Was Europas Autoindustrie jetzt wirklich ausbremst

Im aktuellen Podcast spreche ich mit Philipp Raasch, dem Kopf hinter Der Autopreneur. Philipp beschreibt sich selbst als Analyst für den Wandel der Automobilindustrie. Seit seinem Schritt aus dem Konzern – er war zuvor bei Mercedes tätig – arbeitet er selbstständig und veröffentlicht jede Woche drei Newsletter, einen Podcast, ein YouTube-Video und täglich Beiträge auf LinkedIn. Sein Fokus liegt klar auf B2B: Fach- und Führungskräfte in der Automobilbranche. Er sagt dazu: „Ich mache ausschließlich Business Dynamics – keine Consumer News.“ Genau dieses Profil macht ihn für viele Entscheider zur relevanten Stimme im Markt.

Im Gespräch wurde schnell klar, wie sehr sich die Branche verändert und welche Themen seine Community beschäftigen. Philipp sortiert Entwicklungen im größeren Zusammenhang: „Ich beschäftige mich eigentlich mit dem, was mich selber interessiert – und meistens trifft das den Zeitgeist.“ Die großen Linien fasst er mit seinem Modell der „3 plus 1 Transformationen“ zusammen: Elektrifizierung, Software, autonomes bzw. KI-gesteuertes Fahren – und als vierte Ebene der kulturelle Wandel in den Unternehmen. Gerade dieser kulturelle Shift sei aktuell entscheidend, weil die Technologie allein nicht die größte Hürde darstellt.

Wir tauschen uns darüber aus, wie stark sich europäische Hersteller schwer tun, ihre Position im globalen Wettbewerb zu halten. Philipp ordnet ein, dass die aktuelle Krise vor allem in China ausgelöst wurde. Dort haben lokale Marken inzwischen knapp 70 Prozent Marktanteil gewonnen – auf Kosten internationaler Hersteller. „Das ist der Grund, warum wir hier über Werkschließungen und Stellenabbau sprechen. Der Ground Zero ist China.“ Nach seiner Einschätzung sind die verlorenen Marktanteile in China kaum zurückzuholen. Stattdessen gehe es dort nun darum, eine Nische zu finden und über Partnerschaften – insbesondere im Bereich Software, ADAS und Elektromobilität – technologisch wieder anzuschließen.

In Europa sieht Philipp die Lage ebenfalls angespannt. Die zentrale Frage: Wie reagiert man auf den zunehmenden Wettbewerb aus Asien? Er hält protektionistische Maßnahmen für wahrscheinlich, auch wenn diese schmerzhaft wären. Denn offene Märkte führten zwangsläufig zu ähnlichen Verschiebungen wie in China. Der europäische Wettbewerb müsse sich darauf einstellen, dass chinesische Hersteller „gute Technologie zu einem unschlagbaren Preis“ anbieten.

Wir sprechen außerdem über die Frage, ob es sinnvoll ist, weiter auf zwei technologische Plattformen – Verbrenner und Elektromobilität – zu setzen. Philipp beschreibt die Situation als echtes Management-Dilemma. Beide Wege sind riskant, beide kosten Geld. Unternehmen müssten gleichzeitig globale Märkte bedienen, die sich unterschiedlich schnell entwickeln. In seinen Worten: „Es gibt keine gute Entscheidung. Alles ist eine Wette auf die Zukunft.“

Eine wichtige Rolle schreibt Philipp der Politik zu. Er widerspricht klar der oft geforderten Technologieoffenheit: „Wenn du mich fragst, ist das kompletter Bullshit.“ Länder wie China oder die USA agieren mit einer klaren industriepolitischen Agenda – und Europa fehle genau diese strategische Perspektive. Statt langfristiger Ziele sehe er in Deutschland vor allem kurzfristige Maßnahmen. Notwendig sei jedoch eine europäische Lösung, kein nationaler Alleingang: „Nur im Verbund können wir global überhaupt auf Augenhöhe auftreten.“

Nun aber genug der Vorrede – lass uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Edit speaker mapping

Change displayed names for speaker IDs in this transcript.

Intro SPEAKER 1 SPEAKER 2

Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einem neuen 4SE-Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute eingeschaltet hast. Auf der anderen Seite des Mikrofons habe ich heute Philipp Raasch, besser bekannt als Autopreneur sitzen, der die Automobilindustrie für Professionals im Blick behält, mehrmals wöchentlich Newsletter dazu verschickt, als auch in seinem Podcast und YouTube-Kanal darüber berichtet. Wir haben uns ausgetauscht über die Entwicklung seines Medienimperiums, bis hin eben auf den aktuellen Blick des Marktes in China, Europa als auch USA. War ein spannender Austausch, wie ich finde, ging wenig länger als sonst, aber ich denke, du kannst das eine oder andere aus dem Gespräch mitnehmen. Jetzt auf jeden Fall viel Spaß mit der Folge. Servus Philipp, schön, dass du heute hier im Podcast zu Gast bist. Heute mal mit Mikrofon und Kamera an und nicht hier hinter verschlossenen Türen, wie wir uns sonst immer gehört haben. Aber stell dich auch gerne mal unseren ZuhörerInnen auch mal vor. Sag, wer du bist und was du vor allem machst.
Philipp Raasch:

Hi Sebastian, danke für die Einladung und freut mich hier heute mit dabei zu sein. Genau, ich bin Philipp, Philipp Raasch. Ich bin sowas wie ein Analyst wahrscheinlich, trifft es am besten für den Wandel der Automobilindustrie. Und das, was ich da so analysiere und herausfinde, das publiziere ich mittlerweile über unterschiedliche Kanäle. Mein Kernmedium ist ein wöchentlicher Newsletter, der immer Sonntagmorgen um 7 Uhr erscheint, nennt sich Autopreneur. Damit habe ich auch ursprünglich mal gestartet. Mittlerweile ist es wie so ein bisschen so ein kleines Medienportfolio geworden an unterschiedlichen Publikationen. Drei Newsletter jede Woche, die ich entsprechend veröffentliche, einen Podcast, ein YouTube-Video und so mein Social Network ist LinkedIn, wo ich halt relativ häufig aktiv bin und auch aktiv poste und mich an in der Automobilindustrie beteilige und wo Leute so das erste Mal mit mir in Kontakt kommen und mich kennenlernen.
Sebastian:

Darüber sind wir ja auch in Kontakt gekommen, weil an dir führt da ehrlich gesagt kein Weg vorbei, wenn wir da ganz ehrlich sind. Autopreneur, magst du den Namen oder den Hintergrund hinter dem Namen mal so ein Stück weit erläutern? Hast du ja bestimmt was dabei gedacht.
Philipp Raasch:

Naja, Auto ist wahrscheinlich klar, wenn man sich mit der Automobilindustrie beschäftigt. Und so das andere, ich habe 2020 ja den Schritt aus dem Konzern, ich war damals noch bei Mercedes, in die Selbstständigkeit gemacht. Und Selbstständigkeit sagt man ja auch Entrepreneurship. Ich tue mir immer schwer, diesen Namen auszusprechen. Und das sind quasi die zwei Welten, wo ich unterwegs bin, womit ich mich identifiziere und deswegen diese Wortschöpfung, diese zusammengesetzten zwei Welten.
Sebastian:

Mir würde es da auch so gehen mit der Aussprache, deswegen lasse ich es und würde da eher Unternehmertum beschreiben, was es dann auch im Deutschen, glaube ich, ganz gut zusammenfasst. Und du hast es vorhin schon gesagt oder hast es angesprochen, du hast drei Newsletter, Podcast, YouTube, also immens viel Output. LinkedIn darf man auch nicht unterschätzen, da bist du auch sehr, sehr fleißig. Was bietest du deinen Abonnenten an, das ist ja dein Hauptkanal, der Newsletter, der sonntags um sieben rausgeht. Also was erwartet mich dort, wenn ich mich da eintrage, wenn ich dort vorbeischaue?
Philipp Raasch:

Also meine Zielgruppe sind ausschließlich Professionals, also Fach- und Führungskräfte in der Automobilindustrie. Ich glaube, was mich so ein bisschen abhebt oder was ich anders mache als die meisten, die so publizierend im Automotive unterwegs sind, ist, dass ich halt ausschließlich diesen B2B-Fokus habe. und jetzt keine Consumer News mache. Also ich schreibe jetzt nicht über neue Autos, die so auf den Markt kommen und so weiter. Das finde ich zwar interessant, ist aber nicht mein Fokus, beschäftige ich mich eigentlich nicht damit, sondern eigentlich immer nur mit den Geschäftsdynamiken, so mit den Business Dynamics, also was passiert im Markt und was muss ich als Fach- und Führungskraft oder insbesondere halt auch als Entscheider, der in der Automobilindustrie arbeitet, entweder bei Herstellern oder Zulieferern, was muss ich wissen, um bessere Entscheidungen zu treffen und natürlich auch positiv meine Karriere entsprechend lenken zu können.
Sebastian:

Jetzt haben wir ja einen Markt, der sich ja auch immens stark bewegt, das kriegst du selbst mit oder das weißt du ja auch entsprechend, das nimmt alles Fahrt auf. Wie Wie entscheidest du, wo deine aktuellen Fokuspunkte sind? Wenn wir jetzt gerade auf die aktuelle Zeit, Anfang Dezember, wo wir hier aufnehmen, sprechen, da haben wir ja wieder diesen Rückschritt vom Verbrenner aus, Technologieoffenheit, Europa nach China, Amerika verbietet China. Also man hat ja gefühlt, könntest du täglich drei Newsletter raushauen. Also wo setzt du Schwerpunkte? Gibt es dann da nochmal einen Fokus in den Themen?
Philipp Raasch:

Also ich glaube der positive Punkt bei mir ist, dass ich glaube ich mein Interessensgebiet ziemlich deckt immer mit dem, was gerade Fokusthema ist für Entscheider im Automotive und ich finde es dann immer interessant, okay was passiert gerade und wie kann ich das einordnen und analysieren und so. Was ich ja immer versuche, ist so das Big Picture zu geben. Also wir haben irgendwie eine neue Entwicklung, aber diese neue Entwicklung alleine gekapselt betrachtet, die sagt mir zwar irgendwie, was gerade passiert, aber nicht so, was eigentlich so, was steckt dahinter quasi und dieses So what? Und das versuche ich immer weiterzugeben. so ein bisschen zusammenzusetzen und ja, ich beschäftige mich eigentlich, ich habe nicht so einen Redaktionsplan oder so, ich beschäftige mich eigentlich mit dem, was mich selber interessiert und das schreibe ich dann auf oder mache entsprechend einen Podcast oder ein Video darüber und meistens trifft das auch immer so ein bisschen den Zeitgeist und das Interesse in der Branche.
Sebastian:

Was sind so aktuell die Themen, die dich jetzt umtreiben Anfang Dezember? Also was landet auf deinem Tisch, Philipp?
Philipp Raasch:

Ja, letztendlich ist es, also natürlich irgendwie, wenn man sich so mit Daily News beschäftigt, dann ändert sich es ja tagtäglich quasi, was jetzt gerade irgendwie Fokusthema ist, aber letztendlich lässt sich, ich versuche es immer so ein bisschen raus zu zoomen und zu sagen, okay, was sind eigentlich die großen Shifts, die großen Bewegungen, die wir in der Branche sehen und da erzähle ich dir jetzt auch nichts Neues, ich arbeite ja immer mit diesem Framework der 3 plus 1 Transformation, dass ich entsprechend sage, wir haben so Drei technologische Shifts und einen kulturellen organisatorischen Shift. Die technologischen Shifts, die kennst du auch alle, da berichtest du ja auch jeden Tag entsprechend drüber. Vom Verbrenner zum Elektromotor, von Hardware zu Software, vom Selbstfahren zum KI-gesteuerten Fahren, das sind die. Drei großen technologischen Veränderungen, die halt einfach das Automotive Business verändern und nicht nur heute und nicht nur dieses Jahr, sondern das sind so die Themen der aktuellen Dekade, würde ich jetzt mal sagen. Und dann haben wir halt in Deutschland noch so ein bisschen diesen kulturellen Wandel, der damit einhergeht, weil einfach die Art, wie man arbeitet, sich grundsätzlich verändert durch diesen technologischen Wandel getriggert. Das beschreibe ich immer als diese Plus Eins, diese vierte Transformation vom Industriekonzern zur Software First Company, weil nichts anderes ist es. Es ist so ein... So ein Wandel des Selbstverständnisses, wer bin ich eigentlich als Unternehmen und was bin ich für ein Unternehmen und in Zukunft, wenn ich irgendwie noch erfolgreich sein will, dann bin ich halt nicht mehr so der klassische Autobauer, wie wir es in Deutschland immer sagen, sondern eigentlich muss ich mich zur Software Company entwickeln, weil Software wird so der maßgebliche Differenzierungsfaktor und so der Driver für alles andere.
Sebastian:

Ziemlich gut auf den Punkt gebracht. Aber wenn wir jetzt diese 3 plus 1 Faktoren Technologie und kulturell sehen, was ist deiner Meinung nach aktuell eher der treibende Faktor oder die Hauptherausforderung? Ich sehe die jetzt persönlich weniger im Technologiebereich als im kulturellen Bereich.
Philipp Raasch:

100% eher kulturell als technologisch.
Sebastian:

Das ist dann auch ein Thema, was wahrscheinlich deine Abonnenten entsprechend beschäftigt und die dann auch zu den Themen mit dir in den Austausch gehen dann? Oder ist das eher Sende-Empfänger-Prinzip oder Sende-Empfänger und dann auch wieder zurück zu dir?
Philipp Raasch:

Definitiv zurück zu mir. Also ich glaube, ich bin ein Typ, der einfach sehr nahbar ist. Ich bin ansprechbar, man kann mir auf LinkedIn schreiben, man kann mir per E-Mail schreiben. Natürlich irgendwie mit zunehmender Abonnentenzahl schafft man es dann nicht mehr, alle Antworten auch persönlich zu beantworten, aber ich versuche schon immer alles zu lesen, was so reinkommt und habe mittlerweile auch ein kleines Team aufgebaut, die entsprechend mich dabei unterstützen, dann auch zu filtern, was jetzt wichtig ist und so den Überblick zu haben. Und grundsätzlich, ja, ich bin immer ansprechbar. Ich bin sehr, ich würde schon sagen, sehr gut vernetzt, auch in der Branche, auch international. Und dadurch, dass ich, hast du ja auch vorher selber gesagt, dass ich halt so sichtbar bin auf LinkedIn, kommen die Leute auch auf mich zu. Also ich glaube, ich habe da so ein bisschen, was ich sehr positiv finde, eine Vertrauensbasis auch zur Community in die Branche aufgebaut, dass wenn Menschen in der Branche Entwicklungen erkennen, die sie gerne teilen wollen würden, dass sie dann auf mich zukommen und ich verarbeite die dann. Also das ist auch eine der wichtigsten Quellen für mich, so das Feedback aus der Community, aus der Branche.
Sebastian:

Ist ja auch gut, dass du das dann nimmst und sozusagen dann doch nicht nur im eigenen Süppchen kochst, sondern eben auch das Feedback mit aufnimmst. Weil ich denke, da merkst du ja auch relativ gut, was bewegt die Menschen, wo sollte man vielleicht mehr auch nochmal den Fokus draufsetzen.
Philipp Raasch:

Definitiv, ja.
Sebastian:

Wenn wir jetzt dann eben gerade in der aktuellen Zeit sind, wo doch viel Veränderung stattfindet, was du ja auch begleitet hast, jetzt auch das letzte Jahr, wenn wir hier Ende des Jahres gemeinsam sprechen, haben wir in der Automobilindustrie vor allem einen Wandel gesehen, der uns aus Europa nach China treibt. Von der Denkweise, wo wir sagen müssen, okay, wir müssen einfach mal schauen, was auch außerhalb Deutschlands, Europa passiert und wie uns das beeinflusst. Wie schätzt du da die aktuelle Situation für europäische Automobilhersteller ein? Du kommst selbst von einem, hast dort gearbeitet, warst dort unterwegs. Also kennst das quasi von beiden Seiten. Du warst in China unterwegs jetzt auch dieses Jahr schon, wo du ja auch dann vor Ort deine Eindrücke mitgenommen hast. Chancen, Risiken für Europa. Kannst du das irgendwo ein Stück weit kondensieren?
Philipp Raasch:

Ja. Ja, ist eine extrem schwierige Situation für uns und eine extrem komplexe Situation. Also wie ich es immer beschreibe, also wir erleben ja gerade, dass wir eine Krise in der europäischen und deutschen Automobilindustrie erleben und diese Krise... Die wurde maßgeblich getriggert in China, wenn du mich fragst, weil in China bricht der Markt entsprechend weg. Also vor zehn Jahren waren ausländische Marken noch extrem erfolgreich in China. Also die Chinesen, wenn die ein Auto gekauft haben, haben sie halt hauptsächlich zu ausländischen Marken getroffen und die deutschen Marken haben dort insbesondere davon profitiert und mittlerweile sind wir an einen Punkt gekommen, Und zwar in einem krassen Tempo, dass lokale Autohersteller in China knapp 70% Marktanteil ja gewonnen haben. Und diese Marktanteile, die kommen ja nicht so einfach so aus dem Nichts, sondern die wurden erobert. Sprich, das sind die Marktanteile, die den ausländischen Marken, auch den deutschen Herstellern weggenommen wurden. Und den Effekt, den erleben wir gerade halt in Deutschland und Europa. Das ist quasi der Grund, warum wir hier über Dinge wie Werkschließungen debattieren, warum wir über Stellenabbau debattieren. Der Ground Zero dafür ist China und der chinesische Markt. Letztendlich kann man es ja auch so ein bisschen verstehen. Also ich meine, wenn du China bist und du schaust irgendwie, hier gibt es ganz viele ausländische Unternehmen, sage ich jetzt mal, die extrem viel Geld verdienen in unserem Markt und wir profitieren eigentlich gar nicht davon, dass sie sich da auch so ein bisschen ihr eigenes Stück vom Kuchen nehmen wollten. Aber das ist, ja... eine Entwicklung, die uns als Automobilindustrie in Europa extrem wehtut und von der wir auch noch weit entfernt sind, die zu lösen.
Sebastian:

Vor allem muss man ja auch dazu sagen, China hat diese Schritte, glaube ich, auch bewusst eingegangen, hat erstmal mit den Herstellern zusammengearbeitet, immer die chinesische Hand dann noch in den Joint Venture drauf gehabt, hat entsprechend auch Wissen rausgezogen, von dem Besten sozusagen gelernt, Europa, Deutschland und dann eben Schritt für Schritt das Ganze mehr einverleibt. Also man hätte es wahrscheinlich kommen können sehen, wenn man mit diesem Blick da ins Land gegangen wäre oder es auch sehen wollte. Jetzt stehen wir halt vor der Situation, werden damit überfordert. Und wie siehst du die Reaktion der europäischen Automobilindustrie darauf? Im Moment scheint der Plan zu fehlen, was man damit macht, oder?
Philipp Raasch:

Ja, also was wir maßgeblich sehen, also ich glaube, wir müssen so ein bisschen differenzieren, was ist unsere Antwort je nach Weltregion. Ich glaube, wo der Zug so ein bisschen abgefahren ist, ist Marktanteile zurückzugewinnen in China. Ich glaube, die Marktanteile, die verloren sind, die kommen auch nicht mehr zurück. Die sind verloren. In China selbst geht es jetzt eher darum, den Boden zu finden und ich sage jetzt mal zu retten, was zu retten ist. Wie kann man noch so ein bisschen seine Daseinsberechtigung und seine Nische finden als deutscher Automobilhersteller? um in China überhaupt zu überleben als Automarke, als relevante Automarke. Und ich denke, da ist allen klar, worum es da geht. Da geht es um SDVs, also Software ist extrem wichtig in China. ADAS ist extrem wichtig, also autonome Fahrfunktionalitäten und natürlich Elektromobilität, also genau diese drei technologischen Shifts. Und das ist ja auch mit ein Grund, warum wir die Marktanteile in China verloren haben, ist, dass wir so ein bisschen ja den technologischen Anschluss verloren haben, beziehungsweise die lokalen Marken dort einfach schneller und günstiger waren. Und da geht es jetzt einfach darum, wie schafft man es in China über Partnerschaften, weil das ist jetzt so der Way to go, den eigentlich jeder deutsche Autobauer für sich identifiziert hat. Okay, nur über Partnerschaften kommen wir wieder in die Lage, technologisch aufzuholen. Partnerschaften mit chinesischen Unternehmen. Wie schafft man es da wieder attraktiv und wettbewerbsfähig zu werden? Und in Europa ist das natürlich eher so die Geschichte, ich glaube, das ist eher eine industriepolitische Geschichte. Also wie reagieren wir jetzt eigentlich auf die internationale Konkurrenz, insbesondere die Konkurrenz aus Asien, wenn wir jetzt den Markt komplett aufmachen und sagen, hey... chinesische Autobauer dürfen hier exportieren, produzieren, ihre Produkte offen verkaufen. Ich glaube, dann wird es relativ schwierig, weil dann ist die Gefahr groß, dass dasselbe passiert, was schon in China passiert ist, nämlich dass wir einfach im Wettbewerb nicht mehr mithalten können, weil die Chinesen einfach gute Technologie zu einem unschlagbaren Preis hier anbieten und dann auch Marktanteile abnehmen werden. Deswegen ist... Und so unschön das eigentlich ist, ist wohl die einzige Variante, wie Europa hier reagieren kann, Protektionismus und zu sagen, bis zu einem gewissen Level müssen wir unseren Markt irgendwie zumachen und es für ausländische Unternehmen schwer machen, hier ihre Produkte zu verkaufen. Und das wird natürlich wehtun, weil das wird Gegenreaktionen auch aus China wieder triggern natürlich, die das Leben für deutsche Unternehmen in China wieder schwieriger machen und deswegen ist es immer so ein Abwägen und deswegen für deutsche Unternehmen gerade keine gute Zeit und auch auf absehbare Sicht keine gute Zeit und es wird leider auch nicht auf absehbare Zeit besser.
Sebastian:

Ich glaube, sehr gut auf den Punkt gebracht. Vor allem finde ich die Thematik, wie du gesagt hast, wir können hier uns in Anführungsstrichen nur schützen, Wände hochziehen. Aber wir reden ja nicht nur von der Automobilindustrie. Schlussendlich kommen wir dann nämlich genau in die Thematik Handelspolitik, wo es ja dann auch um andere Industrien geht. Und was dann auch jedem von uns hier am eigenen Geldbeutel wehtun wird, wenn wir nicht mehr die günstige Ware aus China bekommen. Weil China wird das Spiel natürlich auch nur bis zu einem gewissen Grad mitspielen am Ende des Tages. Weil die werden kein Interesse daran haben, dass man sagt, ihr dürft nicht in Europa produzieren, ihr dürft nicht nach Europa verkaufen. Für die ist das ja auch ein relevanter Markt, weil in China, wir wissen auch beide, die... E-Mobilität unterliegt dort ja auch immensen Preiskämpfen aktuell. Also da findet ja auch eine Aussortierung statt. Der Günstigste setzt sich ab, Marktanteile gewinnen, um dann eben auch das Feld für sich zu behalten. Teile ich jetzt nicht so ganz, dass da die Mauer hoch das Einzige ist, aber es erscheint zumindest mal logisch. Ich wüsste jetzt aber auch nicht, was die bessere Lösung wäre. Auf jeden Fall, was ich sagen kann. Diese 3 plus 1 Felder, die du ja auch besetzt mit deinem Newsletter oder mit deinem aufkeimenden oder immer größer werdenden Medienimperium, nennen wir es mal so, ist ja auf jeden Fall der Way to go, dort weiter festzumachen. Und da merkt man ja aktuell, gerade wir bremsen gefühlt in diesen drei Feldern zumindest mal ganz deutlich aus, weil eben vor allem dieses kulturelle Feld auch noch nicht so in den Köpfen angekommen ist, bei uns hier in Deutschland zumindest, so wie ich das sehen kann. Ist es die Lösung, dass wir komplett ausbremsen, Verbrenner aus, Technologieoffenheit sozusagen jetzt wieder diese Wege einschlagen und gefühlt an was festhalten, was uns eben auch schon in China den Vorsprung gekostet hat?
Philipp Raasch:

Ich finde auch die Debatte wird immer zu sehr vereinfacht, weil es ja auch extrem komplex ist. Wenn du jetzt einfach so aus einer Geschäftssicht denkst, warum hast du ein Interesse als Automobilhersteller daran, dass so ein sogenanntes, das ist ja ein sehr emotional behafteter Begriff mit dem Verbrenner aus, dass ein sogenanntes, muss man immer dazu sagen, Verbrenner aus 2035 verschoben wird, Das hat natürlich was mit Investments zu tun. Du investierst extrem viel Geld in die technologische Entwicklung einer Plattform für Verbrenner oder für Elektroautos. Und dann musst du... über einen gewissen Zeitraum Autos verkaufen auf dieser Plattform, damit du die Kosten, diese immensen Entwicklungskosten wieder reinspielst. Und was wir jetzt in den letzten Jahren halt erlebt haben, ist, dass viele Deutsche, vor allem Autobauer, mit einem viel schnelleren Wechsel kalkuliert haben oder mit einem viel schnelleren Übergang auf Elektromobilität. Und das sich einfach als Fehlkalkulation so ein bisschen erwiesen hat. Also man hat damit gerechnet, dass diese schmerzhafte Umstellungsphase, wo man eigentlich ja in zwei technologische Plattformen entwickeln muss, nämlich Verbrennerplattformen und Elektroplattformen, möglichst schnell vorbei ist. weil du so natürlich eine doppelte Kostenbasis hast. Und du kannst ja einfach mal überlegen, wenn du jetzt antrittst im internationalen globalen Wettbewerb gegen einen spezialisierten Player aus China, der... sicher auch extrem viel Kapital zur Verfügung hat, aber dieses Kapital sehr fokussiert in die Entwicklung von softwaredefinierten Elektroautos investiert und du bist aber ein deutscher Hersteller und willst auf allen Weltmärkten aktiv sein und investierst ein bisschen in Software, ein bisschen in Verbrennerplattformen, ein bisschen in Elektromobilität. Dann wird es halt schwer, quasi bei allen Themen quasi top-not vorne mit dabei zu sein. Und deswegen fällt man auch technologisch zurück, eben weil man quasi seine Ressourcen so stückelt in unterschiedlichste Technologien. Andererseits, und das ist so ein bisschen... unser Klotz am Bein. Wir sind etablierte Automobilhersteller in Deutschland und sind auf allen Weltmärkten aktiv. Und wir wollen eigentlich auch auf allen Weltmärkten aktiv bleiben. Und die große Herausforderung ist, dass der Wandel, also der Shift von Verbrenner zur Elektromobilität in jeder Weltregion unterschiedlich schnell geht. Und Wenn wir weiterhin in allen Weltmärkten aktiv bleiben wollen, dann müssen wir diese doppelten Investments machen, weil wir müssen in Amerika noch lange Zeit Verbrenner verkaufen, wenn wir dort weiterhin relevant sein wollen. Europa ist so ein bisschen in der Mitte, auch viel zu langsam im Übergang. Und China ist am schnellsten. Und ich glaube, mit China haben sich die deutschen Hersteller mittlerweile abgefunden, dass der Markt so ein bisschen verloren ist und man jetzt eher den Boden sucht, wie ich es halt vorher erklärt habe. Und in den anderen Weltregionen ist... spielt der Verbrenner immer noch so eine große Rolle, dass man jetzt eigentlich sich nicht erlauben kann, nicht mehr in Verbrennerplattformen zu investieren, weil man sonst überholt wird von spezialisierten Playern, die sich vielleicht auf Verbrenner fokussieren, wenn du verstehst, was ich meine. Das ist so ein bisschen meine Sicht auf die Dinge. Ich hoffe, ich konnte es so ein bisschen rüberbringen.
Sebastian:

Das hat auf jeden Fall funktioniert, aber für mich ist dann natürlich die Frage, Doppelte Plattform, doppelte Kosten, doppelte Komplexität, doppelte Ressourceneinsatz, sei es jetzt Geld, Zeit, Mitarbeiter, die da reinfließen. Schlussendlich werden die Margen aber immer geringer. Also man macht eine Schere auf, die man eigentlich nicht mehr zubekommen kann in dem Fall. Wo man ja eigentlich überlegen müsste, ist es nicht sinnvoller zu sagen, okay, wir nehmen jetzt mal diese fünf bis sieben Jahre in Kauf, wo unsere Margen mal nicht mehrere Milliarden Gewinn sind, sondern wir fahren immer noch einen Gewinn ein. Mit dem Bewusstsein, wir müssen jetzt erstmal entsprechend investieren, um dann eben vielleicht auch wieder wie der Phönix aus der Asche zu kommen. Weil auf Dauer, zumindest in meiner Wahrnehmung, kann ich mir nicht vorstellen, dass man das abgebildet bekommt, beide Technologien, wenn wir jetzt mal Range Extender, Plug-in-Hybride und so weiter außen vor lassen, also nur Verbrenner und E-Auto draufzuschauen, dass man, wenn man alles macht, dann auch noch vorne steht. Weil der Spezialist wird wahrscheinlich immer den denjenigen schlagen, der allgemein alles bedienen möchte.
Philipp Raasch:

Ist ein Management-Dilemma. Also es ist, glaube ich, eine undankbare Situation, gerade in erster Reihe zu stehen und die Entscheidungen zu treffen, weil es gibt keine gute Entscheidung. Also alles ist irgendwie eine Wette auf die Zukunft. Du kannst jetzt sagen, ich bin extrem mutig und sage, keine Investments mehr in Verbrenner, alles auf Elektromobilität. Und am Ende kannst du trotzdem abgehängt werden. Und es kann sich herausstellen als die falsche Entscheidung. Plus diese Entscheidung, alles auf Elektromobilität, hat halt auch handfeste Auswirkungen auf Produktion, Arbeitsplätze in Deutschland. Und du musst halt da immer ganz viele Bälle so in der Luft halten. Du bist ja wie so ein Politiker, wo du immer sagen kannst, okay, ich kann jetzt nicht einfach nur eine Entscheidung treffen, sondern ich muss halt irgendwie alle Stellschrauben im Blick haben. und gucken, dass wir das Beste rausholen für alle Stakeholder. Und da sind halt die Mitarbeiter dabei, die Geldgeber. Und ja, so ist es leider ein Dilemma.
Sebastian:

Hilft es dem Dilemma, wenn die Politik dann immer noch meint, sie müsste dementsprechend den Markt steuern? Ich meine, das können wir auf zwei Arten machen, indem wir klimaneutrale Verbrenner ab 2035 nur noch zulassen, um dieses Verbrennerverbot jetzt gar nicht in den Mund zu nehmen, was es ja de facto auch nicht gibt, wie wir wissen? Oder ist es ein anderes Thema, wie China beispielsweise einen klaren Plan rauszugeben, zu sagen, okay, wir machen das und wir fördern jetzt nicht auf sondern wir fördern Energiewende an sich, wir fördern Ladeinfrastruktur, wir fördern günstigere Strompreise, um die Industrie, die deutsche, die europäische auch in die Situation zu bringen, dass wir günstiger produzieren können, um dann eben auch wieder am Weltmarktgeschehen teilnehmen zu können.
Philipp Raasch:

100 Prozent. Also wir haben ja, was wir ja in der Debatte vor allem in Deutschland immer wieder hören, ist so, ja, die Politik soll sich einfach raushalten. So Technologieoffenheit, Neutralität. Und wenn du mich fragst, dann ist das kompletter Bullshit. Weil wenn wir global schauen auf den Weltmarkt, dann handeln unsere Top-Wettbewerber, namentlich China, aber auch die USA, extrem industriepolitisch. Da mischt sich die Politik extrem stark in die Wirtschaft ein. Also die haben eine klare industriepolitische Vision, welche Märkte sie aufbauen wollen und ja, pushen die Unternehmen, pushen die Wirtschaft und so die Infrastruktur entsprechend dorthin quasi. So hat China seine führende Rolle in der Elektromobilität aufgebaut. Es war nicht irgendwie, dass sich die Politik hingestellt hat und gesagt hat, wir lassen mal alles frei und Technologieoffenheit, sondern... Die haben sehr stark eingegriffen in den Markt und sehr explizit gesteuert. Und nur so baust du auf der Weltbühne eine Wettbewerbsfähigkeit auf vor anderen Märkten. Und deswegen, das, was ich auch auf europäischer und deutscher Seite so ein bisschen vermisse, ist diese langfristige industriepolitische Vision, um zu sagen, wer wollen wir eigentlich morgen sein und in welchen Industrien wollen wir führend sein. Und ich habe immer das Gefühl, bei uns sind es sehr kurzfristige Maßnahmen. Manchmal sagen so der Tropfen auf den heißen Stein, dann hier nochmal eine Subvention. Wenn dann aber das Geld ausgeht, dann stellen wir die wieder ein und führen sie dann vielleicht ein Jahr später wieder ein. Und das ist halt, wenn du mich fragst, einfach rausgeworfenes Geld, weil eigentlich brauchst du eine langfristige industriepolitische Vision, um zu sagen... Wo wollen wir eigentlich in Zukunft führend sein? Was sollen die Industrien sein, die unsere Volkswirtschaft entsprechend antreiben und hier für Arbeitsplätze und Wohlstand sorgen? Und das sehe ich nicht so richtig. Ich sehe da immer nur so ein bisschen eine MeToo-Strategie. Man sieht so, okay, die USA machen jetzt viel mit KI. Dann macht Europa auch irgendwie mal eine KI-Agenda, aber so auf Sparflamme irgendwie mit einem Hundertstel von dem Investment, was wir in den USA sehen. Oder China pusht jetzt die Elektromobilität, dann machen wir auch so ein bisschen Elektromobilität. Also es ist immer so ein bisschen MeToo, nie vor der Welle und alles immer auf einem viel kleineren Level als unsere Wettbewerber auf globaler Ebene. Und das ist sehr bedenklich.
Sebastian:

Wenn wir jetzt aber darauf blicken und sagen, okay, Amerika hat seine Agenda, China hat seine Agenda, andere Länder wahrscheinlich auch, ist es dann nicht fatal zu behaupten, wir als Deutschland wissen besser, was vielleicht Europa machen sollte, weil eigentlich müssten wir als Kontinent geschlossen gegen China, gegen Amerika antreten oder zumindest in den Vergleich treten. Klar, wir haben die größere Automobilindustrie hier in Europa, aber schlussendlich die größere Schlagkraft gewinnen wir doch nur, wenn wir hier als Europa zusammenhandeln. Und da ist ja auch so ein gewisser... Gewisses Auseinandergehen aktuell zwischen der deutschen Meinung und eigentlich dem europäischen Kurs, den es ja schon gab, von dem man jetzt aber wieder abkommen möchte.
Philipp Raasch:

100 Prozent. Also ich glaube, das ist wahrscheinlich allen klar, dass wir so als einzelnes Land in Europa auf der globalen Ebene gegenüber einem Trump oder gegenüber China nicht auf Augenhöhe auftreten können und nicht wettbewerbsfähig werden können, sondern das funktioniert nur im Verbund. Nur da hat man eine Größe, wo man wirklich... annähernd auf Augenhöhe entsprechend in den Wettbewerb gehen kann.
Sebastian:

Ich glaube, damit haben wir auch eine gute abgerundete Folge jetzt an den Start gebracht. Vorher hatte ich noch so überlegt, kriegen wir genügend Themen zusammen, wir könnten wahrscheinlich noch eine halbe Stunde hier sitzen, aber das können wir einfach zu einem späteren Zeitpunkt nochmal nachholen. Vielen Dank für die Einordnung hier auch, Philipp, deinerseits. Autopreneur können wir empfehlen, vorbeischauen, eintragen, Newsletter lesen, jeden Sonntag um sieben und dann auch noch unter der Woche. Danke für deine Zeit, Philipp.
Philipp Raasch:

Ganz herzlichen Dank für die Einladung, hat mich gefreut, hier zu sein.
Sebastian:

So schnell ist dann aber auch eine halbe Stunde wieder vorbei. Dir vielen Dank fürs Zuhören. In dieser Woche schalt auch gerne kommende Woche wieder ein, wenn die nächste Folge des Elektroautonomischen Podcasts online geht. Mach's gut. Bis dahin. Ciao. Und natürlich abonnieren und bewerten. Nicht vergessen auf der Podcast-Plattform deiner Wahl. Danke.