Fliegen mit Strom: Die Herausforderung der E-Luftfahrt

Im Gespräch mit Marcus Weber, Green Aviation Hub

Elektromobilität endet nicht am Straßenrand – das zeigt Marcus Weber vom Green Aviation Hub aus Mannheim eindrucksvoll. In unserer aktuellen Podcast-Folge habe ich mit ihm über die Herausforderungen und Chancen der elektrischen Luftfahrt gesprochen. Der Green Aviation Hub, entstanden aus einer Gruppe von klimaengagierten Privatpiloten, hat sich zum Ziel gesetzt, klimafreundliche Fliegerei voranzutreiben. Dabei geht es nicht nur um Elektroflugzeuge, sondern um ein ganzheitliches Konzept: Ladeinfrastruktur, Stromversorgung durch erneuerbare Energien und Schulungen für Pilot:innen.

Während E-Autos mittlerweile zum Alltag gehören, steckt die Elektrofliegerei noch in den Kinderschuhen. Marcus betont, dass es dabei nicht um futuristische eVTOLs wie den Volocopter geht, sondern um konventionelle Flächenflugzeuge mit Elektroantrieb. Ein Pionier in diesem Bereich ist die slowenische Firma Pipistrel mit ihrem Modell Velis Electro – dem bislang einzigen E-Flugzeug mit einer EASA-Typenzertifizierung. Über 130 Stück wurden bereits weltweit verkauft, und das Modell wird aktiv für die Pilotenausbildung genutzt.

Eine der größten Herausforderungen bleibt die Infrastruktur. Die Ladeinfrastruktur für Flugzeuge steckt im Vergleich zum Pkw-Sektor rund zehn Jahre zurück. „Das Flugzeug ist da, aber wir haben kaum Ladepunkte“, so Marcus. Ein weiteres Problem: das Henne-Ei-Prinzip. Flugplätze installieren keine Ladepunkte, weil es kaum Elektroflugzeuge gibt – und Flugschulen kaufen keine Elektroflugzeuge, weil sie nicht geladen werden können. Green Aviation Hub setzt genau hier an, berät Flugplätze und Flugschulen und entwickelt Konzepte für eine sinnvolle Ladeinfrastruktur.

Technisch gesehen unterscheidet sich ein Elektroflugzeug in einigen Punkten deutlich von einem herkömmlichen Flieger mit Verbrennungsmotor. Piloten müssen daher eine sogenannte Unterschiedsschulung (Difference Training) absolvieren, um sich mit der neuen Technologie vertraut zu machen. Anstelle von klassischen Triebwerkskontrollen müssen sie sich mit Batterietechnik, Inverter-Systemen und alternativen Notverfahren auseinandersetzen.

Aber warum überhaupt elektrisch fliegen? Neben der offensichtlichen CO₂-Reduktion gibt es handfeste wirtschaftliche Vorteile. Der Unterhalt eines Elektroflugzeugs ist in vielen Bereichen günstiger: kein teures Flugbenzin, weniger Wartung, geringere Betriebskosten. Dennoch sind die Anschaffungskosten noch hoch – ein Pipistrel Velis Electro kostet rund 200.000 Euro. Zudem treiben strenge Regularien die Kosten: Elektromotoren müssen nach relativ kurzen Laufzeiten ausgetauscht werden, unabhängig von ihrem tatsächlichen Zustand. Das macht die Wirtschaftlichkeit aktuell noch herausfordernd.

Ein weiterer zentraler Punkt: die Reichweite. Derzeit sind die meisten Elektroflugzeuge auf Kurzstrecken beschränkt – ideal für Flugschulen und Trainingsflüge, aber bisher nicht für den breiten kommerziellen Einsatz. Dennoch gibt es vielversprechende Entwicklungen, etwa größere Elektroflugzeuge für die Regionalmobilität. In China wird derzeit ein viersitziges Modell entwickelt, und mit der deutschen Firma Veridian steht bereits ein Player bereit, der mit einem neun-sitzigen E-Flugzeug Kurzstreckenflüge revolutionieren will.

Auch bei der Ladeinfrastruktur tut sich etwas. Bisher setzen Hersteller auf proprietäre Systeme, was den Ausbau hemmt. Doch in Kürze wird der CCS-Standard eingeführt – das gleiche Schnellladesystem, das auch bei Elektroautos genutzt wird. Das ermöglicht höhere Ladeleistungen und eine einfachere Integration in bestehende Infrastruktur. Die elektrische Luftfahrt steht noch am Anfang, doch die Fortschritte sind nicht zu übersehen. „Die großen Player schauen auf den Markt, es gibt Bewegung, und der Druck wächst“, sagt Marcus. Wer also glaubt, dass E-Mobilität nur etwas für die Straße ist, sollte einen Blick in den Himmel werfen. Nun aber genug der Vorworte – lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des ElektroautoNews.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute mit am Start bist. In der aktuellen Folge habe ich Marcus Weber zu Gast und wir haben uns über das Thema E-Mobilität unterhalten. Nicht auf der Straße, sondern in der Luft. Er hat für den Green Aviation Hub gesprochen und hat mir ein Stück weit näher gebracht und damit auch euch, wie Elektromobilität in der Luftfahrtindustrie Einzug halten kann oder schon Einzug hält. Aber da hörst du am besten selbst rein. Wir gehen rein in die Folge mit Markus. Viel Spaß damit. Hi Markus, wunderbar, dass du dir heute die Zeit nimmst, hier im Podcast zu sein, dass wir uns über das Thema E-Mobilität unterhalten. Für unsere ZuhörerInnen mal auf einem ganz anderen Niveau unterwegs. Wir sind nämlich nicht auf der Straße unterwegs, sondern in den Lüften. Also mit dem Flugzeug, kleinen Elektroflugzeuge, kannst du gleich was dazu sagen. Bevor wir da allerdings in das Thema eintauchen, stelle ich auch gerne unseren ZuhörerInnen mal selbst vor.
Markus Weber:

Ja, hallo Sebastian. Vielen Dank für die Einladung. Freut mich sehr, dass wir auch von den Straßenenthusiasten eingeladen werden, obwohl wir einen Stockwerk höher sind. Also mein Name ist Marcus Weber. Ich bin vom Green Aviation Hub aus Mannheim. Gegründet wurde der tatsächlich von einer kleinen Gruppe klimaenthusiastischer Privatpiloten innerhalb eines Flugvereins, die sich dann nach und nach immer mehr dem Thema gewidmet haben, dann eine kleine Firma gegründet haben. Und jetzt tatsächlich ein großes Angebot an klimafreundlicher Luftfahrt anbieten, denn da werden wir nachher auch bestimmt noch drüber reden. Es geht nicht einzeln, sondern es geht immer nur im Verbund. Also wenn man ein Flugzeug hat, muss das geladen werden. Das heißt, man braucht irgendwo eine Steckdose. Wenn man was laden will, braucht man Strom. Das heißt, man braucht Photovoltaik. Und wenn man das Flugzeug fliegen will, dann braucht man eine entsprechende Unterschiedsschulung, selbst wenn man einen Privatpilotenschein hat. Denn da gibt es besondere Regularien, um so ein Elektroflugzeug zu steuern. Und so haben wir uns nach und nach das Portfolio ganzheitlich erarbeitet und bieten genau in diesem Rahmen auch alles an. Und ja, jetzt freue ich mich auf die Fragen und den Austausch. Ich bin mal gespannt, was ich da alles beitragen kann.
Sebastian:

Das ist sicherlich vieles als Experte dafür, weil ich habe da gar nicht so die Ahnung davon. Ich bin letztes Jahr beim E4-Testwelle am Hockenheimring drüber gestolpert, weil da wart ihr mit so einem Ein- oder Zweisitzer vor Ort, habt das mal aufgezeigt. Und ich hatte mich mit einem Kollegen von dir da, der vor Ort war, ziemlich interessiert ausgetauscht, weil das doch ein spannendes Thema ist. Weil jeder denkt an Pkw, Nutzfahrzeuge und so weiter, aber Elektroflugzeuge hatte ich auch noch gar nicht so richtig auf dem Schirm. Das ist ja jetzt, ihr beweist das schon möglich. Kannst du das vielleicht für unsere ZuhörerInnen nochmal ein Stück weit eingrenzen, was für einen Bereich wir uns bewegen? Wir sind jetzt nicht hier bei einer Boeing 737 unterwegs, sondern schon ein, zwei Nummern kleiner.
Markus Weber:

Ja, also man kann es relativ gut eingrenzen. Denn, also was wir im Green Aviation Hub machen, ist ganz klassische Flächenfliegerei, will ich jetzt mal sagen. Also diese vertikal startenden und landenden Fluggeräte, die sogenannten eVTOLs oder VTOLs, also Vertical Takeoff and Landing. Die Lilium, die ja jetzt auch gerade insolvent sind oder Volocopter, die auch Probleme haben finanziell. Also das sind alles keine Themen, mit denen wir uns beschäftigen. Wir sind große Fans der normalen Flächenfliegerei, sagen wir da. Also Flugzeuge, die konventionell aussehen, auf konventionellen Start- und Landebahnen unterwegs sind und eben elektrisch oder klimafreundlich angetrieben werden müssen. Uns betrifft es da insbesondere die elektrische Fliegerei. Natürlich gibt es dann auch hybride Antriebsmodelle oder Wasserstoff ist ja auch in aller Munde, wobei auch da große Grenzen sind, auch gerade in der Bedarfsbeschaffung vom Wasserstoff. Selbst Airbus hat ja jetzt festgestellt, dass das alles noch lange dauert und ihre Wasserstoffambitionen so ein bisschen zurückgeschraubt und die Forschung da auch erstmal eingestellt. Deswegen erstmal kleine Brötchen backen. Ich glaube, das ist das Thema an der Stelle. Ich will aber auch sagen, dass das nicht Jugend forscht ist oder irgendjemand im Keller was zusammengeschraubt hat, sondern es gibt tatsächlich schon Elektroflugzeuge, die gibt es auch schon zu kaufen. Ein Vorreiter ist die Firma Pipistrel, ein slowenischer Hersteller. Kommt eigentlich aus dem Segelflug. Das ist das Flugzeug, das du auch auf dem IFAW-Testival in Hockenheim gesehen hast und das wir auch betreiben. Und die Pipistrel Velis Electro, so ist der ganze Name, die ist tatsächlich sogar schon über 130 Mal gebaut und verkauft weltweit und ist das einzige Elektroflugzeug aktuell immer noch in seiner Klasse, in seinem Typ. mit einer EASA-Typenzertifizierung, also mit einer offiziellen Genehmigung von der Europäischen Luftsicherheitsbehörde, sodass man auch darauf ausbilden kann.
Sebastian:

Und das ist ja auch wichtig, du hast vorhin schon erwähnt, als Schlagwort, Unterschiedsschulung war, glaube ich, das Wort, was mir jetzt notiert hatte. Also kannst du das da in dem Zusammenhang nochmal ausführen, weil was ist denn jetzt Der Unterschied außer dem Energiespeicher, den wir in klassischer Form als Benzin, Diesel irgendwo haben und jetzt natürlich in Form von Batterien. Ich weiß, Hochvolt und so weiter, aber vielleicht für diejenigen, die da auch neu in dem Feld sind, vor allem neu in dem Feld Luftfahrt, würden uns da auch ein paar Einblicke noch interessieren.
Markus Weber:

Klar, das Schöne an dem ganzen Konzept ist ja, und das ist in der Tragweite auch noch gar nicht wirklich angekommen, gerade bei Infrastrukturplanern, selbst in der Politik, ist, dass wir ja jetzt eine Barriere haben, nicht mehr haben, die es vorher gab. Also diesen klassischen Zaun zwischen Auto- oder straßengebundener Mobilität und Luftmobilität. Denn jetzt haben wir zum ersten Mal einen Energieträger, den ja alle zu gleichermaßen nutzen können. Vorher hatten wir Kerosin für die großen Jets oder Flugbenzin, sogenanntes Avgas, für die kleinen Flieger. Und das waren spezielle Treibstoffe, die es eben nicht für das andere Konzept gab. Und jetzt haben wir Strom und dem Strom ist es egal, wo er reingeladen wird, ob das jetzt eine Batterie ist, die in einem Flugzeug ist oder eine Batterie, die in einem Auto ist. Und die große Chance ist jetzt einfach, dass wir eben einen Energieträger haben, den man an einer möglichst strategisch günstigen Stelle an einem Flugplatz eben sowohl in ein Auto als auch in ein Flugzeug laden kann. Insofern ist es auch konsequent gewesen, dass wir auf diesem IFO-Testival waren, obwohl das ja eigentlich auch wieder eine Autogeschichte ist mit vielen tollen Angeboten. Aber es war für uns sehr wichtig eben auch zu sagen, Leute, wir versuchen alle denselben Strom zu nutzen. Wir brauchen nur auch die Chance irgendwie an diese Steckdose zu kommen, denn die ist meistens, wie ich gerade gesagt habe, hinter dem Zaun am Flugplatz bei den Autos. Und genau da müssen wir einfach ansetzen, denn es fehlt uns rein an Infrastruktur. Das Flugzeug ist da, aber wir haben eben keine Ladeinfrastruktur, wie sie die Autos jetzt haben. Im Vergleich zum Auto sind wir ungefähr, was das angeht, vielleicht so zehn Jahre zurück, also als es angefangen hat mit der Elektromobilität. Jetzt zum Difference-Training oder Unterschiedsstudium hattest du ja gefragt. Den nennt man auf Englisch Difference-Training. Das Flugzeug ist ja ein einmotoriges Flugzeug. Ich habe es ja schon gesagt, ganz konventionell, nicht senkrecht startendes, sondern tatsächlich ein Antrieb vorne, ein Motor und lässt sich ebenso bedienen wie die Verbrenner-Version. Allerdings ist das so, in der Luftfahrt ist natürlich alles sehr, sehr viel stärker reglementiert als bei anderen Verkehrsmitteln. Die Sicherheitsmargen sind kleiner und auch die Zyklen, wann diese Margen vergrößert werden, sind relativ lange. Die Europäische Sicherheitsbehörde, EASA, hat schon von Anfang an die Zyklen relativ eng gesteckt, weil Elektroflugzeuge einfach... bis dato nicht bekannt waren, als die Zertifizierung durchgeführt wurde. Und sie hat natürlich auch gesagt, klar fliegt das Flugzeug per se aerodynamisch so wie ein normales Flugzeug, aber wir haben ganz viele Dinge, die der normale Pilot in seiner Ausbildung einfach nicht lernt. Also fliegen lernt man auf jeden Fall und navigieren lernt man auch. Aber man geht halt eben eigentlich um mit Benzinmotoren und da gibt es dann eben Vergaservereisung, für die es dann eine Vergaservorwärmung gäbe. Es gibt eine Propellerverstellung, es gibt Ladedruck, alles Dinge, die es im Elektroflugzeug so nicht mehr gibt. Dafür gibt es im Elektroflugzeug eben ganz andere Leistungsparameter. Man fliegt eben in Kilowatt, es gibt andere Notverfahren, man hat Batterien, man hat einen Inverter, also einen Wechselrichter, man hat Kühlmittelpumpen, all das, was ein normales Benzinflugzeug nicht hat. Und so hat man eben gesagt, Selbst wenn man eine Privatpilotenlizenz hat und so ein Flugzeug eigentlich fliegen könnte, in Form der Größe, Gewicht und so weiter, muss man trotzdem eine Unterschiedsschulung machen, die aus zwei Teilen besteht. Das eine ist die Theorie, wo man tatsächlich wirklich viele neue Dinge lernt, also gerade auch... Elektrotechnik sehr vertiefend und Batterietechnik und die Notverfahren. Und dann gibt es eben noch einen praktischen Teil, der in vier Sessions geflogen wird, wo dann die Handhabung des Flugzeugs, aber auch wieder insbesondere die Notverfahren gelernt werden. Und danach bekommt man, es ist kein richtiger Flugschein, also den hat man schon, Und danach bekommt man die sogenannte Unterschiedsschulung eingetragen von dem jeweiligen Fluglehrer und ab da darf man dann eben Flugzeuge mit einem solchen alternativen Antrieb fliegen.
Sebastian:

Sehr spannend und vielen Dank für die Ausführung und es läuft ja vollkommen ein, dass man das eben machen muss, weil es sind Relativ viel ähnlich, ihr fliegt, aber es gibt auch eben die Unterschiede im Detail, wie du gesagt hast, auf die man achten muss. Und gerade bei so einem Thema natürlich gut, da nochmal ein Quäntchen mehr auf die Sicherheit zu achten. Für mich jetzt noch interessant oder entscheidend, du hast vorhin auch die Themen Laden, Strom, die Unterschiedsschulung, also diese verschiedenen Sektoren, die miteinander verkoppelt werden müssen, um da überhaupt zum Erfolg zu werden. Ladeinfrastruktur schon zehn Jahre alt. Warum macht man dann überhaupt, also warum wollt ihr überhaupt dann mit Strom fliegen sozusagen? Was habt ihr denn für Vorteile? Weil im Moment hört sich erstmal so an, man hat eine größere Mehraufwand mit. Macht ihr das einfach nur, weil ihr ein Stück weit grüner sein wollt? Ist es auch getrieben durch etwaige CO2-Bepreisungen, die am Ende vom Tag natürlich auch beim Flugzeug durchschlagen, dass du uns da vielleicht auch nochmal ein Stück weit abholen kannst?
Markus Weber:

Klar, es ist vieles von allem, was du gesagt hast. Ja, die Anfänge sind jetzt relativ mühsam. Man hat eben an dieses elektrische Fliegen nie gedacht, wobei die ersten Flugzeuge auch schon eine ganze Weile her sind, die mal so als Test elektrisch geflogen sind, aber so in großem Maße nicht. Und das ist jetzt eben das Problem, mit dem wir gerade kämpfen, denn es ist so ein bisschen das Henne-Ei-Prinzip. Der Flugplatz hat keinen Ladepunkt für Elektroflugzeuge und sagt, ich stelle da gerne einen hin, wenn Elektroflugzeuge kommen, aber gerade Flugschulen, die... für die das Flugzeug prädestiniert ist, die sagen, ich kaufe mir nicht so ein Flugzeug, wenn ich es nirgends laden kann. Und in dem Zwiespalt sind wir jetzt gerade und da versuchen wir wirklich mit viel Aufklärungsarbeit und Unterstützung einfach beratend tätig zu sein und insbesondere die Flugschulen und Flugvereine an das Thema heranzuführen. Denn es gibt Selbstverständlich Vorteile. Also zum einen muss man, ich bin ein begeisterter Pilot, ich habe meinen Flugschein auch schon seit 2005. Mein Vater hatte seinen Flugschein, da bin ich gerade geboren worden, hat er seinen Flugschein, glaube ich, gemacht. Also ich bin mit der Fliegerei auch groß geworden und leidenschaftlich in der Luft. Auf der anderen Seite ist es natürlich so, dass wir alle die Bilder immer häufiger sehen, was der Klimawandel mit unserer schönen Erde macht und dazu gehört auch, tatsächlich statistisch auch nicht zum Riesenteil, aber die Kleinfliegerei eben dazu und jeder muss seinen Beitrag leisten. Und ich bin auch noch ehrenamtlich in einem Vorstand im Flugverein und auch dort stellen wir fest, dass die modernen, die jungen Menschen, die auch überlegen, einen Flugschein zu machen, die kommen oft mit dem Elektroauto, mit dem Fahrrad zum Flugplatz und man muss sich eben vergegenwärtigen, dass die normalen Standardflugzeuge in so einem Flugverein sind aus den 70er, 80er Jahren. Die verbrauchen 40 Liter vollverbleites Benzin pro Stunde. Und dann macht sich schon der ein oder andere einen Gedanken, ob das denn jetzt alles so sinnhaft ist, was er da macht. Und genau da braucht man ja Lösungen für. Und eine Lösung ist beispielsweise, insbesondere für die Ausbildung und die Kurzstrecke, das Elektroflugzeug. Und es gibt auch Anreize. Also wir sind nicht alleine. Viele Flugplätze, mit denen wir sprechen, bieten auch Anreize. Wir haben jetzt beispielsweise bei uns in Mannheim eine Lande-Entgeltbefreiung. Normalerweise kostet eine Landung bei den Flugplätzen Geld, für das Elektroflugzeug jetzt nicht mehr, was natürlich ein Vorteil für die Ausbildung ist. Wir sind so leise, dass man uns wirklich nicht hört. Das heißt, wir haben auch keine Einschränkungen im Flugbetrieb. Und das ist natürlich alles, was die Menschen dazu bewegt, auch darüber nachzudenken. Aber, Stichwort Infrastruktur, es ist eben so, dass es immer noch zu wenig Ladepunkte oder kaum Ladepunkte gibt. Wenn wir sie nicht selbst aufstellen vom Green Aviation Hub, die dann eben dazu dienen, dass man eben auch an einem Flugplatz ankommen kann, das Flugzeug laden und wieder weiterfliegen. Aber vielleicht das noch, die Entstehungsgeschichte von diesem Elektroflugzeug ist tatsächlich auch ganz lustig und interessant, denn die schlägt in diese Kerbe. Entstanden ist das Flugzeug nämlich durch eine Anfrage vom französischen Präsidenten, also vom Präsidenten des französischen Luftfahrtverbandes, der bei Pipistrel angefragt hat und gesagt hat, wenn wir die Fliegerei so weitermachen, ist es eine endliche Sache. Wir brauchen irgendwie Lösungen, die zukunftsfähig sind. Könnt ihr nicht ein Elektroflugzeug bauen? Und Ivo Boscaroll, der Chef von Pipistrel, sagte dann, naja, aber ich baue jetzt nicht wegen einer Anfrage ein Elektroflugzeug. Und dann sagte der französische Präsident, dann bestelle ich jetzt mal zehn und reicht dir das als Volumen zum Bauen? Und dann hat er gesagt, ja, mache ich. Und so ist das entstanden. Und auf einer Basis von einem Verbrennerflugzeug wurde dann eben mit elektrischem Antrieb ein solches Flugzeug gebaut. Und das ist die Veles Electro jetzt, die es auch gibt.
Sebastian:

Auch da zahlt es sich dann natürlich aus, wenn einer mal so diese Vorreiterrolle einnimmt und dann eben den Schritt nach vorne wagt und andere können folgen. Du hast ja vorhin gesagt, 130 Einheiten, die da mittlerweile weltweit verkauft sind. Also das Interesse am Markt scheint ja vorhanden zu sein. Das Thema Ladeinfrastruktur hast du jetzt schon ein, zweimal angesprochen. Von was sprechen wir denn da? Sind das 11 kW, 22 kW, 150 kW Ladeleistung, die vonnöten sind, um so ein Flugzeug wieder aufzuladen in einer annehmbaren Zeit? Kannst du das mal einordnen für uns?
Markus Weber:

Ja, kann ich. Aktuell ist es so, dass Pipistrel, wie gesagt, war Pionier. Die haben tatsächlich ein Flugzeug einfach für sich gebaut und haben dann eben Dinge verbaut, die sie hatten. Also man hat eine Zelle genommen, von einem Flugzeug, das es als Verbrenner gab, hat den Verbrennermotor ausgebaut und hat diese Zelle für einen Zweisitzer umgebaut zu einem Elektroflugzeug. Also man hat jetzt nicht von Grund auf ein neues Flugzeug gebaut, denn das sind relativ große Zertifizierungsprozesse, die dahinter sind. Das hätte dann auch in der Zeit und mit dem Aufwand einfach keinen Sinn ergeben. Also hat man ein Elektroflugzeug aus den Grundsätzen eines Verbrennerflugzeugs gebaut. Und hat dann eben geschaut, es gab ja nichts Vergleichbares. Also hat man sich selbst irgendwie beholfen und hat dann auch ein eigenes Ladegerät gebaut. Und das Ladegerät ist aktuell so ein 20 kW Ladegerät. Das kann man am Fremdstrom anschließen in so einer CEE-Steckdose, 400 Volt, 32 Ampere. Und das lädt das Flugzeug von leer, also nicht ganz leer, ganz leer fliegt man es nicht, auf voll so in 50 Minuten. Wobei die Flugzeuge dann auch wieder 50 Minuten sind, also es ladet Flugzeitzyklus 1 zu 1 ungefähr. Das Problem, das da jetzt dahinter steckt oder das jetzt gerade gelöst wird, wir sind da auch sehr froh, ist, dass das eben ein proprietäres System ist. Also das Ladegerät, das da eben genutzt wird, ist ein Pipistrell-Ladegerät. Das kostet alleine schon von sich aus sehr viel Geld, weil es einfach in Einzelstückzahlen gebaut wird und keine normale Wallbox ist, die man eben fast von der Stange kaufen kann. Wir laden auch Gleichstrom, nicht Wechselstrom. Wir brauchen auch einen Inverter, den hat man ins Ladegerät gebaut, aus Gewichtsgründen natürlich. Da hat man sich dann auch nochmal so 17 Kilo gespart oder 12, um mehr Gewicht ins Flugzeug zu bekommen. Also Inverter ist draußen im Flugzeug. Und hinzu kam, dass dieses proprietäre Ladesystem, also der Inverter, Dieses Ladegerät hat auch noch einen GBT-Stecker. Das ist der chinesische oder asiatische Standard, also hat auch nichts mit unseren Standards hier zu tun. Und insofern hat man da zwar eine Lösung erschaffen und die funktioniert auch nachweislich, aber natürlich keine Skalierbarkeit. Jetzt ist es so und das ist dieses Jahr jetzt endlich auch der Fall, dass es in Kürze eine Umstellung oder einen Umstieg geben wird auf CCS2-Standardstecker, also diese normalen Schnellladestecker, die man eben aus dem Auto auch kennt. von den Ladesäulen und damit eröffnet sich natürlich eine ganz andere Möglichkeit für alle, insbesondere für die Anbieter des Ladepunkts, denn die können ja dann auch die Standard-Ladesäulen nehmen, sofern diese in der Software mit der Software des Flugzeugs kommunizieren, aber das ist keine große Sache. Und damit können wir dann auch mehr laden. Dann kann man dann auch 40 kW laden, also das Doppelte an Ladestrom und käme dann in der halben Flugzeit eigentlich schon wieder zum Laden. Also 50 Minuten fliegen, 25 Minuten laden und dann kommt man auch in Bereiche, die auch für wirklich jeden interessant sein sollten. Das ist aber nur der erste Schritt des Thema Ladepunkt. Ich weiß nicht, kannst du dir vorstellen, wir haben hier in Mannheim City Airport, das ist ein Regionalflugplatz, da ist ja sogar kleiner Regionalverkehr, eine Fluglinie, die hier fliegt. Kannst du dir vorstellen, wie viel der Mannheimer Flugplatz an maximalen Strom bereitstellen kann von sich aus, also durch seine Leitungen?
Sebastian:

Nö, das kann ich mir nicht vorstellen. Ich bin zwar schon einmal von euch aus nach Berlin geflogen und auch wieder zurück, aber das kann ich mir überhaupt nicht vorstellen. Da habe ich keine Einordnung dazu, aber wahrscheinlich zu wenig, wenn du so fragst.
Markus Weber:

Genau, es war ein bisschen suggestiv. Ja, also 193 kW kann der auf einmal, wenn man 200 kW abzieht, gehen da die Lichter aus. Jetzt ist das für unsere 20 kW-Geschichte kein Problem, insbesondere weil wir über eine PV-Anlage vom Dach laden, also wir brauchen den Strom gar nicht. Die hat 50 kW Peak, das ist selbst bei schlechterem Wetter völlig ausweichend, um dieses 20 kW-Ladegerät da zu speisen. Und wir fliegen also komplett sonnenstromklimafreundlich oder neutral an der Stelle. Nur ist es so, dass wir ja jetzt nur die Vorreiter sind. Also wir hatten im Vorgespräch auch schon ein bisschen drüber geredet. Unsere Zweisitzer sind zwar gut dafür da für kleine Strecken, für Flugschulen insbesondere, für die Ausbildung. Dann kommen vielleicht auch mal irgendwann viersitzige Flugzeuge. In China zum Beispiel ist jetzt gerade eins in der Entwicklung. Das kann auch noch sein, wobei auch dort ganz, ganz wichtig ist, wie die Batterietechnologie sich weiterentwickelt, weil man dann auch Reichweite braucht. Aber es gibt noch die großen Player, die auch schon auf den Markt streben, die mit neuen Sitzern die regionalen Luftverkehrsverbindungen ganz neu denken wollen. Also Wir kommen ja jetzt gerade aus einer Zeit, in der innerdeutsche Flüge quasi Teufelszeug sind. Groß, überall, auf keinen Fall, alles muss verboten werden, alle Flugplätze schließen, es braucht kein Mensch. Und ja, eigentlich müsste man in Deutschland auch nicht wirklich fliegen, also innerhalb Deutschlands. Zumindest nicht in den gängigen Strecken. Also von Frankfurt nach Berlin kann man locker auch mit der Bahn fahren, da muss man jetzt nicht mit dem Flugzeug fliegen. Die Bahn ist ja super ausgebaut dort. Aber wir haben auch Strecken, die nicht ganz so gut ausgebaut sind. Zum Beispiel von Bremen nach Erfurt oder von Münster-Osnabrück nach Zweibrücken oder von Oberpfaffenhofen nach nach Bremen oder Kiel oder wie auch immer. Aber die ganzen genannten Ortschaften oder Städte haben kleine Flugplätze, die man anfliegen könnte. Und das Ziel dieser sogenannten Electric Regional Air Mobility, ERAM, ist, dass man eben diese schlechten Verbindungen, also gerade die ländlichen Gegenden mit einem quasi Flugtaxi verbindet, Und zwar auf Batterie elektrischer Form. Einer der Anbieter wäre die Firma Veridian, deutsche Firma, die dann einen neuen Sitzer baut. Und warum erzähle ich das? Die möchten natürlich Umlauf haben. Also die kommen jetzt zum Beispiel nach Mannheim, laden da neun Leute aus, neun Leute wieder rein und direkt weiter zum nächsten Flugplatz. Das heißt, in der Zeit muss das Flugzeug auch geladen werden. Und die hätten gerne so 600 bis 800 Kilowatt direkt auf den Stecker. Und ich habe ja vorhin gesagt, maximal 193 sind da. 800 will ein Flugzeug, dann kommen vielleicht da zwei. Und an der Stelle sind wir jetzt gerade. Und viele Flugplätze sind jetzt sehr, sehr hektisch. Mit den Energieversorgern, mit Ladegeräteherstellern, mit anderen Playern in der Diskussion, denn das Konzept ist super, aber wenn es eben da keine Infrastruktur gibt, wo man den Strom herbekommt, dann ist es gegroundet und das wäre sehr schade an der Stelle.
Sebastian:

Stimmt, wichtiger Punkt deinerseits. Die Problematik haben wir beim Pkw mittlerweile überschritten, hier zumindest in Deutschland. Beim Flugverkehr wird es wohl ein bisschen dickeres Brett, was da noch zu bohren ist am Ende vom Tag. Aber es scheint ja zumindest der Wille zur Veränderung da. Ihr treibt das ja auch eben spürbar mit voran. Was mich jetzt am Ende vom Tag auch noch interessiert wird, wie schaut es denn von der Kostenbetrachtung her aus? Ist denn das Fliegen dann an sich, also in der Anschaffung wahrscheinlich erstmal teurer das Flugzeug? Aber im Unterhalt, soweit ich das jetzt verstanden habe, zumindest in eurem Fall, weil ihr ja auch mit PV-Strom dann ladet, günstiger oder ordne ich das gerade falsch ein?
Markus Weber:

Ja, in der Fliegerei ist natürlich die Betriebsmittel und die Energie ein treibender Faktor. Wir haben immer steigendere Spritpreise, das haben wir in der Fliegerei auch. Und entgegen aller Unkenrufe ist es so, dass es in der privaten Fliegerei auch keine Steuervergünstigungen gibt. Unser Benzin bei der Privatfliegerei ist voll versteuert. Also wir zahlen für einen Liter pro Flugdiesel, sage ich jetzt mal, von 2,50 Euro bis 3 Euro. Also es ist nicht so, dass das irgendwie eine vergünstigte Geschichte ist. Und insofern, ja, das ist einer der Faktoren, die da eine Rolle spielen. Das Flugzeug selbst ist natürlich in der kleineren Auflage, die es jetzt noch hat, immer noch teuer. Die Welis Elektro kostet ungefähr 200.000 Euro, wenn man sie neu kauft. Es gibt auch Leasing-Modelle zum Einsteigen, auch da beraten wir gerne. Aber das Flugzeug selbst ist dann nicht günstiger als andere Flugzeuge auch. Aber wie du sagst, zum einen ist das natürlich dann von dem Energiebedarf was anderes. Es gibt auch keine großen Ölwechsel oder andere Dinge und Wartungsintervalle sind auch geringer. weil man weniger warten muss. Also ein großer Verbrennermotor hat einfach mehr Teile, die gewartet werden müssen, als ein freilaufender Elektromotor. Da passiert nicht viel. Jetzt kommt ein Aber. Aber wir haben die Europäische Sicherheitsbehörde und die Zertifizierungen in der Luftfahrt und da werden eben kleine Schritte gemacht. Das heißt, man muss sich das so vorstellen, das Flugzeug wird gebaut, wird zertifiziert, geprüft. Das ist allein schon ein Riesenprozess. Und dann sagt die Europäische Sicherheitsbehörde, okay, ihr dürft das jetzt benutzen und nach 50 Stunden, ich sage jetzt irgendwas, das ist jetzt nicht, also nach 100 Stunden, wie auch immer, müsst ihr den Motor austauschen. Obwohl es ein Elektromotor ist, obwohl Elektromotoren jetzt nichts Neues sind, obwohl da auch nicht viel kaputt gehen kann. Heißt es einfach, wir kennen das Flugzeug nicht, wir haben keine Datenerhebung, wir wissen nicht, was damit passiert, ihr müsst den Motor austauschen. Und austauschen meint auch wirklich ausbauen, wegschmeißen und einen neuen Motor einbauen. Nicht warten oder prüfen, ob der geht. An der Stelle sind wir nicht mehr. Also es ist jetzt schon ein bisschen Zeit vergangen, an der Stelle sind wir nicht. Aber ich will sagen, die Zertifizierungsprozesse und diese Sicherheitssprünge, die da gemacht sind, sind wirklich im mikroskopischen Bereich und hemmen natürlich eine Entwicklung an der Stelle auch auf Kosten oder aufgrund der Sicherheit, nicht auf Kosten, sondern aufgrund der Sicherheit, die man davon eben sich verspricht. Aber so sind viele Bauteile dieses Flugzeugs eben noch sehr engen Zeitintervallen unterlegen. Und bei manchen Sachen ist das nicht ganz so schlimm. Aber zum Beispiel das Battery Pack, das da drin ist in dem Flugzeug, das sind zwei Battery Packs, die kosten zusammen 50.000 Euro, wenn man die auswechselt. Und wenn dann natürlich eine Sicherheitsbehörde sagt, ihr müsst die nach... 500 Stunden austauschen, kauft sich das Flugzeug kaum einer. Auch dort sind wir dran. Wie gesagt, es gibt auch Leasing-Angebote. Aber so unter dem Strich wird es schon sein, dass die Elektrofliegerei, da gibt es auch eine Studie, glaube ich, drüber, ganz am Ende klimafreundlicher und auch ein bisschen günstiger ist. Aber die Hoffnung, dass man da zur Hälfte der Kosten fliegt, die kann man sich, glaube ich, gleich wieder abnehmen.
Sebastian:

Aber wenn man dann zumindest schon mal kostenneutral unterwegs ist und dafür klimafreundlicher, hat man ja auch was gewonnen auf jeden Fall. Ich denke, wir haben jetzt hier einige Eindrücke schon mal mitgenommen aus unserem ersten Gespräch. Markus, vielen Dank dafür. Und ich bin mir sicher, dass wir auch noch mal zu einem zweiten Gespräch zusammenfinden, weil ich finde das Thema ultra spannend, bin gespannt, was uns die ZuhörerInnen dazu sagen und würde dann dementsprechend noch mal auf dich zukommen. Vielen Dank für deine Zeit.
Markus Weber:

Ja, sehr gerne und danke für die Einladung.
Sebastian:

Das war sie also auch schon wieder, die aktuelle Folge des ERN-Podcasts. Ich habe mich sehr gefreut, dass du heute wieder zugehört hast. Wenn es um das Thema E-Mobilität ging, heute eine Ebene höher als sonst, aber nicht minder interessant, wie ich finde und wie auch die Länge des Podcasts aufzeigt. Markus an sich wird auch nicht das letzte Mal zu Gast gewesen sein, dafür sind ja die Themen einfach so interessant, interessiere mich selbst zu stark. Insofern, wenn du Fragen zur Luftfahrtindustrie, zur Elektrifizierung der Luftfahrtindustrie hast, melde dich gerne bei mir und wir nehmen die Fragen ins nächste Gespräch mit Markus. Mach's gut, bis zur nächsten Folge. Ciao.