloren, weil das Kind nicht zum Doktor konnte, weil es kein Fahrzeug gab, was in den damals harten Wintern in der Lage war, das kranke Kind ins nächste Hospital zu bringen. Und das hat ihn so angespornt, dass er lange Jahre gearbeitet, entwickelt und getüftelt hat und irgendwann ist er dann mit einem Raupenfahrzeug gekommen und das war das erste kommerzielle Schneemobil, was dann hier auch genutzt wurde als Schulbus und alles mögliche. Die gibt es heute noch, stehen die noch in manchen Ecken rum. Und in den 50er Jahren ist das Ganze dann zu dem, wie wir heute Schneemobile kommen, entwickelt worden. Also mehr als Freizeit- und Sport- und Spaßgerät. Natürlich auch mit professioneller Nutzung, aber der überwiegende Teil ist eigentlich für sportliche Anwendungen, so wie heute auch Motorräder genutzt werden. Und das ist eigentlich der Anfang für unser Unternehmen dazu, Haben wir in den 80er Jahren Lynx in Finnland übernommen, auch Schneemobile. Wir sind der führende Anbieter in Europa und in Nordamerika für Schneemobile. Wir haben das Jetboot erfunden, bei uns heißt das Sea-Doo. Ich denke, das haben viele im Urlaub auch schon mal gesehen. Die kommen von uns. Dann, und ich glaube, das ist heute so ein bisschen der Gegenstand, Can-Am On-Road und Off-Road-Fahrzeuge. Can-Am ist entstanden, als wir in den 70er Jahren angefangen haben, Motorräder zu bauen. Und die Motorräder sind 1974 vorgestellt worden. Das waren Enduro-Maschinen mit 250 Kubik. Und natürlich mit dem Rotax-Antrieb. Zu Rotax komme ich gleich noch. Und diese Fahrzeuge sind vorgestellt worden. Und im gleichen Jahr haben wir direkt die nationalen Championships, das komplette Podium besetzt mit diesen Fahrzeugen. Die waren also sportlich super erfolgreich. haben wir für gut zehn Jahre gebaut. Allerdings wirtschaftlich waren die nicht so wirklich erfolgreich und wir haben das dann irgendwann zugunsten von anderen Produkten eingestellt. Das heißt, über die Elektromotorräder, über die wir heute reden, das ist quasi die Wiederentdeckung des Motorrads für BRP, was wir heute haben. Vielleicht für diejenigen unter euch, die die das Thema BRP auch wirtschaftlich einordnen möchten. Wir haben einen Umsatz von 7,8 Milliarden kanadischen Dollar. Wir verkaufen in 130 Ländern weltweit. Wir beschäftigen 16.500 Mitarbeiter weltweit. Wir produzieren in Kanada, USA, Mexiko, Österreich, Deutschland und Finnland und weltweit verkaufen und vertreiben wir über 3000 Händler, die für uns tätig sind und wir sind in Nordamerika, was der größte Powersportmarkt weltweit ist, die Nummer eins weltweit. Ich habe eben Rotax erwähnt und jetzt kommen wir ein bisschen näher an Deutschland ran. Rotax ist bekannt für Antriebe, für die Flieger, unter euch Weltmarktführer, für leichte Flugzeugantriebe. Rotax hat über viele Jahrzehnte im Motorradmarkt für Abria und BMW die Motoren entwickelt und gebaut. Und ist unser Antriebshersteller, das heißt Rotax, unsere Tochter Rotax, seit 1970 im Konzern entwickelt und produziert alle Antriebe, so auch die Elektroantriebe für unsere Elektromotorräder, über die wir heute sprechen wollen. Das kommt alles von Rotax mit Sitz in Österreich her. Can-Am-Geländefahrzeuge, das sind, wir nennen die ATVs, All-Terrain-Vehicles und Side-by-Side. Das sind also Fahrzeuge mit Lenkung, wo man nebeneinander sitzt. Das sind die großvolumigen Produkte, die wir mit Can-Am Offroad herstellen. Und wir haben Onroad, ein Fahrzeug, was sehr selten ist in Deutschland zu sehen. Das Dreirad, Spider oder Ryker, die zwei Fahrzeuge, also vorne zwei, hinten ein Rad, witzig zu fahren, ist eine interessante Alternative zum Motorrad. Und natürlich, und das kommen wir jetzt glaube ich zum Punkt, Die Can-Am Pulse und Origin, die wir letztes Jahr im Herbst vorgestellt haben und die jetzt seit Frühjahr diesen Jahres an die Händler ausgeliefert werden, das sind unsere beiden nagelneuen Elektromotorräder.
Sebastian:

Zum Spyder, das war tatsächlich eines der ersten Fahrzeuge, was ich von euch mal fahren durfte und das schon ein paar Jahre her. Das war in Portugal, wo es da Testfahrten gab. Das war noch in einem anderen Zusammenhang damals, nicht mit Elektroautonius, weil das ist der klassische Verbrenner eben noch. Wie du schon gesagt hast, wir gehen jetzt heute Richtung Puls und Origin, also E-Motorräder, die ihr jetzt vorgestellt habt, wo ihr wahrscheinlich auch ziemlich viel interne Expertise damit reingebracht habt, weil du hast es eben schon erwähnt, Rotax ist bei euch drin seit 1970 im Konzern. Das macht es euch wahrscheinlich von der Entwicklung dann auch ein Stück weit einfacher. Nicht nur ein, sondern ja direkt zwei Motorräder dann dementsprechend euren Vorstellungen auf die Straße zu bringen.
Thomas Uhr:

Grundsätzlich, wenn wir entwickeln, denken wir eigentlich in Familien. Das heißt, auch hier bei dieser Entwicklung lag eine Familiengründung quasi in unserer Absicht. Und das ist für die Motorräder. Das heißt, wir können mit dem gleichen Powerpack, also Powerpack bezeichnen wir die Batterie, Der Inverter, der also die Spannungsumwandlung erzeugt und den Antrieb mit aller Elektronik und Software, die da dazugehört. Dieses Powerpack ist identisch zwischen den zwei Motorrädern, also der Puls. Puls ist die Straßenversion, ein sehr handlingorientiertes Motorrad, macht riesen Spaß auf guten Straßen. Und Origin, das heißt deswegen Origin, weil es zurückgeht zu unserem, wo wir herkommen als Motorrad, nämlich Enduro. Wir nennen es Dual Use, das Motorrad. Wir haben hier in Kanada sehr viele, wir nennen es Gravel Roads, also Schotterstraßen, die genutzt werden. Und für diese Gravel Roads, also ich persönlich nutze hier überwiegend das Origin, wenn ich unterwegs bin. Und das macht einen Riesenspaß, weil da auf diesen Straßen fühlt es sich zu Hause und man kann damit auch durchaus ins Gelände.
Sebastian:

Das kann ich mir vorstellen. Zumindest die Videos, die ich davon bisher gesehen habe, die haben Eindruck hinterlassen, haben auch sofort Freude aufkommen lassen ein Stück weit. Und für mich dann die Frage, wenn wir jetzt den Vergleich E-Auto, E-Motorrad ziehen, so ein Stück weit. Beim E-Auto habe ich ja vor allem eins Platz, um jetzt Batterie, den Powerpack, wie du es eben bezeichnet hast, unterzubringen. Das ist ja beim Motorrad eine ganz andere Geschichte, vor allem wenn man jetzt Origin und Puls anschaut, da ist ja alles kompakter. Mit was für Herausforderungen habt ihr denn da zu kämpfen gehabt und wie habt ihr die vielleicht auch gelöst?
Thomas Uhr:

Also im Powersport, du hast es erwähnt, im Powersport sind die Herausforderungen wesentlich höher. Also unsere Beschleunigungen, die wir haben, die auf ein Motorrad einwirken, sind größer als das, was man normalerweise im Auto zugrunde legt. Wenn wir die Platz-, auch das hast du erwähnt, die Platz-, Der vorhandene Platz, den wir nutzen können, der ist sehr begrenzt in einem Motorrad. Und hinzu kommt noch, dass sie natürlich in einem Powersport-Vehikel das Thema Gewicht ganz entscheidende Rolle spielt. Also wir nutzen das gleiche Powerpack auch in einem Schneemobil. Und wenn man im Schneemobil unterwegs ist und zu schwer wird, dann baut man kein Schneemobil, was auf dem Schnee gleitet, sondern man baut ein Schnee-U-Boot, was sich in den Schnee reinsetzt und nicht fahrbar ist. Das heißt, das Thema Gewicht spielt bei uns eine wesentlich größere Rolle, als das im Automobilbau der Fall ist. Wenn im Automobilbau das Auto drei Tonnen wiegt, Dann muss man halt mehr Leistung zum Beschleunigen reintun und größere Bremsen zum Bremsen. Aber im Prinzip muss das nicht ein Nachteil für den Nutzer sein. Bei uns ist das Gewicht auch beim Motorrad ein absoluter Nachteil, wenn das Produkt zu schwer wird. Insofern sind bei uns die Anforderungen hinsichtlich Volumen, was wir brauchen, um das Powerpack unterzubringen. Und das Thema Gewicht, aber auch Gewichtsverteilung, speziell beim Motorrad, Center of Gravity, also der Schwerpunkt und auch die Gewichtsverteilung vorwärts, rückwärts, ist extrem wichtig für die Beherrschbarkeit und den Ease of Use, wie wir es nennen, also wie einfach ist das Motorrad zu handeln. Unser Ziel ist bei allen unseren Produkten, wir haben super High-Performance-Produkte, aber selbst bei denen haben wir eigentlich den Anspruch, dass sie easy to use sind. Also wir möchten unbedingt erreichen, dass auch Nicht-Profis in der Lage sind, diese Produkte von Anfang an vernünftig und so, dass sie Spaß damit haben, zu nutzen. Und das ist uns, glaube ich, bei den Motorrädern auch recht gut gelungen. Aber zurück zu deiner Frage. Das Thema Volumen, das Thema Gewicht, das Thema Gewichtsverteilung ist super kritisch, wenn ich das vergleiche mit dem Automobil. Und hinzu kommt noch, dass wir kostenmäßig, wenn man heute einen Porsche oder einen Mercedes oder was auch immer kauft, Da ist die Bereitschaft für ein gutes Produkt, ein bisschen mehr zu zahlen. Und ich sage mal, da kommt man relativ schnell über die 100.000-Euro-Grenze. Die Bereitschaft dafür scheint durchaus da zu sein. Bei uns ist das durchaus anders. Für ein Powersport-Produkt, also für ein Motorrad, fängt es an weh zu tun, wenn man über die 10.000-Euro-Schwelle kommt. Und wir sind mit unseren Motorrädern darüber unterwegs. Das ist also durchaus schon im Grenzbereich. Also die Sensitivität, die Kostensensitivität für diese Spaßprodukte, die wenigsten kaufen ein Motorrad nur, weil sie von A nach B kommen wollen, sondern es ist meistens eine Kombination zwischen einem Transportwunsch, aber vor allen Dingen ist es das Thema, sich bewegen zu wollen in der Natur. Und für diese Produkte, da gibt es durchaus gewisse Grenzen, was die Kunden bereit sind für so einen Spaß auszugeben. Und das ist auch mit einer höheren Sensitivität versehen, als das im Automobilbau zu sein scheint, zumindest für die Premium-Produkte.
Sebastian:

Im Endeffekt ist es ja in der Regel wahrscheinlich auch nicht das Erstfahrzeug, um von A nach B zu kommen, sondern so wie du gesagt hast, Spaß, Bewegung in der Natur, ich will unterwegs sein, ich nehme das mal am Wochenende raus oder am Abend, wenn ich meine Runde noch fahren will. Also da hast du dann natürlich mit der Herausforderung, mit der preislichen Positionierung zu kämpfen. Wenn wir jetzt aber das Fahrzeug, nehmen wir mal das Origin vielleicht, weil es ja auch dein Favorite ist sozusagen. herauspicken und da mal auf die technischen Daten schauen. So die typischen Kennzahlen, die wir ja beim Auto immer haben und wo, glaube ich, jeder was mit anfangen kann, sind das Thema Reichweite, aber auch beim E-Motorrad dann Ladegeschwindigkeit. Kannst du uns das ein Stück weit einordnen? Gibt es da Vergleichbarkeiten zum E-Auto oder sind das zwei komplett fremde Welten?
Thomas Uhr:

Ich sage mal, die Anforderungen der Kunden sind, was das angeht, im Prinzip die gleichen. Das heißt, man will eine möglichst große Reichweite erzeugen und die auch haben als Kunde. Da gibt es so ein bisschen die Reichweitenangst, dass man eigentlich immer höhere Reichweite haben will, als man sie tatsächlich braucht, statistisch nachgewiesen. Aber das ist, glaube ich, in uns allen drin. Und das andere Thema ist, wenn ich dann in Anführungsstrichen nachtanken muss, also laden muss, dann möchte ich das gerne so schnell wie möglich tun. Und wir haben hier zwei wichtige Entscheidungen oder drei wichtige Entscheidungen getroffen, die in dem Motorrad drin sind, was das angeht. Also erst mal haben wir die Batteriekapazität bewusst nicht komplett ausufern lassen, weil das einfach ein Gewichtsproblem wird. Das heißt, unsere Batteriekapazität liegt unter 10 Kilowattstunden und das ist bewusst gewählt, weil wir so ein leichtes und agiles Motorrad erzeugen können. was uns in der Reichweite zwischen 140 und 170 Kilometer, je nachdem, wie man es betrachtet, bringt. Was sicherlich die ein oder andere Tour am Samstag, eine lange ausgedehnte Samstagstour, so wie ich sie gerne mache, da werde ich dann irgendwann mal laden müssen. Und dann kommt nämlich die zweite wichtige Thematik, die Entscheidung, die wir am Beginn unserer Entwicklung getroffen haben, Wir sind A in Hochvolttechnik gegangen. Es gibt auch Lösungen auf dem Markt, die in Niedrigvolt, spricht man unter 60 Volt Applikationen, also meistens 48 Volt Applikationen. Wir sind in der 350 Volt, also 400 Volt Klasse, die heute auch im Automobilbau immer noch Standard ist. Wir sind von Anfang an in die Hochvolttechnik gegangen, die als Nachteil hat, dass sie teurer ist. die als Vorteil hat, dass ich dadurch natürlich ganz andere Ladegeschwindigkeiten erzeugen kann und auch andere Leistungswerte mit dem Motorrad erzeugen kann. Also wir haben uns für Hochvolt entschieden. Und das Zweite, was wir gemacht haben, oder das Dritte, was wir gemacht haben, ist, wir haben uns für eine relativ hohe Kapazität des Onboard-Laders entschieden. Und das ist eine ganz wichtige Geschichte. Also für uns, die typischen Ladezyklen, die man fährt, für alle, die elektrisch unterwegs sind, die wissen, wovon ich spreche, ist in der Regel, man geht eigentlich selten auf 3% oder sowas Restladevolumen runter, sondern in der Regel, wenn es so 20% gibt und man sieht irgendwo... eine Lademöglichkeit, dann nutzt man die. Und in der Regel lädt man auch nicht bis 100%, sondern man lädt bis 80%. Und das ist für uns der klassische Nutzwert zwischen 20 und 80%. Und für die Zeit, also für einen klassischen Reload-Vorgang, brauchen wir mit unseren beiden Motorrädern 45 bis maximal 50 Minuten. Und das ist eine Zeit, die konnten wir erzielen und das war eine weitere Technologieentscheidung. Wir sind, glaube ich, der einzige Anbieter, der mir, zumindest der mir bekannt ist, der mit wassergekühlter Technik arbeitet. Das heißt, wir haben keine luftgekühlte Batterie, wir haben eine flüssigkeitsgekühlte Batterie. Und dadurch sind wir in der Lage, Temperaturspitzen abzufangen und können dadurch schnellere Ladevorgänge zusammen mit dem großzügig dimensionierten Lader, können wir entsprechende Ladegeschwindigkeiten realisieren. Also für mich ganz praktisch gesprochen heißt das, also meine klassische Samstagstour, die ist, ich fahre zweieinhalb Stunden zu einem See und da gibt es eine meiner bevorzugten Forellen, Ich esse eine gebratene Forelle und währenddessen lädt mein Motorrad im Back von dieser Cabane, also die Hütte, die es da gibt am See. Und wenn ich meine Forelle gegessen habe, dann setze ich mich zurück aufs Motorrad und dann ist es wieder bei mindestens 80 Prozent und ich trete den Rückweg an. Also insofern, man muss beide Sachen betrachten. Man kann nicht unendlich viel Energie im Motorrad mitnehmen, einfach aufgrund von Gewichtsbeschränkungen. Und wenn man aber schon nachladen muss, dann sollte das möglichst schnell vonstatten gehen. Und das ist, warum wir diese technischen Entscheidungen getroffen haben, die wir getroffen haben in der Vergangenheit. Das Package... Für meine Art und Weise, wie ich das Motorrad verwende, also sprich ich fahre morgens zur Arbeit, ich fahre abends zurück und ich nutze das am Wochenende für die eben geschilderte Scenic Tour, wenn gutes Wetter ist. Für diese Anwendungsfälle funktioniert das perfekt. Wenn man ein Motorrad sucht, um 1000 Kilometer am Tag zu bolzen und auf der Autobahn von Hamburg möglichst schnell Richtung Alpen zu kommen, ist das sicherlich nicht das geeignete Motorrad. Gar keine Frage.
Sebastian:

Ob da ein Motorrad generell dafür geeignet wäre, sei auch mal dahingestellt.
Thomas Uhr:

Da kann man sich durchaus drüber unterhalten, aber ich glaube generell, Elektro ist sicherlich nicht die optimale Motorisierung, wenn man vorwiegend mit hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn unterwegs ist.
Sebastian:

Da kommt jetzt vielleicht auch die Verbindung her, wenn wir jetzt gerade über Packaging reden. Platzprobleme, ich sag mal Autobahn, da denke ich jetzt sofort an so ein Tourenmotorrad eher. Wo ihr sagt, da habe ich eine andere Größe, da habe ich einen anderen Packraum, da habe ich andere Platzverhältnisse. Ist das bei euch auch? Du hast vorhin gesagt, ihr habt eine Familie gegründet. Kriegt die Familie vielleicht da auch in die Richtung dann mal noch Zuwachs oder ist das gar nicht bei euch im Umfeld unterwegs?
Thomas Uhr:

Also wir haben uns ganz bewusst dorthin gelegt, wo wir glauben, dass Elektromobilität im Motorrad wirklich viel Sinn und Mehrwert stiftet. Wir haben uns bewusst nicht in das Hochleistungssegment gelegt. Also nur um das einzuordnen, auch für deine Zuhörer, die Leistung, die wir haben, ich sage mal, wenn man ein vergleichbares Motorrad sich zulegt mit Verbrennungstechnologie, dann ist man so irgendwo im 300 bis 500 Kubikbereich unterwegs. Und die Beschleunigung ist zwar besser beim Elektromotorrad und das Fahrgefühl ist auch ein anderes, aber im Prinzip, was die Dauerleistung angeht, ist das durchaus vergleichbar. Und wenn man in der Klasse unterwegs ist, ist man generell nicht in der, das ist nicht die Long Travel Touring Bike, wie du es genannt hast, Region. Also sprich, mit dieser Plattform, die wir hier geschaffen haben, werden wir nicht in ein Long-Travel gehen. Das macht keinen Sinn. Das macht schlicht und einfach keinen Sinn. Und ich glaube auch nicht, dass die Kunden diskutieren würden, wenn wir sowas anbieten würden. Aber es sind durchaus Pläne in der Schublade, die... Für die Zukunft, ich darf natürlich über zukünftige Entwicklungen hier nicht sprechen, seht mir das nach, aber ich kann so viel verraten, dass die Zielgruppe sich nicht grundlegend ändern wird und unsere Zielgruppe ist eigentlich eher das Thema, Urban Commuting nennen wir es. Also sprich, es geht darum, wie ich es eben geschrieben habe, ich fahre zur Uni oder ich fahre zur Arbeit mit dem Motorrad. Ich nutze das auch für meinen Wochenendabstecher. Aber es ist kein Motorrad für die dreiwöchige Urlaubstour. Das kann man sicherlich auch tun und ich bin mir sicher, es wird Enthusiasten geben, die das tun und die werden dann irgendwann vielleicht dir zurückschreiben, was hat denn der da erzählt. Das geht sehr wohl, aber ich sage mal, für den durchschnittlichen Motorradfahrer und Fahrerin, ich glaube nicht, dass das die typische Nutzung ist. Also wir reden von Urban Commuting und wir sehen diese Spritztour am Wochenende, so diese Samstagnachmittagtour. Für solche Dinge, glaube ich, passt das wunderbar. Und insofern haben wir auch das Motorrad entwickelt. Wir haben es so leicht wie irgendwie möglich gestaltet. Wir haben ein großes Augenmerk auf das Thema Handling gelegt. Du hast vorhin gesagt, mein Preferred ist das Origin. Es stimmt nicht wirklich. Der Pulse, wenn man auf einer winklichen Straße unterwegs ist, ist eigentlich mein, das war mein erstes Erlebnis als unsere Entwicklungsteil, wir nennen das Mules, also Esel. Wir hatten ein erstes Motorrad zusammengesteckt mit der Leistung, die wir uns vorgestellt haben und dann wurde ich halt eingeladen zum Testen und wir hatten einen kleinen Handlingskurs und ich war mir sicher, ich fahre Motorrad seit ich 15 bin und Und ich war mir sicher, dass ich das Elektromotorrad nicht mögen werde. Und ich bin dann auf diesem kleinen Handlingskurs unterwegs gewesen und nach zwei Runden habe ich gemerkt, wow, ich vermisse überhaupt nicht das Rühren im Getriebe, ich vermisse überhaupt nicht den artistischen Umgang mit der Kupplung, sondern das Fahrgefühl. Wenn man aus der Kurve raus beschleunigt, ohne dass man nach Drehmoment suchen muss. Und wenn man die Reifen hört, wie sie am Asphalt arbeiten, weil sonst kein Geräusch um einen rum ist, macht den Riesenspaß. Also ich persönlich muss sagen, ich habe dieses Erlebnis jetzt zweimal gehabt. Einmal beim Go-Kart, also beim Race-Kart. Dort bieten wir auch eine elektrifizierte Lösung an. Und jetzt wieder beim, als ich das erste Mal testen durfte, unserem Prototypen. Und ich habe dann für mich festgestellt, dass der Spaß am Motorradfahren ein anderer ist, aber eigentlich mehr als mit einem vergleichbaren Verbrennungsmotorrad unterwegs zu sein. Und das ist schon eine tolle Sache. Und wir haben ein Feature, wo ich unheimlich stolz drauf bin, weil das macht wirklich Spaß, wenn man es fährt. Wir haben diese Regen-Funktion drin, also regenerieren, wenn man den Gasgriff rückwärts dreht, also über die Nullstellung hinaus. fängt das Motorrad an, über den Motor zu bremsen. Die Leistung wird natürlich rekuperiert, also sprich in Strom zurückgewandelt und in die Batterie gespeist. Also man erhöht damit auch seine Reichweite. Aber das macht so einen Spaß, dass man in normalen, also wenn ich kurvige Landstraßen fahre, ich denke so an so Mittelgebirgsdinge, die es in Deutschland gibt. Ich komme aus dem Westerwald und da gibt es so wunderschöne kleine Straßen. Und wenn man dort unterwegs ist und dieses Regen nutzt, dann braucht man eigentlich gar keine Bremsen mehr. Also ich fahre in der Regel unsere Motorräder ohne Bremse, sondern ich arbeite mit der Regen-Funktion und ich nutze die Bremsen eigentlich nur für Notfall. Ist ein wahnsinnig entspanntes, relaxtes und cooles Fahren. Und man konzentriert sich auf ganz andere Dinge. Ich gucke viel mehr auf den Einlenkpunkt an der Kurve und wie ich wieder rauskomme und all diese Themen, als dass ich damit beschäftigt bin, die richtige Drehzahl, Kurveneingang, Ausgang und den richtigen Gang zu finden. Ich fahre immer noch gern auch ein Verbrennermotorrad, also bitte nicht missverstehen. Vor allen Dingen, wenn es um höhere Leistungen geht. Dafür bin ich zu viel Enthusiast, aber... Es ist ein anderes Erlebnis Motorradfahren und es macht einen Riesenspaß, vor allen Dingen auf kleinen Straßen.
Sebastian:

Bessere Abschlussworte hätte ich jetzt auch gar nicht fassen können, weil das Thema Regen, Rekuperation, was mir noch auf dem Herzen liegt, hast du jetzt auch direkt mit aufgegriffen. Von daher haben wir, glaube ich, so einen ersten guten Überblick bekommen. Wir schauen mal, dass ein Feedback von unserer Community kommt und vielleicht kommen wir dann nochmal zu dem einen oder anderen Thema ins Gespräch. Vielen Dank für deine Zeit, Thomas, und die Einblicke.
Thomas Uhr:

Sehr gerne.
Sebastian:

In der Tat mal ein ganz anderes Thema, als wir heute hier auf dem Schirm hatten, aber nicht minder spannend, wie ich finde. Ich hoffe, du konntest einiges mitnehmen aus der Welt der Elektromotorräder von Canon bzw. BRP, dem Unternehmen dahinter. Hinterlass uns gerne einen Kommentar, eine Bewertung bei iTunes, Spotify und Co., damit der Podcast auch noch von weiteren Menschen gehört wird. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Bis zur kommenden Woche. Mach's gut. Ciao.