Was fehlender Mut die Autoindustrie kostet

Im Gespräch mit Prof. Dr. Pero Mićić, Experte für Zukunftsmanagement und Gründer Future Management Group.

Im aktuellen Podcast hatte ich die Gelegenheit, mit Prof. Dr. Pero Mićić zu sprechen – einem der renommiertesten Experten für Zukunftsmanagement und Gründer der Future Management Group. Seit über drei Jahrzehnten beschäftigt sich Pero mit der Frage, wie Unternehmen sich zukunftssicher aufstellen können. Unser Gespräch drehte sich um die Zukunft der Mobilität, insbesondere um die Rolle der Elektromobilität bis 2035 und darüber hinaus – aber auch um strategische Fehler, verpasste Chancen und mögliche Auswege.

Gleich zu Beginn machten wir deutlich: Die Stimmung in der deutschen Automobilindustrie ist derzeit alles andere als euphorisch. Werkschließungen, Rückzüge, Unsicherheit – viele Schlagzeilen zeichnen ein düsteres Bild. Pero betont jedoch: „Zukunftsfreude darf keine naive Zukunftsfreude sein, sondern muss begründet sein.“ Er sieht in der aktuellen Situation den Übergang zwischen zwei Ären – und der sei zwar holprig, aber notwendig. Entscheidend sei, dass wir lernen, den Wandel als Chance zu sehen, statt an alten Systemen festzuhalten.

Ein zentrales Thema war die Rolle von Führungskräften. Laut Pero liegt es an ihnen, innerhalb der Unternehmen ein Bild der nächsten Ära zu entwerfen, das motiviert und mobilisiert. „Zukunftsfreude entsteht nicht in der Politik, sondern in den Unternehmen – durch Führungskräfte, die vorangehen“, so seine klare Aussage. Besonders Mittelständler mit Familienbindung hätten hier einen Vorteil, da sie langfristiger denken könnten als börsennotierte Konzerne.

Was aber oft fehle, sei der Mut zu langfristigem Denken – nicht zuletzt wegen falscher Anreizsysteme. Statt die notwendige Transformation zur Elektromobilität konsequent voranzutreiben, wird vielerorts lieber an Hybridlösungen festgehalten, weil sie kurzfristig bessere Zahlen liefern. Doch das sei gefährlich: „Hybride sind eine bilanzielle Strategie – das sieht drei, vier Jahre besser aus, aber dann umso schlechter.“

Besonders spannend war Peros Rückblick: Schon 2006 präsentierte er Tesla als Symbol für die kommende Elektromobilität – damals noch belächelt. Viele OEMs hätten sich seither auf Annahmen verlassen, die sich als falsch erwiesen: Dass man als Maschinenbauer einfach auf E-Antrieb umsteigen könne, dass Batteriezellen keine Differenzierung ermöglichen oder dass chinesische Hersteller keine ernstzunehmende Konkurrenz würden. All das habe sich heute überholt.

Ein wichtiges Beispiel war für ihn Norwegen: Dort habe man schon vor zehn Jahren konsequent in E-Mobilität investiert – mit Subventionen, die heute gar nicht mehr nötig wären. Denn: „Die Batteriepreise sind seitdem um 90 Prozent gefallen – das verändert alles.“ Für Pero ist klar: Der Wandel ist unausweichlich – ökonomisch, technisch und ökologisch. Neue Batteriegenerationen wie die Shenxing-Zellen von CATL mit 5 Minuten Ladezeit für bis zu 400 Kilometer zeigen, wohin die Reise geht.

Er macht aber auch deutlich: Es wird Opfer geben. Zu lange habe man geschlafen, an alten Erfolgen festgehalten und den Wandel verschleppt. „Es wird mich nicht überraschen, wenn die deutschen OEMs künftig andere Eigentümer haben – und deutlich kleiner sind.“ Der Ausweg? Radikaler Strategiewechsel, Fokus auf Elektromobilität, keine weiteren Investitionen in Verbrenner, dafür volles Commitment in das Neue. Und: Führungskräfte, die bereit sind, mehr als nur die nächsten Quartalszahlen im Blick zu haben. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch mit Pero Mićić einsteigen.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektro-Auto-News-Pro-Net-Podcasts. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder mit am Start bist. Mit am Start ist ebenfalls Prof. Dr. Pero Mićić. Er gilt als führender Experte für Zukunftsmanagement. Und E-Mobilität hat ja immer noch was mit der Zukunft zu tun, auch wenn wir uns mittlerweile in ihr bewegen. Aber wir wissen auch, aktuell steht die E-Mobilität nicht ganz so gut da, wie wir es uns wünschen, auch wenn die Entwicklungen in die richtige Richtung zeigen. Mit Pero habe ich mich darüber unterhalten, was man am Mindset der Führungskräfte ändern muss, um E-Mobilität weiter voranzutreiben, was aber auch generell notwendig ist, um den europäischen Wirtschaftsstandort zu stärken und auf eine stabile Basis zu stellen. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Pero. Viel Spaß damit. Pero, sehr schön, dass du heute bei uns im ERN-Podcast zu Gast bist und mit uns einen Blick in die Zukunft wagst. Wir wollen den Blick auf den E-Automarkt 2035, 2040 wagen. Warst du wahrscheinlich ein paar Jahre schon vorher dran aufgrund deines Hintergrundes. Da kannst du aber gleich was dazu erzählen. Und in diesem Sinne wäre es vielleicht auch eigentlich ganz gut, wenn du dich kurz deine Person vorstellst und was du im Alltag eigentlich machst.
Pero Mićić:

Ich bin Pero Mićić, Gründer und Vorstand der Future Management Group, die ich 1991 gegründet habe als Student. Und wir sind hinter der Mission unterwegs, Unternehmen zukunftssicherer zu machen, dabei zu helfen, mehr von der Zukunft zu sehen, zu verstehen und zu haben. letztlich emotional gesehen mehr Zukunftsfreude zu verbreiten und zu stiften, weil die uns in deutschen Unternehmen im deutschsprachigen Raum in Europa wirklich abhanden gekommen ist.
Sebastian:

Das stimmt. Und vor allem, wenn wir jetzt gerade hier auch in Deutschland, Deutschland steht ja mehr denn je für die Automobilindustrie. Und da ist ja wahrscheinlich gerade jedes andere Gefühl vorhanden, außer Freude. Zumindest ist so die Wahrnehmung, wenn ich die Schlagzeilen sehe, OEMs ziehen sich zurück, denken über Werksschließungen nach, Zuliefererindustrie leidet. Also gibt es denn da noch eine Zukunft? Wie entwickelt sich das? Wie sind eure Berührungspunkte damit?
Pero Mićić:

Zukunftsfreude darf ja nicht naive Zukunftsfreude sein, sondern begründete. Und begründete heißt, man stellt sich den Herausforderungen und den Problemen, dass Menschen Zukunftsängste haben, ist ja nicht grundlos, sondern wir haben sehr viele Anlässe, Gründe, Probleme, die uns berechtigen, sozusagen Sorgen zu haben, was die Zukunft betrifft. Wie kann man da Zukunftsfreude empfinden? Zum einen kann man sehen, über die gesamte Zeit, die letzten Jahrzehnte, letztlich die letzten Jahrhunderte, ist die Lebensqualität auf der Erde und in praktisch allen entwickelten Ländern immer weiter gestiegen. Und das wird so weitergehen. Das, was gerade passiert in vielen Bereichen, ist, dass jeweils eine Ära zu Ende geht und eine neue beginnt. Und das gleichzeitig in vielen Lebensbereichen, in vielen Branchen. Das ist, was gerade so betrifft und was zu den Sorgen berechtigt. Diese Übergänge sind nie einfach. Das Besondere jetzt ist, sie sind schneller, wie gesagt häufiger, vielzähliger. Aber wenn wir jetzt mal auf die Energieversorgung schauen, Energie wird immer nachhaltiger und preiswerter. Energie brauchen wir für alles, dann ist auch Wasser kein Problem und Nahrung kein Problem. Dann ist auch die Produktion, alles wofür wir Energie brauchen, wird gefördert. Das dauert natürlich noch eine Zeit lang, bis wir 100% regenerativ sind. Aber in diese Richtung sind wir unterwegs. Die Investitionen weltweit wachsen. Das hat auch positive Folgen auf unser Klimaproblem. Gleichzeitig werden Menschen immer länger und gesünder leben. unsere Mobilität wird immer nachhaltiger und auch preiswerter im großen Trend betrachtet und so weiter. Es gibt viele Gründe, Zukunftsfreude zu empfinden. Man muss sich klar machen, dass die Medienwirklichkeit tatsächlich nicht das reale Bild zeigt. Das liegt daran, dass die Medien uns das liefern, worauf wir mehr klicken und wir Menschen sind letztlich selbst dran schuld, weil wir mehr auf das Negative klicken als auf das Positive.
Sebastian:

Das merken wir leider auch bei uns auf der Plattform. Wir versuchen das immer gezielt zu vermeiden, dass eben diese typischen Headlines, wo wir auch wüssten, okay, wenn wir die so schreiben würden, würden die geklickt werden, aber das wollen wir gar nicht, sondern es soll ein möglichst reales Bild abgeliefert werden sozusagen, was eben auch dem entspricht, was dann auch der Realität im Alltag entspricht, authentisch sozusagen und nicht für den schnellen Klick ausgelegt. Aber es ist ja gut, dass du das nochmal uns vor Augen führst, damit eben nicht alles, was man in den Medien konsumiert, egal über welches Medium der Realität schlussendlich entspricht, sondern dass man da eben aus verschiedensten Quellen den Input nehmen muss, um dann sein eigenes Bild zu formen. Ich denke, darauf ziehst du dann ja auch ab. Ja. Und genau diese Zukunftsfreude oder die begründete Zukunftsfreude, wie du sie genannt hast, die darf es ja oder… Ja, doch darf es durchaus weiterhin geben, auch in der deutschen Automobilindustrie, wenn ich es richtig verstehe, weil wir ja grundsätzlich auf dem richtigen Weg sind. Wenn wir jetzt dann eben konsequent die nächsten Schritte gehen und dann beispielsweise eben eher Verbrenner hin zur E-Mobilität, auch weiterhin die Schritte Richtung E-Mobilität gehen und nicht mehr die Schritte dann zurück über Plug-in-Hybrid wieder vielleicht zu einem verbesserten Diesel oder Verbrenner schlussendlich.
Pero Mićić:

Richtig. Zukunftsfreude ist ja nicht etwas, was ich jetzt als Forderung für ein Mindset habe, weil das ändert sich nicht so schnell, sondern diejenigen, die viel Einfluss auf andere Menschen haben, die man Führungskräfte nennt, das sind diejenigen, die Zukunftsfreude stiften und zünden müssen. Und das entsteht in den einzelnen Unternehmen. Also das entsteht nicht in der Politik und dann zündet es die Menschen an. Also darauf können wir lange warten, sondern es passiert dort, wo letztlich die Generatoren des Wohlstands und die Generatoren der Lebensqualität sind, nämlich in den Unternehmen. Und die Ersten, die sich selbst Zukunftsfreude praktisch erarbeiten müssen, sind die Führungskräfte der Unternehmen. Und wenn das in ganz vielen Unternehmen passiert, dass wir ein Stück weit mehr Konsequenzen ein klares Bild von der nächsten Ära des Unternehmens haben, auf die man sich freuen kann, zu denen man Menschen einladen kann, mitzuwirken, dann haben wir es insgesamt wieder mit einer besseren Situation zu tun. Aber es passiert auf der organisatorischen Ebene am höchsten.
Sebastian:

Da sehe ich aber gerade die Herausforderung, wenn wir jetzt eben von diesem typischen Unternehmen reden, wo du sagst, okay, die Führungskräfte müssen da vorangehen oder sollen vorangehen, sollen diese Freude nach außen tragen, diesen Ansporn etwas zu verändern zum Positiven. Die Freude bei denen wird ja wahrscheinlich auch erst mal im Geldbeutel stattfinden, gerade wenn wir bei den börsennotierten Unternehmen unterwegs sind. Das heißt, wenn ich mit dem Verbrenner mehr Marge mache, werde ich wahrscheinlich erst mal dort bleiben, weil ich werde schlussendlich an meinen Umsatzergebnissen, an meiner Marge, an meinem Gewinn gemessen. Das bringt mir in Form von monetärer Vergütung mehr Freude auf dem eigenen Konto. Warum sollte ich dann Richtung E-Mobilität gehen. Also das muss ja auch aus einer intrinsischen Motivation schlussendlich irgendwo stattfinden bei den Führungskräften. Oder Unternehmen müssten ihre Anreize schlussendlich auch anders setzen. Es geht ja jetzt auch nicht nur um E-Mobilität. Wir können das ja auch auf erneuerbare Energien und Kohlestrom beispielsweise lenken, den Blick. Da müssten die Anreize in der Gesellschaft oder zumindest in den Firmenstrukturen ja eventuell auch anders gesetzt werden.
Pero Mićić:

Das ist das Kernproblem. alle Gründe, aus denen heraus sich Menschen heute Sorgen um die Zukunft machen, ob das jetzt nun die drohende Rentenkatastrophe ist, der Klimawandel ist, ob das ungesunde Energiequellen sind und so weiter. Das alles resultiert aus Entscheidungen und Handlungen, die Menschen, wir als Menschheit und einzelne Menschen in der Vergangenheit getroffen haben, die uns jetzt auf die Füße fallen. Der Mensch ist ein kurzsichtiges Wesen, Unser Gehirn ist gemacht für ein Leben im Hier und Jetzt. Wir entscheiden danach, wie wir uns jetzt wohlfühlen. Ja, wir tun manches auch für die Zukunft, aber nur dann, wenn uns die Zukunft in diesen Momenten wichtiger ist als unsere Gegenwart. Das heißt, wenn wir uns entweder auf die Zukunft freuen oder wenn wir etwas für unsere Kinder machen oder wenn wir es aus Angst vor Altersarmut tun und dann sparen bzw. investieren. Die Anreize, die Strukturen, die Regelkreisläufe in börsennotierten Unternehmen oder in stark finanzgetriebenen Unternehmen sind da nicht hilfreich. Also wir arbeiten hauptsächlich für private, mittlere, große Unternehmen und die haben die nächste Generation oft morgens mit am Frühstückstisch sitzen. Da ist es eingebaut, dass sie langfristig denken. die können auch mal ein, zwei, drei, fünf Jahre ohne großen oder ganz ohne Gewinn auskommen, weil sie investieren müssen, weil so funktioniert die Welt. Wenn eine Volkswagen AG fünf Milliarden an Dividende ausschüttet und sich keine zwei Wochen später in der Presse findet, dass sie fünf oder zehn Milliarden brauchen, also Händeringen suchen, dann ist da was falsch. Das Wir müssen aber auch berücksichtigen, dass die deutsche Wirtschaft eben nicht im Wesentlichen aus diesen großen börsennotierten Unternehmen besteht. Und in dem, was man Mittelstand nennt, kleiner oder großer Mittelstand, da gibt es schon deutlich mehr Langfristdenken. Das Dumme ist nur, dass die OEMs, wenn wir jetzt mal bei der Mobilität bleiben, dass die OEMs natürlich bestimmen, was da produziert wird.
Sebastian:

eben schlussendlich die Richtung vor, die grobe Richtung und dann können ja noch so viele Hidden Champions, auf die du wahrscheinlich angespielt hast, in der mittleren Schicht vorhanden sein. Wenn der Rahmen halt woanders gesetzt wird, muss man sich fügen, wenn man auch dort weiter in sein Geschäft machen möchte sozusagen. Das heißt ja, aber das könnten ja auch, an dieser Stelle geschehen dann wahrscheinlich genau diese strategischen Fehler, wo man sagt, okay, wir denken jetzt halt nur die nächsten zwei, maximal drei Jahre und eben nicht die nächsten zehn Jahre im Voraus. wo man ja aber auch das Positivbeispiel, wenn man es von dieser Seite sehen möchte, China jetzt aktuell hat, wo man genau die klare Strategie E-Mobilität, okay, Verbrenner, Diesel können wir nicht in China. Wir setzen den Fokus auf elektrisch betriebene Fahrzeuge, unterstützen das ganze System, treiben das natürlich auch durch stark diskutierte Subventionen und so weiter voran. Aber Es gibt eine klare Richtung vor, die längerfristig gedacht ist und sämtliche Firmen in der Kette, angefangen vom OEM bis zum Zulieferer Tier 3 oder noch weiter drunter, haben die Möglichkeit, sich darauf auszurichten und eben auch daran langfristig zu profitieren.
Pero Mićić:

Ich habe im Jahr 2006 zum ersten Mal bei Bosch und bei Continental und anderen Tesla präsentiert. Also da hatte Tesla noch gar kein Auto. Der Roadster kam ja erst 2008 her. Und ich habe das präsentiert mit der Überschrift, ich habe die Folie noch, die überraschende Revolution in der Automobilindustrie? Also symbolisch für Elektromobilität. Die haben gelacht, weil sie mir beispielsweise gesagt haben, junger Mann, also stimmte damals noch eher, wissen Sie, wie viel Energie in einem Liter Diesel oder Benzin gebunden ist oder enthalten ist? Und wissen Sie, wie viel das bei der Batterie ist? Das kann gar nicht sein. Die haben zehn weitere, vielleicht auch zwölf weitere Jahre gelacht und haben immer die falsche Zukunftsannahme getroffen, dass sie Jahrhundertjahre lang schon Autos bauen und dass es leicht sein wird, dann eben einen elektrischen Antrieb einzubauen. Dass das jetzt keine große Herausforderung ist. Sie haben die zweite falsche Annahme getroffen, die damit zusammenhängt, dass Akkuzellen die man eben billig in China einkauft und dass es keine Möglichkeit gibt, da irgendwelche Wettbewerbsvorteile aufzubauen, vor allen Dingen nicht bei einer Massenproduktion, die wir in Europa machen könnten. Falsche Annahme. Dann sind sie davon ausgegangen, dass sie aus dem profitablen, einigermaßen profitablen, also Automobilunternehmen sind ja nicht so übermäßig profitabel, aber aus dem einigermaßen profitablen Geschäft mit Verbrennungsantrieben, diese Transformation leicht finanzieren können. Und sie sind unausgesprochen davon ausgegangen, dass die Chinesen weiterhin nicht wirklich Autos bauen können und erst recht nicht in Europa oder woanders auf der Welt verkaufen können. Diese Annahme war sicherlich die unausgesprochenste, aber so wie sie gehandelt haben, bestand diese Annahme. Und jetzt haben sich reihenweise diese Annahmen als falsch erwiesen. Zum einen besteht ein Elektroauto, und Tesla hat das vorgemacht, eben zunächst einmal als Software-Defined-Virko. Es ist nicht mehr richtig, es als Maschinenbauer zu denken. Sodass Software dann eben was ist, das kauft man von Zulieferern hinzu. Da hat man 150 verschiedene Steuergeräte und Teile und jeder Zulieferer macht dann seine Software und definiert nur noch die Schnittstellen. Und ich als OEM schreibe dann noch ein paar Zeilen Code darüber, damit es einigermaßen einheitlich funktioniert. Das fliegt denen nicht nur gerade, sondern seit einiger Zeit um die Ohren. Wir sehen die Probleme bei VW mit Carriot. Es ist eben nicht einfach nur ein gleiches Automobil mit einem Elektroantrieb. Überhaupt nicht. Es ist auch nicht mehr so, weil sie die Chinesen unterschätzt haben. Die sind ja jetzt Exportweltmeister bei Automobilen und waren vor vier Jahren noch ein Underdog. Auch diese Annahme ist zusammengebrochen. Das heißt, jetzt brechen die Erträge in China ein. Sie brechen letztlich auch hier ein, weil 20% Elektroautoanteil im Neuwagenverkauf ist schon eine ganze Menge. Also haben sie nicht mehr die Erträge, diese Transformation zu bezahlen, die deutlich teurer wird, als sie gedacht haben. Damit erklärt sich im Prinzip der Mechanismus dieser derzeitigen Krise. Diejenigen, die dann vor einiger Zeit entschieden haben, doch mal wieder auf die Bremse zu treten und eben nicht, so wie Mercedes, wollten 2030 alles elektrisch haben und jetzt dann doch nicht mehr, sondern Hybride zu fördern, das ist ausschließlich eine bilanzielle Strategie. Weil mit Hybriden sehen die Bilanzen und die Gewinn- und Verlustrechnungen noch drei, vier Jahre besser aus. Aber dann umso schlechter, dann wird es umso schlimmer. Und wenn ich als angestellter Vorstand, würde natürlich keiner so zugeben, aber wenn ich als angestellter Vorstand entscheide, dann entscheide ich natürlich nicht, was in 10, 15 Jahren wirklich richtig ist, sondern was im Laufe meines Vertrages richtig ist. Die Hybriden sind eine vorübergehende Erscheinung. Man hat ja in... Norwegen gesehen, wie die Transformation gelaufen ist. Die ist ja abgeschlossen praktisch mit 100% oder fast 100% Elektroautoanteil. Und da gab es eben einen typischen S-Kurvenartigen Hochlauf und einen umgekehrten S-Kurvenartigen Abfall der Verbrenner. Und die Hybriden waren eine Welle dazwischen. Es ging mal hoch und dann ging es auch wieder weg. Jetzt sagt man ja oft, hör auf mit den Vergleichen mit Norwegen. Aber das ist ja kein Vergleich Norwegen heute und Deutschland heute, wenn wir jetzt mal Deutschland nehmen, sondern es ist ein Vergleich Norwegen vor zehn Jahren und Deutschland heute. Und vor zehn Jahren waren ordentliche Subventionen nötig, damit man sich überhaupt Elektroautos leisten konnte. Aber in diesen zehn Jahren sind die Kosten pro Zelle und auch auf dem Packlevel um 90 Prozent gesunken für Batterien. Also muss man das gar nicht mehr so subventionieren. Das heißt, man kann sehr wohl Norwegen vor zehn Jahren mit Deutschland jetzt vergleichen. Wir sehen den gleichen Verlauf dieser Kurven in China. Wir sehen den gleichen Verlauf in Dänemark, in den Niederlanden und letztlich überall. Die einzige Ausnahme oder die große Ausnahme in Europa sind die Italiener. Denen hat man wohl offenbar erfolgreich propagandistisch eingeredet, dass Elektroautos nichts sind.
Sebastian:

Das stimmt, das zeigen die Absatzzahlen, wenn man da genauer hinschaut. Aber auch da wird das wahrscheinlich in den nächsten Jahren ankommen, gehe ich stark von aus. Das heißt aber schlussendlich, du hast es eben gerade gesagt, diese bilanzielle Strategie, die hilft den OEMs aktuell vielleicht für die nächsten drei, vier, fünf Jahre dann noch, zumindest bei den Zahlen gut dazustehen. Blicken wir aber auf 2035, wo zumindest aktuell noch so das Verbrenner ausgesetzt ist, wenn wir das so bezeichnen wollen von EU-Ebene, natürlich auch schon wieder regulatorisch ein Stück weit aufgeweicht mit Übergangssequenzen und so weiter. Spätestens 2040 gehe ich von aus, dass es dann auch tatsächlich steht. Gibt es denn dann alle OEMs, die wir derzeit am Markt sehen überhaupt noch oder shiften die sich da selbst auch raus, dadurch, dass sie eben nur kurzfristig drei, vier Jahre im Vorausschauen auf die Bilanz, aber gar nicht dahin, wo auch der Markt hinwächst schlussendlich. Also auch den Markt entwickeln, antreiben und nicht eben dann immer nur zu reagieren, anstatt zu agieren.
Pero Mićić:

Dieses Verbrenner aus, wie auch immer es genannt wird, das ist praktisch unbedeutend, weil es 2035 kaum noch Menschen geben wird, auch keine Unternehmen, die sich für Verbrennungsantriebe entscheiden. Das ist natürlich eine Annahme, die ich habe, die ich mit meinem Team auch habe. Es ist keine Prognose, es klingt so, aber es ist eine Annahme. Annahmen muss man immer wieder prüfen und kontrollieren und anpassen und Prognose muss dann so genau zutreffen. Aber es ist richtig, diese Annahme zu haben, weil die technischen, ökonomischen, Und für manche spielen sie auch eine Rolle, ökologischen Vorteile einfach enorm sind. Also um nur ein Beispiel zu nennen, CATL hat vor kurzem die zweite Generation dieser Shenzhen-Batterie vorgestellt. Fünf Minuten laden für 520 Kilometer. Okay, chinesischer Standard sagen wir 400 Kilometer. Und 1,2 Megawatt Lade hat man auch nicht überall. Also sagen wir 10 Minuten oder 8 Minuten für 400 Kilometer. Da man... den Stecker ja nicht festhält, wie man das beim Tanken tut, sondern man steckt den rein und geht dann auf Toilette oder holt sich was zu essen, da reicht die Zeit schon nicht mehr, um dann weiterzugehen. Also im Prinzip ist das absehbar. Die Gründe, aus denen man 2040 in manchen Bereichen, in manchen Regionen der Welt noch Verbrenner kaufen wird, sind eher irrational und ideologisch, um es jetzt mal pauschal zu sagen. Die Entscheidung, Hybride stärker zu fördern wieder, ist wie gesagt kurzsichtig und sie schadet deshalb dem Unternehmen, weil sie Alles das, was man für batterieelektrische Fahrzeuge braucht, das gilt auch für LKWs? Deskaliert. Also wir brauchen ja Skalierung, damit wir mit den Stückkosten mithalten können oder einigermaßen wettbewerbsfähig sind. Wenn ich mich aber freiwillig entscheide, die Mengen, die ich brauche, zu reduzieren zugunsten einer Technologie, die vergänglich ist, die uns lange gedient hat, war ja auch fein, aber die vergänglich ist, dann beraube ich mich der eigenen Wettbewerbsvorteile in der Zukunft. Ich werde weniger davon verkaufen, deshalb werden sie teurer werden. Wenn sie teurer werden, werden sie noch weniger verkauft. Das ist eine Spirale nach unten.
Sebastian:

Damit ist das Gesetz, das stimmt. Und vor allem, du hast einen wichtigen Punkt angesagt. Du hast gesagt, ökonomisch, technisch, als auch ökologisch gibt es genügend Punkte, die dafür sprechen. Und ich glaube, gerade der erste Punkt, wo ihr wahrscheinlich auch in eurer Annahme den größten Wert draufsetzt, ist der ökonomische Faktor. Weil wenn der Mensch am eigenen Geldbeutel spürt, dass er so viel günstiger E-Mobil unterwegs sein kann, als mit einer Verbrenner- oder Dieselalternative, wird das schlussendlich auch tun. Weil warum sollte er mehr dafür zahlen, wenn er es auch günstiger haben kann am Ende vom Tag?
Pero Mićić:

Ich habe vor fünf Jahren ein Video gemacht über die Frage, sind Elektroautos wirklich die Zukunft? Und da habe ich so eine Argumentenbilanz gemacht. Und habe die Plus-Argumente und die Minus-Argumente aufgeschrieben. So, bei den Minus-Argumenten stand natürlich Ladezeit. Ich habe aber gerade eben erzählt, wie sich die verkürzt. Also wir können, das ist ja jetzt heute, was ich über C-HTL gesagt habe, wir können in 2035 davon ausgehen, dass wir wirklich fünf Minuten für 400 Kilometer laden. Und auf der Seite der Minus-Argumente musste ich die Argumente eigentlich immer wieder streichen, weil sie nicht echt waren. Also beispielsweise, das sind Explosionsmaschinen und die brennen häufig und so weiter. Es hat aber mit den Fakten damals schon nichts zu tun gehabt, heute noch weniger, weil sie eben mindestens 20 Mal seltener brennen, die Elektroautos, als die Verbrenner. Es gibt da noch viel höhere Zahlen. Dann, wo soll der ganze Strom herkommen und so weiter. Selbst wenn wir jetzt ganz Deutschland elektrifizieren würden, sind es maximal 20 Prozent mehr Strom, die wir brauchen würden, weil auch die Erzeugung und der Transport und die Logistik von Fossilen natürlich auch Energie und Strom braucht. Also die Argumentation war damals relativ klar, ist heute praktisch nicht mehr da. wirklich widerlegbar. War sie damals eigentlich auch nicht. Und trotzdem haben wir Informationslücken. Es gab ja gerade auch in Deutschland, in anderen Ländern aber auch, wirklich gezielte Kampagnen, muss man sagen, die zur Missinformation und Desinformation beigetragen haben. Überlegt, Rottus, du hast das wahrscheinlich sehr sehr intensiv bearbeiten müssen und immer richtigstellen müssen. Es ist schon traurig. Ich habe vorhin gesagt, wir gehen von so etwas philosophisch, wir gehen von Ära zu Ära und wir halten dann am Übergang fest, weil wir das Neue noch nicht kennen und das Alte mögen. Das ist genau das. Wir mögen das Alte, Wir haben uns an Verbrenner gewöhnt und dann ist eben tanken was anderes. Wir sind aber alle zu Smartphones gegangen, die wir täglich laden müssen und haben unsere Nokias, die wir einmal in der Woche aufgeladen haben, aufgegeben. Weil es gute Gründe gab, weil sie ganz viele andere Vorteile hatten. Also um eins davon zu nennen. Und deshalb ist diese Transformation unausweichlich. Und wenn ich ein Unternehmen führe, das ich wirklich nachhaltig führen will, und nachhaltig meine ich jetzt ökonomisch, ökologisch in beiderlei Maße und letztlich auch sozial, dann hätte volles Investment von allem Neuen in Elektroautos gehen müssen. Verbrennermotoren sind Ingenieurswunderwerke. Die sind aber weitgehend ausgereizt. Jetzt Verbrenner-Fans werden sagen, nein, nein, da kommt immer was Neues. Aber die Innovationshöhe beim Neuen ist wirklich minimal. Woran liegt das? Weil wir mittlerweile jedes Jahr 84 Millionen in diesem Jahr wieder Autos bauen. Davon sind dann 80 Prozent Verbrenner. wir haben anderthalb Milliarden Autobestand heute. Das heißt, wir haben mehrere Milliarden Autos gebaut, alles Verbrenner. Und wir haben weitgehend gelernt, was wir lernen konnten. Und die Chinesen, wie du es auch selbst gesagt hast, haben das strategisch gesehen. Bei den Verbrennern können wir in dieser Perfektion gar nicht mithalten. Ist aber auch nicht nötig, weil es ist eh ein Antrieb von gestern. Also setzen wir extrem auf die Zukunft. So, jetzt sind die Diktatorisch und staatlich dirigistisch, das wollen wir alles nicht, wäre hier aber gar nicht nötig gewesen. Hätten wir wenigstens einen Mutigen gehabt, der voranschreitet, aber man ist eben gebunden durch die bisherigen Erfolge. Alle Anlagen sind für Verbrenner, alle Mitarbeiterausbildungen sind für Verbrenner. Das ist natürlich schmerzhaft, das vor der Zeit loszulassen.
Sebastian:

Aber im Endeffekt ist es ja auch dennoch, und ich glaube, da sind wir uns auch einig, nicht sinnvoll weiter daran festzuhalten, nur weil man eben diese Kosten mal getätigt hat, diese Investment in die Ressourcen. Ich glaube, das ist jetzt Mitarbeiterwissen, die sich ja auch weiterentwickeln könnten oder die man ja auch weiter fördern könnte. Maschinen, die vielleicht umgebaut oder eben neu gebaut werden müssten, aber eben um Schritt zu halten. Und da sind wir vielleicht an dem Punkt, gefühlt haben europäische OEMs den einen oder anderen oder vielleicht auch mehrere strategische Fehler in der Vergangenheit begangen. die uns eben dorthin geführt haben, wo wir aktuell stehen. Was kann man aus deiner Sicht, vielleicht auch aus der Denkweise anders machen, damit wir in den nächsten zehn Jahren eher weiter vorne widerstehen und nicht an dem Punkt verharren, wo wir jetzt gerade aktuell sind?
Pero Mićić:

Was kann man machen? Also letztlich muss man sich ja fragen, wie wird der Neuwagenverkauf im Jahr 2030 und 2035 aussehen? Und wenn man realistisch ist, kommt man spätestens 2035 dazu, dass wir Verbrenner als Nischenprodukt sehen. Spätestens dann. Und bis dahin immer weniger davon, das heißt die bestehenden Anlagen sind nicht ausgelastet, die Kosten werden immer höher, Verbrenner werden immer teurer. Spirale nach unten. Also muss die logische Konsequenz sein, gar nichts mehr in die Verbrenner zu investieren, weil die Motoren sind gut genug. Die Antriebe sind gut genug. Es ist alles gut genug. Man kann immer noch weiterverkaufen, wenn die Leute das haben wollen. Aber jedes Stück an Investition, jedes Stück an Innovation, jedes Stück an Ausbildung muss in Elektromobilität investiert werden. Wir haben vor acht Jahren mit einem bekannten Hersteller von Großlastwagen, Dump Trucks, also so Bulldenkipper, gearbeitet und haben denen gesagt, die werden mal batterieelektrisch sein. Und da haben die uns ausgelacht. Haben gesagt, nee, nee, nee, wir bauen Maschinen für richtige Männer. Das wird immer Diesel sein. So, die gleiche Firma hat vor neun Monaten oder so den größten Auftrag in der Unternehmensgeschichte bekommen für batterieelektrische Muldenkipper. Das sind Lastwagen, da ist ein Rad schon doppelt so hoch wie wir beide. plus eben der ganze Laster, batterieelektrisch. Und zwar 90 davon der größte Auftrag in der Unternehmensgeschichte. Also manchmal wird man praktisch in diese Richtung gezwungen. Also diese Forderung, die ich jetzt gerade aufgestellt habe, diese strategische, die tut natürlich weh. Also wenn ich jetzt Rücksicht nehme, dass ich ja noch Dividende zahlen muss und dass ich meine Leute vielleicht nicht allzu sehr anstrengen muss, das hindert dann daran. Und da wir eben lieber auf Wohlfühlen im Hier und Jetzt ausgerichtet sind, werden das auch wenige machen. Also was unsere OEMs gerade tun, ist ja, sagen wir mal, gespielt zukunftsorientiert. aber am liebsten würden sie weiter Verbrenner verkaufen. Und wenn die ganze Firma nicht so wirklich will oder nur ein ganz kleiner Teil der Firma wirklich will, dann finden die Wege, um diese Transformation zu verlangsamen. Das geht nicht ohne Opfer, weil sie eben zu lange geschlafen haben. Eine Bedrohung ist ja am Anfang ganz klein. Also hätte man jetzt, sagen wir mal so ab 2012 Tesla Model S, Haben die ja alle gekauft und auseinandergenommen. Und das war natürlich ein erstes Auto, hatte seine Schwächen. Aber immer noch ist man stolz auf Spaltmaße. Aber Spaltmaße sind eben good enough. Das ist nicht das, was wirklich mehr in der Zukunft interessiert. Klar gibt es Spaltmaße-Fans. Wir werden auch wahrscheinlich noch zehn Jahre lang stolz darauf sein. Und auf die Verarbeitungsqualität. Aber es gibt ja eine ganze Reihe von Videos, wo Leute in einem Mercedes und in einem Audi mal so die Plastikteile bewegen und das Knarzen hören lassen. Tesla zumindest in den neuen Werken ist auf... Mindestens dem gleichen Niveau und die Chinesen sind es tatsächlich auch. Also das ist alles nicht mehr der Punkt. Also sie werden so nicht handeln. Deshalb wird es noch welche geben. Die Marken wird es sicher geben, weil dafür sind sie in zu vielen Köpfen und Herzen. Es wird mich gar nicht überraschen, wenn die bekannten Unternehmen, die wir in Deutschland als OEMs haben, deutlich andere Eigentümer haben und deutlich kleiner sind.
Sebastian:

Und dann eventuell auch mit Eigentümern, die eben nicht mehr aus Deutschland oder Europa kommen, sondern vielleicht auch chinesische Wurzeln haben.
Pero Mićić:

Das... Es müsste eigentlich gleich sein, wem sie gehören, aber es ist strategisch gesehen nicht und auch politisch nicht ganz gleichgültig. Aber ja, also das wäre sicher etwas, was man versuchen sollte zu verhindern. Ob es gelingt, wird sich zeigen. Es wäre gut, wenn wir nicht ganz ausverkauft würden.
Sebastian:

Das definitiv und ich glaube, wir haben heute oder du hast uns zumindest ja auch gute Impulse mit auf den Weg gegeben, gerade eben auch die Führungskräfte aus der Automobilindustrie, die hier doch gelegentlich auch mit reinhören, zu sagen, okay, ihr habt es in der Hand, ihr könnt mit gutem Beispiel vorangehen, vielleicht auch mal über die nächsten drei, vier Jahre hinaus denken für das Unternehmen, für die Marke, damit das eben Fortbestand hat im europäischen Raum und würde mich freuen, wenn das da auch angenommen wird. Wir werden uns überraschen lassen, was die Zukunft bringt und können das Gespräch dann sicherlich nochmal vertiefen. Vielen Dank für deine Zeit, Pero.
Pero Mićić:

Danke dir.
Sebastian:

Definitiv wieder mal eine spannende Folge, die wir hier hatten. Für mich zumindest ein sehr spannender Austausch mit Pero hier und der Blick auf die Zukunftsfreude, wie man diese wieder entfachen kann oder warum man diese eben auch haben sollte, um Veränderungen herbeizuführen. Ich hoffe, die Folge hat dir auch ebenso viel Freude bereitet wie mir. Es würde mich freuen, wenn du uns eine positive Bewertung bei iTunes hinterlässt. Apple Podcast heißt es wohl eher. Und ich freue mich, wenn du kommende Woche wieder einschaltest beim ERN Podcast. Mach's gut. Bis dahin. Ciao.