T&E über Mehrfamilienhäuser: Ladesäulen Mangelware!

Im Gespräch mit Friederike Piper, Expertin für E-Mobilität bei Transport & Environment

In einem Gespräch mit Friederike Piper, der Expertin für E-Mobilität bei Transport & Environment, bin ich tief in die Welt der Elektromobilität und insbesondere in die Herausforderungen und Möglichkeiten der Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern eingetaucht. Unser gemeinsames Podcast-Gespräch beleuchtet die oft übersehene, aber kritische Rolle privater Ladestationen in der breiteren Debatte um E-Mobilität.

Friederike betont, dass, obwohl die öffentliche Ladeinfrastruktur häufig im Rampenlicht steht, die Mehrzahl der Elektroautobesitzer:innen ihre Autos zu Hause laden – ein Trend, der die Notwendigkeit einer soliden Infrastruktur in Wohnkomplexen unterstreicht. Sie untermauert ihre Argumente mit einer Studie (verlinkt als PDF), die von Transport and Environment in Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer Institut durchgeführt wurde. Die Ergebnisse zeigen, dass Deutschland bis 2030 rund 15 Millionen Elektroautos auf den Straßen benötigt, um die gesetzten Klimaziele zu erreichen. Ein großer Teil dieser Fahrzeuge wird in Mehrfamilienhäusern geparkt, wo die Ladeinfrastruktur noch in den Kinderschuhen steckt.

Das Gespräch lenkt auch die Aufmerksamkeit auf die bestehenden gesetzlichen Rahmenbedingungen in Deutschland und der EU. Trotz ambitionierter Ziele für den Ausbau der Elektromobilität sind die geplanten Maßnahmen für den Aufbau von Ladepunkten in Mehrfamilienhäusern unzureichend. Laut der zitierten Studie sind bis 2030 weniger als eine Million Ladepunkte in solchen Wohnsituationen vorgesehen – eine Zahl, die weit hinter dem tatsächlichen Bedarf zurückbleibt.

Gemeinsam sprechen wir ausführlich über die Bedeutung der Demokratisierung der E-Mobilität. Es geht darum, jedem, unabhängig vom Wohnort und Besitzverhältnissen, den Zugang zu erschwinglicher und bequemer Ladeinfrastruktur zu ermöglichen. Diese Gleichstellung ist entscheidend, um den Übergang zu Elektroautos zu beschleunigen und eine nachhaltige Mobilitätswende zu fördern.

Unser Gespräch schließt mit einem Appell an Politik, Wirtschaft und Gesellschaft, gemeinsame Anstrengungen zu unternehmen, um die Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäusern auszubauen. Nur so kann die breite Akzeptanz und Verbreitung von Elektroautos sichergestellt und ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz geleistet werden. Aber das hörst du dir am besten selbst an.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des Elektroautonews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast, wenn es um das Thema E-Mobilität geht. In der aktuellen Folge stellen wir Lademöglichkeiten, Ladeinfrastruktur in den Mittelpunkt. In diesem Fall im Zusammenhang mit Mehrparteienhäusern und kommerziellen Einrichtungen. Ich habe Friederike Piper zu Gast, die bei Transport & Environment Deutschland tätig ist und mit mir einen gemeinsamen Blick auf die aktuelle Fraunhofer-Studie wirft. Die man eben dort in Auftrag gegeben hat. Es geht um das Thema Verteilung der Ladestationen und wo diese angebracht sein müssen, damit wir einen Mehrwert davon haben. Und das ist im Bereich der Mehrfamilienhäuser und im Bereich kommerzieller Einrichtungen, wo unter beispielsweise Lebensmittelmärkte, Discounter, Einrichtungshäuser und so weiter fallen. Im Detail werde ich das mit Friederike auseinandernehmen. Wir tauchen ein Stück weit ein, auch wie der Staat die Bundesregierung das Ganze unterstützen kann, um eben die Ladeinfrastruktur hier noch gezielt weiter auszubauen, um dann eben auch einen entsprechenden Hebel zu haben, 15 Millionen E-Autos bis 2030 auf der Straße mit Strom versorgen zu können. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Friederike. Viel Spaß damit! Hi Friederike, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über das Thema E-Mobilität, im Speziellen Ladeinfrastruktur in Mehrfamilienhäuser oder im Umfeld von Mehrfamilienhäuser unterhalten. Du bist für Transport & Environment tätig und ihr habt gemeinsam mit dem Fraunhofer-Institut ja eine spannende Studie erst rausgebracht, die sich mit dem Thema beschäftigt hat. Bevor wir allerdings auf die eingehen, stell dich gerne mal unseren ZuhörerInnen vor, damit wir auch wissen, wer auf der anderen Seite vom Mikrofon sitzt.
Friederike Pieper:

Ja, hi Sebastian. Schön, dass ich heute zu Gast sein darf. Ich bin Friederike Piper, Referentin für E-Mobilität bei Transport & Environment im Berliner Büro. Wir sind Teil vom größten EU-Dachverband für sauberen Verkehr, setzen uns EU-weit und in verschiedenen Ländern tatsächlich einfach dafür ein, dass Verkehr schnellstmöglich dekarbonisiert wird, ich speziell. Jetzt mit dem Fokus Pkw und E-Mobilität. Und genau, eine wichtige Stellschraube ist dann natürlich die Ladeinfrastruktur und vor allen Dingen auch die private Ladeinfrastruktur. Und dann freut mich, dass wir uns darüber jetzt einmal austauschen können.
Sebastian:

Das freut mich auch auf jeden Fall, vor allem weil in den Medien auch bei uns natürlich oft über Ladeinfrastruktur gesprochen wird, aber meistens ist es eben die öffentliche Schnellladeinfrastruktur an Autobahnen, an Landstraßen sozusagen. Aber wir brauchen auch Ladeinfrastruktur im privaten Bereich. Wir brauchen die auch dort, wo die Fahrzeuge stehen und eben nicht nur, wenn wir auf Reise unterwegs sind, weil in der Regel stehen die Fahrzeuge die meiste Zeit vom Tag und könnten da idealerweise laden. Und das war ja auch eine Überlegung oder ein Hintergedanke, der euch beschäftigt hat.
Friederike Pieper:

Genau. Wir kamen jetzt bei der von dir schon angesprochenen Studie tatsächlich daher von dem Gedanken, okay, wir wollen in Deutschland 15 Millionen E-Autos 2030 auf der Straße haben, um die Klimaziele zu erreichen. Und die Frage ist natürlich, wo laden diese Autos? Und was man halt immer wieder hört, also auch in den Medien, auch was man liest, ist natürlich genau Thema Schnellladeinfrastruktur. das hast du gerade schon angesprochen, öffentliche Ladeinfrastruktur, wie kann ich mit dem Auto in Urlaub fahren, Reichweitenangst und Co. Aber trotzdem ist es ja tatsächlich so, dass einfach gute drei Viertel der Ladevorgänge heute und auch langfristig privat stattfinden werden und gar nicht an den öffentlichen Ladesäulen. Und das ist natürlich irgendwie deswegen ein Thema, wo wir jetzt auch festgestellt haben, das wird gar nicht genug besprochen und da liegt noch gar nicht genug der Fokus in der öffentlichen Debatte drauf, wo dann überhaupt diese private Ladeinfrastruktur sein muss. Und natürlich ist das eine, ich habe ein Einfamilienhaus, ich habe eine Garage, ich baue mir da ganz einfach eine Wallbox an, habe vielleicht noch eine PV-Anlage auf dem Dach. Dann ist E-Mobilität irgendwie sehr einfach und sehr attraktiv. Aber natürlich ist es trotzdem so, dass auch gerade langfristig, es hat ja nicht jede Person in Deutschland ein Einfamilienhaus und ungefähr mehr als die Hälfte der Bevölkerung wohnen in Mietwohnungen, sind Mietende. Also heißt, wohne auch in Mehrfamilienhäusern. Und hier natürlich die Ladeinfrastruktur dann direkt vor der Tür zu schaffen, ist natürlich was, was total entscheidend ist, um auch diese Akzeptanz für E-Mobilität zu schaffen. Denn Laden an öffentlichen Ladesäulen ist eigentlich durchschnittlich doppelt so teuer wie an privaten. Und hier dann auch diesen Zugang zu dieser günstigen Ladeinfrastruktur für jede Person zu schaffen und nicht nur für Einwohner. Leute in Einfamilienhäusern, ist natürlich total zentral. Und das ist das, wo wir jetzt auch herkamen, warum wir Frauenholfam beauftragt haben, sich das jetzt einmal anzugucken, wo wir da jetzt stehen, wo wir dahin müssen, wie die Bedarfe dann auch 2030 sind, wenn wir diese 15 Millionen E-Autos haben wollen. Ja, und wie viele dann eigentlich auch E-Autos haben in den Mehrfamilienhäusern und wo sie dann Zugang haben.
Sebastian:

Auszüge aus der Studie hatten wir auch bei uns im Portal schon veröffentlicht im Vorfeld oder dann nach offizieller Veröffentlichung und konnten das ja auch teilen. Uns hat per Mail unter anderem wieder die Kommentare erreicht, wir werden eh keine 15 Millionen E-Autos in 2030 haben. Das mag ja vielleicht sogar stimmen. könnte man davon ausgehen, derzeitigen Zahlen zugrunde liegend, die Aussage der Studie wird trotzdem richtig sein sozusagen, dass wir mehr Ladeinfrastruktur eben in diesem Bereich brauchen. Und vielleicht kannst du für uns mal kurz und knapp zusammenfassen, was so das Ergebnis der Studie war, bevor wir dann auf einzelne Punkte davon eingehen.
Friederike Pieper:

Genau, also da vielleicht einmal kurz auch gesagt, klar, auch wenn die 15 Millionen jetzt sehr fragwürdig sind in 2030, trotzdem werden die ja irgendwann erreicht sein. Also wenn trotzdem ein Verbrenner aus 2035, dann werden nur noch emissionsfreie Neuwagen zugelassen, also spätestens ab dann, kommen ja eigentlich rund drei Millionen vollelektrische Autos jedes Jahr hier in Deutschland auf die Straße. Heißt, der Bedarf steigt natürlich. Und ob die 15 Millionen jetzt 2030 fahren oder 2033 oder 2035, ist es natürlich trotzdem etwas, was bis dahin angegangen werden muss. Und wie gesagt, vor allen Dingen dann, wenn es auch E-Autos gibt und Verbrenner einfach immer weniger werden. Aber um einmal auf die Studie einzugehen. Ja, Stand jetzt haben wir gute 1,5 Millionen E-Autos eigentlich auf den Straßen, 80 Prozent davon jetzt tatsächlich in Einfamilienhäusern. Wir haben jetzt aber nochmal geschaut, oder Fraunhofer, dass dann von diesen 15 Millionen Fahrzeugen, die dann angestrebt sind, das einfach so als Zwischenkalkulationsgröße einmal, um das alles irgendwie greifbar und messbar zu machen, dass dann von diesen 15 Millionen dann tatsächlich gute 5 Millionen in Mehrfamilienhäusern stehen werden. Also heißt langfristig ein Drittel der Fahrzeuge, der E-Autos, die wir haben, dann auch in Mehrfamilienhäusern. Und hiervon haben dann genau gute ein Viertel tatsächlichen Stellplatz und die anderen drei Viertel aber sogar nicht. Und das ist natürlich irgendwie sehr, sehr kritisch, wo man einfach genau gucken muss, wie kann hier Ladeinfrastruktur geschaffen werden. Und am einfachsten ist es natürlich jetzt einmal über die Häuser zu sprechen und die Leute, die überhaupt diesen Stellplatz in den Mehrfamilienhäusern haben. Und hier waren jetzt Zahlen, wo wir tatsächlich darauf kamen oder Fraunhofer darauf kam, dass von den 15 Millionen Fahrzeugen gute 1,6 Millionen in Mehrfamilienhäusern mit einem Stellplatz stehen, eigentlich da direkt die private Ladesäule bräuchten. Aber mit den gesetzlichen Vorgaben, die wir jetzt gerade haben, sowohl auf deutscher Ebene als auch auf EU-Ebene, dass weniger als eine Million Ladepunkte gebaut werden müssen oder geschaffen werden müssen in Mehrfamilienhäusern. Und das ist natürlich total trivial, dass wir hier eine große Gesetzeslücke haben, dass hier tatsächlich die Anforderungen, die wir gerade haben, einfach noch nicht ausreichen, um allen Personen, die in Mehrfamilienhäusern zu leben, den Zugang zu privater und damit auch günstiger und auch komfortabler Ladeinfrastruktur zu gewährleisten. Kritischer wird es natürlich nochmal für die Leute, die in Mehrfamilienhäusern leben und gar keinen Zugang zum direkten Stellplatz haben. Hier muss man natürlich auch gucken, wo fahren die hin, wo sind die alltäglich, was macht man eigentlich mit dem Auto und natürlich fahren sehr viele damit auch zum Arbeitsplatz, stehen auch da dann gute acht Stunden. Heißt, hier ist es natürlich auch eine alternative, private Lademöglichkeiten herzustellen. bereitzustellen oder bereitstellen zu lassen, dass auch hier der günstige Zugang besteht. Und wir kamen jetzt bei der Studie tatsächlich auch einfach wirklich von dem Gedanken daher, dass man wirklich gucken muss, wie auch E-Mobilität demokratisiert werden kann am Ende. Also wie kann es erschwinglich sein? Wie kann es auch nicht nur ein Luxusgut der Einfamilienhausbesitzenden sein? Wie kann es jetzt wirklich so gemacht werden und private Ladeinfrastruktur komfortabel geschaffen werden? günstig geschaffen werden oder Zugang günstig geschaffen werden, dass ich auch als mietende Person mein E-Auto günstig fahren kann. Weil das natürlich auch immer so die laufenden Kosten auch immer wieder was ist, was wir festgestellt haben, was nach wie vor ein Punkt ist, der Leute beim Umstieg hemmt.
Sebastian:

Das kann man ja auch nachvollziehen. Ich sage mal, zum einen hat man natürlich eh schon mal den hohen Anschaffungspreis aktuell gegenüber einem Verbrenner, wo man schon mal einen Aufpreis zahlt. Und wenn du dann noch die Abhängigkeit davon hast, an der öffentlichen Ladestation zu laden, wo wir jetzt ja auch in den letzten zwei, zweieinhalb Jahren gemerkt haben, wie da die Strohpreise dann doch auch deutlich variieren können. dass du auch gezwungen wirst, teurer zu laden, als es dir vielleicht mal vorher in deiner Beispielrechnung dann eben vorgekommen ist. Und da hast du die Problematik. Aber wenn du jetzt selbst Ladeinfrastruktur aufbaust oder die nutzen kannst in einem Mehrfamilienhaus, hast du da ja auch eine ganz andere Kalkulationsgröße, was ja auch wieder dem Ausbau, dem Wachstum der E-Mobilität wahrscheinlich zugutekommt.
Friederike Pieper:

Und das ist nämlich das Wichtige. Also, dass wir auch genau darüber sprechen und uns genau das auch angucken. Und so wie du sagst, dass die Kosten dann vor allen Dingen halt auch im Rahmen gehalten werden und dass sie auch einfach kalkulierbar sind. Und das ist natürlich was, wo keiner negativ überrascht werden möchte im Nachhinein, weil man nur öffentlich laden kann und dann von teilweise in transparenten Preisstrukturen irgendwie betroffen ist oder tausend verschiedene Ladekarten braucht und, und, und. Wird sich bis wir 15 Millionen E-Autos haben auf der Straße hoffentlich auch noch alles regeln, aber trotzdem diese private Ladeinfrastruktur ist da nicht außer Acht zu lassen.
Sebastian:

Im Rahmen eurer Studie hattet ihr aber auch mit aufgegriffen, ich glaube, das Laden dann im Umfeld von Mehrfamilienhäusern, wenn ich das noch richtig im Hinterkopf habe, machst du dazu noch ein paar Worte verlieren, weil das war ja auch schon mit ausschlaggebend dafür in dieser Gesamtbetrachtung.
Friederike Pieper:

Da kam Fraunhofer tatsächlich nochmal einfach zu dem Ergebnis, dass hier auch nochmal geguckt werden muss, wie kann das jenseits von Mehrfamilienhäusern gemacht werden und was sind eigentlich die Bedarfe bei sogenannten Nicht-Wohngebäuden. Und in Deutschland haben wir Nicht-Wohngebäude, die natürlich sehr... sehr unterschiedlich sind, das ist keine homogene Masse, man kann nicht sagen, ein gewerbliches Gebäude sieht immer so aus, sondern wir haben natürlich sowas wie Supermärkte, wir haben Freizeiteinrichtungen von Fitnessstudio über Kino, über sonst was, es gibt Bahnhöfe, es gibt Parkhäuser, klassische Bürogebäude, die alle unter diese Nichtwohngebäude fallen. Und hier ist aber, wie gesagt, trotzdem nicht außer Acht zu lassen, dass hier wirklich der Bedarf groß ist, um diese Ausgleichsladeinfrastruktur zu schaffen für die Leute in Mehrfamilienhäusern, die keinen direkten Zugang haben. Und natürlich muss man auch immer gucken, wie ist das wo auszugestalten. Also vielleicht sind jetzt an einem klassischen Supermarkt Leute nicht so lange wie am klassischen Arbeitsplatz. Und vielleicht sind hier dann die Bedarfe auch anders für Schnellladeinfrastruktur oder langsames Laden. Aber trotzdem ist es hier ganz, ganz wichtig zu sagen, dass wir festgestellt haben und auch Fraunhofer nochmal zu dem Ergebnis kam, dass bei den Nichtwohngebäuden, aber auch bei den Mehrfamilienhäusern letztlich, gerade immer die Bestandsvorgaben so ein ganz großes Problem sind. Also wir haben hier eigentlich kaum gesetzliche Regelungen, die wirklich Anreize dafür liefern, Ladeinfrastruktur aufzubauen. Wir haben jetzt festgestellt, mit der schlechten Sanierungsrate, die wir haben in Deutschland, ist es wirklich so ein Jahrhundertprojekt, das dauert einfach ewig, bis mal alle Häuser renoviert werden müssten. Und gesetzliche Vorgaben gibt es halt nur für große Renovierungen oder wenn ein Gebäude renoviert wird und beim Neubauen. Das heißt, alles, was Bestand ist, da müssen wir auf jeden Fall nochmal ran und gucken, wie können wir hier Ladeinfrastruktur auch so schaffen, dass dass alle dann auch diesen Zugang zur Ladeinfrastruktur bekommen und das dann, wie gesagt, gerade halt beim Arbeitsplatz und Co. und in der Umgebung und dann auch zu schauen, was ist dann auch bedarfsgerecht für Flächen in, ich sage jetzt mal so halbperiferen Räumen, wo ich dann vielleicht auch laden kann, wenn ich im Mehrfamilienhaus stehe und dann ein paar Meter lege. mehr zu meiner Wohnung laufe, aber das Auto dann da auch parken kann.
Sebastian:

Das hast du schon mal gut ausgeführt. Vielen Dank für den Einblick da schon mal. Bevor wir jetzt allerdings auf den Bestand eingehen, würde ich glaube ich auch noch mal generell politische Regel, Regularien mit aufgreifen, die du ja vorhin auch schon angeschnitten hattest. Da haben wir auch zwei verschiedene Blickweisen im Moment drauf. Einmal die deutsche, die nationale Betrachtung und dann haben wir die von der EU, die ja jetzt auch demnächst wohl die deutsche übertrumpfen soll sozusagen. die entsprechende Vorgaben macht, die eigentlich aus meiner Sicht, und ich glaube, die teilt ihr auch, oder die habt ihr auch so herausgearbeitet, dass uns die EU-Vorgabe besser zum Tragen kommt, zumindest für diese Neugebäude, weil eben stärkere Forderungen drin sind. Vielleicht kannst du diese Veränderung oder die Bedeutung für die E-Mobilität da auch nochmal ein Stück weit einordnen, bevor wir dann auf die Bestandsgebäude nochmal zu sprechen kommen.
Friederike Pieper:

Ja, es gibt in Deutschland seit 2020 das Gebäude Elektromobilitätsinfrastrukturgesetz, mal wieder ein sehr spöttiger Name, um eigentlich einfach zu beschreiben, das ist das Gesetz, was Vorgaben macht für den Aufbau von Ladeinfrastruktur an Gebäuden. Und auf EU-Ebene haben wir die EPPD, das ist die Energy Performance of Buildings Directive, also die EU-Gebäuderichtlinie. Das ist die, die auch die Vorgaben macht, wie nachhaltig müssen zukünftig Gebäude sein. Und ein Artikel davon, der beschäftigt sich mit diesen Vorgaben für Ladeinfrastruktur und wo dann Deutschland in der Pflicht steht, diese EU-Vorgaben letztlich in nationales Recht umzusetzen. Und diese EU-Gebäuderichtlinie wurde jetzt reformiert, wird gerade noch reformiert, das sind die letzten Zügen. Man wartet jetzt auf die Verabschiedung und dass es offiziell in Kraft tritt, Ende des Frühjahrs. Und dann muss Deutschland alle Vorgaben innerhalb von zwei Jahren umsetzen. Und das ist insofern schon mal positiv, als dass diese EU-Vorgaben, die aber letztlich auch nur Mindestvorgaben sind, also die gelten auch für osteuropäische Staaten, wo deutlich weniger E-Autos fahren als in Deutschland und auch für alle anderen Staaten in der EU. Diese EU-Mindestvorgaben gelten dann natürlich auch auf jeden Fall für Deutschland. Aber gleichzeitig kam auch Fraunhofer zu dem Ergebnis, dass es an sich nicht ausreicht, das nur eins zu eins umzusetzen. Und Deutschland jetzt eigentlich die Chance hat, unsere Bundesregierung jetzt die Chance hat, bei diesem Gesetz wirklich zu schauen, wie können wir am Ende ja auch BesitzerInnen von Gebäuden in die Pflicht nehmen und zu schauen, was hier Ziele sein könnten, sollten, was die Anforderungen sind für private Ladeinfrastrukturen an Gebäuden. Dass wir einfach, wenn wir jetzt wirklich nur diese EU-Mindestvorgaben für Deutschland, was ein Vorreiter ist bei E-Mobilität 1 zu 1 umsetzen, einfach weiterhin diese Lücke haben. Und hier ist es natürlich für uns wichtig, auch total wichtig als TNI, auch klar an die Politik zu appellieren und zu sagen, dass es nicht ausreicht und ganz viele Leute und Menschen halt dabei nicht bedacht werden, wenn wir wirklich das nur umsetzen, was die EU uns vorgibt und wir hier ambitionierter sein sollten und wirklich schauen sollten, wie kann man alle Leute mitnehmen. Und die Idee ist natürlich dann zum Beispiel auch immer, um Kosten geringer zu halten, schlaue Förderprogramme, also auch um gerade diesen Bestand fit zu machen und dann zu sehen, was passieren muss. Und weil du noch gefragt hattest, was sich dann zum Beispiel ändert, also Änderungen sind zum Beispiel, dass jetzt einfach Gebäude als Beispiel, nur dass es sehr viele Zahlen sind und wahrscheinlich hier den Rahmen sprengt, plötzlich nicht mehr nur noch ab sieben Stellplätzen, sondern ab vier Stellplätzen Gebäude plötzlich betrachtet werden oder es Vorgaben dann gibt für zum Beispiel Neubauten oder Renovierung. Und was ganz interessant ist, für alle Privatpersonen am Ende, dass es jetzt auch dann Vorgaben gibt, zumindest schon mal bei Renovierung und den Neubauten, für Vorverkabelung. Und Vorverkabelung heißt nichts anderes, als dass diese ganze Elektronik schon vorbereitet werden muss, dass ich dann am Ende... als ja zum Beispiel auch bietende Person eigentlich nur noch die Wallbox für ein paar hundert Euro an die Wand hängen muss. Und das ist natürlich was, was wir total super finden, weil wir auch denken, das ist was, was auch langfristig stemmbar ist. Und das ist auch etwas, was so das Right-to-Plug am Ende umsetzt. Also alle Leute, die ein E-Auto haben, sollten eigentlich auch das Recht auf günstige Ladeinfrastruktur haben und das auch möglichst schnell sich einfordern können. Und wenn dann die ganze Elektronik schon vorbereitet ist und ich als mietende Person in ein Haus ziehe, in eine Wohnung in einem Mehrfamilienhaus und mir dann lediglich diese Wallbox hinhängen muss und nicht mich nach jetzigen gesetzlichen Regelungen, die es da teilweise gibt, also man kann es jetzt nicht versperren, verwehrt werden, Ladeinfrastruktur zu installieren, aber noch muss ich als mietende Person das alles selbst tragen und vor allen Dingen auch alles wieder abbauen, wenn ich nach zwei Jahren ausziehe. Heißt, diesen Hemmnis, was es da gerade gibt und da einfach zu sagen, das soll alles vorbereitet sein, das soll so sein, ich stecke da die Wallbox an, stecke mein Auto da rein und Dann kann ich mein E-Auto fahren. Das ist natürlich ganz toll, dass es da jetzt schon erste Vorgaben gibt auf EU-Ebene. Und dann müssen wir halt gucken, wie wir das noch unterstützen für den Bestand in Deutschland.
Sebastian:

Für den Neubau von Mehrfamilienhäusern, Einfamilienhäuser, da greife ich das alles, da verstehe ich das auch. Der Bestand ist, glaube ich, auch wirklich so die Krux an der Geschichte. Und das habt ihr auch herausgearbeitet in der Studie, dass das ja dann doch auch der deutlich schwierigere Part ist. Ich habe auch Wir hatten es ja im Vorgespräch schon drüber. Ich habe meine Erfahrungen damit und weiß, was das auch bedeutet, Ladeinfrastruktur unter verschiedenen Bedingungen anzubieten, umzusetzen. Auch gerade bei einem Mehrfamilienhaus von einem Bekannten von uns oder wo ein Bekannter eine Wohnung drin hat, da sind es 20 Parteien, da geht es ja auch nicht nur darum, idealerweise die Wallbox an die Wand zu bringen, sondern es gibt ja auch Abrechnungsthematiken. Wer darf wie wann laden, Lastspitzen und so weiter und so fort. Also ganz so einfach ist es ja dann leider doch nicht, wieder ein paar Gesetze aufzuschreiben. Also da muss ja noch viel Ressourcen, Energie, Zeit, Geld reinfließen, damit das umgesetzt wird. Nichtsdestotrotz ist es richtig und wichtig, das jetzt aktuell anzugehen. In dem Zusammenhang hattest du ja auch genannt, schlaue Förderprogramme. Da hat man ja letztes Jahr auch so den Aufschlag gewagt. Der ging dann ja aber auch eher wieder in Richtung Einfamilienhäuser. Wir erinnern uns, PV-Anlage gekoppelt mit Batteriespeicher, E-Auto, Wallbox. standen auch ein paar Millionen, ein paar hundert Millionen zur Verfügung dafür und das ist verpufft. Innerhalb von einem Tag war das umgesetzt, aber so wirklich Wachstum in der Ladeinfrastruktur haben wir nicht gesehen. Kannst du sowas mal einordnen? Ist so eine Subvention sinnvoll oder gibt es andere Ansätze, wie der Staat, wie die Bundesregierung sowas dann auch fördern und fordern kann, um dann die E-Mobilität auch nach vorne zu bringen, weil die Besitzer, Immobilienbesitzer können das wahrscheinlich auch nicht immer alleine stemmen, diese Anforderungen, die da auf sie zukommen werden.
Friederike Pieper:

Witzig, dass du auch das Programm ansprichst, dieses Förderprogramm. Denn tatsächlich, das ist natürlich was, was ja auch sehr belächelt wurde letztes Jahr im Herbst. Und man hat es ja gesehen, wenn dieser Fördertopf von am Ende trotzdem 300 Millionen Euro an einem Tag ausgeschöpft sind, heißt es ja eigentlich, dass diese Leute dann auch alle schon ihre Anträge in der Pipeline hatten und eigentlich nur noch auf den Knopf drücken mussten. Also heißt, ist da wirklich der Förderbedarf so groß gewesen für die Leute, die eigentlich da schon... total in den Startlöchern stehen und standen und das gegebenenfalls dann auch so stemmen konnten, beziehungsweise ich glaube, es gab ja pro Person bis zu guten 10.000 Euro, insgesamt 300 Millionen, heißt, oder Leute, die eine Förderung gekriegt haben, gute 30.000. Und hier, um das vielleicht dann auch mal zu vergleichen oder was jetzt irgendwie diese Werte sind, auch auf die Forderungen, die wir jetzt bei TNI haben. Also uns geht es wirklich darum, dass schon mal bei Mehrfamilienhäusern wenigstens alle Stellplätze, die es gibt, vorverkabelt sein sollten. Also diese ganze Stromleitung da machbar sind. Da hat Fraunhofer sich auch noch mal ziemlich hintergeklemmt, hat noch mal geschaut und kalkuliert, was kostet das dann für diese rund 6 Millionen Parkplätze in Mehrfamilienhäusern, die wir dann bis Ende des Jahrzehnts hätten. Und kam darauf, dass es 4,5 Milliarden Euro Finanzierungsbedarf sind. Und das klingt natürlich erstmal irgendwie nach einer ganzen Summe Geld. Aber wenn man das jetzt mal vergleicht, also 4,5 Milliarden Euro und damit kann ich aber am Ende 6 Millionen parken, Stellplätze schon mal an Mehrfamilienhäusern allein für Ladeinfrastruktur vorbereiten, dass nur noch die Wallbox angestöpselt werden muss und auch viele Leute schon mal den Zugang bekommen, dann muss man hier sagen, dass dieses Förderprogramm mit diesen 300 Millionen letztes Jahr für die Einfamilienhausbesitzer, wovon nur 30.000 profitiert haben, wenn man das mal so ausrechnet und hochrechnet, sind diese 4,5 Milliarden tatsächlich nur 15 Mal so viel. Und heißt, dass auch mit diesem Förderprogramm, was verabschiedet wurde, wenn es 15 Mal so viel Geld gegeben hätte letzten Herbst, gerade mal 0,5 Millionen Stellplätze einer von ihren Häusern Ladeinfrastruktur bekommen hätten oder von diesem Programm profitiert hätten, also ganz hoch kalkuliert, heißt natürlich, was ist hier sinnvoll und eigentlich deswegen, es gibt Gelder, die man umlegen kann, das ist natürlich wichtig hier dann auch zu gucken, wie der Finanzbedarf ist, aber diese viereinhalb Milliarden Euro sind durchaus irgendwie stemmbar und natürlich kann man, muss man immer gucken, bei dem einen kostet es mehr, bei dem anderen Haus irgendwie weniger, also das sind jetzt irgendwie so Durchschnittswerte, Aber es ist grundsätzlich trotzdem etwas, was machbar ist und vor allen Dingen auf lange Sicht auch machbar ist. Und wir fordern das auch nicht, dass das jetzt morgen kommen soll. Aber trotzdem muss hier von der Bundesregierung geguckt werden, wie gesagt, gerade so Stichwort Verbrenner aus 2035. wenn es dann auch nur noch neue E-Autos gibt, wie bis dahin jede Person einfach diesen Zugang zur Ladeinfrastruktur haben kann. Und dass es Geld kostet und Finanzierungsbedarf erfordert, das ist uns, glaube ich, allen klar, aber das hier dann auch sinnvoll zu unterstützen, da gehen wir davon aus, dass wir das auf jeden Fall auch schaffen und Deutschland auf jeden Fall auch schaffen.
Sebastian:

Den positiven Ausblick oder den Weitblick haben wir auch und gehen davon aus, dass wir das hinbekommen, auch wenn es bestimmt noch ein bisschen holprig wird, der Weg dorthin. Du hast jetzt eben gesagt, wir müssen von der Bundesregierung das auch fordern. Macht ihr das auch? Fordert ihr das jetzt auch auf Grundlage von dieser Studie ein oder versickert die irgendwo im Sand, nachdem die durch ein paar Medien durchgegangen ist? Was wird da jetzt auch produktiv daraus gemacht? Also damit wir da auch langzeit eine Veränderung mit herbeiführen können, kannst du da vielleicht einen Einblick drauf geben?
Friederike Pieper:

Also wir haben den natürlich nicht nur zum Spaß gemacht, sondern sind am Ende auch eine Organisation, die sich bei der Politik und bei politischen EntscheidungsträgerInnen auch wirklich aktiv dafür einsetzt, dass bestimmte Maßnahmen, politische Maßnahmen auch eingeführt werden und umgesetzt werden. Und dafür braucht man natürlich auch einfach Vorschläge. Fakten und Daten. Und dafür ist es jetzt natürlich das, warum diese Studie von Fraunhofer einfach so toll ist und wir uns so gefreut haben, dass es jetzt auch wirklich gut geklappt hat und wir auch gerade ja schon wirklich den Bedarf sehen, weil die hier ganz gut kalkulieren konnten, dass, wie gesagt, Deutschland-EU-Mindestvorgaben einfach langfristig nicht ausreichen und wir ambitionierter sein müssen. Und jetzt ist es natürlich für uns gerade sehr, sehr wichtig, dann auch an die politischen Erscheidungsträgerinnen ranzutreten und zu sagen, okay, schaut, das muss passieren, das muss gemacht werden. Und dann halt auch gekoppelt mit Förderprogrammen und auch darauf aufmerksam zu machen, was es dann auch nicht braucht, aber was es dann vielleicht auch braucht. Und dass man natürlich sich auch immer angucken muss, wie groß sind da noch die Förderbedarfe bei der öffentlichen Ladeinfrastruktur? Braucht es das wirklich noch? gibt es ja auch manchmal verschiedene Meinungen der Ladeinfrastrukturbranche, die sagen, okay, öffentlich haben wir gar nicht mehr den großen Bedarf. Und deswegen ist vielleicht auch die Frage, wie kann man das dann, auch diese Gelder, die es dann vielleicht kurzfristig gibt, schon mal wirklich da ummünzen, wo sie definitiv gebraucht werden. Und das ist natürlich, wie gesagt, gerade bei Mehrfamilienhäusern und gerade, dass man guckt, dass einfach Leute, die mieten sind, auch wirklich beachtet werden und vor allen Dingen auch langfristig auch einfach die einkommensschwächsten Gruppen, die wir haben, die ja auch häufig mietende Personen sind. Und deswegen wirklich zu schauen, was ist sinnvoll. Ist es das Einfamilienhaus oder ist es eher das Mehrfamilienhaus? Wie groß ist noch der Bedarf an öffentlich und warum kann ich langfristig dann eher gucken, dass ich vielleicht private Ladeinfrastruktur für PKW in den Blick nehme?
Sebastian:

Vielen Dank, Friederike. Du hast uns einen guten Einblick draufgegeben auf die Studie, auf die aktuellen Ergebnisse. Ich denke, wir konnten alle einiges mitnehmen aus dem Gespräch hier und werden das natürlich auch im weiteren Ausblick betrachten und schauen, wo die Reise hingeht und können uns vielleicht in der Zukunft dann nochmal gemeinsam austauschen, um zu sehen, ob wir denn da vielleicht landen, wo wir hinmüssen oder wie wir dann eben den Weg dorthin auch noch ein Stück weit beschleunigen können, weil ihr werdet es bestimmt auch auf dem Schirm behalten. Vielen Dank für deine Zeit. Ich danke auch.
Friederike Pieper:

Danke, dass ich zu Gast sein durfte. Und genau, schauen wir mal, wo die Reise hingeht. Ich hoffe, alle drücken die Daumen, dass Ladeinfrastruktur geschaffen wird. Aber es ist auch noch ein kleiner Weg bis dahin, bis in Deutschland dann das Gesetz nochmal reformiert wird und es hoffentlich noch ambitioniertere Vorgaben gibt.
Sebastian:

So schnell sind wir also auch wieder am Ende des Podcasts angekommen. Ich hoffe, du konntest einiges mitnehmen über die Ladeinfrastruktur in Deutschland und die Stellschrauben, an denen man noch drehen kann, um eben diese auch hier vorwärts zu bringen und damit auch eben die E-Mobilität an sich. Kommt am Sonntag gibt es eine neue Folge des Elektroautomusik-Podcasts. Schalte ein, hör gut zu. Ich freue mich, wenn du mit am Start bist. Mach's gut, bis dahin. Ciao.