Flexis: Neuer Player für smarte E-Transporter

Im Gespräch mit Manfred Aumüller, Key-Account-Manager Süddeutschland Flexis

Flexis ist ein Name, der im Bereich der E-Transporter vielleicht bisher nicht jedem bekannt ist, aber das Unternehmen hat ambitionierte Pläne. Im Podcast habe ich mit Manfred Aumüller, Key-Account-Manager Süddeutschland, über die Hintergründe, Herausforderungen und Ziele von Flexis gesprochen.

Flexis ist ein Joint Venture von Volvo, Renault und dem Logistikkonzern CMA-CGM. Die Idee dahinter: einen radikalen Schnitt machen und E-Transporter neu denken, statt bestehende Konzepte einfach nur weiterzuentwickeln. Der Fokus liegt klar auf der sogenannten Last-Mile-Logistik. „Wir wollten nicht nur ein Fahrzeug entwickeln, sondern die gesamte Kette zu Ende denken“, erklärt Manfred. Das bedeutet, dass neben den Transportern auch digitale Services, Softwarelösungen und ein optimiertes Flottenmanagement eine zentrale Rolle spielen.

Zum Start hat Flexis drei verschiedene Modelle vorgestellt, alle basierend auf einer reinen E-Plattform. Der Panel Van entspricht einem klassischen Transporter wie dem Renault Trafic. Der Cargovan bietet zusätzliche Aufbauoptionen für spezielle Anforderungen. Besonders interessant ist der Step-In-Van, der speziell für Paketzusteller entwickelt wurde. Hier zeigt sich der Innovationsansatz besonders deutlich: Mit einem extrem kleinen Wendekreis von rund zehn Metern, einer niedrigen Ladehöhe von nur 51 Zentimetern und einer modernen 800-Volt-Plattform setzt Flexis eigener Aussage nach Maßstäbe. „Das bedeutet nicht nur schnelleres Laden mit bis zu 220 kW DC, sondern auch mehr Effizienz im täglichen Einsatz“.

Ein weiterer Höhepunkt ist die enge Integration digitaler Lösungen. Die Transporter von Flexis sind so vernetzt, dass sie automatisch CO₂-Einsparungen erfassen und Routen optimieren, um unnötige Kilometer zu vermeiden. Auch an die Fahrer:innen wurde gedacht: Automatisierte Prozesse wie ein Delivery-Button erleichtern das tägliche Ein- und Aussteigen, während eine intelligente Verriegelung für mehr Sicherheit sorgt.

Marktstart ist für 2026 mit dem Panel Van geplant, gefolgt von weiteren Modellen bis 2027. Doch schon jetzt führt Flexis Gespräche mit Flottenbetreibern, um die Fahrzeuge genau auf deren Bedürfnisse zuzuschneiden. „Wir entwickeln die Transporter nicht nur für, sondern mit den Kunden“, betont Manfred. Auch beim Geschäftsmodell setzt Flexis auf Flexibilität: Neben dem Fahrzeugverkauf werden digitale Services als modulare Bausteine angeboten, die sich in bestehende Systeme integrieren lassen.

Die Richtung ist klar: Flexis will mit einer durchdachten Kombination aus effizienter E-Plattform, intelligenten Services und kundenorientierter Entwicklung eine echte Alternative im Markt der E-Transporter schaffen. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt in das Gespräch einsteigen.

Shownotes:

Edit speaker mapping

Change displayed names for speaker IDs in this transcript.

Intro SPEAKER 1 SPEAKER 2

Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroauto News Brunett Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast. In der aktuellen Folge habe ich Manfred Aumüller zu Gast, seines Zeichens Key Account Manager Süddeutschland für das neue Startup-Unternehmen Flexis, welches aus dem Verbund von Renault Volvo und dem Transportlogistiker CMA-CGM hervorgeht. Das Unternehmen wurde bereits 2024 als Joint Venture gegründet, hat jetzt Anfang 2025 erste Fahrzeugkonzepte vorgestellt, die dann schon ab dem kommenden Jahr auf die Straße kommen sollen. Über die Details habe ich mich mit Manfred unterhalten. Wir hören direkt rein in die Folge.
Manfred Aumüller:

Elektroauto News meldet sich gleich wieder zurück nach einer kurzen Werbung. Bist du Unternehmerin oder Unternehmer im Bereich E-Mobilität und möchtest deinen Umsatz langfristig steigern?
Sebastian:

Brands in Green unterstützt dein Unternehmen dabei, deine Marke erfolgreich zu positionieren. Klingt interessant? Dann melde dich jetzt bei uns unter hello at brands-in-green.com.
Manfred Aumüller:

Wir freuen uns darauf, dich kennenzulernen. Willkommen zurück zur aktuellen Podcast-Folge.
Sebastian:

Manfred, vielen Dank, dass du heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über Flexis unterhalten. Flexis ist ja ein Unternehmen, was gefühlt ganz neu auf der Bildfläche ist und ist im Bereich der E-Transporter unterwegs, aber nicht nur. Aber ich denke, da kannst du uns und die ZuhörerInnen mal ein bisschen besser abholen, Flexis einordnen und was du eben dort machst.
Manfred Aumüller:

Absolut. Hallo Sebastian erstmal. Danke, dass ich heute im Podcast mit dir sprechen darf, mit dir unterhalten darf, weil ich glaube, wir haben ein sehr spannendes Thema mitgebracht. Mit Flexis. Ich bin selbst, um da mal kurz die ganzen Zugehörungen auf dich abzuholen, ich bin bei Flexis als Key Account Manager tätig für speziell den Bereich Süddeutschland. Wir sind ein Team aus fünf Leuten, die wir Stand jetzt in fünf Regionen die gesamte Bundesrepublik abdecken für den deutschen Markt. Was ist Flexis? Flexis ist ein Joint Venture, gegründet von Volvo, Renault, Und CGA, CGM, was ein sehr, sehr großer Logistiker auch ist, für die, die die Firma nicht kennen, mit einem Ziel. Und zwar, wenn wir uns die Transporterwelt bisher anschauen, ist die eigentlich dominiert von bekannten Herstellern, die im Prinzip stetig Weiterentwicklungen von ihren bisherigen Transportern am Ende des Tages auf den Markt bringen. Sei das Formen, sei das Antriebsarten, alles zusammen. Und genau das wollten wir mit Flexis nicht machen, sondern mit Flexis haben wir ein Unternehmen bewusst neu gegründet, um zu sagen, lasst uns einmal einen Cut machen, sehen, was hat bisher im Transporterbereich funktioniert, speziell zugeschnitten auf die Last Mile und was hat eben nicht funktioniert und was können wir besser machen und wo müssen wir dafür neu ansetzen. Das heißt, wir bei Flexis haben uns quasi zur Aufgabe gemacht, eine neue Generation Transporter zu bauen. Natürlich voll elektrisch. Das ist heute in der Branche gesetzt und unumgänglich. Aber eben maximal ausgelegt auf die Last Mile, auf wirklich bestmögliches Anwendungsgebiet für diese Fahrzeuge. Und wir wollten eben nicht beim Fahrzeug aufhören. Und das ist, glaube ich, der große Unterschied. Sondern wir haben quasi diese Kette zu Ende gedacht. Das heißt, es ging uns auch im Nachhinein darum, wie können wir denn das Nutzererlebnis neben einem gut oder einem möglichst gut gebauten Fahrzeug weiterhin optimieren. Das heißt, es geht um spätere Services, es geht um Softwareanwendungen, es geht um die Flexibilität, wie ich ein solches Fahrzeug in der Flotte möglichst optimal einbinden kann, bis hin zu Final Reportings über CO2-Einsparungen, die automatisch erfasst werden und so dem Flottenmanager natürlich einen ganz anderen Überblick über die Flotte geben kann.
Sebastian:

Das hört sich auf jeden Fall schon mal sehr ambitioniert an, muss man sagen. Klar, mit Renault, Volvo und dann eben auch dem Logistikexperten hintendran habt ihr auch eine gesunde Basis dafür und das sind ja auch Household Names dann, die vermuten lassen, dass das zum Erfolg werden kann. Jetzt hast du gesagt, ihr wollt vieles besser anders machen als Marktbegleiter, die eben aktuell am Markt unterwegs sind. Vielleicht steigen wir mal auf der Fahrzeugebene ein. Da habt ihr jetzt zum Launch vergangene Woche war, das war vor gut zwei Wochen, wenn der Podcast online geht, habt ihr drei Modelle vorgestellt. Kannst du die uns ein Stück weit einordnen und vielleicht an einem Exemplar aufzeigen, wo ihr eben den Unterschied zu euren Marktbegleitern macht?
Manfred Aumüller:

Grundsätzlich basieren all unsere Varianten auf einer komplett neuen E-Plattform. Also das ist, glaube ich, schon mal ein großer Unterschied. In dem Segment basieren heute viele E-Transporter auf einer Das heißt, die noch mit Verbrenner zu haben ist, aber auch schon in der Elektroversion. Unsere Plattform ist von vornherein auf reinen Elektroantrieb ausgelegt und konnte dementsprechend platztechnisch maximal optimiert werden. Von diesen drei Modellen, die wir anbieten, das ist der Panel Van, das sprechen wir in der Größe von einem klassischen Transportergröße, wie es ja ein VW Bus oder ein Renault Trafic in etwa hat. Dann sprechen wir von einem Cargo-Van. Das ist quasi die gleiche Basis, nur mit der Möglichkeit, hinten Aufbauten wie Kofferaufbauten draufzusetzen. Und dann sprechen wir als dritten vorgestellten Kandidaten hier vom sogenannten Step-in-Van. Wie der Name schon sagt, das ist quasi wirklich der Last-Mile-Delivery-Transporter. Du kannst vom Fahrerhaus direkt in den Laderaum hineinlaufen, die Pakete rausholen. Und auf dieses Fahrzeug würde ich gerne gerade im ersten Step mal eingehen, weil dort haben wir versucht, möglichst viel von dem Input und auch von dem Feedback aus Gesprächen, die wir mit großen Logistikern schon führen, mit hineingenommen haben. Grundsätzlich haben wir mit dem Auto einen extrem kleinen Wendekreis. Das heißt, wir haben hier einen Wendekreis von etwas über 10 Meter. Das ist tatsächlich Kleinwagenradius, den wir hier mit diesem Fahrzeug anbieten können durch einen Heckantrieb. Und dementsprechend eine sehr weit einschlagbare Vorderachse. Des Weiteren haben wir mit nur 51 Zentimetern Ladehöhe eine sehr, sehr niedrige Plattform geschaffen, trotz der Akkus, die ja noch unten drunter im Unterboden liegen, womit wir teilweise 15 bis 20 Zentimeter tiefer sind, wie die Fahrzeuge, die eben auch noch als Verbrennerstand heute vom Band laufen müssen. Sehr wichtig, wir haben natürlich eine sehr moderne 800 Volt Plattform geschaffen, die ein sehr hohes Ladetempo ermöglicht. Wir haben 22 kW AC-Laden und 220 kW DC-Laden. Das heißt, eine Ladung außer Haus wäre in 18 Minuten auf 80 Prozent möglich. In der Praxis wissen wir aber auch, in vielen Depots, gerade wo die Fahrzeuge in großen Flotten eingesetzt werden, sind die Fahrzeuge teilweise eh an langsameren Ladern, wo sie über Nacht entsprechend geladen werden. Aber wichtig war uns eben, dass wir die Kapazität haben, dass wir das maximal technisch Mögliche umsetzen können. Was dann... in diese Services hineingeht. Also sprich jetzt erstmal, wir versuchen natürlich, eine möglichst gute Plattform zu schaffen. Damit schaffen wir es tatsächlich, hier einen Laderaum von neun Kubikmetern in der Basis zu schaffen schon, haben aber die Verkehrsfläche von einem normalen VW-Transporter oder von einem Trafik. Das heißt, wir haben eine relativ kleine Verkehrsfläche. Das ist ein sehr wichtiger Punkt, weil diese Zunahme auf dem Transportermarkt, die Zunahme von allem, was heute geliefert wird, Wir erwarten bis 2030 eine erneute Verdoppelung. Das würde ja bedeuten, wir haben auch bis dahin doppelt so viele Fahrzeuge auf den Straßen. Das heißt, eine sehr kleine Verkehrsfläche ist natürlich an der Stelle ein großer Pluspunkt. Plus eine entsprechende intelligente Vernetzung der Fahrzeuge sorgt am Ende natürlich auch dafür, dass wir keinen Kilometer umsonst fahren wollen. Das heißt, anhand des Ladezustands vom Fahrzeug werden die Routen so intelligent geplant, dass wir am Ende des Tages wirklich die Fahrzeuge nach ihrem Ladezustand so optimal einsetzen können, dass kein Kilometer quasi umsonst gefahren werden muss mit dem Fahrzeug. Selbst für den Fahrer auch ein ganz wichtiger Punkt. Wir wissen alle, es ist heute schwierig, in der Branche Fahrer zu bekommen. Umso wichtiger ist es, denke ich, oder denken wir auch bei Flexis, ist es, diesen Fahrerarbeitsplatz so homogen wie nur irgendwie möglich zu gestalten. Das heißt, wir haben sehr oft den Fahrer 8 gestaltet. in der ganzen Konstruktion von Sitzposition und vom täglichen Ein- und Aussteigen. Das heißt, wir haben zum Beispiel Schiebetüren auf Fahrer- und Beifahrerseite montiert, statt klassische Klapptüren. Das ist natürlich ein Sicherheitsthema, wenn nicht plötzlich die Tür aufgerissen wird. Und natürlich, der Fahrer muss nicht ums Fahrzeug rumlaufen, sondern er kann direkt von seinem Fahrersitz aus einen sogenannten Delivery-Button bestätigen, den wir in das Fahrzeug eingebaut haben. Und damit werden quasi Prozesse automatisiert, die der Fahrer bisher manuell machen musste. Das beginnt damit, dass sich Ladeöffnungen automatisch öffnen. Der Fahrer kann sein Paket rausnehmen, kann zur Beifahrertür, die ja auch eine Schiebetür ist, quasi mit dem Paket aussteigen. Hinter ihm verriegelt sich das Fahrzeug automatisch. Ist auch ein großes Sicherheitsthema. Das Fahrzeug sollte nicht unverriegelt draußen mit einer entsprechend wertvollen Fahrt rumstehen. Also wir versuchen hier über einen eine gute Fahrzeugbasis und einen hohen Anteil an Automation den Fahrer zu entlasten und damit diesen Zustellprozess einfach möglichst, möglichst effizient zu gestalten, zeitlich wie auch finanziell.
Sebastian:

Jetzt hast du ja verschiedene Punkte gesagt, auf die ich gerne eingehen würde. Diese neun Kubikmeter, die du genannt hattest, was ist das denn im Vergleich zu einem aktuellen Fahrzeug, was auf der Straße ist? Bringt dir da ein Kubikmeter mehr unter? Ist es ungefähr auf dem gleichen Niveau? Also damit wir eine Einordnung haben für diejenigen, die jetzt eben nicht tagtäglich im Transporter-Business unterwegs sind.
Manfred Aumüller:

Sehr gerne. Also grundsätzlich ist es so, dass unser Konzept eigentlich ist, das sind die üblichen Größen, die in der Branche genutzt werden. Wir bekommen es aber hin, dieses Laderaumvolumen anzubieten bei einer gleichzeitig kleineren Verkehrsfläche, die das Fahrzeug braucht. Das heißt, durch diese sehr intelligent und flach konstruierte Elektroplattform, die wir runtergesetzt haben, schaffen wir es, mit dem Fahrzeug ca. 30 cm kürzer zu sein als vergleichbare Transporter heutzutage und dabei aber das gleiche an Ladevolumen anzubieten. Das ist extrem viel. 30 cm klingt nicht so viel. Aber das Fahrzeug kürzer zu machen, ohne dabei Laderaumvolumen einzubüßen, ist tatsächlich eine relativ hohe Kunst in Sachen der Konstruktion. Und gerade in den immer voller werdenden und immer enger werdenden Bretten spielt natürlich 30 Zentimeter einen großen Unterschied, ob der Fahrer mit seinem Fahrzeug eben in Verbindung mit dem kleinen Wendekreis eine kleine Lücke nutzen kann oder nicht.
Sebastian:

Jetzt hast du eben noch gesagt, die 800-Volt-Plattform ist bei euch gesetzt. Die Frage, die sich natürlich stellt, die geht ja auch mit dem Preis einher. Und du hast es selbst erkannt, geladen wird wahrscheinlich mit weniger Leistung. Also inwiefern ist das denn gerechtfertigt, darauf dann dennoch zu setzen? Auch wenn ihr eigentlich schon wisst, kommt wahrscheinlich nicht zum Tragen oder in den wenigsten Fällen.
Manfred Aumüller:

Das hängt natürlich hier sehr von den Kunden und vom Anwendungsgebiet ab. Wir haben die Erfahrung gemacht, dass natürlich gerade auch Depots in innerstädtischen oder sehr nahen innerstädtischen Gebieten mittlerweile in der Ladeinfrastruktur relativ gut sind, die Fahrzeuge, ich sage jetzt mal, auch in größerer Menge immer mehr geladen werden können, indem man den Ladestrom einfach etwas reduziert und dadurch mehr Fahrzeuge in der Nacht laden kann. Nun sind aber natürlich nicht alle Kunden direkt in der Stadt, nicht alle Depots dort und wir sprechen ja am Ende des Tages auch nicht nur, ich sage jetzt mal, die Paket-Last-Mile-Delivery an, sondern wir haben ja auch später mit dem Panel Van einen ganz normalen Transporter im Einsatz, der zum Beispiel auch als Servicefahrzeug auf den Straßen problemlos eingesetzt werden kann. Und deswegen bringt eigentlich hier der Anwendungscase eigentlich mit, ob das Fahrzeug mobil geladen werden muss oder nicht. Wenn ich natürlich von einem klassischen Paketzustellfahrzeug spreche, das jeden Tag eine vorgeplante Route fährt, kann ich das natürlich super planen und dann reicht mir auch das langsame Laden über Nacht. Wenn ich aber natürlich als Servicefahrzeug in einer größeren Region unterwegs bin, dann bin ich natürlich auch von der öffentlichen Ladeinfrastruktur abhängig und da wissen wir alle, je kürzer wir die Ladestops gestalten können, da sind natürlich 80, 18 Minuten auf 80% Ladung ein echtes Wort und das lässt sich super in kleinere Pausen auch einbauen und damit habe ich eine wirklich brauchbare Reichweite mit sehr wenigen und dann aber sehr schnellen und effizienten Ladestops.
Sebastian:

Vor allem, weil man ja auch für die Zeit bezahlt wird, wo du schlussendlich auf der Straße unterwegs bist und nicht, wo du zum Laden stehst. Also von daher leuchtet das da schon ein. Du hast eben diese drei Fahrzeugvarianten jetzt schon genannt. Die werdet ihr ja nicht alle parallel gleich auf den Markt bringen. Mit was werdet ihr starten? Wird das diese Transporter-Variante sein, die du eben auch exemplarisch herangezogen hast? Und kannst du uns mal so eine grobe Timeline geben, die ihr euch selbst gesetzt habt?
Manfred Aumüller:

Also wir werden tatsächlich mit dem Panel Van starten. Das ist quasi die klassische Transportergröße. Wir sind hier bei 1,90 Meter Fahrzeughöhe, damit die Fahrzeuge eben auch im Servicebetrieb tiefgaragentauglich sind. Hier werden wir in 2026 mit der Serienproduktion beginnen. Die große Variante, die ich jetzt vorhin angesprochen hatte, dieser Step-In Van, der wirklich für die Paketzustellung, für die Last-Mile-Auslieferung maximal ja, produziert ist, sage ich jetzt mal, mit diesem Fahrzeug werden wir in 2027 dann auf den Markt kommen. Das heißt, wir starten 2026 mit dem Panel Van und dann folgen die anderen beiden Varianten, beziehungsweise wir liefern sogar noch, auch nochmal eine wichtige Ergänzung vielleicht, wir liefern sogar nochmal eine noch größere Variante nach, wo wir mit 13 Kubikmetern Laderaum aufwarten können. Auch das war ein Wunsch von Kunden, mit denen wir gesprochen haben und das ist auch etwas, was uns in unserer heutigen Arbeit auszeichnet. Du magst dich jetzt vielleicht fragen, Mensch, wenn wir erst so spät mit den Autos kommen, was machen wir denn schon jetzt am Markt? Jetzt ist es uns wichtig, mit Kunden zu sprechen, auch speziell aus der Last-Mile-Logistik, um uns einfach mal anzuhören, was sind denn eure Probleme? Wir haben jetzt die einmalige Chance, ein Fahrzeug zu entwickeln, wo wir natürlich schon mittendrin sind, aber wir haben die Möglichkeit, Kundenwünsche, Kundenanforderungen oder auch Probleme aus dem Alltag aufzunehmen. und bei unserem Fahrzeug noch umzusetzen. Das heißt, wir wollen wirklich, dass dieses Fahrzeug wirklich als Problemlöser mit der Konstruktion des Fahrzeuges, als auch mit allen Services, die hinten dranhängen, für den Kunden dann am Ende die dient.
Sebastian:

Und dann wird es ja auch wahrscheinlich seinen Absatz am Markt finden, weil wenn man ein Fahrzeug für den Kunden oder mit dem Kunden gemeinsam entwickelt, ist die Chance natürlich größer, dass es dementsprechend angenommen wird von den großen Flotten, als wenn du jetzt dich da in dein stilles Kämmerlein begibst und dann dir so denkst, oh, das wäre vielleicht gut oder von Vorteil, aber bekommen wir doch nicht hin. Ein Nebensatz noch kurz zu der großen Variante mit 13 Kubikmeter Ladelast. Baut die auch auf der gleichen Plattformbasis auf oder wird dafür dann eine andere Plattform
Manfred Aumüller:

Nein, das wird tatsächlich auch die gleiche Plattform sein. Die Plattform, die wir hier entwickelt haben, ist wirklich so konstruiert, dass wir dort relativ flexibel verschiedene Module aufsetzen können und dafür eben quasi mit einer Plattform möglichst viel abdecken können.
Sebastian:

Neben dem Fahrzeug hast du vorhin schon gesagt, okay, ihr geht in den Austausch mit den Kunden, mit den Flotten, mit den Speditionen, wo eure Fahrzeuge zum Einsatz kommen werden. Und ihr wollt ja nicht eben nur das Fahrzeug an sich verkaufen, sondern wollt ja auch über einen gewissen Mehrwert im Serviceumfeld gehen. Also Vernetzung ist ein großes Schlagwort, was immer wieder gefallen ist, wenn wir von Flexis gelesen haben. Möchtest du uns da mal ein Stück weit abholen, was die Gedanken dahinter sind, was ihr da konkret auch anbieten werdet?
Manfred Aumüller:

Ist für mich eigentlich eines auch der wichtigsten Punkte an der Stelle, weil ein gutes Fahrzeug zu bauen, sage ich jetzt mal, ist die halbe Miete. Am Ende des Tages entscheidet aber die Nutzung von so einem Fahrzeug beim Kunden, entscheiden einfach andere Punkte mit. Das ist, wie gut ist das Fahrzeug in den Fuhrpark zu integrieren? Wie gut ist die Auswertbarkeit? Wir wissen alle, die Flotten müssen heute CO2-Emissionen reduzieren. Es geht schon los. Wie mache ich das? Wie messe ich das überhaupt? Das sind Lösungen, die wir quasi ab Werk mitbringen. Das heißt, so wie beim Fahrzeug, unser Step-in-Van nicht so gebaut wird, dass wir zum Beispiel ein Fahrgestell bauen, das dann zu irgendeinem Aufbauer geht, sondern wir liefern dieses Fahrzeug als fertig produziertes Fahrzeug vom Band weg. Das ist schon mal der Step 1. Wir sparen Transportwege, wir bauen die Fahrzeuge direkt im Werk auf, sodass dieses optimal aufgerüstete Fahrzeug ab Werk beim Kunden landet. Wenn das Fahrzeug dann in der Flotte ist, geht es ja weiter, die Fuhrparkmanagementsysteme. Wir haben von vielen Kunden das Feedback bekommen, es werden unterschiedliche Systeme genutzt. Es gibt natürlich große Anbieter, die häufig vertreten sind. Es gibt aber auch viele kleine Anbieter. Hier war uns wichtig, dass wir A, mit unserem Fahrzeug ein eigenes System mitbringen. Das heißt, der Kunde, der vielleicht bisher eher unbedarft in diesem Bereich ist, weil man muss dazu sagen, Das Thema Vernetzung und Flottenmanagement ist natürlich nach Flottengröße enorm unterschiedlich. Es gibt hier Kunden, die arbeiten mit bereits modernen Systemen bei großen Flotten. Wir sehen aber auch bei Kunden noch Excel-Tabellen, wo einfach Daten händisch eingetragen werden. Das heißt, wir bringen eigentlich eine Konnektivität mit, die man bisher so nur im Schwerlastbereich kannte. Dort ist das ja schon länger ein Thema, dass die Fahrzeuge entsprechend vernetzt und mit Telematik auch entsprechend sehr viele Auswertungen liefern können. Das ist unsere Basis und das ist auch das große Know-how, was uns hier die Marke Volvo Trucks mitbringt als einer unserer Stakeholder. Und in dieser Vernetzung geht es, wie gesagt, am Ende des Tages um optimale Routenplanung, um die Erfassung State of Charge der Batterie. Weil je nachdem, wie meine Fahrzeuge am Abend alle zurückkommen, sie werden alle unterschiedliche Ladezustände haben. Und auf dieser Basis kann ich natürlich jetzt einfach versuchen, Fahrzeuge an die Ladestation anzuschließen, dann am nächsten Morgen überlege ich, welches Fahrzeug kann ich jetzt auf welche Tour geben. Oder wir wissen bereits beim Nachhausekommen der Fahrzeuge, welches Fahrzeug wie lange in die Ladesäule muss, damit es am nächsten Morgen die große oder die kleine Tour fahren kann. Das heißt, wir können hier auch sehr gut einen Missstand ausgleichen, weil wir wissen, es ist Stand heute noch nicht so, dass für jedes Fahrzeug eine eigene Ladesäule vorhanden ist, in Depots zum Beispiel, die alle mit voller Leistung laden können. Das heißt, gerade wenn ich jetzt nur ein Drittel der Fahrzeuge parallel laden kann, ist natürlich ein intelligentes Lademanagement das Nonplusultra und eigentlich auch der Garant für einen reibungslosen Betrieb der Fahrzeuge im Alltag. Die CO2-Erfassung, was spare ich mir tatsächlich an Kilometern, fließt mit rein. Wir gehen aber auch in dieses Thema prädiktiver Service mit hinein. Das heißt, wir haben zum Beispiel die Möglichkeit, die Batteriezellen aus der Ferne zu überwachen. ein Fahrzeug, das in seinem Alltagseinsatz irgendwann mal, ich sage es mal, ein Problem produzieren sollte. Das tritt nicht von jetzt auf gleich auf, sondern die Zelle wird, zum Beispiel eine Batteriezelle zu bleiben, die wird Stück für Stück schlechter, bis sie dann irgendwann über eine Schwelle fällt, womit sie dann eine Fehlermeldung oder im schlimmsten Fall einen Liegenbleiber produzieren würde. Solche Themen werden bei uns erfasst und frühzeitig erkannt. Hier arbeiten wir bereits heute mit dieser Software, mit Kunden zusammen, obwohl wir noch nicht unser eigenes Fahrzeug in den Flotten haben, aber wir nutzen Bestandsfahrzeuge, teilweise auch auf Verbrennerplattformen, um einfach Maschinen, Motorendaten etc. zu überwachen und konnten hier auch schon mehrfach wirklich Liegenbleiber verhindern, indem wir präventiv gesehen haben, da bewegt sich was in die falsche Richtung, lass dieses Auto austauschen durch ein anderes Fahrzeug und die Werkstatt rüberschauen lassen. Und wir wissen alle Downtimes, also sprich Fahrzeuge, die liegen bleiben, aus welchen Gründen auch immer, ist natürlich der größte Kostenfaktor eigentlich mit in der eh schon aufwendigen und teuren Last Mile. Und diese zu verhindern, indem wir vorhinein schon sehen, es kommt ein Problem auf uns zu und wir können quasi agieren, bevor aus dem kleinen Problem ein großes Problem wird. Das ist genau das, wo wir hinwollen und das ist das, was wir sogar mit eigenen Service-Centern am Ende des Tages unseren Kunden sogar erfrieren. Das heißt, eine Flotte, die wir im Blick haben vom Kunden, wir können quasi den Fuhrparkmanager aktiv darauf hinweisen und sagen, pass auf, bei deinem Fahrzeug Nummer 12, da passt irgendwas nicht, lass den mal bitte heute Abend im Depot stehen und ein anderes Fahrzeug stattdessen morgen für die Tour einplanen und dann kann sich im Hintergrund um dieses Fahrzeug gekümmert werden und das spart natürlich Downtimes ohne Ende ein.
Sebastian:

Definitiv ein Mehrwert, den die Flottenbetreiber mitnehmen werden. Schlussendlich für euch ja wahrscheinlich aber trotzdem auch ein interessantes Geschäftsfeld, weil ich sage mal, ihr werdet das Fahrzeug einmal initial verkaufen und die Services über eine monatliche Rate oder so wahrscheinlich abbilden, damit eben die Flotten das auch nutzen. Wird das so Teil von eurem Geschäftsmodell sein?
Manfred Aumüller:

Das wird in diese Richtung laufen, definitiv. Weil am Ende des Tages, es soll natürlich ein Kundenvorteil entstehen. Ein Kunde, der sagt, ich bin so optimal aufgestellt, softwaretechnisch, dass ich quasi keine zusätzlichen Services von euch benötige oder nur einen Teil davon, der soll das genau so buchen können. Der darf unsere Fahrzeuge, er kann unsere Fahrzeuge nehmen und er kann sagen, ich will nur den Grundservice haben, den ich mit dabei habe und alles andere mache ich in Eigenregie. Gleichzeitig geht es uns aber eben darum, denen, die noch nicht so optimal aufgestellt sind, Oder, und das ist jetzt auch ein ganz großer Punkt, viele Flotten sind gut aufgestellt, müssen aber parallel drei, vier, fünf Systeme bedienen. Weil man hat einmal das Ortungssystem, man hat einmal das Service-System, man hat auf der anderen Seite das Routenplanungssystem. Und das ist auch das, was man bei den Fahrern kennt. Die haben teilweise ein Tablet und zwei Handys noch in der Scheibe kleben, weil auf jedem Endgerät unterschiedliche Lösungen laufen. Das wird bei uns komplett wegfallen. Das heißt, wir haben eine Plattform geschaffen auf ein Breed-Basis in unseren Fahrzeugen. wo, und wir wissen heute, in Android kann alles programmiert werden, der Kunde seine Lösung einfach nahtlos in das Fahrzeug integrieren kann. Das heißt, auch zusätzliche Endgeräte für den Fahrer entfallen, weil alles auf diese Service-Plattform im Fahrzeug, auf dem Monitor im Fahrzeug installiert und produziert werden kann. Und auf der anderen Seite wollen wir eben allen anderen Kunden anbieten, auch den Fuhrparkmanagern auf ihrer Seite, die Systeme zu reduzieren und gleichzeitig die Datenqualität, die rauskommt, zu optimieren. Und deswegen wollen wir auch offen sein für bereits bestehende Systeme oder wir sind offen für bereits bestehende Systeme. Das heißt, wir werden hier keine Lösung anbieten, wo der Kunde sich entscheiden muss zwischen uns und seiner vielleicht bereits etablierten Lösung, die er gerne nutzt, sondern wir werden eine Schnittstelle schaffen, beide Systeme so zu kombinieren, dass am Ende des Tages für den Fuhrparkbetreiber die für ihn optimale Lösung auskommt.
Sebastian:

Das hört sich auch dann tatsächlich nach Win-Win für beide Seiten an. Wir haben, glaube ich, ganz gute Eindrücke bekommen von Flexis, was eure Pläne sind, wo ihr hingehen wollt in den nächsten Jahren. Und bin mir sicher, du bist nicht zum letzten Mal hier. Heute haben wir den Startschuss gemacht. Vielleicht können wir 2026 ja nochmal in den Austausch gehen, wenn der erste E-Transporter von euch dann auch offiziell eingeflottet ist. Danke für deine Zeit, Manfred.
Manfred Aumüller:

Freut mich sehr und ich sage auch vielen Dank für deine Zeit, Sebastian.
Sebastian:

Das war es also auch schon mal wieder in der aktuellen Folge des ERN-Podcasts. Ich hoffe, du konntest heute einiges mitnehmen aus dem Umfeld der E-Transporter. Ich habe es auf jeden Fall getan, habe einiges lernen dürfen von Manfred und blicke auf jeden Fall in den folgenden Jahren auf Flexis und was sie dann auf die Straße bringen. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Mach's gut. Bis zur nächsten Folge. Ciao.