Automobil-Experte: „Kurzfristdenken verhindert Fortschritt“

Im Gespräch mit Michael Jost, dem ehemaligen Chefstrategen des Volkswagen-Konzerns und Gründer von eD-TEC, ging es um nichts weniger als die Zukunft von Mobilität, Energie und Industrie. Schon zu Beginn machte Jost klar: „Die Energiewende und damit auch die Mobilitätswende sind keine Frage des Ob, sondern des Wann.“ Für ihn steht fest, dass der Weg weg von fossilen Energien hin zu erneuerbaren Quellen unausweichlich ist – und dass Europa diese Transformation nur mit klarer Strategie, technologischem Mut und entschlossenem Handeln meistern kann.

Er erinnerte daran, dass bereits 2018 bei Volkswagen die Weichen in Richtung Elektromobilität gestellt wurden. Doch rückblickend sieht er auch Versäumnisse: Eine zu starke Fixierung auf kurzfristige Renditen, zu wenig gemeinsame Stimme der deutschen Hersteller. „Wir haben es nicht geschafft, die großen Automobilplayer in Deutschland zu vereinen – jeder hat seine EBIT-Optimierung in den Vordergrund gestellt,“ so Jost kritisch.

Im Gespräch, welches an die zwei Stunden ging und daher in drei Podcast-Folgen aufgeteilt wurde, wurde deutlich, dass für ihn Energie- und Mobilitätswende zwei Seiten derselben Medaille sind. Jost forderte, Deutschland müsse jährlich 100 Milliarden Euro in erneuerbare Technologien investieren – in Erzeugung, Speicherung, Infrastruktur und Ausbildung. Nur so könne echte Unabhängigkeit von fossilen Energieimporten erreicht werden. „Das wäre keine Ausgabe, sondern ein Asset,“ betonte er.

Ein weiterer zentraler Punkt war die Notwendigkeit langfristiger Planung. Jost kritisierte den politischen Zyklus von vier Jahren, der tiefgreifende Strategien verhindere. „Wir brauchen eine übergreifende Strategie, die länger hält als eine Legislaturperiode,“ forderte er. Auch wirtschaftlich sieht er ein Umdenken als zwingend: Europa müsse wieder stärker auf Eigenständigkeit setzen – in Energiefragen, Technologie und Mobilität.

Dabei blickte Jost nach vorn auf neue Geschäftsmodelle, die das klassische Besitzdenken ablösen. Modelle wie „Pay per Use“ oder flexible Subscriptions seien laut ihm unvermeidlich, ebenso wie das autonome Fahren. „Wenn wir in Europa als Erste den Menschen 20 Monate ihres Lebens zurückgeben, weil sie nicht mehr selbst fahren müssen – das ist echter Fortschritt,“ so Jost.

Er sprach außerdem über die Rolle von Marken in dieser neuen Welt. Für ihn wird die Marke zur entscheidenden Währung – als Trägerin von Vertrauen, Identität und Sinn. „Marken sind die Antwort auf die Sehnsucht nach Vertrauen,“ erklärte er. Dabei müsse sich Europa wieder stärker auf die emotionale Seite seiner Industrie besinnen, anstatt sich ausschließlich über Zahlen und Technik zu definieren.

Zum Schluss wagte Jost den Blick in die Zukunft: Elektroantriebe werden seiner Meinung nach 80 Prozent des Marktes dominieren, während der klassische Verbrenner nur noch als Nischenprodukt überlebt – ein „Uhrwerk der Ingenieurskunst“, betrieben mit synthetischen Kraftstoffen. Hybridlösungen könnten dort bestehen, wo reine Batterieantriebe an ihre Grenzen stoßen.

Nun aber genug der Worte – hör am besten selbst rein in die aktuelle Podcast-Folge mit Michael Jost.

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen zu einer neuen Folge des Elektroauto-News.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder mit am Start bist. Auf der anderen Seite des Mikrofons habe ich heute Michael Jost, ehemaliger Chefstratege des VW-Konzerns und Gründer von eD-TEC, ein Unternehmen, was im maritimen Bereich unterwegs ist. Mit ihm habe ich mich in München fast zwei Stunden unterhalten über Mobilität, Energie und Industrie in verschiedensten Schwerpunkten, Und weil das Gespräch am Stück zu lang war, habe ich es versucht, drei zu teilen. Du kriegst heute den ersten Part, die nächsten beiden kommen über die nächsten Wochen verteilt. Im ersten Gespräch haben wir natürlich auf die Mobilitätswende geblickt. Da bringt Michael einige seiner Erfahrungen mit, hat da ja auch den VW-Konzern maßgeblich mitgelenkt und die Weichen in Richtung E-Mobilität gestellt. All dies nehmen wir in dem Gespräch mit, blicken aber auch darauf, wie eng verquickt Mobilitäts- und Energiewende sind, was eigentlich jedem klar sein sollte, der hier schon mehr als zwei, drei Folgen gehört hat. Dir auf jeden Fall jetzt schon mal vorab vielen Dank für deine Zeit, aber ich bin mir auch ganz sicher, dass es ein super interessantes Gespräch ist, wo du auch, wie ich, mit mehr Wissen rausgehst als reingehend bist. Viel Spaß beim Zuhören. Erstmal vielen Dank, dass du dir Zeit heute nimmst, dass wir uns ein wenig austauschen über Mobilität, über verschiedenste Phasen hinweg. Wir werden natürlich jetzt erstmal aufgrund deiner Vergangenheit auch so ein bisschen auf den Pkw-Sektor natürlich blicken, der ja auch einen großen Wandel eben mitmacht. Und ich durfte dich kennenlernen vor ein paar Wochen auf dem E4-Testival am Hockenheimring. Und da hast du sowas gesagt in die Richtung wie, das Morgen beginnt heute oder ist wahrscheinlich schon gestern eigentlich gestartet. Und da würde mich natürlich interessieren, wie ordnest du die aktuelle Situation am Pkw-Markt hier in Deutschland ein? Wo stehen wir aktuell und wo geht die Reise hin? Sei es jetzt betrachtet auf die Industrie an sich, die sich dann natürlich im Wandel unterliegt, als auch der Antriebswende bzw. Mobilitätswende, auf die wir ja dann später nochmal näher eingehen, die sich da aktuell vollziehen.
Michael Jost:

Ja, ich glaube, wir können das ja jeden Tag lesen, wie viele unterschiedliche Geister sich jeden Tag äußern. Du hast es gesagt, das Morgen ist heute. Jetzt bin ich Stratege. Für mich ist das Morgen vor fünf bis zehn Jahren gewesen, weil man muss relativ weit vor der Welle sein. Und das, was, glaube ich, ein Strategen auszeichnet, dass er die Zukunft im hohen Maße richtig antizipiert. Ich glaube, die Energiewende und damit auch die Mobilitätswende ist eigentlich nicht so schwierig zu antizipieren, weil es ist alternativlos. Wir müssen aus dem fossilen Energiemarkt raus. Wir müssen dann in eine Energie rein, die nachhaltig ist und die einzig nachhaltige Energie ist natürlich erneuerbare. Natürlich sind perspektivisch Fusionskraftwerke etc. BP, die wieder in Lokalenergieplans kommen. Aber jetzt sind wir eher auf dem Weg, dass wir die nächsten vermutlich 50 Jahre mit der erneuerbaren Elektroenergie leben wollen und auch gut können. Das ist überhaupt gar kein Hassle. Und wenn uns dann dem einen oder anderen die Summe der Windkrafträder stören, dann ist es doch kein Problem, die in 30 Jahren wieder abzubauen. Aber den Planeten retten wir jetzt und nicht in 30 Jahren. Wir sehen ja jeden Tag die Temperaturanstiege. Also das ist ja alles nicht mehr ein Glauben, sondern die Akzeptanz des Wissens entsprechend nutzen. So meine Sicht auf das Thema Automobilität. Auch das ist ja, und das hatte ich auch auf dem Hockenheim gesagt, das haben wir de facto im Jahre 2018 entschieden. Also von heute weg sieben Jahre. Damit zeigt sich, wie lang eine Strategie klug vorbereitet werden muss. Was haben wir richtig gemacht, was haben wir falsch gemacht? Falsch würde ich mir selber ankreiden. Wir haben die Verhaltensstarre von Gesellschaft, Politik und Industrie. in einer überholten Welt unterschätzt. Wie du weißt, bin ich für diesen VW-Konzern mit dem gesamten Strategiethema verantwortlich gewesen und es ist uns gelungen, sehr geräuscharm einen Weltkonzern in diese Welt der Transformation hineinzugeben. Ein Unternehmen, was 660.000 Mitarbeiter beschäftigt, was Planungsrunden von 60 Milliarden ausgibt, was über 100 Werke in der Welt hat, ein solches Unternehmen geräuschlos in die Zukunft zu führen, fand ich eigentlich schon bemerkenswert, dass uns das gelungen ist. Was hätten wir besser machen sollen? Meine Überzeugung, wir hätten vielleicht ein paar weniger Autos, vielleicht auch die eine oder andere Marke weniger. weil es wichtig ist, dass wir alle ein Ziel kriegen, die wir auf die Reise mitnehmen. Weil irgendwann passen wir nicht mehr alle durch die Tür. Und wir hätten ein etwas größeres Budget oder ein deutlich größeres Budget für das Thema Kommunikation. Weil die Kommunikation ist ganz wichtig, um den Menschen jeden Tag zu erklären, warum. Ist das, was wir vorhaben, richtig? Warum macht es keinen Sinn, für 100 Kilometer 6 Liter Diesel in die Atmosphäre zu blasen? Warum macht es keinen Sinn, dass wir in Europa weiterhin auf dem Energiesektor völlig abhängig sind von Staaten, wo nicht gewählt wird, wo es keine Gleichberechtigung gibt, wo es keine Mitbestimmung gibt? Das blenden wir aus. Das blenden wir aus und ich finde, das ist nicht... Verantwortungsvoll. Verantwortungsvoll ist, von der Wiege bis zur Ware zu denken und zu handeln. Und da müssen wir uns überlegen, ist es richtig, dass wir weiterhin Gas, Öl, in welcher Form auch immer, Und wenn wir bedenken, dass auch in Europa, in der europäischen Gemeinschaft, noch Energie in Kilotonnen Ölequivalente gerechnet wird und nicht, wie wir es in der Schule gelernt haben, in Joule oder Kilowattstunden, dann zeigt das, wie fest wir in der Vergangenheit verankert sind. Und deswegen würde es mich freuen und deswegen war es mir eine große Freude am Hockenheim mal vor 200, 300 Menschen zu sprechen, die alle glauben an diese Wende, an diese Mobilitätswende, an diese Energiewende an der Stelle.
Sebastian:

Definitiv und ich fand es ja auch sehr eindrücklich und auch schön zu sehen, dass es auf positive Resonanz gestoßen ist, weil im Endeffekt hast du ja genau eins gemacht, das sind einfach die Fakten präsentiert, die eh schon da sind und die man einfach bewerten muss und auch ein Stück weit Emotionen rausnehmen sollte natürlich, dass es nicht immer so einfacher ist. Stichwort Kommunikation ist natürlich auch klar, aber genau das ist ja auch das Thema der Hersteller und das muss ja jetzt nicht nur dein alter Arbeitgeber, der VW-Konzern sein, sondern das zieht sich ja durch alle Hersteller hindurch, die das so ein Stück weit verschlafen haben, kann man glaube ich schon sagen. Oder zumindest dann auch noch gefühlt zu stark am Alten festhalten, aber aufs Neue sich nicht trauen aufzuspringen. Und das sind für mich dann so Themen wie, ich sag mal, emotional die Menschen abzuholen, aber dann auch am Geldbeutel. Und das ist ja eigentlich das schöne Spiel bei E-Autos. Gerade wenn wir es in dem Kosmos der Energiewende mit betrachten, führt daran ja auch kein Weg dran vorbei. Es wird ja günstiger, Also ich sage mal einzigartige Mobilität zu fahren. Der Pkw wird günstiger, wo man ja auch als Hersteller ein Stück weit klarer kommunizieren könnte. Hör mal zu, wenn du umsteigst, bist du nicht nur klimafreundlicher unterwegs, sondern am Ende des Tages sparst du bares Geld. Und das ist ja auch ein Vorteil, der wahrscheinlich bei dem Einzelnen oder der Einzelnen mehr angesehen wird, als wenn ich sage, du bist jetzt hier halt klimaneutral unterwegs.
Michael Jost:

Ja, du sprichst natürlich kritische Themen an. Wird es günstiger? Wann wird es günstiger? Und für wen wird es günstiger? Und hier bin ich immer ein Freund vom Allgemeinen insbesondere. Wenn ich insbesondere, dann bin ich am Einzelkunden, am Endverbraucher. Da kann ein Elektromobilitätstand heute nicht günstiger sein als eine über fünf Dekaden investierte alte Verbrennertechnologie. Das heißt, der Markt Europa oder der Weltmarkt Automobil ist ziemlich gesättigt. Ich finde ja keine neuen Städte, wo plötzlich neue Kunden auftauchen, sondern wir verdrängen oder tauschen. Das heißt, wenn ich jetzt eine Menge von 100% an Autos absetzen kann, dann kann ich perspektivisch nach und nach nur noch die Hälfte Verbrenner, die Hälfte Elektrofahrzeuge. Heißt, ich muss doppelt so viel investieren, wenn ich beide Technologien, wenn ich beide Antriebsarten bedienen will, Heißt, pro Sorte Autos wird es weniger, bei gleich hohem Invest pro Auto. Das heißt, es kann in dieser Transformation, wenn man es nicht sehr klug macht, kann man keine EBIT-Optimierung machen. Man wird einen EBIT-Dip aushalten müssen oder man geht in ein neues Geschäftsfeld hinein. Die neuen Geschäftsfelder haben wir aber liegen lassen. Das neue Geschäftsfeld Energie haben wir nicht erschlossen. Das Thema Energie und deswegen auch, wird es günstig? Volkswirtschaftlich, natürlich. Weil volkswirtschaftlich haben wir aktuell die Situation, dass wir jedes Jahr roundabout eine Million Kilotonnen Ölequivalente einkaufen. Und die sind dann einfach weg. Und größtenteils leider in einer Atmosphäre, wo sie nichts zu suchen haben. Wenn wir dieses Geld äquivalent in erneuerbare Energie investieren würden, ich habe mal vorgeschlagen, lass uns doch die nächsten zehn Jahre jedes Jahr 100 Milliarden als Volkswirtschaft Deutschland in erneuerbare Technologie stecken. Und zwar Erzeugung, Speichern, Leiten, Managen und zwar in einer neuronalen Welt. die neuronale Welt heißt ja, die Energie taucht nicht mehr in zehn Kraftwerken auf, sondern in vielleicht drei Kraftwerken plus in der Fläche plötzlich Windkraft, Solar und Geothermie und alles, was wir dazu tun könnten, dann ist das gar keine Ausgabe, dann ist das ein Asset. dann ist die Ausgabe auf der linken Seite der Bilanz, aber der Asset ist auf der rechten Seite. Volkswirtschaftlich wird das nach zehn Jahren, werden wir daraus so viel Geld schöpfen können, weil wir eben kein Öl mehr brauchen, weil wir keine Abhängigkeit mehr haben von diesen Ländern, die wir alle eigentlich nicht schätzen. Und da frage ich mich, warum können wir es nicht vermitteln? Warum kann weder die Politik noch die Energiewirtschaft Noch die Autoindustrie, da nehme ich ja uns nicht aus. Wir haben es auch nicht geschafft. Und wenn einer es hätte schaffen können, wäre es vermutlich der VW-Konzern gewesen. Und es ist uns leider nichtmals gelungen, die Summe der großen Automobilplayer zu einer Stimme zu bringen. Wenn wir mal nur die großen Player, VW-Konzern mit allen Marken, Audi, Porsche, Mercedes, BMW, wenn wir mal nur diese großen Player aus Deutschland, wir haben es nicht geschafft, mit einer Stimme zu sprechen, weil jeder hat seine Partikularinteressen in den Vordergrund gestellt, hat seine EBIT-Optimierung in den Vordergrund gestellt. Und ich frage mich, ist in der heutigen Zeit... Eine EBIT-Optimierung, eine Strategie für diese Gesellschaft oder nur für die Shareholder?
Sebastian:

Ich glaube, die Antwort hast du wahrscheinlich auch schon für dich dann zumindest gefunden. Ich hätte auch eine. Und gerade dieser EBIT-Dip, den du ja auch vorhin angesprochen hattest, den wird man ja auch in Kauf nehmen müssen. Da wird man ja auch bewusst, gerade du als Stratege, wirst ja auch gesagt haben oder darauf hingewiesen haben, wir müssen halt diesen EBIT-Dip teilweise Zeit mitnehmen, um dann hinterher wieder entsprechend gewachsen rauszugehen. Wir sehen das ja auch teilweise in China, wo Hersteller halt auch erstmal riesen Schuldenbergen, Investments, teilweise natürlich auch von Staat subventioniert, mit sich herumschleppen. Und je nachdem, wie klug sie das Ganze durchexerzieren, stehen sie am Ende besser da oder verabschieden sich eben vom Markt. Aber sie gehen zumindest all in und gehen den Weg. Und gefühlt in Deutschland bei den Playern, die du jetzt auch alle genannt hast, fühlt es sich dann doch eher wie so ein Kompromiss an, der natürlich auch schwierig ist. Man beginnt nicht auf einem weißen Blatt Papier. Man beginnt mit einer gewissen Altlast, Verantwortung, Basis, die ja auch den Wandel erst ermöglichen kann dann schlussendlich. Aber dieses konsequentere Voranschreiten müsste man doch spätestens 2025 jetzt gelernt haben, weil Ewig aufsitzen hilft ja in dem Fall auch nur erstmal kurzfristig den Aktionären. Auf lange Sicht wird das Unternehmen oder die Marken sich ja auch aussortieren dann.
Michael Jost:

Ja, es ist nun außer Frage eine schwierige Zeit. Wir haben festgestellt, dass die Globalisierung, nicht nur ins Stocken geraten, sondern auch ins Scheitern geraten ist. Wir waren über Dekaden auf dem Weg zu einer globalen Marktwirtschaft, wo man vieles natürlich auch gemütlich ausgeblendet hat. Das wissen wir aber jetzt seit über fünf Jahren, dass diese Zeit zu Ende ist. Und wir müssen natürlich, wenn wir jetzt mal von Deutschland aus denken, überhaupt erstmal wieder eine gewisse Selbstständigkeit, Eigenständigkeit, Robustheit aufbauen. Und dazu gehört natürlich das Thema Mobilität, weil die Mobilität ist, und zwar auch die Individualmobilität, nicht nur die Gesamt-, sondern insbesondere, weil die Individualmobilität ist doch der höchste Ausdruck von Freiheit. Ohne diese Freiheit wären wir doch gar nicht dort, wo wir sind und wir blenden das manchmal aus, die Freiheit zu haben, aus dem Haus zu gehen, in ein Auto zu steigen und fahren, wohin man will. Das ist gut, nehmen wir so als selbstverständlich an und das gilt es zu wahren und das geht perspektivisch einfach nur mit erneuerbarer Energie. Das Zweite ist aber auch das Thema unabhängig, das Thema Energie als Ganzes. Wir sehen das ganze Thema Heizen. Weil Mobilität und Heizen macht über 66 Prozent unseres gesamten Energiebedarfes aus. Und da gibt es halt etwa 80 Prozent aller Anwendungen, die gehen elektrisch, die funktionieren elektrisch. Also eine Wärmepumpe ist ja auch nichts Neues, funktioniert und zwar mit einem Wirkungsgrad vierfach besser, als wenn ich das fossil mache. Wenn man heute eine Wärmepumpe bestellt, die 10 Kilowatt nummiert ist, dann sind das 10 Kilowatt Heizleistung, die auch fossil 10 Kilowatt bedarf. Die 10 Kilowatt Wärmepumpe elektrisch bedarf aber nur 2,5 Kilowatt elektrisch, weil sie den Rest Energie aus der Luft nimmt, aus der Umwelt nimmt. Das heißt also ein Wirkungsgrad 4. Und ich frage mich jeden Tag, warum lassen wir das liegen? Warum gibt es Menschen, die für diese Vergangenheit, die wir gebraucht haben, die war ja auch damals alternativlos. Wir waren nicht so weit mit Elektro, wir waren nicht so weit mit Solar. Aber die Zeit, muss man eher sagen, die ist vorbei. Und jetzt die Chance, gerade für Europa, weil alles, was ich dort brauche, ist klassisch Maschinenbau, Software, Elektronik, eigentlich alles das, was wir total gut können. Also wir können diese Zeit nutzen, um in der Welt uns wieder zu repositionieren, an Bedeutung zu gewinnen und für unsere Gesellschaft, unsere Bevölkerung einfach einen Beitrag zu leisten, um den Wohlstand zu nicht nur zu sichern, sondern auch an einigen Stellen wieder zurückzubringen.
Sebastian:

Was bedarf es dafür? Ich meine, das hört sich jetzt alles so simpel an. Klar, die Fakten sind da. Energiewende, Mobilitätswende, es geht Hand in Hand. Du hast es vorhin gesagt, erneuerbare Speicher, wo man ja auch das Auto wieder reindenken könnte, bidirektionales Laden sozusagen, ist ja auch ein Thema, was kommen wird, wahrscheinlich auch entsprechend erstmal reguliert werden muss, was ja auch noch wieder eine Zeit lang dauert. Aber wer kann das treiben? Ist das Oder wäre das die Aufgabe von Europa zu sagen, okay, wir müssen dementsprechend auch eine Industriepolitik verabschieden, die sich halt nicht nur auf Automobilhersteller, auf Heizungsbauer sozusagen machen, sondern wo man eben diesen allumfänglichen Blick, den man schon vorher hätte, bis sieben bis zehn Jahre haben sollen, jetzt auch wirklich mal anlegt und sagt, okay, wir blicken als Europa geschlossen darauf und legen das an. Ist das überhaupt möglich?
Michael Jost:

Ja, die Frage ist einfach und überhaupt nicht einfach zu beantworten. Weil ich suche auch immer wieder denjenigen oder diejenigen, an die wir irgendwas adressieren könnten. Also an diesen Nukleus, der jetzt eigentlich die Aufgabe übernimmt, der die Fähigkeit hätte. Oft ist es ja, Moses war ja dafür nicht gewählt worden. Er hat gesagt, ich kann das und hat es gemacht. Jetzt in der heutigen Welt, wenn einer anfängt, was zu machen, wissen ja erstmal eine Million, warum das alles nicht funktioniert. Wir sind in einer Welt, wo jeder gackern kann, ohne Eier legen zu können. Und das ist ein Teil, und du bist als fünf Tage jüngerer als ich in der Welt viel, viel tiefer drin, wo jeder jeden Tag spricht, nicht liefert, nicht liefern muss und auch nicht mal die Verantwortlichkeit hat, was zu liefern. Ich glaube, dass wenn wir erstmal einen Schritt in der Breite hätten, dass jeder jeden Morgen, wenn er vor dem Spiegel steht, denjenigen sieht, der verantwortlich für seinen jeweiligen Footprint ist und nicht für die des Nachbarn. Die Politik ist für mich ausgefallen. Die Politik ist mittlerweile nichts anderes als der Dirigent von Lobbyisten. um in die nächste Wahlperiode zu kommen, um in die nächste Zeitung zu kommen. Und wenn ich das jeden Tag lese, was jeder jeden Tag da auch postet, dann frage ich mich, welchen Geist, welchen Mehrwert denn unsere Angestellten dort tun. Weil das sind ja de facto unsere Angestellten. Da bezahlen wir sehr viel Geld dafür. Ja, natürlich wählen wir sie, weil wir sie nicht einstellen. Ja, wir wählen die, aber faktisch sind das unsere Angestellten. Und was tun die? Nur Partikularinteressen, Persönlichkeit, Eitelkeit und dergleichen. Wo fehlt mir irgendwo das große Ganze? Wo ist dann, weil mindestens ein Bundeskanzler müsste sagen, pass mal auf, das Thema Strategie muss ich irgendwo bündeln. Das kann ich nicht in Sparten, in Sektoren, in einzelnen Ministerien einfach für sich, weil da kommt immer nur der kleinste gemeinsame Nenner raus. Und ich würde es mir wünschen, wenn irgendwann eine Regierung oder vielleicht auch alle, die dort also auch mit der Opposition zu dem Beschluss kommen, ohne eine übergreifende Strategie die länger hält als eine Legislaturperiode, weil alles, was wir tun, hat nichts mit vier, fünf Jahren. Unser Leben läuft auf ganz anderen Zyklen und wir arbeiten aber politisch und politisch heißt ja, wir geben Rahmen für die Gesellschaft, für die Industrie, für alles, was da passiert und denken aber nur maximal in zwei Jahresschritten, weil das erste Jahr nach einer Wahl müssen die erstmal üben, damit sie überhaupt auf Augenhöhe kommen, dann haben sie zwei Jahre, um irgendwas zu machen, wenn es, sagen wir mal, im Koalitionsvertrag möglicherweise nicht klug geschrieben ist. Und im letzten Jahr bereiten sie sich ja schon wieder auf das nächste vor, wenn sie so lange aushalten. Also es wäre ein Appell, die Verantwortung von allen, die es können, und die Politik müsste es können, sich wieder zu besinnen und zu sagen, pass mal auf, lass uns doch vielleicht mal nicht jeden Tag daraus was wir alles Tolles können und was die anderen gerade schlecht machen, sondern lass uns doch an den Tisch setzen und von mir aus ist es nicht ein Tag, vielleicht ist es fünf Tage und lass uns einen Plan machen. In einem Weltunternehmen VW habe ich das auch nicht in drei Tagen gemacht. Das hat auch eine ganze Weile gedauert, bis man mal einen einfachen Plan und ich bin immer ein Freund von einfachen Plänen, einen einfachen Plan auf den Tisch zu legen und der mehrheitsfähig ist, wo alle sagen, okay, den halte ich auch die nächsten 10 Jahre, 80, 20 durch.
Sebastian:

Das muss ja genau das Thema sein, weil du sagst, wir können nicht immer nur in diesen kurzen Abschnitten denken, sondern Unternehmen wie der VW-Konzern, BMW, Mercedes, egal wie sie heißen, investieren ja auch nicht für die nächsten zwei, drei Jahre, sondern da planst du ja dementsprechend 10, 20 Jahre, wenn du eine entsprechende Produktion auch aufbaust. Das Gleiche wird auch im Energiebereich sein, wo du investierst. Du hast vorhin die Windkrafträder gesagt, die werden ja auch nicht aufgebaut für zwei Jahre und sollen dann wieder abgebaut werden. Idealerweise, wenn überhaupt, nach 30 Jahren mal recyceln, wenn man eine Alternative eventuell gefunden hat. Dennoch merken wir gerade in der Politik, um da nochmal näher drauf einzugehen, dass ja gefühlt diese Lobbyinteressen das Ganze so sehr auseinanderreißen, dass da überhaupt gar keine Sicherheit aufkommen kann, gerade im Automobilsektor, wo dann die einzige Möglichkeit ist, anstatt zu investieren, eher Kosten wieder zurückzufahren, Menschen zu entlassen, auf die Straße zu setzen, weil man eher spart, anstatt zu investieren, um dann auch wieder dauerhaft am globalen Markt mitzuspielen.
Michael Jost:

Ja, ich glaube, wir haben gerade ja eine Situation, wo eine Demokratie, ein System der freien Marktwirtschaft, wie wir jetzt haben, ein Stück weit an einigen Stellen an ihre Grenzen kommt. Wenn ich höre, ja, die Kunden kaufen das nicht. Ich kenne keinen Froschteich, wo die Frösche sagen, lass das Wasser raus, weil da drüben ist ein neuer Teich. Ein Frosch bleibt auch im heißen Wasser. Je heißer es wird, er bleibt drin sitzen. Er springt nicht raus. Wir brauchen also jetzt irgendwo möglicherweise eine bestimmte Zeit in dieser Transformation, wo wir vielleicht ein paar Regeln verändern müssen, um, und das kann nur eine Regierung, das kann nur der Staat machen, sagen wir es mal so, wir investieren jetzt über eine bestimmte Zeit, Oder schaffen Sicherheit für die Investoren, dass das, was sie tun, auch sicher zu Profit, weil ohne Profit, ohne EBIT, ich weiß, es gibt einen EBIT-Dip, aber gänzlich ohne EBIT wird diese Welt sich nicht drehen können. Und wie könnten wir das schaffen? Wie könnten wir diese Windkraft-Themen machen? Wie haben wir das ganze Thema Speichersystem, was uns da gerade im Norden um die Ohren geflogen ist? Das müsste man nicht abwickeln, weil dass wir Speicher brauchen, Wissen wir doch, dass das Thema Speicher, also Solar-PV-Anlagen ohne Speichermachen nur bedingt sind. Das heißt, wir müssen natürlich puffern, wir müssen speichern, dass die Windkräfterede auch immer drehen können, wenn der Wind da ist und nicht, wenn er gebraucht wird, sondern ich muss schon ein paar Sachen machen. Und hier könnte natürlich ein Stück weit staatliche Führung Und zwar für eine Zeit. Ja, wenn man sagt, okay, ich will nicht in Planwirtschaft, ich bin weit weg von solchen Sachen. Aber Energie ist für mich nationale Sicherheit. Verteidigung ist für mich nationale Sicherheit. Gesundheit ist für mich nationale Sicherheit. Sozialer Frieden ist für mich nationale Sicherheit. Da gibt es ein paar Punkte, da kann man nicht einfach nur freie Kräfte wirken lassen und sagen, der Kunde kauft es gerade nicht, es ist gerade kein Investor da, sondern wenn wir wissen, dass wir das brauchen, müssen wir das ein Stück weit einfach absichern.
Sebastian:

Und das Thema hast du ja auch gesagt, ihr habt euch ja auch bei VW dementsprechend darauf vorbereitet, das war dein Job, die Strategie dafür in den nächsten 8, 10, 15 Jahren vielleicht zu erahnen, auszurichten, das Unternehmen darauf, das wird auch in anderen BMW, Mercedes, auch die Chinesien dementsprechend gelenkt und gesteuert werden. Warum gibt es sowas nicht in der Politik? Also warum setzt man sich da dann nicht hin? Man hat ja, ich sag mal, alle Möglichkeiten eigentlich, sich Experten aus dem eigenen Land heranzuziehen. Kann ja auch bestimmt, wenn man bei VW anklopft, setzt ihr euch oder hättet ihr euch auch mit denen an den Tisch gesetzt. Das wird ja auch passieren. Warum nimmt man nicht dieses Wissen? Die müssen ja gar nicht die Expertise in einer Person vereinen. Aber ich kann mir ja zumindest die Experten wieder an den Tisch holen.
Michael Jost:

Ja, das wäre sicherlich eine gute Möglichkeit, einen strategischen Beirat zu nominieren, der aber auch eine Stimme hat. Eine Strategie, auch beim VW-Konzern kann ich versichern, war am Anfang eine belächelte Institution. Das heißt, wenn die Strategie nicht ein Stück weit auch Macht hat, wird sie verpuffen, weil sie einfach nur beraten kann. Es ist uns im VW-Konzern gelungen, dass die Strategie eben der Herr der Marken, der Herr der Produkte und der Herr des Geldes war. Und wenn jemand Geld braucht, musste er das dort auch anfordern. Jetzt ist die Strategie aber natürlich über Gremien gesteuert. Das heißt, in den Gremien sind natürlich die Vorstände alle wieder drin. Aber es gibt eine Einheit, die eine Gestringenz hat, die Regeln aufsetzt nach dem Motto, was musst du mindestens erfüllen? Welchen Wert schaffst du? Welchen EBIT schaffst du? Welchen Beitrag auf das ganze Thema Klima schaffst du? Und wenn du da nicht gewisse Kriterien erfüllst, werden, dann passiert es halt nicht. Und das Gleiche könnte man natürlich in der Politik machen. Ich kann eine Verkehrsstrategie nicht ohne Energiesektor machen. Ich kann einen Energiesektor nicht ohne das ganze Thema Mobilität machen. Also es geht nicht in den Sektoren alleine, die heute geschnitten sind.
Sebastian:

Thema Sektorenkopplung, was wir dann natürlich dann auch schlussendlich haben, was ja auch vorangetrieben wird. Dennoch sieht man natürlich Zumindest von außen betrachtet relativ wenig Bemühungen in dem Bereich, aber für uns gerade als Deutschland das Automobilland der Welt oder so sind wir aktuell zumindest noch bekannt, ist es natürlich immens gefährlich, wenn wir uns da ausbremsen lassen. wenn Marktanteile eben auch nach China, USA verloren gehen an die verschiedenen Herstellern, die auch hierher dringen. Weil du hast es auch, glaube ich, so schön gesagt auf dem Hockenheimring. Wir sind nicht mehr nur lokal agierend in Deutschland unterwegs. Wir müssen uns nicht mehr hier nur in Deutschland, in Frankreich, in Spanien messen lassen, sondern wir agieren global. Und da haben wir auch den Druck von außen, den wir immer mehr spüren. Wie siehst du hier die aktuelle Lage? Wie blickst du darauf für die, ich sage mal, deutschen Marken, die wir jetzt ja auch schon erwähnt hatten?
Michael Jost:

Gut, wenn wir in Deutschland oder ich spreche lieber gerne von Europa, weil auch bei den europäischen Kollegen gibt es ja durchaus eine sehr erfolgreiche Automarken, die dort unterwegs sind und wir müssten die Kräfte Europa erstmal ein Stück weit bündeln und Europa können und wenn man Europa kann, kann man in der Regel auch den Rest der Welt. Das tun wir aber gerade nicht. Wir sprechen in Deutschland nicht mit einer Stimme, wir sprechen in Europa nicht mit einer Stimme, sondern wir sprechen mit beliebig vielen Partikularsprachen. Die Chinesen sind aus meiner Sicht der größte Wettbewerber. Aus verschiedensten Gründen. Der größte, weil er faktisch als eine Einheit durch seine politische Logik arbeitet. Was natürlich auch mittlerweile in den USA ist. Wir sind ja mehr in Oligarchie unterwegs. Ein Stück weit waren wir es schon durch die großen Tech-Giganten. Aber jetzt wird es ja noch mal um einen Faktor erhöht. Und nichts anderes ist in China auch. Es hat ja mit Demokratie und Klassiker nichts zu tun. Das heißt, dort hat man sich längst entschieden, Und wenn wir in Europa nicht sehr, sehr schnell uns fokussieren, dann werden uns die Chinesen auffressen wie einen ganz normalen Kuchen. Und wir können davon ausgehen, und das weiß ich sehr gut, weil ich die Anfragen regelmäßig auf dem Tisch habe, weil die Experten können die sich hier kaufen. Mich konnten sie bis jetzt nicht kaufen, weil ich da eine gewisse Loyalität habe. Aber Die mindestens drei großen Player haben in Europa bereits ihre Grundstücke gekauft und werden lokal produzieren. Warum? weil der Profit pro Auto in Europa einfach viel besser ist als in den USA oder selbst in China oder in anderen Märkten. Das heißt also, das große Geld ist in Europa zu verdienen. Also wird man hier in absehbarer Zeit lokal produzierte Autos haben. Wir haben das denen über 40 Jahre beigebracht. Also wir müssen davon ausgehen, dass sie das können. Und die Ressourcen, die sie dafür brauchen, über ihre großen Skalen, führen dazu, dass sie das auch sehr wettbewerbsfähig machen können. Und jetzt gibt es nur eine Möglichkeit, aus meiner Überzeugung. Wir müssen den großen Wert der Marken vitalisieren. Weil die Marken schaffen mehr als Technologie. Weil die Marken sind die Antwort auf die Sehnsucht nach Vertrauen, nach Identität, nach Sinn, nach Zukunft. Und die Marke, die das am besten in Europa kann und glaubwürdig machen kann, wird auch seine Kunden loyalisieren können und auch Zukunft schaffen. Zudem muss er dann weg von dem reinen Auto. Das Auto ist am Ende das Device. Aber es ist nicht mehr die Wertschöpfung. Die Wertschöpfung wird am Ende durch die Plattformen, das Ecosystem, die Daten, die daraus generiert werden, den Mehrwert, den ich daraus schaffen kann, spätestens mit dem Thema autonom fahren, wird einfach viel, viel Mehrwert schaffen und neue Geschäftsmodelle aufbauen können. Das Thema Using-Fee statt Owning-Fee. Das Owning-Fee heute ist doch schon zum Absurdum geführt worden. Ich kann jedem nur einmal sagen, okay, erstes Semester Mathematik, man nehme ein Auto, das da irgendwo 60.000 Euro Listenpreis hat, wo wir wissen, dass der Restwert nach drei Jahren etwa 50% sind, heißt 30.000 muss ich abschreiben innerhalb von drei Jahren. Jetzt dividiere ich mal 30.000 durch 36 Monatsraten, kann dann für ein 60.000 Euro Auto eine Monatsrate von 250 Euro Leasing rauskommen. Nein. Also das heißt, hier findet bereits heute mehr oder weniger eine Kapitalisierung einer scheinbaren UPE zu einem Gebrauchtwagenpreis nach drei Jahren. Zahlen tut die Zeche der Gebrauchtwagenkunde. Dann bin ich im eingeschwungenen Zustand. Warum? Weil durch die hohe UPE entziehe ich natürlich das Auto ein Stück weit der Gesellschaft. Wir haben ja heute schon 80% Dienstwagenautos, die aus diesem Umfeld kommen. Der Privatkunde ist ja mittlerweile auf einen relativ geringen Wert gekommen. Warum reaktivieren wir die nicht? Warum machen wir es nicht ein Stück weit wie Hewlett Packard das gemacht hat? Wenn ich heute einen super Vierfarbdrucker haben will, dann bezahle ich 50 Euro und wenn ich dann einen Monat drucken will, muss ich wieder 50 Euro einwerfen. Aber vielleicht habe ich nächstes Jahr etwas mehr Geld als dieses Jahr, weil ich bin ein junger Mensch, ich bekomme jedes Jahr, weil ich mich anstrenge, etwas mehr Einkommen oder ich bekomme Unterstützung von meinem Umfeld und dann drucke ich wieder einen Monat. Und warum könnte ich nicht schon mal ein schönes Auto vor der Haustür haben? Ich kann nicht das ganze Jahr schon fahren, aber ich kann fahren, so wie ich Spaß dran habe, um meine Freiheit zu genießen. Und im nächsten Jahr habe ich etwas mehr Geld, dann kann ich etwas mehr fahren. Also einfach mal ein bisschen wegkommen und dann sage ich, Hewlett Packard hat das gemacht. Nehmen wir das ganze Kaffeegeschäft. Eine Tüte Kaffee, Jakobs Kaffee, kostet 10 Euro. Wenn ich genauso viel Kaffee aus Kapseln will, muss ich 70 Euro ausgeben. Also auch hier hat es eine Industrie geschafft, weg von der Bohne hin zur Kapsel zu kommen. Und ich glaube, wir müssen uns immer wieder neu erfinden. Und da tun wir uns unheimlich schwer, weil wir so tief verwurzelt in geübten Mechanismen sind.
Sebastian:

Es ist ja auch einfach, sich in bewegten oder in standardisierten Mustern, die sich eingeschliffen haben über die letzten Jahrzehnte, natürlich auch zu bewegen. Man hat die gefühlte Sicherheit sozusagen, die man natürlich auch mitnimmt. Und das schönes Beispiel genannt eben, Fahrzeuge anders zu nutzen, anders zu vermarkten, dann schlussendlich also per Usage und nicht mehr für diesen Einmalkauf oder Leasing, wo du es entsprechend abschreiben kannst. Aber da gehört ja auch, ich sag mal, zum einen der Hersteller mit dazu, der das mitmacht und anbietet und der Markt, der das annimmt. Und da fällt mir jetzt gerade bei dem Beispiel BMW mit ein, die das mal mit einer Sitzheizung versucht hatten, die schon verbaut war in den Modellen und dann für 12 Euro im Monat irgendwie mit dazu abonniert werden kann. In den Wintermonaten ergibt es Sinn. Im Sommer bezahle ich es dann eben nicht. Aber da hat man ja gemerkt, diese Verhaltensänderung bei Menschen dann herbeizuführen, wo der Antriebswandel, der schon relativ florisch ist, von den Fakten gesteuert. Dem dann zu erklären, hör mal zu, du hast sie zwar standardmäßig drin, wenn du sie nutzen willst, musst du aber auch für bezahlen. Also auch das bei den Menschen wieder herbeizuführen, das wird ja auch dauern. Das kriegen wir ja gar nicht so schnell hin, oder?
Michael Jost:

Ja, Sebastian, da bist du natürlich an einem neuralgischen Punkt. Wir haben geübt Werte. Wir haben gelernt, PS kostet Preis. Wir haben geübt, Größe kostet Preis. Eigentlich müsste es andersrum sein. Ein kleines Auto ist viel, viel schwieriger als ein großes Auto. Aber trotzdem kostet bei uns das große Auto viel und das kleine Auto wenig. Das ist geübt. Und jetzt ist es natürlich tatsächlich schwer. Und natürlich haben die BMW... Kollegen das versucht und nur weil ein Versuch scheitert, ist der Ansatz nicht verkehrt, sondern ich muss halt einen Mix finden. Ich muss vielleicht auch erstmal mit einer Zielgruppe starten, weil ich sage, viele Kunden werden das ihr Leben lang nicht verstehen. Dann muss man das auch nicht quälen. Aber es gibt genug junge Menschen, die offen sind für neue Verfahren, dann muss ich halt ein Sondermodell machen, was es nur über solche Subscription-Modelle gibt. Und ich muss die Subscription so attraktiv machen, dass sie funktionieren und auf den optimalen Restwert achten. nach der ersten Lebensphase, also nach ein Jahr, zwei Jahr, drei Jahr, je nachdem wie die Phasen dann strukturiert sind und ich kann nur allen Autoherstellern und auch uns als VW-Konzern immer wieder, es muss unheimlich attraktiv sein und attraktiv nicht von einfach nur rechnen, sondern wie einfach kann ich das buchen, wie geschmeidig läuft das, wie gut funktioniert es dann auch, weil leider sind ja dann oft auch Funktions Ich glaube aber, dass wir perspektivisch gar nicht dran vorbeikommen, in solche Viehsysteme zu kommen. Im nächsten Schritt wird das autonome Fahren kommen, so sicher wie das Amen in der Kirche. Das wird einfach kommen. Weil wir es können und weil es unheimlich sexy ist. Weil natürlich fahre ich unheimlich gerne selber Auto. Wenn du meine Frau fragst, die sagt, kannst du nicht lieber einen Autopiloten einstellen? Dann kann ich etwas geschmeidiger, entspannter ankommen. Aber autonom fahren heißt ja nicht nur gemütlich, sondern ich kann auch autonom eine Rennstrecke fahren. Weil mein Auto weiß viel mehr über meine Physik des Autos, als ich mich als Fahrer daran traue. Das ist nicht langweilig, sondern es ist total spannend. Und wenn unsere Autos dann autonom fahren, bekomme ich ja die Zeit zurück. Und Zeit ist ja eine so wertvolle Größe, ein solches Gut, weil keiner von uns weiß, wie viel habe ich denn noch auf meiner Uhr. Sie ist nicht teilbar, sie ist nicht übertragbar und keiner weiß, wie viel. Also jede Stunde, jeden Tag, den ich bekomme, ist so viel wert. Und wir haben einfach mal ausgerechnet, wie viel Tage in einem Businessleben, in deinem Leben, in meinem Leben, ich nur Auto fahre. Da kommen fast 24 Monate raus. 24 Monate meines Lebens fahre ich, und zwar nicht Côte d'Azur, schön und Rennstrecke und hier, sondern einfach nur stumpf fahre ich Auto. Wenn wir in der Lage sind, technologisch und dann vielleicht in Europa als einer der Ersten, den Menschen 24 Monate ihres Lebens zu schenken, die sie dann für alles, ja, für Social, Socializing, Jillian, Business, was auch immer, ja, aber die 24 Monate können die, kriegen die zurück in ihr Leben rein, dann ist das unvorstellbar wertvoll. Und das kann ich natürlich abrechnen und sagen, okay, über Kilometer, so und so viel autonomen Gefahren, so und so viel autonomen Gefahren mit Service, mit Versicherung, mit dies, mit das, mit jenes. Da bin ich sicher, dass das funktionieren wird.
Sebastian:

Glaube ich auch. Also vor allem, wenn man dann den Blick wieder, du hast vorhin gesagt, wir sind hauptsächlich im Flottenbereich unterwegs mit den Fahrzeugen, 80 Prozent. Wenn wir da sagen, autonomes Fahren mit dazu, das ist ja auch gewonnene Arbeitszeit. Da wird ja jeder Flottenbetreiber, jedes Unternehmen dann schon sagen, natürlich werden wir da frühzeitig rein investieren, weil die erleichtern es nicht nur den Mitarbeitern, im Endeffekt kaufen sie Arbeitszeit dann auch wieder zurück. Und mir ist es natürlich lieber, wenn mein Außendienstler halt nicht nur fünf Stunden eine Richtung fährt, sondern in den fünf Stunden auch was schlussendlich machen kann. Also da sind wir wieder an dem Punkt, Wo sich die Technologie rechnet, sehen wir ja gerade auch schon im E-Truck-Bereich oder bei E-Bussen, wo der Wandel ja wesentlich schneller stattfindet, weil man sieht ja auf die letzte Kommastelle schon, E-Mobilität, Energiewende rechnet sich.
Michael Jost:

Ja, ich glaube, da sprichst du mit den Truck, weil das ist einfach nur logisch. Das heißt, die rechnen das ganz einfach aus und sagen, wenn da ein Kilometer, ein Cent günstiger ist oder auch zuverlässiger ist, kommt sicherer an etc., dann wird das passieren und ich bin absolut sicher. Und die heutige Truck-Welt gerade in Europa, vier Stunden fahren, vier Stunden Pause, vier Stunden fahren, vier Stunden Pause, ist ja perfekt für Elektro-Trucks an der Stelle. Plus dann autonom, sodass der Fahrer sicherlich an Bord bleibt. Aber er ist entspannt. Er hat möglicherweise nur noch Sucherweise. Er muss nur noch einsatzbereit sein, wenn diese Strecke vielleicht gerade nicht geht. Wir dürfen ja autonomes Fahren nicht schwarz-weiß betrachten, sondern es wird in Straßenzügen, in Highways, also es wird sehr unterschiedlich stattfinden. Und das wird sicherlich auch mindestens eine Dekade dauern, bis das sich ein Stück weit durchdemokratisiert an der Stelle. Aber da wird das sein. Entscheidend ist, Die Automobilität und auch die Truck- und Busindustrie wird sich einfach massiv verändern können. Und die Wertschöpfung ist im hohen Maße dann eigene Energie aus Europa, eigene Daten, Datenveredlung, Datenmehrwert. Weil wenn 10 Millionen Autos jeden Tag auf der Straße sind, die sehen alles, wissen alles. Ich weiß also, was gerade auf diesem Planeten passiert. Dafür brauche ich keine Satelliten mehr. Ich sehe, was ist für eine Stimmung. Ich sehe, was ist für eine Gefahrenlage. Ich weiß, was ist für eine Gesundheitslage. Ich weiß, wo schauen die Menschen hin. Und zwar nicht mit, dass meine Daten wechseln. Nein, das wird man alles sehr sauber managen können. Natürlich ist es auch immer angriffsgefährdet, aber das ist ja auch ein Teil unserer Aufgabe, unsere Daten so zu schützen, dass sie, sag ich mal, nicht gegen uns verwandt werden können, dass sie nicht missbraucht werden können. Aber der Wert von Daten, weil wir können ja mit der Summe aller Daten plus KI, werden wir immer besser die Zukunft voraussehen können. Und der, der am besten die Zukunft voraussieht, wird das bessere Geschäft machen.
Sebastian:

Eine Aussage, die für sich steht und stehen kann natürlich, das ist vollkommen klar. Du hast aber auch gesagt vorne, da würde ich gerne nochmal den Weg zurück machen, Marke. Marke bekommt eine stärkere Bedeutung sozusagen. weil die Differenzierung findet nicht mehr unbedingt bei Software statt. Da nährt man sich an VW Xpeng beispielsweise, die zusammenarbeiten. Hardware genau das gleiche Spiel. Mit Rivian holt man sich Unterstützung aus den USA, um jetzt mal im VW-Konzern zu bleiben. Also Software und Hardware wird relativ austauschbar oder zumindest einfacher zu handeln sein in Zukunft. Aber die Marke macht den Unterschied und da wird wahrscheinlich, oder safe, VW einen höheren Stellenwert in den nächsten Jahren noch haben als ein Xpengen, NIO oder auch ein BYD hier in Deutschland, Europa. Aber die arbeiten ja auch dran, die lernen das ja auch, das Thema. Welche Möglichkeit haben wir denn noch hier, unsere Marken zu stärken? Reicht es einfach aus, aus dem VW ID.2 ein VW Polo zu machen? Oder müssen wir das auch anders transportieren?
Michael Jost:

Ja, ich glaube, wir müssen viel, viel mehr dort tun. Wir sind als Europäer ja eher, sage ich mal, in Zahlen, Daten, Fakten verhaftet. Wir versuchen uns ja durch dann etwas mehr PS, etwas mehr Traktion mit etwas mehr zu behaupten. Ich glaube, da kommen wir irgendwann an unsere Grenzen und da hat das zu Recht gesagt. Momentan ist das Thema Reichweite ein großer Faktor und damit muss ich CW mal A optimieren. Und damit komme ich schon zu einem ziemlich immer gleichen Shape. Das heißt also, für die Designer wird das eine Riesenaufgabe sein, in dieser Welt der Reichweitenoptimierung immer wieder ein total differenzierendes, cooles Design zu machen. Ist viel, viel schwieriger geworden. Ich bin sicher, dass wir in zehn Jahren das Thema Reichweite hinter uns lassen, weil a, dieses Buzz-Wort Reichweite verpufft Zum Zweiten, weil die Speicherdichte einfach so hoch ist, die Ladegeschwindigkeit so hoch ist, dass es völlig convenient ist, dass ich sogar die Sehnsucht nach dem Charging habe. Also für mich ist jede Fahrt elektrisch total cool, weil sie etwas kurzweiliger ist, weil ich natürlich mitdenke, wo und wann kann ich noch besser chargen und nochmal wieder was rausholen und dann kriege ich meinen nächsten Espresso und dergleichen. Also das ist nicht, weil ich fahre nicht, Acht Stunden, ein Dieseltank leer. Da wird mein Urologe schon sagen, Michael, du bist ja ein Wunderkind, mit über 60 Jahren acht Stunden undehydriert nonstop zu fahren. Das macht gar keinen Sinn. Also das Thema Reichweite wird irgendwann verschwinden, als Hassle verschwinden. Und damit kommt das Design möglicherweise zurück, dass man sagt, man kann wieder etwas... Weniger auf den CW mal A und dann etwas Freiheitsgrade ins Design bringen. Also das wird auf jeden Fall. Markenarbeit. Ich kann dir sagen, im VW-Konzern arbeiten 660.000 Mitarbeiter und jede Menge Marken sind dort. Und ich kann dir sagen, ich habe dort fünf Menschen kennengelernt, die Marke wirklich verstanden haben. Weil das Thema Marke wird oft einfach mit Logo. Aber das ist es nicht. Es ist einfach das ganze Behavior. Und das Ganze ist am Ende auch mit dem Handel. Auch den Handel, den haben wir einfach nicht gut behandelt. Der Handel ist ein großer Faktor, weil er identifiziert sich am Ende mit der Marke. Ich muss also in diese Marke investieren und in die Menschen behandeln. die diese Marke transportieren, investieren. Ich muss in die Medien zurück investieren. Einfach nur, wenn wir jetzt sagen, heute jeder postet jeden Tag einen Link in so und so viel Post von allen Vorständen und jeder hat da irgendwas zu erzählen. Daraus kommt ja keine Markenstrategie. Da kommt Eitelkeitsstrategie. Fröhnung, aber doch nicht Markenstrategie. So und dieses Thema Markenstrategie müssten wir einfach Geld für bereitstellen. Wenn ich 60 Milliarden ausgebe, müsste ich sagen, es dürfte eigentlich nur 50 sein und 10 stecken wir in unsere Marken. Und das war ja mein Punkt, kann ich 10 Milliarden in 13 Marken ausgeben oder gebe ich 10 Milliarden vielleicht für... Sechs Marken aus. Und dieses Geschäft, weil die Frage kam immer, Herbert, mein CEO und Chef, hat mich immer gefragt, Michael, glaubst du, dass in dieser Welt von Internet und Autos und Elektro Marken überhaupt noch eine Bedeutung haben? A, habe ich immer eine Meinung dazu gehabt, aber natürlich reicht das nicht aus als kluge Antwort, sondern wir haben uns damit natürlich nochmal professionell beschäftigt und gesagt, was ist die Sehnsucht von uns Menschen? Und ich habe es eben schon mal gesagt. Wir Menschen sind ja eine Generation über x Dekaden. Wir sind ja, wie wir sind. Das heißt, wir haben eine DNA, wir haben einen Rückgrat und wir haben eine totale Sehnsucht, Nach diesen Größen wie Vertrauen, wie Sinn, wie Führung, wie Identität. Und jeder von uns hat eine Identität. Weil in dem Moment, wo er die nicht mehr hat, ist er sowas von belanglos, von nicht relevant. Und keiner will nicht relevant sein. Weil neben Essen und Trinken brauchst du zum Leben geliebt, gebraucht, gewollt. Und wenn du nicht geliebt, gebraucht, gewollt bist, dann bist du nicht da. Dann bist du nicht Teil dieser Gesellschaft, weil du einfach nicht überlebt hast. Und diese Sachen, die werden, mein Eindruck, nicht gelehrt. Ich musste relativ alt werden, um verschiedene Mechanismen in uns Menschen zu verstehen. Ich wusste beispielsweise, vor 40, ich musste 40 Jahre alt werden, bis mir ein kluger Mensch mal erklärt hat, dass kleine Kinder mit Augen nach oben nicht weinen können. Kleine Kinder bis zu etwa sieben Jahren können mit Augen nach oben nicht weinen. Augen nach oben heißt immer coole Stimmung. Augen nach oben heißt aufwärts, vorwärts, das geht. Mütter wissen das oft, weil wenn Kinder weinen, dann sagen die immer, schau mal in den Himmel. Dann hören die Kinder auf zu weinen. Aber das hört natürlich auf. Wenn wir älter sind, können wir auch mit Augen nach oben noch weinen. Aber wenn wir die Augen oben haben, fühlen wir uns immer besser. Ich wusste nicht, dass der Lachmuskel bidirektional ist. Das heißt also, wenn ich den anstrenge, führt das in meinem Hirn zu einer besseren Stimmung. Also es gibt viele Sachen, die wir nicht gelehrt bekommen haben, aber für unser tägliches Leben total hilfreich wäre und Wert schafft. Und für mich ist eine Marke immer der wertschaffende Faktor. Was schaffe ich an Wert? Was schaffe ich an Beitrag für eine Marke? Und die finde ich auf einer anderen Achse. Ja, und ich habe ja gerne, einer unserer Junioren, Marc, der ist auch ein Brandversteher, der hat mal einfach, ganz einfach was gemacht. Der hat einfach einmal in der Hochachse EBIT aufgezeigt. Und in der X-Achse den Enterprise Value, also den Wert eines Unternehmens oder den Wert von einer Entity. Und wenn ich diese einfache Übung mache und trage mal alle Unternehmen auf, die in dieser Welt überhaupt eine Rolle spielen, dann stellst du fest, dass du etwa vier Quadranten findest. Und der untere linke Quadrant mit dem geringsten EBIT und mit dem geringsten Enterprise Value, da tummeln sich so, das ist das 100 Milliarden Cluster, da tummeln sich so alle Automobilisten. Und in dem oberen rechten Feld, wo EBIT hoch ist und der Enterprise Value hoch ist, da hast du Plattform Champions. Da hast du Nvidia, da hast du Apple, da hast du Amazon, da hast du Google. Weil die eben nicht nur EBIT treiben, sie treiben auch den Enterprise Value um. Ein zweites Beispiel. Schau dir die Börse zwischen Europa und USA an. Dividende in den USA ist ein Fremdwort. Da geht es darum, was ist der Wert der Aktie. In Deutschland geht es fast immer nur um Dividende. Da ist der Wert der Aktie nicht von Bedeutung. Das ist ja das Drama, das Trauerspiel VW-Konzern. Schau dir mal den Wert der Aktie an. Wenn wir diesen Wert der Aktie treiben, Und damit auch den Wert des Unternehmens, und das funktioniert nicht auf der gleichen technologischen Ebene, sondern das findet auf der Mensch-Ebene statt, was wir glauben, an was wir überzeugt sind. Wenn wir das schaffen würden, dass VW doppelt so viel, dreimal so viel Wert wäre, weil wir dem Unternehmen zutrauen, die Transformation am besten zu meistern, weil wir dem Unternehmen zutrauen, die Transformation mit Digital und Daten und Autonomen am besten zu steuern, dann wäre der Wert vermutlich zwei bis dreimal so hoch. Wäre der Wert zwei bis dreimal so hoch, wäre die Refinanzierung ein Prozent bis zwei Prozent geringer. Da wir 80 Prozent der verkauften Produkte am Ende über die VW-Bank selbst auf der Payroll haben, hätten wir wahrscheinlich schlagartig fünf Milliarden mehr EBIT. Nur über den Mechanismus, habe einen guten Plan, überzeuge die Menschen, dass der Plan gut ist, dass er funktioniert, tue alles, dass das auch am Ende stattfindet, also Vertrauen, ja, bin ich wieder in dem Brand-Thema, Vertrauen. Die Menschen identifizieren sich lieber mit einem erfolgreichen, zukunftsausgerichteten Unternehmen. Das heißt also, dieser Mechanismus über das Thema Brand, Vertrauen, Enterprise Value, Das können wir in Europa tendenziell schlecht und investieren dort auch nicht. Also wenn ich sage, ich habe lieber 25.000 Ingenieure und vielleicht fünf, die sich um Brand kümmern. Das ist ein Mismatch.
Sebastian:

Ja, definitiv. Nichtsdestotrotz scheint ja erkannt worden zu sein, oder du hast es zumindest erkannt und deine fünf Kollegen, Kolleginnen, die du da erwähnt hattest, Marke wird gesehen, wenn auch prozentual sehr, sehr gering in so einem großen Unternehmen. Ich durfte jetzt natürlich lernen, dass das einen Unterschied machen wird in Zukunft. Magst du vielleicht zum Abschluss von diesem Abschnitt hier noch so einen Ausblick drauf geben, wo du 2035 den deutschen europäischen E-Automarkt oder Automarkt an sich siehst? Gibt es da schon so, ich sag mal, als Strategieexperte wirst du dir ja Gedanken gemacht haben über die Zukunft. Wo siehst du uns da?
Michael Jost:

Also ich glaube erst mal, die Elektrotransformation ist alternativlos und sie wird stattfinden. Sie ist unumkehrbar. Und ich fand es da in Hockheim sehr, sehr angenehm, als der SAP-Fuhrparkchef. Erst mal SAP, meines Wissens noch die wertvollste Marke, das wertvollste Unternehmen in Deutschland. Mit 30.000 Dienstfahrzeugen. weltweit, also nicht nur in München und Hamburg, sondern auch in Bulgarien, Rumänien etc., hat entschieden, im Jahre 2600% BEV-Fahrzeuge nur noch zu kaufen. Das fand ich mal ein Statement. hat man nicht wiedergefunden in der Presse. Also kein Automobilist hat das aufgegriffen und gesagt, wow, das wertvollste Unternehmen in Deutschland hat sich entschieden, wir gehen voll elektrisch. Wäre ja mal eine Schlagzeile wert gewesen. Hat nicht stattgefunden. Also ich habe es jedenfalls nicht lesen können, habe es aber wahrgenommen. Ich glaube, dass 2035 in Deutschland in Europa die Transformation deutlich sichtbar wird. Ich gehe davon aus, dass dann etwa 80% rein elektrischer Absatz stattfinden wird. Die letzten 20% werden immer auslaufen. Und auch das mal als Statement heute, der Verbrenner wird ewig leben. aber nur noch als Nische in der Nische, als feinstes Uhrwerk. Ich mache immer den Vergleich zu Breitling und Rolex. Es wird der Verbrenner bleiben. Er wird in dem Autogeschäft, die Nische in der Nische, das feinste Uhrwerk, die feinste Ingenieurkunst. Aber die werde ich nicht mehr fossil betreiben, sondern werde ich mir aus der Apotheke ein Fläschchen Alkohol holen und genüsslich, Und zwar dann die Gelati einmal rauf, runter. Und dann wird da keiner was dagegen haben, dann wird das das Coolste sein. Also deswegen, der Verbrenner wird an der Stelle auf jeden Fall bleiben, weil Rolex bleibt und Breitling bleibt, weil das einfach eine tolle Sache ist und bleiben sollte. Der Verbrenner wird auch für sogenannte Energiehybride gebraucht, also für die, wo ich nicht rein elektrisch arbeite, Distanzen überwinden kann. Also nehmen wir mal ein Boot, also die ganze Jachtindustrie, die ganze Schifffahrtsindustrie, die werde ich nicht mit Batterien über den Teich kriegen. Ich werde sie aber trotzdem CO2-neutral über den Teich bringen müssen und wollen und dafür werde ich perspektivisch E-Methan holen. Ich halte E-Methan nur für das probateste Mittel, Energie zu speichern, und auf eine Strecke mitzunehmen. Es wird nicht günstiger, weil ich muss ja Energie reinstecken, um einen synthetischen Alkohol herzustellen, den ich dann auf eine lange Strecke entsprechend verbrennen kann, damit ich daraus Strom mache. Und dieser Strom treibt natürlich wieder elektrische Antriebe. Aber diese Bedeutung, diese Skalen, die wir heute im Verbrenner sehen, wird es nicht mehr geben, sondern es wird diese Anwendung geben, Energiehybride, Das feinste Uhrwerk, da wird es einfach eine gewisse Berechtigung geben und vielleicht gibt es noch in ein paar anderen Ländern, wo die Transformation etwas später stattfindet, wird es nochmal etwas länger dauern.
Sebastian:

Vielen Dank für das klare Statement. Das war also Part 1 des Gesprächs mit Michael Jost. Ich hoffe, du hast einiges Interessantes mitnehmen können aus dem Gespräch. Mir ging es auf jeden Fall so und deswegen gibt es auch noch einen zweiten und dritten Teil davon demnächst hier im Podcast. Von daher abonnieren, dranbleiben und zuhören. Mach's gut, bis zur nächsten Woche. Ciao.