Robert Gantner, Webasto: Darüber, wie man Batteriefertigung global lernt

Im Gespräch mit Robert Gantner, Director Business Development Battery Systems bei Webasto

Robert ist bei Webasto Director Business Development Battery Systems. In dieser Funktion hat er den umfassenden Blick auf die Batterie-Sparte und konnte uns im Elektroauto-News.net Podcast vor allem etwas zum Thema Pkw-Batterie mit auf den Weg geben. Dabei haben wir natürlich auch andere Themenfelder gestreift. Für mich besonders spannend war die Tatsache, dass die Batteriefertigung global betrachtet und vorangetrieben wird. Mit starkem Einfluss aus Deutschland.

Mit Hyundai–Kia Motors hat man bereits einen potenten Abnehmer für die ersten beiden gebauten Webasto-Batterievarianten gefunden. In diesem Fall für eine Long-Range-Version mit einer Kapazität von 68,7 Kilowattstunden und die Basisversion mit 50,9 Kilowattstunden. "Offenbar haben wir es nicht schlecht gemacht, denn wir konnten auch einen Folgeauftrag für ein Kia-Modell im C-Segment für uns entscheiden", so Webasto-Ingenieur Robert Gantner im Vorfeld der IAA Transportation 2022.

Zu Beginn des Jahres wurde außerdem der erste Batterieauftrag eines deutschen Herstellers bekannt, der ab 2026 in Serie starten soll. Für diesen Auftrag wird ein zusätzliches Werk in Osteuropa gebaut. Darf man der Automobilwoche Glauben schenken, werden die Batterien in Elektroautos des VW Konzerns verbaut.

Robert führt im Podcast aus, dass man bei der Entwicklung und Fertigung versuchen muss den "Sweet Spot" zwischen eigenem Webasto-Batterie-Baukasten sowie den Kundenanforderungen zu finden. Diese gemeinsam zu vereinen, um ein entsprechendes Produkt auf den Markt bringen zu können. Dabei spielt von Beginn an der "Design-to-Cost"-Ansatz eine Rolle. Nicht nur in Hinblick auf Beschaffung entsprechender Rohstoffe, sondern auch hinsichtlich des eigenen CO2-Fußabdrucks. Diesen wolle man so gering wie möglich halten und setze daher auf 30 Werke weltweit.

Die Entwicklungen ruhen nun aber nicht mit der ersten Generation der Webasto-Batterien. Künftig wolle man auf dem gleichen Bauraum mehr Energiedichte unterbringen, Module leichter austauschbar gestalten und ein Plug-and-Play Austausch (im Nutzfahrzeug-Bereich) vorantreiben. Bei gleichzeitiger Reduktion der Kosten und des CO2-Fußabdrucks. Was in Schierling schon ganz gut gelingt, wo man fast autark durch Sonnenenergie versorgt fertigt. Ähnliche Bestrebungen gibt es in Korea. Aber im Detail soll dir dies Robert Gantner am besten selbst erläutern.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des ElektroautoNews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn ich mich mit Themen oder wenn wir uns mit Themen aus der Welt der E-Mobilität beschäftigen. In der aktuellen Folge habe ich mir Robert Gantner eingeladen, seines Zeichens Direktor Business Development im Bereich der Batteriesystems. Bei Webasto, wir haben uns ein wenig über deren Batteriesparte unterhalten, vor allem zum Thema Pkw-Batterie, wie man das Ganze dort denkt, wie die aktuellen Entwicklungen sind und wie die eigentlich gestern schon wieder überholt wurden oder tagtäglich überholt wurden, weil der Markt einfach so viel an Fahrt aufgenommen hat oder aufnimmt, dass die typischen Automobilzyklen, die man so kennt von vier, fünf Jahren für eine Neuentwicklung mittlerweile auf knapp zwei Jahre runtergeschrumpft sind. Und Webasto zeigt in dem Gespräch auch durch Robert, wie man eben diesen Herausforderungen begegnet, was man da macht und welche wichtige Rolle der Standort Deutschland hierbei auch spielt. Von daher gehen wir direkt rein ins Gespräch. Viel Spaß mit der aktuellen Folge. Hallo Robert, vielen Dank, dass wir uns heute die Zeit nehmen, uns ein wenig über Webasto und Batteriesysteme im Pkw-Bereich zu unterhalten. Vor einiger Zeit war ich mit deinem Kollegen Nico Münch schon im Austausch, da hatten wir es eher im Nutzfahrzeugbereich sozusagen. Bevor wir da allerdings einsteigen, stell dich gerne mal selbst unseren Hörer, Hörerinnen vor, dass wir ein Bild davon haben, mit wem wir uns hier unterhalten.
Robert Gantner:

Vielen Dank Sebastian. Liebe Hörer, mein Name ist Robert Gantner. Ich bin seit 2009 im Bereich der Elektromobilität unterwegs und seit 2019 bei Webasto und hier an der Schnittstelle zwischen Kunden und Entwicklung und für das Business Development im EU-Bereich zustande.
Sebastian:

Jetzt hast du gesagt, du bist seit 2019 bei Webasto unterwegs im Bereich der E-Mobilität und da an dieser Schnittstelle, da wird sich ja in den letzten drei Jahren doch einiges verändert haben. Oder ich sage mal, der Markt dreht sich doch schneller. Vielleicht magst du mal dazu ausführen, was ihr bei Webasto in diesem Bereich eigentlich anbietet, damit diejenigen, die von Webasto vielleicht noch nicht gehört haben, ein Bild davon haben, was ihr denn überhaupt anbietet.
Robert Gantner:

Ja, gerne. Im Grundsatz haben wir eine Strategie, die sich auf zwei große Pfeiler stützt. Der erste Pfeiler ist ein Standardbatteriesystem, ein Ökosystem, das skalierbar ist. Das basiert auf einer 35 Kilowattstunden 400 Volt Batterie. die sich aber über ein Master-BMS, wir nennen es VIG oder eine VIP, zu großen Systemen bis über 630 Kilowattstunden im 800-Volt-Bereich skalieren lässt. Das ist typischerweise für Kunden, die kleinere Anwendungen elektrifizieren, Off-Highway-Markt, Industrieanwendungen, aber auch Bushersteller oder SUV-Hersteller nutzen dieses System nicht. Der zweite Pfeiler ist ein klassisches Tier-1-Geschäft, könnte man sagen. Das heißt, wir entwickeln und fertigen für Kunden nach deren Spezifikationen individuelle Batteriesysteme. Das hat angefangen 2020, als wir die erste Busbatterie für einen europäischen Bushersteller in den Markt gebracht haben. Da war SOP. Diese Batterie wird auf der gleichen Linie gefertigt wie auch unser Standard-Batteriesystem. Und seitdem haben wir noch mehrere Batteriesysteme gewonnen. Was hat sich geändert bei deiner Frage, Sebastian? Im Endeffekt kann man das auf zwei Punkte bringen. Das eine ist, es muss deutlich schneller gehen. Während früher Hersteller sich oft vier, viereinhalb Jahre Zeit gelassen haben, um ein Batteriesystem zu entwickeln, haben wir inzwischen schon Zwei Projekte realisiert, das eine haben wir in Produktion seit Ende April, das andere kommt Ende des Jahres in Produktion, bei denen wir nur zwei Jahre Zeit hatten für Entwicklung und Industrialisierung. In Korea hat das auch einen neuen Werksaufbau beinhaltet. Das zweite Thema ist die Volumen. Während wir in der Vergangenheit von ein paar 10.000 Stück geredet haben, oft über Lifetime, hat die erste Ausbaustufe in Nanjing bereits 110.000 Einheiten pro Jahr und wird in weiteren Ausbaustufen in dem aktuellen Programm auf 160.000 Stück pro Jahr hochgehen.
Sebastian:

Sehr interessant. Also da reden wir dann auch tatsächlich wieder im PKW-Bereich sozusagen, wo wir da unterwegs sind. Da habt ihr auch schon, sagen wir mal, Grund getan, für welche Kundengruppen das sozusagen ist. Aber da ist es dann nicht so, dass ihr das System von euch grundauf entwickelt, sondern schon im engen Austausch mit dem Automobilhersteller, der gewisse Vorgaben trifft und ihr bringt eure Expertise da auch mit ein.
Robert Gantner:

Genau, im Regelfall. Ihr seid bewusst, im Regelfall, es gibt immer die Ausnahmen. Aber im Regelfall haben die Pkw-Hersteller natürlich spezifische Anforderungen an die Zähne, an die Module und haben ihre eigene Elektronik schon entwickelt. Das bedeutet, sie haben einen Baukasten. Und dieser Baukasten bietet für den Kunden natürlich hohe Kostenvorteile, sowohl beim Einkauf als auch bei der Absicherung. Das heißt, der wird uns oft gegeben. Unsere Aufgabe ist es dann, den Sweetspot zwischen diesem Baukasten und dem Fahrzeug zu finden. Das heißt, für den Kunden eine spezifische Batterie zu entwickeln und zu industrialisieren, die die Vorteile seines Baukastens mit den Kundenanforderungen des Fahrzeugs auf der anderen Seite zusammenbringt. Und da haben wir eine große Stärke bei Webasto. Wir haben alle Entwicklungskompetenzen an Bord, die wir hier verbrauchen. Wir haben aber auch ein sehr starkes Industrialisierungsteam, ein Einkaufsystem, der auch mit Design-to-Post, das heißt mit der technischen Kompetenz uns von vornherein hilft, die Produkte richtig zu entwickeln, dass sie auch wettbewerbsfähig sind. Und da arbeiten wir von Beginn an im Team zusammen, um am Schluss die sehr engen Timelines zu halten, aber auch die Stückzahlen und die Qualität herauszubringen, die der Kunde vorhat.
Sebastian:

Du hattest im Vorgespräch auch schon erwähnt, diese Teamzusammenarbeit, die findet dann auch übergreifend statt. Das kommt nicht nur aus Deutschland, sondern auch, ich sage mal, weltweit. Dann kommt die Expertise zusammen, wo ihr euch gegenseitig befruchtet. Vielleicht magst du das einfach mal am Beispiel dieser PKW-Batterieeinheit sozusagen aufzeigen, wie ihr da eben auch von Webasto, von eurer 120-jährigen Geschichte profitiert habt. und damit auch einen Nutzen an eurem Kunden weitergeben könnt.
Robert Gantner:

Da gibt es auch wieder hier mehrere Aspekte. Der eine ist ein globaler Aspekt und der zweite ist ein funktionaler Aspekt. Webasto ist Als Weltmarktführer bei den Dächern, also auch beim Heizen, Standheizung, kennen glaube ich die meisten deiner Zuhörer aus unserem Portfolio und aus ihrer Kindheit. Da sind wir immer noch Weltmarktführer, da sind wir sehr stark dabei. Haben wir natürlich ein sehr starkes Supplier-Set. Wir haben Werke in 30 Ländern dieser Welt, bei denen wir nahe am Kunden fertigen können und haben natürlich auch global Zulieferketten, sehr viel Qualitäts-Know-how, Projektmanagement, was immer notwendig ist. Und haben das, als sich Webasto 2017 dazu entschieden hat, ins Batteriegeschäft zu gehen, natürlich mit externem Know-how zu Batterien ergänzt. Das heißt, wir haben heute ein sehr starkes Team, das zu mehr als zur Hälfte aus Batterien Webasto-Mitarbeitern besteht, die aus anderen Fachbereichen kamen, die wir zu Batterien qualifiziert haben, die uns aber sehr viel Prozess-Know-how, sehr viel Netzwerk und Kenntnis der Märkte mitgebracht haben, ergänzt durch viele junge Menschen, die wir ausgebildet haben und ein paar alte Hasen, die in der Elektromobilität schon zusammen ein paar hundert Jahre mitgebracht haben, zu Webasto rein. Und so konnten wir uns gegenseitig befruchten, wie du es so schön gesagt hast. Das heißt, ein Projekt wie in Korea wo wir in zwei Jahren vom Entwicklungsstaat über den Werksaufbau zum SOP kommen konnten. Das ging tatsächlich nur, indem wir auch über die Kontinente zusammengearbeitet haben. Unsere Einkaufskollegen, Qualitätskollegen, aber auch Industrialisierungskollegen in Korea, sehr stark mit unserer R&D und unserer Technik, zentral in Europa zusammengearbeitet haben, wo wir schon sehr viel mehr Batterie-Know-how aufgebaut haben über die vorherigen Programme. Und so haben wir es zusammen geschafft über einen sehr intensiven Mitarbeiteraustausch. Das heißt, viele koreanische Kollegen sind in unsere Werke gekommen, haben geschaut, was sind die Standards, wie baut man Batterien, was machen wir dafür. Und wir haben auch einige Kollegen für kürze und lange Assignments nach Korea Geschickt, war alles freiwillig. Die Kollegen haben sich gefreut, mal andere Kulturen kennenzulernen und konnten es so schaffen, dass wir einen sehr intensiven Wissensaustausch geschaffen haben. Also der ist tatsächlich nicht nur zwischen dem alten und dem neuen Business-Unit und den alten und neuen Produkten, wenn man es so nennen will, sondern auch tatsächlich global sehr intensiv.
Sebastian:

Ja, sehr interessant dieser Einblick und vor allem, dass ihr da aktiv dann eben auch die Synergien bei euch im Unternehmen dann nutzt. Das macht es, denke ich, für euch von Vorteil. Das habt ihr jetzt ja auch genutzt beim Aufbau der Batterieproduktionslinien sozusagen, die ihr hier in Deutschland die Blaupause entwickelt habt, wie du es vorhin so schön gesagt hast. Und die habt ihr auch übertragen können, wie ich es richtig verstanden habe, dann eben in euer neues Werk, um da eben auch entsprechend schnell zu skalieren. Ist das so richtig wiedergegeben?
Robert Gantner:

Das ist komplett richtig. Wir haben auch da vorgebaut. Auch das ist ein Teil der nachhaltigen Webasto-DNA. Die Entscheidung war ja 2016, dass wir ein maßgeblicher Player in dem Markt werden wollen. Das heißt, wir haben bisher über 600 Millionen Euro investiert in die Transformation von Webasto und die Elektromobilität. Und deswegen war der Erstaufbau der Produktion in Schierling mehr als nur, wir bauen jetzt eine Produktionsanlage für unsere Standard-CV und für unseren Busbunden, sondern wir haben da gleich zwei Schritte weiter gedacht und haben gesagt, okay, was müssen wir denn automatisieren, was müssen wir denn prozessual produzieren, für deutlich größere Stückzahlen vorhalten. Und Schierling ist unser Technologiewerk. Wir haben da eine extrem starke Mannschaft, super viel Know-how, sehr flexible, dynamische Menschen, für die die Elektromobilitätstransformation nicht die erste ist. Sie haben schon ein paar hinter sich gebracht. Sie haben uns geholfen, im Endeffekt genau das zu tun. Also wir haben Schilling so aufgesetzt, dass wir gleich für den nächsten großen Sprung planen konnten. Haben da sehr viel Wissen aufgebaut und das direkt nach Korea transferiert. Sonst hätten wir den Reifeberater in der Geschwindigkeit nicht darstellen können. Also skalieren, skalieren, skalieren war da schon geplant. Wir wussten nur nicht wo und wann.
Sebastian:

Sehr spannend, vor allem, dass du sagst, aus Deutschland getrieben, dann nach Korea gebracht, ist ja auch eine Ansage für den Markt, weil man doch eigentlich immer sieht, es kommt von Korea, China, kommt die Expertise nach Deutschland, jetzt findet der Austausch dann doch 50-50 irgendwo statt, man profitiert davon und kann dann unsere deutsche Wertarbeit in Anführungsstrichen oder die Blaupause dafür dann auch weitergeben, um dann zu skalieren. In dem Zusammenhang hattest du auch die Nachhaltigkeit betont, die ja auch eine wichtige Rolle bei euch spielt. Wir reden ja schon von ein paar hundert Kilo dieser Batterie. Modul, Batterieeinheit mit sich bringt für einen Pkw. Da war ja auch meine Nachfrage zu Beginn, wie kriegt ihr die denn von euch zum Kunden? Da hattest du auch mittendrin mal gesagt, 30 Werke nah am Kunden. Spielt ja wahrscheinlich auch eine wichtige Rolle dann, dass ihr mit den Batteriesystemen in Sprung weiter zum Kunden seid. Ist das eine Anforderung, wo ihr auch merkt, okay, CO2, Nachhaltigkeit, grüne Produkte in Anführungsstrichen, über das Produkt an sich hinaus spielt auch immer vermehrt eine Rolle, wo ihr auch mit bedenken müsst bei euren Produktionsstrategien?
Robert Gantner:

Ja, definitiv. Also wie du sagst, es wird einerseits eine Anforderung, die von unseren Kunden kommt, andererseits ist es auch etwas, was wir von vornherein mittreiben. die zerlegen wir so mehrere Aspekte. Deine Frage hat da noch eine gewisse Komplexität.
Sebastian:

Gerne.
Robert Gantner:

Der eine Aspekt ist die Logistik. Wie du vorher gesagt hast, so ein Batteriepack hat ein paar hundert Kilo. Je nachdem, ob er jetzt nur 35 Kilowattstunden hat oder 105 Kilowattstunden, bedeutet das natürlich in der Gewichtsspanne von 250 bis 900 Kilogramm, was so ein Pack haben kann. Und das bedeutet natürlich, auch auf einen 40-Tonner bekommen wir nur eine geringste Anzahl von Batterien. Wenn ich Glück habe, sind es mal 25, 30. Wenn es nicht so gut läuft, weil die Batterie größer ist, bekommen wir tatsächlich nur 15 Batterien auf einen 40-Tonner. Man kann sich jetzt vorstellen, was das bedeutet, an LKW-Verkehr, um ein Kundenwerk zu versorgen. Und natürlich auch an Lärmemissionen, an CO2-Emissionen und auch an Kosten. Und deswegen sind wir von vornherein darauf bedacht, sehr nahe an die Kundenwerke zu kommen, um genau diese Downside der Transformation, muss man sagen, das ist einer der Nachteile, um die gering zu halten. Und deswegen spielt das eine Rolle. Wir müssen nah am Kunden sein. Und nah heißt nicht 500 Kilometer, sondern nah bedeutet wirklich so nah wie möglich, zumindest wenn Stückzahlen im größeren Maße da sind. Ein zweiter Aspekt, der uns wichtig ist, ist natürlich auch, dass die Batterieproduktion nachhaltig passiert. Das heißt, sowohl in unserem Werk in Schierling als auch in unserem Werk in Danjing ist die Batterieassembly Autark, ist komplett CO2-neutral und wir bauen das weiter aus. In Schilling installieren wir Ende des Jahres die erste Ausbaustufe unseres Energiespeichers und das ist der dritte Aspekt. Das ist quasi eine Second-Life-Applikation. Das heißt, wir verwenden Kundenrückläufer, Prototypen, die wir so nicht wieder verkaufen können, die man in der Vergangenheit ganz einfach verschrottet hätte, muss man so zu sagen, und bauen daraus einen Energiespeicher, um mehr von der Solarenergie, die wir in Schilling ernten, dann quasi auch für die Nacht vorzuhalten und selber verbrauchen zu können. Das heißt, wir achten wirklich an verschiedensten Ecken und Enden darauf, dass die Batterie nicht nur dann nachhaltig beim Kunden im Einsatz ist, sondern auch bei uns möglichst entlang der Fertigung und der Logistik nachhaltig möglichst kleinen Faktor kriegt.
Sebastian:

Das ist ja auch der Ansatz, der gegeben sein muss, weil es bringt ja nichts, wenn wir nur das Fahrzeug grün denken und die ganze andere Kette davor dann irgendwie nicht berücksichtigen. Aber es ist schön, dass ihr da von euch auch intrinsisch motiviert seid, das Ganze eben dementsprechend voranzutreiben. Und auch diese Autarkie bringt dann natürlich andere Vorteile. Fehlende Abhängigkeit sozusagen von Gas, Strom und Energieversorgung dann mit sich. Wo ihr habt, kannst du uns vielleicht noch den Ausblick so in die Zukunft geben bei Webasto? Jetzt hast du vorhin schon angerissen, okay, ihr geht jetzt in diesen Pkw-Bereich mit Volumen rein, habt da jetzt ja auch schon Folgeaufträge ab Mitte des Jahrzehnts dann sozusagen in Aussicht und seid ja bestimmt da auch schon an der Weiterentwicklung von künftigen Generationen der Batterie. Vielleicht kannst du ja ein bisschen so noch aus dem Nähkästchen plaudern, was denn da noch so auf uns zukommen könnte aus dem Hause Webasto.
Robert Gantner:

Ja, gerne. Ich gehe wieder auf unsere zwei Pfeiler der Strategie ein, bleiben wir wieder zuerst auf der Mutzfahrzeugseite. 2020 haben wir unsere Standard-CV eingeführt und haben da inzwischen eine ganz schöne Anzahl von Kunden. Auch viele Applikationen, die vorbereitet sind, bei denen unsere Kunden sozusagen nur darauf warten, dass der Markt bei ihnen jetzt losgeht. Auch da sind wir sicher, dass die Welle, die sich im Industriebereich, im Off-Highway-Markt, im Truck-Bereich aufbaut, dass sie die nächsten Jahre kommen wird. Das heißt, hier bereiten wir eine Nachfolgegeneration vor, die nochmal kosteneffizienter und energiedichter sein wird. Auch hier geht es um Skalieren, größere Volumen für besseren Preis anbieten zu können. Hier wollen wir ab Ende 2024, Anfang 2025 in den Markt kommen und das wird ein Plug-and-Play-Replacement für die jetzige Generation. Das ist auch für unsere Kunden ganz wichtig, die meistens keine diesen Stückzahlen haben. Im PKW-Bereich, du hast es so schön gesagt natürlich, Haben wir schon Folgeaufträge? In Korea haben wir einen Nachfolgeauftrag gewonnen. Das heißt, das Werk, das wir dieses Jahr eingeweiht haben, wird jetzt direkt von der Größe verdoppelt, weil wir einen Folgeauftrag gewonnen haben, der das notwendig macht, der auch 2024 in Produktion gehen wird. Und wir kommen jetzt sehr stark nach Europa. Das heißt, das Werk in Schierlingen, in dem wir heute unser Standard-CV, eine Busbatterie und für SolarWatt ein Modul für einen Industrie-Speicher fertigen, bekommt jetzt ein weiteres Batterie-Produkt, das wir gewonnen haben. Mehr Details dazu dürfen wir später nennen. Aber auch das soll Ende 2024 in Produktion gehen. Das heißt, wir stärken auch Deutschland konsequent weiter. Und wir werden Ende 2024 in Osteuropa mit einem Batteriewerk nah am Kunden in Serie gehen. Auch da sind wir aktuell in der Entwicklung des Batterieprodukts und in der Industrialisierung der Linie und im Source-Net-Teil. Und für die Zukunft, ja klar, planen wir weiterhin stark zu wachsen. Das Ziel ist es, ab 2025 eine Milliarde Umsatz pro Jahr zu machen. Das bedeutet auch, wir müssen jedes Jahr etwas über eine Milliarde akquirieren, was wir dieses Jahr schon sehr gut geschafft haben, kann man sagen, deutlich überschritten haben. Das heißt, wir sind weiterhin auf einem sehr starken Wachstumspfad, in und aus Europa aus.
Sebastian:

Vielen Dank für deine Antworten, Einblicke bei Webasto, Robert. Ich freue mich, wenn wir uns demnächst noch mal austauschen können, wenn die Pläne vorangeschritten sind. Vielen Dank für deine Zeit.
Robert Gantner:

Danke für die Ehrtan, Sebastian. Und ich freue mich auch auf das nächste Interview.
Sebastian:

Gerne. Wie man vielleicht gehört hat, wurde der Podcast im Rahmen der IAA Transportation 2022 in Hannover aufgenommen. Man hat schon so ein gewisses Grundrauschen im Hintergrund, aber ich denke, die Inhalte sind rübergekommen und das ist die Hauptsache, aus meiner Sicht zumindest. Dir vielen Dank, dass du heute zugehört hast bei der Folge mit Robert. War aus meiner Sicht fantastisch. wie ich eingangs schon erwähnt hatte, sehr interessant, da die Einblicke bei Webasto zu bekommen. Und wir werden künftig auch irgendwann mal bei denen in der Batterieproduktion vorbeischauen, um dann quasi von der Bas aus heraus zu berichten. Mach's gut, bis zur nächsten Woche, wenn die nächste Folge des elektronisches.net Podcast online geht. Und ja, eine gute Restwoche. Ciao.