Batteriewechsel für E-Lkw als Logistik-Gamechanger

Im Gespräch mit Jens Jerratsch, CEO und Co-Founder von e-Haul

In der aktuellen Podcast-Folge durfte ich mit Jens Jerratsch, CEO und Co-Founder von e-Haul, über ein Thema sprechen, das großes Potenzial hat, die Logistikbranche nachhaltig zu verändern: das Batterie-Swapping für schwere Elektro-Lkws. Während das Konzept für viele aus dem Pkw-Bereich durch Anbieter wie Nio bekannt sein könnte, bringt e-Haul die Idee auf die Nutzfahrzeugbranche, mit dem Ziel, den Betrieb von Elektro-Lkws flexibler und effizienter zu gestalten. Jens, der bereits umfassende Erfahrungen aus seiner Zeit bei Volkswagen und verschiedenen Forschungsprojekten zur Elektrifizierung des Nutzfahrzeugsektors mitbringt, erläuterte anschaulich die zentralen Herausforderungen und Chancen dieser Technologie.

Schnell und flexibel: e-Hauls Batteriewechselsystem erklärt

e-Haul bietet ein flexibles Batteriesystem, das sich durch schnelles Tauschen der Batterie auszeichnet. Die Idee dahinter: Standzeiten minimieren und Lkws so schnell wie möglich wieder auf die Straße bringen. „Fahrzeuge machen dann Sinn, wenn sie viel auf der Straße sind. Gerade bei den hohen Anschaffungskosten für Elektro-Lkws und die Möglichkeit, durch geringere Betriebskosten zu sparen, ist es entscheidend, die Nutzungszeiten zu maximieren“, erklärte Jens. Der Batteriewechsel sei dabei eine Möglichkeit, Energie schnell zu „tanken“ und so maximale Kilometerleistungen pro Tag zu ermöglichen – ein wesentlicher Vorteil gegenüber herkömmlichem kabelgebundenem Laden.

Besonders interessant war Jens’ Erklärung zur Flexibilität, die das System für die Logistikbranche bietet: „Das Fahrzeug steht fünf bis zehn Minuten und kann danach direkt weiterfahren. Das ist für die Logistikseite sehr attraktiv, weil es nicht zwangsläufig an eine Ladeinfrastruktur gekoppelt werden muss. Diese Flexibilität ist auch wichtig, wenn es um das Energienetz geht. Wir können die Netzlast besser verteilen und dadurch Kosten und Energie effizienter nutzen.“ Dies ermöglicht nicht nur eine bessere Auslastung von Fahrzeugen, sondern reduziert auch Lastspitzen im Stromnetz, was in Zukunft immer wichtiger wird.

Jens ging auch auf die verschiedenen Anwendungsfälle ein, bei denen sich das System besonders eignet. Während kabelgebundenes Laden für kleinere Flotten oft ausreicht, sieht er große Vorteile beim Einsatz von Batterie-Swapping für längere Strecken und größere Fahrzeugflotten. „Je größer die Flotte, desto mehr profitieren Unternehmen von einem zentralisierten Batteriewechselsystem. Anstatt hohe Investitionen in eine Vielzahl von Ladepunkten zu tätigen, können wir die Kosten und die benötigte Netzleistung erheblich senken,“ erläuterte er. Dabei sei es wichtig, organisch zu wachsen und das Netzwerk zunächst in zentralen Knotenpunkten wie Depots oder häufig frequentierten Strecken auszubauen.

Die Diskussion führte uns weiter zu den Herausforderungen, denen sich e-Haul gegenüberstellt, insbesondere bei der Einführung eines flächendeckenden Systems. „Am Ende reden wir über ein europäisches Netz. Das ist ambitioniert, aber wir sind überzeugt, dass diese Lösung über nationale Grenzen hinweg skaliert werden muss, um den größtmöglichen Nutzen zu entfalten. Natürlich wird es am Anfang eine Mischung aus Depot-Lade-Cases und längerfristigen Lösungen entlang von Logistik-Routen geben,“ betonte der CEO des Unternehmens. Ein wichtiger Aspekt für den Erfolg ist die Offenheit des Systems für verschiedene Logistikanbieter und Fahrzeughersteller. Ein standardisiertes System, das von unterschiedlichen Marktakteuren genutzt werden kann, ist essenziell, um Skaleneffekte zu realisieren und eine breite Akzeptanz zu schaffen.

Eine weitere spannende Komponente des Gesprächs war das Geschäftsmodell von e-Haul. Jens stellte klar, dass Kunden nicht das Risiko eines Eigeninvestments in Batterien tragen müssen. „Das Logistikunternehmen kauft ein Fahrzeug ohne Batterie und mietet die Batterie aus unserem System. Das bedeutet geringere Einstiegskosten und eine flexiblere Nutzungsmöglichkeit. Zudem kann jedes unserer Fahrzeuge auch konventionell per Kabel geladen werden, was besonders in der Anfangsphase wichtig ist, wenn das Netzwerk noch nicht voll ausgebaut ist“. So können Unternehmen die Vorteile der Technologie nutzen, ohne langfristige Abhängigkeiten oder hohe Investitionen befürchten zu müssen.

Batteriewechsel für Lkws von Vorteil für Total Cost of Ownership

Die Vorteile des Systems zeigen sich besonders dann, wenn man die Total Cost of Ownership betrachtet. „Unser Ziel ist es, ein System zu schaffen, das langfristig nicht nur ökologisch, sondern auch wirtschaftlich Sinn ergibt. Batteriewechselsysteme bieten die Möglichkeit, hohe Anfangsinvestitionen schneller zu amortisieren, indem die Fahrzeuge länger im Betrieb sind und besser ausgelastet werden können,“ führte Jens aus. Dabei betonte er, dass es noch Herausforderungen gebe, etwa bei der Harmonisierung der Systeme mit unterschiedlichen Herstellern und der Schaffung eines einheitlichen Standards.

Zum Abschluss unseres Gesprächs gab Jens einen Ausblick auf die Pläne von e-Haul: „Wir sind in der Gründungsphase und arbeiten intensiv mit Fahrzeugherstellern zusammen, um Pilotprojekte auf den Weg zu bringen. Unser Ziel ist es, in den nächsten Jahren weitere Wechselstationen zu errichten und mit kleinen Flotten zu starten. Ab 2026 planen wir dann die Skalierung unserer Technologie, um ein flächendeckendes System anzubieten.“ Es ist klar, dass e-Haul sich ambitionierte Ziele gesetzt hat – und die Zeit wird zeigen, wie sich diese Vision entwickeln wird. Ein spannendes Thema, das viele Facetten der Verkehrswende beleuchtet hat. Nun aber genug der Vorrede lasst uns direkt ins Gespräch einsteigen.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Herzlich willkommen bei einem neuen Forrester Elektroauto News.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du diese Woche wieder eingeschaltet hast. In der aktuellen Folge habe ich Jens Jerratsch zu Gast. Mit ihm habe ich mich über das Unternehmen e-Haul unterhalten, welches sich auf Batteriewechsel bei schweren Nutzfahrzeugen, im speziellen Fall bei E-LKWs, spezialisiert hat und das in die breite Masse bringen möchte. Die Vor- und Nachteile gegenüber HPC, MCS, Charging haben wir ein Stück weit herausgekehrt. Ebenso einen Blick auf die Total Cost of Ownership für Speditionen und Logistiker geworfen. Wir gehen direkt rein ins Gespräch mit Jens. Viel Spaß damit. Servus Jens, vielen Dank, dass du dir heute die Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über Batterie-Swapping, Batteriewechsel bei LKWs unterhalten. Etwas, was ja doch relativ neu ist, zumindest für unsere ZuhörerInnen, denke ich mal. Man kennt es aus dem Pkw-Bereich. Nio aus China ist ein gutes Beispiel dafür. Aber ihr konzentriert euch mit e-haul auf den Lkw- und Nutzfahrzeugbereich. Bevor wir da allerdings tiefer einsteigen, stelle ich auch gerne unsere ZuhörerInnen mal selbst vor und verliere auch mal ein paar erste Worte über e-haul.
Jens Jerratsch:

Ja, hallo, danke, dass ich mit dabei sein kann. Ich bin Jens Jeratsch, bin Geschäftsführer, Gründer der e-haul GmbH und habe vorher auch schon mit e-haul zu tun gehabt. Es gab in den letzten vier Jahren ein Forschungsprojekt, das ich auch e-haul nannte, an der TU Berlin mit mehreren Partnern aus Industrie, Wirtschaft und Wissenschaft. wo wir so ein, wie von dir gerade angesprochen ist, Batteriewechselsystem für LKWs schon aufgebaut haben und jetzt seit einem Jahr testen. Vorher war ich selber bei Volkswagen, habe da schon ein bisschen Automobilluft schnuppern dürfen. Vorher war da sehr viel im Pkw-Bereich unterwegs und habe dann vor gut sechs Jahren entschieden, ich möchte das Ganze nochmal mit schweren Nutzfahrzeugen besser verstehen und bin deswegen zurück zur Universität, um so ein Forschungsprojekt zu machen. Inzwischen drei Forschungsprojekte dazu gemacht. Das letzte jetzt, wie gesagt, das E-Haul-Projekt. Und damit starten wir jetzt ein wenig durch, indem wir das Thema ausgegründet haben. Wir sehen da ein wahnsinniges Potenzial, die Verkehrswende im weitesten Sinne und auch die Energiewende mit so einem System zu unterstützen und sehen da doch viele, viele interessante Vorteile gegenüber anderen Systemen, wie ich gerade schwere Nutzfahrzeuge eigentlich laden kann.
Sebastian:

Schwere Nutzfahrzeuge, da reden wir ja in erster Linie erstmal von dem klassischen Elektro-Lkw, egal ob jetzt Batterie oder mit Wasserstoff betrieben. Bei euch hat es halt eben den Vorteil, die Batterie kann nochmal ausgetauscht werden. Vielleicht magst du uns zu diesem technischen Part dann auch nochmal mitnehmen, was ist der Gedanke hinter E-Haul, was bietet ihr jetzt konkret für den Markt an?
Jens Jerratsch:

Genau, der konkrete Gedanke ist eigentlich, dass wir irgendwie ein flexibles System haben für das Thema elektrisches Nutzfahrzeug. Also ganz klar ist ja, Fahrzeuge machen dann Sinn, wenn sie viel auf der Straße sind. Das gilt sowohl ganz klassisch für jeden Logistikeinsatz. Fahrzeuge sollen Geld verdienen, auf der Straße sein. Und gerade wenn wir uns das jetzt bei den erneuerbaren Energien oder bei den alternativen Antrieben anschauen, die sind ja eine Anschaffung, deutlich teurer und werden auf längere Sicht auch deutlich teurer sein als konventionelle Fahrzeuge, also vor allem Dieselfahrzeuge und haben aber dafür das Potenzial, im Betrieb günstiger zu sein. Einfach weil die Energiekosten günstiger sind beim schweren Nutzfahrzeug, insbesondere, inzwischen bei fast allen Nutzfahrzeugen, aber insbesondere beim schweren Nutzfahrzeug kommt hinzu, dass die ja Mautgebühren zahlen in Deutschland und auch in den anderen europäischen Ländern. Und da sind die emissionsfreien Fahrzeuge aktuell noch von befreit und werden ab nächstem Jahr dann nur einen geringen Anteil dieser Mautgebühren bezahlen müssen. Das heißt also, je mehr ich mit so einem Fahrzeug fahre und unterwegs bin, desto eher komme ich dahin, dass ich das anfangs investierte Geld, in das ich das Fahrzeug und auch in die Ladeinfrastruktur dazu investieren musste, tatsächlich in Betrieb wieder rausfahre und dann aus Total Cost of Ownership, Gesamtkostensicht, tatsächlich am Ende günstiger fahren kann. als mit einem konventionellen Dieselfahrzeug. Und jetzt stellt sich natürlich genau die Frage, wie mache ich das? Wie mache ich das, dass ich so ein Fahrzeug lange auf die Straße bekomme? Und beim Elektrofahrzeug, beim Elektro-Lkw, über den wir hier sprechen, habe ich einfach das Thema, dass ich da sehr viel Energie nachladen muss und dass, wenn ich das konventionell mache über ein Kabel, ich einfach bestimmte Zeiten dieses Fahrzeug einfach dann binde an die Ladeinfrastruktur. Und der Gedanke des Batteriewechsels, mit dem wir hier vor gut vier Jahren gestartet sind, ist einfach, es überhaupt erstmal zu ermöglichen, dass so ein Fahrzeug mit sehr, sehr, sehr überschaubaren Standzeiten ausgestattet halt sehr lange Strecken fahren kann, damit dann einfach Tagesfahrleistung 500, 600, 700 Kilometer erreichen kann und darüber eigentlich jetzt eine der Vorteile, frühen Elektromobilitätsanwendung in der Lage sein wird, tatsächlich gesamtwirtschaftlich einen Vorteil zu bieten gegenüber dem konventionellen Fahrzeug. Naja und jetzt haben wir ja gestartet vor ein paar Jahren, damals war natürlich noch weniger absehbar, welche Ladetechnologien es gibt, in welche Richtung das geht und haben aber damals schon gesehen, diese Batteriewechseltechnologie, die hat halt Also ein paar entscheidende Vorteile und die entwickeln sich natürlich auch immer ein Stück weiter in den letzten Jahren. Also vor allen Dingen natürlich das Thema Standzeit des Fahrzeugs, habe ich schon gesagt. Das Fahrzeug steht fünf bis zehn Minuten und kann danach direkt weitergefahren werden. Das ist natürlich einerseits interessant für die Logistikseite, dass ich also deutlich flexibler bin. Ich muss zum Beispiel, wenn ich jetzt ins Zwischenladen denke, untertäglich nicht fahren. Lade- und Fahrerpause zwangsläufig miteinander koppeln. Ich werde das wahrscheinlich in vielen Stellen, in vielen Situationen trotzdem tun, aber ich muss es nicht. Und gerade wenn es dann zu Verzögerungen im Tagesablauf kommt, habe ich einfach eine wichtige Flexibilitätskomponente, die ich mir erhalte, verglichen mit den heutigen konventionellen Systemen. Und Flexibilität ist aber auch auf der anderen Seite ganz wichtig, wenn ich jetzt an das Energienetz denke. dann muss ich ja in dem Moment, wo das Fahrzeug dasteht, wenn ich konventionell lade, einen Großteil, wenn ich keinen Pufferspeich habe, sogar alle Energie, die ich da in sehr kurzer Zeit in dieses Fahrzeug bringen muss, aus dem Netz beziehen. Und wenn ich das über ein Batteriewechselsystem mache, dann habe ich da einfach die Flexibilität, das Netz dann zu belasten, dann Energieleistung aus dem Netz zu beziehen, wenn das aus welchen Kriterien gesehen auch immer günstig ist. Also entweder wenn es günstig ist im wahrsten Sinne des Wortes, wenig Geld kostet oder aber, wenn einfach das Netz weniger belastet ist, ich kann sozusagen meinen Peak, den ich sonst erzeuge mit so einer Ladeinfrastruktur, sehr gut verteilen über den ganzen Tag, auch zwischen Tagen hinweg eventuell ein bisschen ausgleichen und habe deswegen dieses Thema Flexibilität auch auf dieser Netzseite. So sind wir gestartet mit diesem grundsätzlichen Gedanken. Ganz interessant, das ist wirklich hier eine Idee aus einer Bachelorarbeit der TU Berlin gewesen, ganz am Anfang mal. Die haben wir inzwischen sehr, sehr weit weiterentwickelt, haben das wie gesagt realisiert und inzwischen auch nochmal mit sehr viel wirtschaftlichen Daten hinterlegt. Und deswegen glauben wir, deswegen haben wir es ja auch ausgegründet, weil es halt diese extremen Vorteile bringen kann im Gesamtnetz. Genau, vielleicht noch was zum Anwendungsfall. Da wird man sich vielleicht fragen, ja, es gibt doch bestimmt viele Anwendungsfälle, in denen das Kabelladen ausreichend sein wird. Und da muss man jetzt, glaube ich, sehr genau hinschauen. Ich glaube, das ist grundsätzlich richtig, dass es viele Anwendungsfälle gibt, wo man mit einem kabelgewundenen System, sei es Megawatt-Charging oder sei es auch klassisch HPC 350, 400 kW-Nutzfahrzeuge, wird gut fahren lassen können und das koppeln kann. Aber unserer Überzeugung nach gibt es halt auch viele Anwendungsfälle, wo das schwieriger der Fall sein wird, wo das mit Flexibilitätseinbußen einhergeht. Und dann gerade für solche Fälle ist eben von vornherein so ein Batteriewechselsystem prädestiniert. Der zweite große Anwendungsfall ist es, wenn wir uns das Thema Depot-Elektrifizierung anschauen. Also fast alle Elektrifizierungsszenarien im Güterverkehr gehen eben davon aus, dass über Nacht die Fahrzeuge vollgeladen werden und morgens mit einem weitgehend vollgeladenen Fahrzeug losgeht und dann gegebenenfalls untertäglich nochmal nachlädt. Und diese erste Voraussetzung, dass ich halt über Nacht es schaffe, alle meine Fahrzeuge vollzuladen, die ist heute, wo jeder, ich sag mal, überschaubare Anzahl von LKWs in seiner Flotte hat und lädt an seinem Depot, ist die richtig. Aber wenn wir etwas weiter in die Zukunft schauen, wenn das dann 20, 50, 100 E-LKWs sind, die ich an meinen Standorten laden muss, dann wird doch klar, dass das wahrscheinlich in einigen Fällen oder gar nicht so wenigen Fällen sehr, sehr kritisch wird. Und dass zumindest ein Umsetzungszeitraum, bis sowas möglich ist, noch in ziemlich langer Ferne liegt, das Ganze in der Breite zu machen. Also wichtig beim Batteriewechselsystem an sich, glaube ich, ist, dass man diese Betrachtung ein bisschen in die Zukunft verschiebt und sagt, was passiert, wenn ich jetzt über Flottensysteme nachdenke und nicht hier und da Einzellösungen habe, mit denen ich ganz gut zurechtkomme schon heute.
Sebastian:

Du hast eben auch schon angerissen, es gibt verschiedene Anwendungszwecke dafür oder wo sich das eine System vielleicht das andere auch mehr eignet. Könntest du mal den Fall herausholen, wo euer System, ich sag mal, die beste Lösung ist im Vergleich zu dem kabelgebundenen Laden?
Jens Jerratsch:

Genau, also wenn man jetzt aus Total Cost of Ownership Perspektive guckt, dann ist immer ganz klar, wenn ich zu Hause an meinem Depot mit meinem Heimstromvertrag und einer relativ einfachen Ladeinfrastruktur, vielleicht sogar noch AC lade, weil ich wenige Fahrzeuge habe, weil ich über Nacht eben lange genug stehe, das mache, das ist immer und auf lange Sicht aus meiner Sicht der wirtschaftlichste Case, also Wenn ich eben nur zwei, drei Fahrzeuge an meinem Standort laden muss über Nacht, dann kann ich das mit meinem Netzanschluss jetzt machen. Da brauche ich auch keine 150, 300 kW Säule, um das in 10, 12 Stunden zu tun. Und dann stellt sich halt die Frage, wenn ich jetzt aber auf die anfangs genannten hohen Kilometerzahlen kommen möchte und auch sicher kommen möchte, dann muss ich halt in den allermeisten Fällen und so, wie die Fahrzeuge heutzutage auch ausgelegt ist, eben eine Zwischenlademöglichkeit zumindest für die meisten Tage vorsehen, dass ich also diese Möglichkeit habe. Und wenn ich das dann mache und dann ganz klassisch jetzt sage, ich fahre viereinhalb Stunden mit dem LKW, dann mache ich eine Fahrerpause, dann lade ich entweder nach oder dann wechsle ich meine Batterie und dann kann ich nochmal die viereinhalb Stunden fahren. Manchmal darf man ja auch bis zu zehn Stunden fahren pro Tag, kann also mit einer zweiten Pause noch ein bisschen weiterfahren. So ein Case ist eigentlich der, wo wir den größten Vorteil sehen. Also wichtig ist, dass ich halt viel, viel Strecke fahre. Das ist das, wo ich einfach viel von den Anfangsinvestitionen, die ich habe, wieder raushole. Und wenn man jetzt im ersten Näherung vielleicht denkt, dass dann so ein Batteriewechselsystem eigentlich teurer ist, Und dem würde ich erstmal widersprechen, wenn ich wieder in einen flotten Gedanken gehe. Also wenn ich für ein, zwei Fahrzeuge so ein Batteriewechselsystem aufbaue, ist das wahrscheinlich teurer als ein Kabelladesystem. Aber wenn ich für 20 bis 30 Fahrzeuge, die so ein System täglich nutzen, so ein System aufbaue, gehen wir davon aus, dass das ein ganzes Stück günstiger werden wird, als wenn ich das zum Beispiel über Megawatt-Charging realisiere. Und es liegt im Wesentlichen daran, dass ich die vorhandenen Ressourcen besser ausnutze, was die Netzkapazitäten angeht. Ich muss also weniger Netzanschluss benötige ich dafür und ich brauche auch weniger Leistungselektronik, also weniger Charger am Ende, um die gleiche Anzahl von LKWs zu bedienen, weil ich diese Ladeinfrastruktur halt über 24 Stunden am Tag verteilt so auslasten kann, wie ich es brauche und eben nicht darauf angewiesen bin, dass ich in dem Moment, wo ein Fahrzeug dasteht, mit sehr hoher Leistung lade.
Sebastian:

Du hast jetzt gesagt, es rechnet sich dann so ab 20, 30 Fahrzeuge, vielleicht sind es auch 15 oder 25, das macht jetzt nicht den Unterschied gegenüber dem MCS-Laden. Wenn wir das jetzt mit HPC dann vielleicht noch vergleichen, ist da der Unterschied auch schon gegeben? Weil ich sage mal, da braucht man ja dementsprechend weniger Anschlussleistung auf einmal sozusagen, was man ja berücksichtigen muss in der Betrachtung. Oder sehe ich das falsch?
Jens Jerratsch:

Genau, ich würde dem nicht unbedingt zustimmen, weil ich brauche ja um 20, 30 Fahrzeuge zu laden, ich brauche immer die gleiche Energie. In Ernährung brauche ich immer die gleiche Energie, egal ob ich die HPC, MCS oder Battery Swapping System wieder lade. Und wenn ich jetzt ein Batteriewechselsystem für meinetwegen 50 Fahrzeuge aufbaue, dann brauche ich eine Batteriewechselstation mit ungefähr einem Megawatt Netzanschluss und auch eine Megawatt Leistungselektronik, die ich dahinter habe. Wenn ich das mit MCS oder mit CCS HPC aufbaue, dann brauche ich immer, wir gehen davon aus, ungefähr das Fünf- bis Sechsfache an Leistungselektronik. Also ich brauche circa sechs Megawatt. Und ob ich die jetzt auf mehrere HPC-Säulen verteile oder ob ich die auf wenige MCS-Säulen konzentriere, da ist eigentlich der Unterschied gar nicht mehr so groß. Weil am Ende stehen die Fahrzeuge in Summe ähnlich lange. Wenn ich sage, entweder steht da ein... Ein Truck an einem Megawattcharger für die halbe Stunde oder die 20 Minuten. Oder es stehen halt dann gleichzeitig drei Trucks am HPC für 45, 50 Minuten, eine Stunde, zwei Stunden. Je nachdem, wie viel Energie ich halt in das Fahrzeug reinbringen möchte. Das heißt, ich brauche immer eine ähnliche Größenordnung an Leistungselektronik für eine ähnliche Anzahl an Fahrzeugen. Das Ganze hängt jetzt natürlich nochmal sehr stark dann davon ab, wie kommen diese Fahrzeuge über den Tag verteilt. Das ist ein wesentlicher Treiber dafür, wie ich meine Ladeinfrastruktur und auch mein Batteriewechselsystem auslege. Je stärker die Fahrzeuge verteilt kommen, also wenn ich über 20 Fahrzeuge am Tag, jede Stunde kommt ein Fahrzeug, rede, ist das natürlich für meine Infrastruktur viel einfacher abzudecken. Und zwar sowohl im Battery-Swapping-Fall als auch im Kabel-Charging-Fall, als wenn diese 20 Fahrzeuge alle in ein, zwei Stunden ihre Mittagspause zum Beispiel machen wollen. Und wir sehen wieder beide Anwendungsfälle. Es wird natürlich Verkehre geben, Line-Haul, die irgendwie weitgehend über diese 20 Stunden verteilt fahren und dann gibt es halt, ich sag mal so Standardverkehre, morgens Der Supermarkt, der wird um sechs beliefert und auf dem Rückweg muss dann geladen werden oder so. Wo dann eben, oder auch Mittagspausen, die dann gemacht werden, wo dann eben sehr viel Peak-Demand kommen wird. Und je nachdem, welchen Use-Case ich jetzt anbiete, muss ich dann halt genau schauen, wie lege ich da jetzt meine Ladeinfo.
Sebastian:

Das wäre nämlich genau das Argument gewesen. Du sagst es ja selbst, es können mehrere E-LKWs parallel geladen werden, aber wenn jetzt alle zur gleichen Zeit reinkommen, ich habe bei euch auf der Webseite gewählte Swap-Zeit, also Wechselzeit von um die 10 Minuten, was ja für den einzelnen LKW erstmal wenig ist, aber wenn halt 20 LKWs dastehen, haben wir dementsprechend den höheren Faktor und Zeitaufwand und dann sind die doch vorher vollgeladen wahrscheinlich, bevor sie dann geswappt sind. Deswegen wird es da auch immer auf die Detailbetrachtung drauf ankommen. Was mich natürlich noch interessiert, du sagst, die LKW müssen Strecke machen, die sollen fahren, damit sie auf der Strecke sind, damit die Total Cost of Ownership entsprechend runtergehen. Das kann ja aber auch nur funktionieren, wenn euer Wechselnetzwerk ich sag mal, über das Deutschland ausgerollt ist. Das bringt dir jetzt nichts, wenn du nur in dem Depot die Wechselstation hast. Gehe ich von aus, sondern du musst ja auch, gerade wenn wir jetzt über Langstrecke reden, das auch weit verteilt haben. Oder wie ist der Gedanke da dahinter?
Jens Jerratsch:

Genau, also ultimativ reden wir über ein europäisches Netz sogar. Also wir glauben, dass das auch kontinental gedacht werden muss, so eine Lösung. Aber natürlich, da machen wir uns auch keine Illusionen, muss man so ein System... nicht in einem Stück aufbauen, sondern es geht eben darum, ein technisches System zu haben, was organisch wachsen kann. Und das wird am Anfang eben eine Mischung sein aus solchen Depot-Lade-Cases und dann wahrscheinlich so Line-Haul-Cases, also wo mehrere LKWs eines Speditionsunternehmens längere Strecken fahren, aber über die Woche verteilt immer wieder die gleichen Dinge tun. Wo man also sagt, man kann mit einem großen Stückgut-Netzwerk zum Beispiel einige Strecken elektrifizieren, baut da Stationen auf, baut in diesen Stationen das Spannende auch flexibel Kapazitäten auf. Das heißt, ich muss natürlich einen Wechselroboter aufbauen, der einen gewissen Invest erfordert, aber dann habe ich halt die Möglichkeit, die Kapazität dieser Station zu skalieren über die Anzahl an Wechselbatterien, die ich in so einer Station vorhalte. Das heißt, ich kann anfangs, wenn ich sage, ich weiß, da kommen zehn Fahrzeuge am Tag, dann brauche ich dann nur zwei, drei Wechselbatterien, je nachdem, wie diese Fahrzeuge wieder kommen. Wenn die alle in einer Stunde kommen, brauche ich wahrscheinlich eher vier, fünf. Wenn die alle aber über zehn Stunden verteilt kommen, dann reichen mir schon wieder ein, zwei. Also es kommt einfach darauf an, wie ist diese Verteilungsfunktion. Und vielleicht noch als Bemerkung auf deinen abschließenden Satz vorhin, es kommt natürlich immer darauf an, also ich muss ja immer das Gleiche mit Gleichem vergleichen. Wenn ich sage, da kommen 20 Fahrzeuge am Stück, dann habe ich mit einem Batteriewechselsystem natürlich ein Problem. Dann habe ich aber natürlich auch mit einem MCS- oder CCS-Charger ein Systemproblem. Also eigentlich müsste ich dann ja sagen, da muss ich ja 20 MCS-Charger aufbauen nebeneinander, damit die alle gleich laden können. Und wenn ich sage, naja, irgendwie, ich kriege da drei, vier in einer Stunde oder vielleicht sogar fünf, sechs in einer Stunde mit dem Batteriewechselsystem abgefrühstückt, dann muss ich halt nur drei Batteriewechselsysteme. Und wenn ich dann drei Batteriewechselsysteme gegen 20 MCS-Charger, also ich will nur plakativ machen, Und diese Probleme hat man sozusagen immer, mit jeder Infrastruktur, auch wenn man jetzt weggeht von der Elektromobilität. Ich muss ja die Infrastruktur so haben, dass in diesen Peak-Zeiten der Kundennutzen so hoch gehalten wird, dass das akzeptabel bleibt für den Kunden. Und darauf muss ich das natürlich irgendwie auslegen. Und dann ist halt die Frage, wie kann ich die Flexibilität, die ich dann habe, nutzen. Da ist zum Beispiel auch wieder ganz interessant, dass man mit den Batterien, wenn man gerade nicht wechselt, natürlich im Energienetz auch noch Mehrwerte schaffen kann, indem man Netzdienste aller möglicher Art erbringt. Das kann Regelleistung sein, das kann aber auch eben einfach sinnvolles Laden sein zu Zeiten, wenn der Strom günstig ist, teilweise ja sogar kostenlos ist zurzeit.
Sebastian:

Du bringst jetzt MCS da immer wieder mit ein. Ich sehe MCS überhaupt gar nicht so gesetzt im LKW-Bereich, muss ich fairerweise sagen. Ich sehe das schon eher im HPC-Bereich, was man ja auch sieht, dass es ausreicht. Und dann hast du natürlich da nochmal einen anderen Investor, aber das ist mir vollkommen klar, dass es von Fall zu Fall betrachten muss. Deswegen ist das für mich jetzt hier im Podcast wahrscheinlich auch das, falsche Medium, um das mal in Zahlen, Daten, Fakten auseinanderzudröseln, das könnten wir vielleicht mal für einen Artikel dann gesondert machen, weil man kann es immer in die eine oder andere Richtung dann begründen und natürlich ist eHall daran interessiert, den Batteriewechsel sozusagen da voranzubringen, was mir auch einleuchtet. Was mich jetzt auch interessiert würde, wenn wir davon ausgehen, dass es die bessere Lösung ergibt, in case Du hast gesagt, diese Batteriewechselstationen dann im Long-Haul, also Langstreckenbereich aufzustellen, können die auch, ich sag mal, von einem unabhängigen Dritten betrieben werden und dann können auch zwei, drei Speditionen diese anfahren, damit man quasi da auch einen gewissen Skalierungseffekt mit auf die Strecke bringt, weil ich glaube, dann wird es ja auch wieder interessant, gerade wenn ich dann diesen Case noch nehme, mit den Batterien dann auch noch das Stromnetz ein Stück weit entlaste. dass man sagen kann, okay, da hat man auch einen Hebel, um das entsprechend schneller zu skalieren, als wenn das jetzt nur ein Spediteur alles vereinzelt für sich aufbauen muss.
Jens Jerratsch:

Nee, also das ist ein ganz wichtiger Punkt, den du ansprichst. Die Infrastruktur muss natürlich offen sein für wer auch immer das nutzen möchte. Und das ist, da haben wir einerseits die Kundenseite, also die Spedition, die Logistikbranche. Natürlich muss jedes kompatible Fahrzeug das nutzen können. Völlig egal, ob das jetzt Logistikunternehmen A, Logistikunternehmen B oder C ist, die dieses Fahrzeug betreibt. Und auf der anderen Seite, und das ist ganz spannend, fast der größere Knackpunkt ist natürlich, welche Fahrzeughersteller können eigentlich solche Systeme anbieten, die dann kompatibel sind? Und da haben wir auch hier noch an der TU Berlin ein Projekt, das nennt sich Uniswap, wo wir genau dieses Konzept entwickeln, wie muss eigentlich so ein Wechselsystem gestaltet sein, damit unterschiedliche Hersteller mit unterschiedlichen Modellen so ein Batteriewechselsystem nutzen können. Und das wird sich beschränken in dem System auf die Fahrzeugklasse der, ich sage mal, weitestens 40-Tonnen-Fahrzeuge, also Sattelzugmaschinen, 6x2-Fahrzeuge, Also die größten LKWs, die wir auf der Straße sehen, um das einheitlich zu halten. Aber dann ist von diesem Konzept ganz klar das Ziel, dass unterschiedliche Unternehmen, sowohl was Fahrzeugindustrie als auch was die Logistik angeht, dieses System nutzen. Wenn die Infrastruktur doppelt und mehrfach aufzubauen, wird natürlich der Effizienz deutlich schaden. Das ist ganz klar.
Sebastian:

Das definitiv. Was mich natürlich noch interessieren würde, wir haben HPC gesetzt, AC ist gesetzt, der Standard, MCS ist auch irgendwo verabschiedet. Das Ganze verteilt sich auf verschiedenste Ladestationen, Anbieter, Betreiber sozusagen. Also es ist eine gewisse Risikoverteilung vorhanden. Wenn man jetzt als LKW oder als Speditionsbetreiber sagt, okay, wir setzen auf eure Lösung, wir führen das ein, wer garantiert mir, dass ihr in fünf Jahren noch da seid, das Ganze betreiben könnt und ich nicht mein Kapital da versenke und das dann irgendwann untergeht, die ganze Geschichte. Weil in der Theorie mag das ja alles noch so spannend klingen, wenn der Markt das aber nicht annimmt und dementsprechend nicht skaliert werden kann, bin ich ja trotzdem in einer gewissen Abhängigkeit von euch als einzigem Anbieter für diese Möglichkeit.
Jens Jerratsch:

Genau, also erstmal versenkt kein Kunde sein Kapital hier drin, weil ganz im Gegenteil, das Geschäftsmodell sieht vor, dass das Logistikunternehmen kauft ein Fahrzeug ohne Batterie und mietet dann die Batterie dazu. Also nicht die Batterie, sondern eben eine Batterie aus unserem System, was den Vorteil haben kann, dass das eben weniger kapitalintensiv ist, dieser Einstieg für das Unternehmen. Zusätzlich kann es ja auch Ladeinfrastruktur vor Ort sparen, wenn es möchte, zum Beispiel diesen Depot-Case sieht. sich gar keine Ladeinfrastruktur selbst hinzubauen, weil man es nicht kann oder nicht möchte und dann auch da nochmal Kapital zu sparen. Und natürlich ist jedes dieser Fahrzeuge auch steckerladefähig. Das heißt, wenn ich so ein Fahrzeug unterwegs bin, gerade am Anfang, wo wir ja kein Netzwerk, kein geschlossenes Netzwerk haben werden, wird das auch sicher oft der Fall sein, dass man eben statt die Batterie zu wechseln, dann die Batterie, das Fahrzeug auflädt mit dem Kabel ganz normal. Also das ist auch jetzt schon in unserem Projektfall natürlich möglich. die CCS aufladen kann. Perspektivisch wird man so ein Fahrzeug auch mit MCS aufladen können, wenn man möchte, weil wir bauen ja gar kein neues Fahrzeug. Wir bauen auch keine neue Batterie, sondern wir ändern nur das Interface zwischen Batterie und Fahrzeug. Das heißt, alles, was da sowieso durchfließt, sei es beim Laden oder beim Fahren, an Strom, an Signalen, an Kühlmittel zum Beispiel, das fließt dann auch durch unser System wieder durch. Und deswegen kann ich natürlich mit jedem Batteriewechselfahrzeug auch Kabel laden. Das heißt, wenn ich sowas betreibe, Wenn ich das mache, man kann das absichern über Kaufoptionen, eine Batterie rauszukaufen für zum Beispiel den Fall, dass dieses Netzwerk nicht weiter betrieben wird oder auch, dass ich das Fahrzeug auf einer anderen Strecke einsetzen möchte. Ich möchte einfach sagen, hier im Berliner Raum, da kommen wir ja her, da ist das Netz gut, das Fahrzeug wird aber verlegt nach Süddeutschland oder nach Italien oder ich verkaufe es sogar. Dann gibt es halt die Option, eine Batterie rauszukaufen. Das System ist wie ein ganz normales kabelladendes Fahrzeug unterwegs. Insofern ist da das Risiko tatsächlich überschaubar.
Sebastian:

Zumindest insofern überschaubar, dass ich das dann auch betreiben kann. Aber all die Vorteile, die ich mir natürlich vorher einkaufe mit dem Batteriewechsel, die wären dann weg. Aber gehen wir von aus, das funktioniert. Dann hast du eben ja auch schön gesagt.
Jens Jerratsch:

Wenn es kein Batteriewechselsystem gibt, gibt es natürlich keine Vorteile mehr damit. Aber das ist ja auch wieder das Schöne. Ich zahle halt für den Batteriewechsel. Wenn ich den mache, dann bezahle ich dafür was. Wenn ich den nicht mache, dann zahle ich dafür auch nichts mehr. Insofern ist das tatsächlich vom Risiko gelagert, also abgesehen davon, dass ich auch kein Batterierisiko mehr habe als Fahrzeugnutzer, sondern ich miete ja die Batterie, ich kann die tauschen, wenn ich einen Defekt habe in meiner Batterie, dann muss ich es irgendwie noch zu meiner Wechselstation schaffen. Die Batteriesysteme, die wir kennen bei LKWs, das ist nicht eine Batterie, das sind mehrere Batterien. Das heißt, wenn ein System ausfällt, fahre ich bis zur Wechselstation, tausche die Batterie, dann kümmert sich der Wechselstationsbetreiber, also die E-Haul, um den Ersatz dieser Batterie, macht die Abwicklung mit dem Hersteller der Batterie, was Garantie und sowas angeht und ich bin nach einer halben Stunde wieder fahrfähig. Das ist natürlich ein wieder mal risikominimierender Punkt eventuell, wenn ich so ein System nutze, gegenüber einer festverbauten Batterie, wo wir einige Logistiker schon Erfahrung gemacht haben, wie lange das dann dauert, wenn eine Batterie ausfällt, bis dann eine neue drin ist.
Sebastian:

Das verstehe ich, das Argument mit den Stillstandszeiten. Da sind wir wieder bei dem Hauptproblem dann. Die Einstiegskosten sind für mich dann auch vergleichbar oder bezahle ich für diese Flexibilität entsprechend einen Aufpreis? Und wenn ja, wenn wir jetzt eine LKW mit einer festverbauten Batterie nehmen zu einer mit einer wechselfähigen Batterie, von was für einer Preisdifferenz reden wir denn da beim Einstandspreis?
Jens Jerratsch:

Genau, das kann die gleiche Batterie sein, das wären 2.000, 3.000 Euro wird dieses Wechselsystem, wenn ich so ein Fahrzeug einbaue, ungefähr kosten. Wir sind jetzt natürlich im Prototypenbereich, da ist das ein bisschen teurer. Wenn das ein etabliertes Seriensystem ist, sehen wir das Potenzial, dass das auch nochmal deutlich darunter sein wird. Aber das ist wahrscheinlich ein realistischer Preis jetzt für Kleinserien, die wir dann in nächster Zeit aufbauen werden. Und das Thema Kosten, also was natürlich ein Kostenpunkt ist, den ich habe, ist, ich habe dann eine Batteriemiete, ein Batterieleasing, was ich eben monatlich zahlen muss. Und das wird aber auch so sein, dass wir das eben über die Laufzeit der Batterie rechnen. Das heißt, wenn ein Fahrzeug viel fährt, dann wird diese Miete etwas höher liegen als bei einem Fahrzeug, was wenig fährt. Und damit habe ich dann sozusagen aus Lebenszyklusgesicht betrachtet, wie dann den ähnlichen Kostenverlauf, wie wenn ich diese Batterie selber besitze und die quasi runterfahre, bis sie hinüber ist oder bis ich sie verkaufe zu einem Restwert X, weil ich natürlich sozusagen diese, Abschreibung der Batterie quasi über einen Leasing oder Mietvertrag abzinsen kann.
Sebastian:

Wenn du sagst Laufzeit der Batterie, reden wir von einem zeitlich festgelegten Rahmen oder über Kilometer definiert?
Jens Jerratsch:

Über Kilometer definiert, genau. Also es gibt ja bekanntlich zwei Alterungsmechanismen in der Batterie, das heißt eine kalendarische und eine zyklische Alterung und diese beiden Komponenten werden sich dann in so einer Batteriemiete widerschlagen.
Sebastian:

Wobei ja die kalendarische die ausschlaggebendere ist tatsächlich.
Jens Jerratsch:

Ja, das kommt jetzt wieder darauf an, wenn ich wirklich schaffe, so eine Batterie drei, vier Mal am Tag in so einem LKW-Szenario einzusetzen und durch quasi leer und voll zu fahren, also... Die Batteriesysteme in so einem Wechselsystem werden ja ultimativ dann wahrscheinlich sogar stärker genutzt werden als in einem festverbauten Szenario, zumindest im Mittel, weil da natürlich einige LKWs relativ wenig fahren. Und wenn ich dann es wirklich schaffe, darüber die Fahrleistung in die Höhe zu treiben, dann kann es eben schon sein, dass ich... Dann mehrere Wechsel am Tag mache, mehr Schichtsysteme zum Beispiel in Betrieb nehme und damit dann auch davon ausgehen, dass auch die zyklische Alterung irgendwann tatsächlich relevant ist.
Sebastian:

Okay, mit dem Gesichtspunkt, klar, ob das dann so realistisch ist, sei mal dahingestellt, aber da habt ihr ja eure Case-Verschlechte für gemacht. Was mich noch interessieren würde, weil wir auch jetzt schon fast eine halbe Stunde hier auf dem Zähler haben. Du hast gesagt, je eher, desto besser, also je schneller das System ans Laufen kommt und wächst, umso besser ist es für euch. Du hast gesagt, ihr habt euch ausgegründet, erste Projekte sind eben auf die Strecke gebracht. Wie schaut denn der weitere Fahrplan von e-Haul aus?
Jens Jerratsch:

Genau, also wir sind jetzt, wir sind noch in der Gründungsphase des Unternehmens. Ganz zentral ist für uns jetzt, dass wir in Partnerschaften mit Fahrzeugherstellern kommen, dass es also Projekte gibt, wo dargestellt wird, wie etablierte Hersteller dieses System nutzen können. Da sind wir relativ weit. Da hoffen wir, dass wir bis zu Beginn des nächsten Jahres was verkünden können. Und dann wird es halt im nächsten Jahr Projekte geben, wo wir circa zwei weitere Wechselstationen aufbauen, kleinere Flotten zwischen 20 und 50 Fahrzeugen aufbauen können und dann ab dem übernächsten Jahr, also 2026, tatsächlich dann soweit sein werden, dass wir die Technologie anbieten können mit verschiedenen Partnern, dass sowas also in bestehenden elektrischen Nutzfahrzeugen angeboten werden kann. Also 25 wird für uns noch so ein bisschen der Hochlauf sein und 26 wird es dann tatsächlich soweit sein, dass wir in die Skalierung starten.
Sebastian:

Und dann haben wir heute, glaube ich, so einen ersten runden Überblick bekommen über Battery Swapping im Schwerhandelsfahrzeugbereich und würde dich dann einfach vielleicht heute in einem Jahr nochmal ans Mikrofon sozusagen bitten. Wir haben jetzt hier Anfang November, Mitte November aufgenommen und dann sind wir ja schon mal ein paar Schritte weiter und sehen, wie es denn am Markt angenommen wird und wie dann der Ausblick auf 2026 ist. Vielen Dank für deine Zeit, Jens.
Jens Jerratsch:

Total gerne. Danke, Sebastian.
Sebastian:

Das war es dann nochmal wieder mit der aktuellen ERN-Podcast-Folge. Dir vielen Dank fürs Zuhören. Hinterlasse uns gerne positive Bewertungen bei iTunes, Spotify oder Co., wo du eben auch immer diesen Podcast dir anhörst. Vielen Dank. Ciao.