Paravan: E-Autos als Herausforderung für Menschen mit Behinderung

Im Gespräch mit Jochen Knecht, Head of Communication and external Affairs von Paravan

Jochen Knecht, Head of Communication and external Affairs von Paravan, liefert uns in dieser Folge des Elektroauto-News.net Podcast interessante Einblicke darauf, mit welchen Herausforderungen Menschen mit Behinderung zu kämpfen haben, wenn Sie nachhaltig unterwegs sein wollen. Denn das E-Autos nicht mehr aus unserem Alltag wegzudenken sind scheint allen klar. Was nicht ganz klar scheint, nicht jeder kann die Elektroautos von der Stange fahren.

Insbesondere Menschen mit Querschnittslähmungen und massiven Einschränkungen im Oberkörper können nicht einfach in ein Auto einsteigen und dieses fahren. Hierfür sind meist massive Eingriffe in die Fahrzeuge selbst notwendig. Dann ist es aber möglich, dass Menschen mit Behinderung individuelle Mobilität für sich im Alltag nutzen können. Im Bereich der Verbrenner macht dies Paravan, als Weltmarkt- und Qualitätsführer für hoch individuell angepasste Behindertenfahrzeuge, möglich. Auch im Bereich der E-Autos wolle man durchstarten, steht hier aber vor Herausforderungen.

Wie beispielsweise die Tatsache zeigt, dass sich Hubhilfen nicht mehr ganz so simpel ins Fahrzeug einbringen lassen. Bei Verbrenner wurde der Boden komplett ausgetauscht. Bei E-Autos mit dem Akku im selbigen nicht ganz so einfach möglich. Auch die Reduktion der Fahrzeuge auf einige wenige Segmente/ Modelle - mit starker Übergewichtung auf SUVs/ Crossover - macht die Auswahl der passenden Elektroautos nicht einfacher.

Hat man das passende Fahrzeug gefunden, welches man theoretisch umbauen könnte, greifen regulatorische Hürden. So sei der Umbau einer Verbrenner V-Klasse kein Thema. Das Elektro-Äquivalent, der EQV von Mercedes-Benz, scheidet jedoch aus. Da dieser nach Umbau ein Gewicht von 3,6 Tonnen auf die Waage bringt. Über 3,5 Tonnen erlischt jedoch die Zulassung. Nicht besser wird es bei der Ladeinfrastruktur.

Hier schildet Jochen bildlich, Schritt für Schritt mit welchen Problemen man als Mensch mit Behinderung an diesen zu kämpfen hat. Das Ganze wird dann noch erschreckender, als er einen Blick auf die Zahlen wirft. Hierbei zeigt er auf, wie viele öffentliche Ladestationen in Deutschland vorhanden sind. Rund ein Drittel hiervor wurde durch die NOW GmbH, durch öffentliche Gelder, gefördert. Über das Thema Barrierefreiheit hat man sich bis dahin aber noch keine Gedanken gemacht.

Es gilt zu hoffen, dass man beim Deutschlandnetz nun ein wenig weiterdenkt und die Inklusion der betroffenen Personen nicht vergisst. Denn Jochen führt auch aus, dass beim Ziel der Bundesregierung von 15 Millionen E-Autos, zumindest eine Millionen dieser Fahrzeuge von Menschen mit Behinderungen gefahren wird. Wobei dies sicherlich nicht der einzige Grund sein sollte an entsprechenden Stellen ein wenig um-/ weiterzudenken. Aber hör doch selbst.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroautonews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn wir uns mit dem Thema E-Mobilität in allen Farben, Formen und Facetten beschäftigen. In der aktuellen Folge habe ich Jochen Knecht zu Gast, seines Zeichens Head of Communication bei Paravan. Paravan konzentriert sich mit einem 360-Grad-Ansatz auf Menschen mit Behinderung und ermöglicht diesen Mobilität. Und das ist auch so der Claim, unter dem Paravan agiert. Mobilität für alle möchte man an den Start bringen. Macht man schon eine ganze Weile im Bereich der Verbrenner, geht man jetzt auch im Bereich der E-Autos an mit gewissen Herausforderungen, die die Fahrzeuge mit sich bringen, aber noch viel mehr mit der Ladeinfrastruktur. die Menschen mit Behinderung eben vor Probleme stellt. Darüber berichtet Jochen Knecht im Gespräch und ich bin mir ganz sicher, das sind sehr, sehr interessante Einblicke, die wir hier erhalten haben und wo du auch den einen oder anderen Punkt mitnehmen kannst für dich, für deinen Alltag. Von daher schon mal vorab vielen Dank fürs Zuhören. Servus Jochen, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über Paravan unterhalten. Ihr bietet Mobilität für alle, also auch für oder vor allem für Menschen mit Behinderung. Bevor wir da allerdings einen Blick auf euer Unternehmen und eure Angebote werfen, stell dich doch gerne mal selbst vor, damit die Hörer und Hörerinnen ein Bild davon haben, mit wem ich denn hier heute spreche.
Jorgen Knecht:

Lieber Sebastian, vielen Dank erstmal für die Einladung. Es hat mich sehr gefreut, vor allem weil wir als Firma im Bereich der Elektromobilität bislang noch nicht so richtig in Erscheinung getreten sind. Deshalb habe ich da auch wirklich gerne zugesagt. Zu mir, mein Name ist Jochen Knecht. Ich habe ein bisschen einen sperrigen Titel. Ich bin der Head of Communication von Paravan. Und gleichzeitig auch noch verantwortlich für die External Affairs. Das ist ein furchtbarer Begriff, aber so ist es halt geworden. Sprich, ich kümmere mich sehr vollumfänglich um die Kommunikation von Paravan. Da geht es gar nicht so sehr um Presse, sondern es geht darum, wie die Firma nach außen hin auftritt und für was wir stehen wollen. Ich habe eine relativ... streng journalistische Ausbildung bzw. einen Background. Ich habe sehr viele Jahre lang im Automotive-Journalismus zugebracht, war zuletzt viele Jahre als Digitalchefredakteur von Automotorsport. in Stuttgart aktiv und habe mich dann vor einem halben Jahr entschlossen, die Schreibtischseite zu wechseln, sprich in die PR zu gehen und dann aber nicht ganz plump, wie man das in dem Business gerne mal so macht, zu einem OEM, sondern zu einer Firma, die das Thema Mobilität sehr viel ganzheitlicher und inklusiver betreibt. Und da sind wir nämlich schon bei der Paravan. Die Firma Paravan ist noch gar nicht so alt, wenn man sich die reinen Daten anguckt, und hat mal angefangen als Reifenhandel gegründet von Roland Arnold. Das ist unser Eigentümer, unser Gründer, der bis heute in der Firma ist. im kleinen beschaulichen Ort Eichelau auf der Schwäbischen Alb und das ist genau so klein, wie es sich anhört. Bummelig 250 Einwohner und ein Weltmarktführer. Wir nennen uns keine Weltmarktführer beim Umbau von Fahrzeugen für Menschen mit Behinderung. Wir haben 180 Mitarbeiter verteilt auf zwei Standorte und Das Umbauen von Fahrzeugen für Menschen mit Behinderung ist ganz eng verknüpft mit dem Begriff Space Drive beziehungsweise Drive und Steer by Wire. Das ist so unsere Secret Source, unser USP, kannst du nennen, wie du willst. Das ist das, was diese Firma tatsächlich auch groß gemacht hat und was der Roland Arnold vor ziemlich genau 20 Jahren begleitet. mit sehr viel Energie, Engagement, auch wahrscheinlich so ein bisschen Sturköpfigkeit realisiert hat, nämlich dass die Straßenzulassung für ein System, mit dem es möglich wird, ist jede Art von Fahrzeug by wire, also sprich ohne Lenksäule, sicher auf der Straße zu bewegen. Kennen wir alle vom Von der Luftfahrt, Fly-by-Wire ist längst ein Begriff. Also ein Airbus fliegt schon lange nicht mehr mit Zug- und Steuerseilen, sondern natürlich über digitale Signale. Das machen die Fahrzeuge auch. Das machen sie aber erst, seit der Roland Arnold es geschafft hat, dafür eine Straßenzulassung zu bekommen. Und das war für das erste System, Space Drive 1, ziemlich genau vor 20 Jahren. Damit wird es eben möglich oder wurde es möglich, Menschen Mobilität, Automobile, individuelle Mobilität zu ermöglichen, für die es bislang ausgeschlossen war, nämlich Menschen mit einem sehr hohen Querschnitt, Tetraplegiker oder Paraplegiker, im Zweifel Menschen, die nur noch den Kopf bewegen können oder die massive Bewegungseinschränkungen im Oberkörper haben, das heißt die Arme nicht bewegen können, nur teilweise bewegen können, gar keine Arme, gar keine Beine bewegen. Oder auch Menschen mit den wirklich sehr ekelhaften Krankheiten ALS. Warum nenne ich die gerne ekelhaft? Weil es Krankheitsbilder mit dem progressiven Krankheitsbild sind. Das heißt, das wird nicht besser, sondern es ist ein Krankheitsbild, das sich fortlaufend verändert. Und das sind alles Krankheitsbilder, die... Bei uns vorstellig werden und bei denen wir in der Lage sind, diese Menschen wieder in ein Auto zu kriegen, beziehungsweise die sicher auf der Straße fahren zu lassen. Und das sind eben Fälle, die normalerweise nirgendwo auf der Welt jemanden finden, der zu ihnen gesagt hat, ja klar, kannst du wieder Auto fahren. Bei uns funktioniert es. Bei uns funktioniert es nicht nur, weil wir die Technologie haben, sondern wir haben inzwischen so einen 63-Grad-Ansatz. Das heißt, wir haben einen Form-Mobilitätsberater, der die Kunden berät, welches Auto, welchen Rollstuhl, wir bauen auch Rollstühle, ist denn der richtige und dann mit dem Kunden gemeinsam durch den ... durch die deutsche Bürokratie marschiert, um die entsprechenden Kostenübernahmen sicherzustellen und dann das Fahrzeug anpasst, umbaut und sogar den Führerschein, über den wer in Deutschland bei Wire fahren will, muss eine Man muss eine Fahrprüfung ablegen, keinen echten Führerschein machen, sondern wenn der Führerschein schon da ist, geht es um eine TÜV-Abnahme, eine TÜV-Prüfung. Oder wenn jemand kommt, der noch gar keinen Führerschein hat, macht er bei uns auch einen Führerschein. Wir haben eine eigene Fahrschule, die tatsächlich in der Lage ist, so ziemlich jedes Krankheitsbild, das per Definition in der Lage ist, ein Fahrzeug zu führen. Also bei Blinden sind wir halt momentan noch leider, leider hilflos. Sprich, wir haben eine Fahrschule am Standort und in Heidelberg bei uns in Niederlassung, mit der es möglich ist, dass Menschen mit schweren und schwersten Behinderungen einen Führerschein machen und dann später auch mit einem unserer Fahrzeuge sicher am Verkehr teilnehmen können.
Sebastian:

Hört sich schon mal sehr, sehr spannend an, was du uns da mitgeteilt hast, Jochen. Also vor allem, in welch unterschiedlichen Ausprägungen Menschen zu euch kommen, um da Hilfe zu bekommen oder Unterstützung. Heidelberg als Standort ist besonders interessant für mich. Ich komme gerade ums Eck rum, ich komme aus Neckargemünd. Also hätten wir auch vor Ort schauen können, aber das können wir gerne mal nachholen dann noch. Ansonsten finde ich es auch sehr spannend mit einem 360-Krad-Einsatz. Aber wie kommt man denn jetzt, um da vielleicht einen Schritt zurück zu machen, du hast gesagt, als Reifenhersteller 2002 gestartet, 2022 seid ihr jetzt Weltmarktführer da eben in eurem Bereich. wo er Mobilität für alle ermöglicht. Wie ist denn dieser Wandel gekommen? Ich meine, von Reifen zu Fahrzeugumbau gehört ein bisschen Fantasie dazu.
Jorgen Knecht:

Ja, die Geschichte steht und fällt wieder mit Roland Arnold und 2002 ist in der Tat, darf ich dich gerne kurz korrigieren, der Reifenhandel ist viel älter, der ist in den 90ern entstanden. Der Roland Arnold ist ein Sohn einer Bauernfamilie aus diesem kleinen Ort Eichelau. Der Vater kommt früh ums Leben und dann ist es so, wie es auf dem Land immer ist. Der Hof geht an den ältesten Sohn und das war eben nicht der Roland, sondern das war sein Bruder. Und der Roland Allert musste eben gucken, wo er bleibt und zu dem Zeitpunkt ging es natürlich erstmal darum, den Lebensunterhalt zu bestreiten, deshalb war für ihn nach der Schule und das war in dem Fall die Hauptschule Schluss, er hat dann die Ausbildung gemacht als Kfz-Mechaniker. Und hat nebenher dann auch schon bei seinem Ausbildungsbetrieb für seinen Meister die Reifen gewechselt. Hat also irgendwann festgestellt, dass er da mit ein bisschen Investition es schaffen könnte, sich selbstständig zu machen und hat dann den Reifenhandel mit Karosseriebau gegründet und zwar... Das ist eine schöne Gemeinsamkeit, die wir mit den ganz Großen auf der Welt haben, in einer vier mal vier Meter großen Garage auf dem heimischen Bauernhof. Also nicht nur die Facebooks und Googles dieser Welt kommen aus der Garage, sondern auch die von der Paravan. Aber es war erst mal nur der Reifenhandel beziehungsweise der Karosseriebau. Und weil der Roland damals schon sehr, sehr umtriebig und sehr, sehr geschäftstüchtig war, also bis heute, ging das Geschäft sehr, sehr gut. Sprich, er hat es geschafft, in kürzester Zeit sich ein paar Niederlassungen aufzubauen. Und hat trotzdem damals auch schon gesehen, dass das Reifenbusiness, und das wissen wir alle, nicht frei von zeitlichen Höhen und Tiefen ist. Sprich Sommer-Rinterreifen ist halt ein klassisches Saisongeschäft. Und um diese Zeit auch finanziell überbrücken zu können, hat er mit seinem Bruder, der den Hof hier hatte, hat er sich einen Mähdrescher gekauft. Ich glaube, es waren sogar mehrere, um mit dem Lohnmähdreschen Geld zu verdienen. Das war dann so, dass auf der Schwäbischen Alb, muss man wissen, sind die Felder nicht sonderlich groß. Und so ein Lohnmähtrescher verdient nur Geld, wenn er trischt und nicht, wenn er vom einen Feld zum anderen fährt. Deshalb war dieses Fahrzeug zwar viel in Bewegung, hat aber wenig Geld verdient. Das hat sich dann geändert, hat sich dann mit der Wiedervereinigung quasi geändert. Da konnten die beiden Aufträge in den neuen Bundesländern ergattern. Und da waren getrieben durch die Struktur der LPGs damals noch, waren natürlich sehr, sehr große Flächen, auf denen es sich gelohnt hat zu dreschen. Und immer wenn das Wetter schlecht war oder wenn gerade keine Aufträge da waren, sind die beiden zurückgefahren und hat Reifenhandel gemacht. Und auf einer dieser Fahrten zurück von einem Einsatz in den neuen Bundesländern, hatte an einer Autobahnraststelle bei Chemnitz eine Frau getroffen. Man muss sich vorstellen, der Mann hat damals wirklich noch nie Kontakt gehabt, großartig mit Menschen mit Behinderung. Eichelau, kleines Kaff, da sind sehr, sehr wenig Menschen mit Behinderung. Und er trifft dort auf dieser Autobahnraststelle eine Frau, die versucht, ihren hoch querschnittsgelähmten Mann ins Auto zu wuchten. Der ist ihr aus dem Rollstuhl gerutscht Es hat geregnet. Er saß in der Nässe und sie hat versucht, ihn in dieses Auto zu bekommen, was wirklich sehr, sehr, sehr schwer bis unmöglich ist alleine, wenn man nicht Bärenkräfte hat. Und er ging dann hin, hat ihr also geholfen, diesen Mann ins Auto zu kriegen und hat da das erste Mal Kontakt mit dieser Familie bekommen und auch das erste Mal Kontakt mit jemandem bekommen, der tatsächlich nicht mehr in der Lage war, seine Arme richtig zu bewegen und hat sich dann eben erzählen lassen, wie das so ist. das Problem war, dass es zu dem Zeitpunkt nicht möglich war oder es gab quasi keine wirklich tauglichen Rampen und Hublifte für Leute in Elektrorollstühlen. Es gab zwar Rampen am Heck, aber damit kam man halt nur quasi in den Kofferraum und ist dann so wie ein Hund mitgefahren. Und das wollte die Frau für ihren Mann auf gar keinen Fall. Es gab aber noch keine Möglichkeit seitlich irgendwie ins Auto zu kommen. Und Das hat er sich dann zu Herzen genommen und hat tatsächlich angefangen mit einem Chrysler Voyager, dem den Boden raus zu flexen zu Hause und hat so lange getüftelt, bis er eine Rampe hatte, die elektrisch ein- und ausfahrbar war und mit der man in dieses Auto kam. Also der Anfang war gar nicht drive-by-wire, sondern der Anfang war, es muss doch möglich sein, dass ein Mensch im E-Rollstuhl mit eigener Kraft in ein Auto kommt. Und im Laufe der Zeit, er hatte weiterhin immer Kontakt mit der Familie, der Ehemann im Rollstuhl muss wohl auch ein sehr, sehr großer Mensch gewesen sein, also ein echter Hühner. Und der fuhr damals schon Elektrorollstuhl mit Joystick und war der Meinung, er würde nie wieder Auto fahren können. Und der Roland hat irgendwann gesagt, eigentlich kann das ja gar nicht sein. Du fährst doch diesen Rollstuhl mit dem Joystick. Warum soll das nicht auch mit dem Auto gehen? Und damit war die Idee geboren. Und damit fing auch das klassische Entwickeln an, wie man halt so entwickelt, wenn man Reifenbauer und so ein bisschen Rampen baut auf der Schwäbischen Alb. Das war sehr viel Versuch und Irrtum. Der TÜV war dabei, er ist dann natürlich auch zu den einschlägigen Zulieferern und Technologiefirmen in der Umgebung gegangen, er ist auch zum TÜV marschiert und alle haben ihm relativ deutlich gesagt, dass diese Idee so nicht umsetzbar sei, das könne ja gar nicht funktionieren. Und es hat dann doch funktioniert mit ein bisschen Unterstützung von der einen oder anderen Firma, die dann doch daran geglaubt hat und mit den entsprechenden Krediten war es ihm also möglich, die erste Generation von Space Drive, Space Drive 1 zu entwickeln. Das war um das Jahr 2003 herum. Bis dahin war die Firma aber schon gewachsen, ausschließlich mit dem Umbau von Fahrzeugen mit Rampen und manuellen Fahrsystemen. Also wenn man Mobilität für Menschen mit Behinderung sich betrachtet, geht es eben nicht nur um Drive-by-Wire-Fahren, sondern es geht auch darum, dass man Menschen, die durchaus noch beweglich sind im Oberkörper, wir nennen diese Leute immer Aktivrollstundfahrer, dass man denen Handgeräte einbaut, mit denen sie mit der Hand Gas geben und bremsen könnten. All das hat Ronald Arnold damals schon gemacht. Und dann kam eben Space Drive 1 und damit war es das erste Mal möglich mit Straßenzulassung ein Fahrzeug mit einem Joystick oder einem anderen Eingabegerät. Es geht nicht nur um Joysticks, es geht auch um Parabellenkungen, es geht um Mini-Lenkräder. Also jedes Eingabegerät, das geeignet ist, um jemand, der eine eingeschränkte Bewegungsfähigkeit hat, eine Kurve fahren zu lassen. Und da kann man sich angucken, was es für die Playstation gibt. Das können wir mehr oder weniger auch alles in ein Auto einbauen. Allerdings alles redundant und das ist auch die eigentliche Botschaft. Das ist das Geheimnis des Ganzen. Alles, was wir einbauen, die gesamte Technologie ist redundant. Das heißt, wir haben doppelt gewickelte Elektromotoren, wir haben eine redundante Stromversorgung, wir haben Steuergeräte mit jeweils drei Prozessoren, die sich gegenseitig überwachen. Also wir können, wir haben eine unabhängige Stromversorgung auf dem System, weil Gasbremse-Lenkung ist ja ein Primärsystem, das tunlichst nicht kaputt gehen sollte. Das heißt, selbst wenn irgendwo im Fahrzeug irgendwas massiv kaputt geht und der Strom weg ist, lenkt unsere By-Wire-Lenkung trotzdem weiter. Es kam alles vom Reifenhandel zum Space Drive. Es fing alles in einer Pfütze auf einer Autobahnraststätte bei Chemnitz an.
Sebastian:

Ja, schöne Geschichte. Und die typische Start-up-Garage haben wir auch mit dabei gehabt.
Jorgen Knecht:

Alles mit drin.
Sebastian:

So wie es sich gehört. Sehr schön. Aber jetzt habt ihr ja auch, ich sag mal, jetzt ist nicht mehr nur der Umbau da oder die Bereitschaft, die Möglichkeit zu bieten, dass halt eben auch Menschen mit Behinderung jetzt glücklicherweise Auto fahren können, sondern ihr habt jetzt auch die E-Mobilität für euch entdeckt. Geht auch in diese Richtung. Ich denke, vom Umbau her wird das vielleicht ein Stück weit einfacher, ein E-Auto umzubauen für Menschen mit Behinderung. Vielleicht kannst du uns das mal einordnen, wieso oder warum ihr diesen Weg jetzt auch eingeschlagen habt.
Jorgen Knecht:

Wir haben die E-Mobilität nicht entdeckt. Sie kommt zu uns, so wie sie überall hinkommt. Wir sind uns mit allen einig, die bei klarem Verstand sind, dass das Thema Elektromobilität die Zukunft darstellt. So stellen sich die Automobilhersteller auf, so stellen sich die Tier-Ones auf. Die Geschichte ist durch. Deshalb werden wir auch über kurz oder lang eine massiv steigende Nachfrage unserer Kundinnen und Kunden nach elektrischen Fahrzeugen feststellen. Tun wir auch schon. Warum das bei uns nur begrenzt zu Jubelstürmen führt, hat weniger was damit zu tun, dass bei uns unsere Mitarbeitenden Elektromobilität doof finden, sondern das hat ein bisschen was mit den Herausforderungen zu tun, die diese Art des Fahrens bzw. die diese Antriebstechnologie mit sich bringt. Und da haben wir ein paar Fallstricke, die uns echt noch kopfzerbrechend bereiten. Das eine ist, diese Hublifte, diese Rampen, die wir einbauen, die sind entweder in den Fahrzeugboden integriert Oder sie hängen unterm Fahrzeugboden. Uns ist es am liebsten, wir können sie in den Fahrzeugboden integrieren. Und dafür werden diese Fahrzeuge, deshalb solltest du dringend mal nach Heidelberg zu meinen Kollegen kommen, wir schneiden bei diesen Fahrzeugen tatsächlich den Boden raus. Der gesamte Fahrzeugboden kommt raus und es kommt ein neuer Fahrzeugboden rein, der ist ein bisschen tiefer. Und hat vor allem die Möglichkeit, einen komplett ebenen Innenraum zu schaffen, weil wenn du heute in einem Van oder in einem Hochdachkombi die Sitze rausreißt, dann hast du zwar viel Platz, aber keinen ebenen Fahrzeugboden. Den brauchst du aber, wenn du mit einem 150 Kilo schweren Elektrorollstuhl da durchfahren willst. Das heißt, der ganze Fahrzeugboden kommt raus und es kommt ein neuer wieder rein. Das wird in dem Fall schwierig, wenn dort, wo üblicherweise der Abgasstrang ist und auch so ein bisschen Verstärkungen, wenn da ein 600 Kilo Akku sitzt. Das heißt, beim Elektrofahrzeug mit dem Akku zwischen den Rädern ist der Fahrzeugboden schon mal tabu. Das heißt, der Hublift muss unten drunter, was zu einer etwas geringeren Bodenfreiheit führt. Aber das ist zu verschmerzen. Unser Hauptproblem ist, dass wir dadurch Stehhöhe oder die Höhe im Fahrzeug verlieren. Und das, da kommt im Zweifel auf drei oder vier Zentimeter an, weil nochmal, bitte immer in Erinnerung rufen, unsere Kundinnen und Kunden sitzen in einem Elektrorollstuhl und haben Einschränkungen, die bedeuten, dass die nicht mal eben so den Kopf einziehen können, wenn sie seitlich oder von hinten in das Fahrzeug fahren. Und wir alle kennen jedes Fahrzeug, da ist das Fahrzeugdach relativ hoch. Aber der Durchstieg in der Heckklappe oder Seite ist natürlich 5-6 cm tiefer durch den Holm etc. Und wenn wir da nicht den Boden etwas tiefer kriegen, müssen wir mit dem leben, was im Fahrzeug an Höhe da ist. Und das ist im Zweifel, sind das drei oder vier Zentimeter zu wenig für den einen oder anderen Kunden bzw. die eine oder andere Kundin. Und da unsere Kundinnen und Kunden den Kopf nicht einziehen können, fallen diese Fahrzeuge für sie flach bei der Auswahl. Das heißt, wir erleben durch die Elektromobilität die Herausforderung, dass wir die Fahrzeuge nicht mehr so umbauen können, wie wir es eigentlich bräuchten, um den Krankheitsbildern gerecht zu werden. Und wir erleben eine dramatische Verknappung bzw. Verlust. Einschränkung der Auswahl, wenn du dir den Markt anguckst, es gibt nicht mehr so richtig viele Vans, MPVs und Hochdachkombis. Die, die es gibt, sind eigentlich nur noch sechs oder sieben ablegert ein und derselben Fahrzeugs. Und auch die werden... auf absehbare Zeit, elektrifiziert, nochmal, nichts gegen den Antrieb, ich fahre selber. Ein Mustang Mach-E, ich bin glühender Elektromobilist, ich liebe das. Für unsere Kundinnen und Kunden macht es momentan das Leben nicht einfacher. Und zwar für die Kundinnen und Kunden mit den wirklich herausforderndsten Krankheitsbildern. Also, erstes Problem, Batterie ist im Weg, nehmen wir es doch mal so. Bei den Heckeinstiegen haben wir das gleiche Problem. Auch da kommt normalerweise der Fahrzeugboden raus. Dann werden Rampen reingeschweißt, damit man von hinten reinrollern kann. Das musst du jetzt alles über die Batterie bauen. Das heißt, es fehlt dir wieder die Kopffreiheit im Fahrzeug. Die zweite Herausforderung ist eine regulatorische. Ein gutes Beispiel, wenn man sich die V-Klasse nimmt. Die V-Klasse ist bei uns zusammen mit dem VW T6.1 ein sehr beliebtes Fahrzeug. Aber die V-Klasse ist als Verbrenner kein Problem. Als Elektrofahrzeug haben wir den EQV und der wiegt, Wenn wir mit dem Umbau durch sind, das heißt, es ist ein Hublift drin, es ist eine Dockingstation drin, es ist das Space Drive System drin, sprich Drive und Steer und Brake by Wire und es ist der Elektrorollstuhl drin, dann wiegt dieses Fahrzeug im Fall der Fälle 3,6 Tonnen leer. Damit erlischt die Zulassung, weil die endet bei 3,5 Tonnen. Und selbst wenn du ein Fahrzeug hättest, das aufgelastet werden könnte, hättest du immer noch das Problem, dass du ab einem bestimmten Alter nur einen Führerschein bis 3,5 Tonnen hast. Also wir haben ein klassisches Gewichtsproblem. Und die dritte Baustelle ist, selbst wenn wir Fahrzeuge finden, wenn wir die umbauen für Kunden, dann haben wir Kunden, die spätestens dann, wenn es ans Laden geht, vor quasi unlösbaren Herausforderungen stehen. Nochmal die Vorstellung, Elektrofahrzeug, Tetraplegiker, hoher Querschnitt, keine Beweglichkeit in den Armen. Der kommt an eine Schnellladesäule, Und sieht sich damit konfrontiert, dass die Schnellladesäule erstmal fein selberlich mit Pollern zugebaut ist. Meistens kommt er gar nicht aus dem Auto raus, weil es nicht genug Platz für die Rampe bzw. den Hublift gibt. Da ist dann entweder die Ladesäule im Weg oder ein entsprechend hübsch gestalteter Bordstein. Oder auf der anderen Seite das nächste Elektroauto. Er kommt da gar nicht raus. Wenn er rauskommt, hat er das Problem, er kommt nicht an den Fahrzeugen vorbei, weil alles zu eng ist. Oder weil Poller im Weg stehen. Dann muss er sich... aus diesem Rollstuhl ohne Arme oder mit eingeschränkter Oberkörperbeweglichkeit an diesen Pollern vorbeischlängeln zu den Ladekabeln. Und wir haben es mal nachgeguckt, so ein CCS-Ladekabel, das hat 25 Kilo und ist bei der Flüssigkeitskühlung, weißt du selber, so beweglich wie eine Schrankwand. So. Und damit rollst du jetzt mal im Elektrorollstuhl ohne den passenden Platz außenrum, ohne echte Beweglichkeit in den Armen oder in den Händen. Damit rollst du jetzt mal um das Fahrzeug rum, kunstvoll herum und fummelst jetzt den Stecker in die Ladebuchse. Das ist, ehrlich gesagt, ausgeschlossen. Und selbst wenn du es schaffst, dass du den Stecker zur Ladebuchse kriegst, dann hast du vielleicht ein Fahrzeug ohne elektrische Ladeklappe, also ohne Ladedeckel. Das heißt, du musst irgendwie diesen Deckel aufkriegen. Wenn du dann Glück hast, ist noch so ein Gummipfropfen drauf und den fummelst du jetzt mal da raus, wenn du die Finger nicht bewegen kannst. Nun kann man sagen, ja, das ist ja an der Tankstelle auch nicht anders. Das stimmt. Kleiner Unterschied, die allermeisten Tankstellen sind noch besetzt. Das heißt, unsere Kundinnen und Kunden haben sich irgendwelche Schildchen gebastelt oder hupen oder rufen bei der Tankstelle an, dass da jemand rauskommt und ihnen hilft. Das ist an der Ionity, EnBW, Alego, you name it, Schnellleitersäule, nachts um halb zwei, irgendwo im Schatten einer Rastanlage. meistens ohne Licht und ohne Dach, nicht möglich. Da ist einfach niemand. Und Da sehen wir momentan ein massives Problem. Nicht, dass man das nicht technisch lösen könnte. Es gibt großartige Ansätze mit Laderobotern etc. pp. Aber wenn wir uns angucken, es gibt, ich habe es mal geguckt bei der Nau GmbH, es gibt, glaube ich, um die 38.000 öffentliche Ladepunkte in Deutschland. Nagel ich mich nicht drauf fest, vielleicht sind es auch nur 36.000. Und davon ist knapp ein Drittel mit öffentlichen Fördergeldern gebaut worden. Wenn du aber bei der Nau GmbH fragst und man fragt, wie viele Ladepunkte sind denn barrierefrei, dann hast du nur ein großes Fragezeichen im Gesicht. Das wissen die nämlich gar nicht. Es gibt auch keine Vorgaben dafür. Wenn du heute einen öffentlichen Parkplatz baust, dann musst du immer je nach Größe oder je nach Stellflächen einen bestimmten Anteil davon behindertengerecht ausführen. Das heißt entsprechend breit. Diese Vorgabe gibt es bei den Bau- von Ladeinfrastruktur nicht. Das wäre mir ja ziemlich egal, wenn sich irgendein reicher Mensch irgendwo einen Schnellladepark hinbaut, dann ist das seine Sache, ob er das barrierefrei macht oder nicht. Aber wir haben in Deutschland weit über 30.000 öffentliche Ladepunkte gebaut, ein Drittel davon mit Steuergeldern. Und wir haben komplett vergessen, dass es nicht nur Menschen gibt, die auf zwei gesüllten Beinen aus dem Auto laufen. Das finde ich nicht nur ärgerlich, das ist für mich, für mein Dafürhalten, ein echter Skandal. Das ist nämlich einfach Verschwendung von Steuergeld. Wir haben zig Millionen Euro vergraben in eine Ladeinfrastruktur und wir haben das Thema Inklusion vergessen. Leider gibt es die UN-Charta der Menschenrechte, die hat Deutschland ratifiziert. Und dort ist die inklusive Teilhabe am öffentlichen Leben, auch an der Mobilität, klar geregelt. Wenn man so will, ist es ein klarer Rechtsverstoß. Es interessiert aber in Deutschland niemand. Warum? Weil die Lobby unserer Kundinnen und Kunden, die ist halt sehr, sehr dünn und schwach. Es sind einfach wenig Menschen. Und das beschäftigt uns gerade, das ärgert uns auch gerade massiv. Und es steht jetzt vor der Tür, weißt du besser als wir alle, das Deutschlandnetz, wir nennen es gerne die zweite Förderwelle, mit riesigen Ausschreibungen. Und nochmal, ich finde es großartig, was da passiert. Es fehlt aber bis heute für die Firmen und Organisationen, die sich bewerben um so einen Standort, es fehlt bis heute, es fehlen verbindliche Vorgaben, wie denn so ein barrierefreier Ladepark, öffentlich gefördert und betrieben, wie der denn auszusehen hat. Das heißt, wenn ich heute anfangen will, so ein Ding zu bauen, ich wüsste gar nicht, wie. Und das ist was, das darf nicht so bleiben. Sonst schmeißen wir wieder hunderte Millionen, wahrscheinlich sogar Milliarden aus dem Fenster. Für eine coole Ladinfrastruktur freue ich mich. Aber auch das haben wir hochgerechnet. Man kann statistisch so ein bisschen jonglieren, wenn man hin und her schummelt. Auch diese Zahlen sind nicht ganz belastbar. Die Bundesregierung will ja 2030 15 Millionen batterieelektrische Fahrzeuge im Markt haben. Wenn man da mal alles hochrechnet, was wir an Daten haben, Dann heißt das, für 2030 werden wir roundabout eine Million Fahrzeuge im Markt haben, deren Fahrer und Fahrerinnen Bedarf an einer barrierefreien bzw. inklusiven Ladeinfrastruktur haben. Eine Million. Das ist jetzt nicht... eine unglaubliche Menge, aber es ist eine Million von 15 Millionen. Und bislang gucken die alle in die Röhre. Alle.
Sebastian:

Ja, sehr spannend.
Jorgen Knecht:

Also vielen Dank für deine ausführliche... Sorry für den Monolog, aber da geht es mit mir durch ab und zu.
Sebastian:

Man hat es gemerkt dabei. So wie du sagst, das ist sehr wichtig, dass du es gemacht hast. Und ich glaube, wir haben damit auch alle Fragen eigentlich beantwortet, die ich jetzt irgendwie hätte noch stellen können, aber gar kein Thema. Ich finde, das ist sehr, sehr wichtig, dass wir auch da den Zugang für Menschen mit Behinderung zur E-Mobilität öffnen. Und eine Million von 15 Millionen finde ich jetzt persönlich auch nicht gerade wenig. Natürlich könnte man sagen, gut, die anderen 14 überwiegen, aber die eine Million ist auch gewichtig genug, dass man die nicht vernachlässigen sollte.
Jorgen Knecht:

Was mir halt so wichtig ist, und das ist das, was man, also diesen Wechsel des Mindsets habe ich auch erst kapiert, als ich bei Parabon angefangen habe, Und Barrierefreiheit oder Inklusion ist eben nichts, was heißt, dass jemand Hilfe bekommt, wenn er danach fragt. Die UN-Charta der Menschenrechte dreht den Sachverhalt um. Die sagt, es ist ein Menschenrecht, dass jemand inklusiv eigenständig, selbstständig am Leben teilnehmen kann. Das heißt, es geht nicht darum, dass wir uns als Gesellschaft erbarmen und sagen, ach du armer Behinderter, ich helfe dir mal eben, sondern es geht darum, dass wir unsere Gesellschaft, dass wir auch unsere Mobilität von Anfang an inklusiv denken, weil jeder hat ein Recht darauf und zwar ohne, dass er jemanden fragen muss. Die Technologie ist da. Wir müssen ihr nur den Raum geben und wir müssen von Anfang an dran denken. Und diese Gefahr sehen wir halt gerade. Wir laufen wieder Gefahr, dass wir von Anfang an den Fehler machen, dran zu denken und dann hinterher teuer nachrüsten müssen. Darüber regt sich deine Gesellschaft nämlich auch. Wenn man für ein paar Millionen Euro eine Rollstuhlrampe nachrüsten muss an einem neuen Gebäude, dann sind immer die armen Rollstuhlfahrer diejenigen, die die die die Wüten in den Blick ertragen müssen. Aber hätten sie mal von anderen gedacht, dann wäre das kein Problem gewesen.
Sebastian:

Das ist so die Grundlage für alles. Mal vorher dran gedacht, dann muss man es hinterher nicht aus dem Weg räumen wieder. Da hast du recht. Von daher erstmal vielen Dank für deine Zeit, für diese Einblicke. Ich denke, unser Podcast hat ja doch auch einen Ein paar, sage ich mal, aus diesem Umfeld, gerade beim Deutschlandnetz, weiß ich, dass da auch zugehört wird bei uns und vielleicht bewegt das ja dann nochmal, da was in Bewegung zu bringen. Wir werden es auf jeden Fall unterstützen und würde mich freuen, wenn wir auch im Austausch bleiben, um da regelmäßig auch bei uns darüber zu berichten, um da eine Plattform zu schaffen, die ja leider in dem Ausmaß noch gar nicht gegeben ist. Und du bist herzlich eingeladen, dass wir uns im Podcast in einem halben, dreiviertel Jahr nochmal updaten, aber auch daneben einfach Informationen zur Verfügung stellst oder wir das einfach näher an entsprechenden Fällen betrachten, um da vielleicht eine Veränderung in der Gesellschaft oder für Menschen mit Behinderung herbeizuführen, damit die eben auch E-Mobilität genießen können, so wie du und ich das eben auch machen.
Jorgen Knecht:

Super, vielen Dank Sebastian, so machen wir das.
Sebastian:

Aus meiner Sicht ein sehr, sehr interessanter Podcast, den wir heute hatten oder das Gespräch mit Jochen Knecht, der uns da die Einblicke auf Parawan gegeben hat und vor allem auf die Mobilität für Menschen mit Behinderung, was das einfach für eine Herausforderung im Alltag ist. Jetzt nicht nur beim Fahrzeug selbst, sondern dann eben beim E-Auto auch mit der Ladeinfrastruktur. Ich hoffe, dass der Podcast tatsächlich an entsprechender Stelle gehört wird, dass man darüber nachdenkt und dass da auch eine Veränderung stattfindet. Weil ja eine Million Fahrzeuge von 15 Millionen, die wir 2030 auf der Straße haben wollen, wäre davon betroffen oder sind die Menschen davon betroffen, dass es entsprechende barrierefreie Lösungen gibt. Und da haben wir ja noch ein wenig Zeit. Vielleicht kann da reagiert und es umgesetzt werden. Dir auf jeden Fall vielen Dank fürs Zuhören bei der aktuellen Folge. Ich hoffe, die Einblicke waren interessant für dich. Wenn das so ist, hinterlass uns eine positive Bewertung bei iTunes, dass auch noch viel mehr Menschen mit der Welt der E-Mobilität in all ihren Facetten, Farben und Formen in Berührung kommt. Mach's gut, bis dahin, ciao.