DeepDrive: So will man den Antrieb von E-Fahrzeugen revolutionieren

Im Gespräch mit Alexander Rosen, Co-Founder und Powertrain System Engineer von DeepDrive

DeepDrive peilt mit seinen eigenen Elektro-Radnabenmotoren an eine revolutionäre Antriebstechnologie für Elektrofahrzeuge spürbar voranzutreiben. Ab 2024 im Umfeld der Mikromobilität, ab 2026 dann auch in E-Fahrzeugen in Großserie zum Einsatz zu bringen. Mit Co-Founder und Powertrain System Engineer, Alexander Rosen habe ich mich für den Elektroauto-News.net Podcast über das recht junge Unternehmen ausgetauscht und herausgefunden, ob man auf Visionen oder harte Fakten baut.

An sich trifft wohl beides auf das Münchner Start-Up zu. Aber an die Fakten glaubt man. Nicht nur im eigenen Haus, sondern sieben große Automobilhersteller interessieren sich ebenfalls für die E-Radnabenmotoren von DeepDrive. Geht es nach den Münchnern lösen diese nämlich die beiden größten Problemen bei Elektrofahrzeugen in einem Aufwasch: Reichweite und Kosten. Der getriebelose Motor sei effizienter als der herkömmlicher E-Fahrzeuge, werden die Gründer zitiert. Damit lasse sich die Reichweite um bis zu 20 Prozent erhöhen – auch weil das Chassis um mehr als 100 Kilo leichter ausfalle als mit herkömmlichen Antrieben.

Die eigene Plattform mit den Radnabenmotoren entwickelt man ebenfalls weiter, um anderen Unternehmen die Möglichkeit zu bieten eigene E-Autos auf dieser aufzubauen. Dabei konzentriere sich DeepDrive auf den gesamten Antrieb, die Automobilhersteller auf das drum herum. Im Detail versteht dies Alexander besser zu vermitteln. Daher geht's direkt rein in die Podcast-Folge.

Shownotes:

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Transcript

Intro:

Elektroauto News. Der Podcast rund um das Thema Elektromobilität. Mit aktuellen Entwicklungen, Diskussionen, Interviews und vielem mehr.
Sebastian:

Servus und herzlich willkommen bei einer neuen Folge des elektronischen News.net Podcast. Ich bin Sebastian und freue mich, dass du heute wieder eingeschaltet hast, wenn es rund um das Thema E-Mobilität geht, in allen Farben, Formen und Facetten. In der aktuellen Folge habe ich Alexander Rosen von DeepDrive zu Gast. Er ist Co-Founder und Powertrain-Systemingenieur bei dem doch recht jungen Startup, was letztes Jahr im Frühling gegründet wurde und sich der Effizienz bei E-Autos verschrieben hat. Effizienz, die man erreichen will durch Radnabenmotoren, vollelektrische, die das derzeitige E-Antriebssystem im Gänze ersetzen, aber Gewicht einsparen, Kosten einsparen, effizienter sind und vor allem dadurch eben auch mehr Reichweite auf die Straße bringen. Ganz interessante Ansätze, die sich heute schon in den Fahrzeugen auf der Straße umsetzen lassen könnten, die eben unterwegs sind, aber vor allem ihre Wirkung dann entfalten, wenn sie von Beginn an mit berücksichtigt werden. In Zukunft arbeitet man weiterhin auch an der eigenen E-Plattform. die dann eben auch vermarktet werden könnte für kleinere OEMs oder Automobilhersteller, die jetzt nicht zu tief reingehen wollen und dann lieber in Anführungsstrichen nur die Karosserie und das Auto drumherum aufbauen möchten. Im Detail könnt ihr das aber natürlich Alexander um einiges besser erklären oder erläutern als ich. Von daher gehen wir direkt rein in die Folge. Hallo Alexander, vielen Dank, dass du dir Zeit nimmst, dass wir uns ein wenig über euer Unternehmen DeepDrive unterhalten, das seit 2021 am Start ist. Bevor wir da allerdings eintauchen und du uns ein bisschen mehr darüber erzählst, stell dich doch gerne selbst vor und was deine Verbindung zur E-Mobilität ist, beziehungsweise wie du dort hingekommen bist.
Alexander Rosen:

Ja, mein Name ist Alexander Rosen. Ich bin einer der Mitgründer des Startups DeepDrive. Letztes Jahr im Mai 2021 gegründet. Von meinem Hintergrund her bin ich Elektroingenieur. habe in Hannover Elektrotechnik studiert, danach am Fraunhofer-Institut promoviert, mich danach fünf Jahre bei der Firma Bosch mit elektrischen Antrieben für Fahrzeuge auseinandergesetzt und generell über meine ganze berufliche Laufbahn, sowohl akademisch als auch beruflich, immer mit elektrischen Maschinen in Kontakt gewesen und eben auch das Thema Elektroautos verfolgt. und dem Thema schon lange verbunden.
Sebastian:

Und da ist ja auch schon die Verbindung zu DeepDrive. Ihr seid ja auch, ich sage mal, in eurem Mittelpunkt, soweit ich es verstanden habe, steht ja auch der E-Antrieb. Vielleicht magst du das noch ein wenig ausführen, was sich denn da dahinter verbirgt oder was eure Business-Idee ist sozusagen.
Alexander Rosen:

Ja, ganz genau. Also DeepDrive ist originär ein Startup, was sich mit elektrischen Antrieben befasst. Wer auf unserer Website mal war oder sich die Webseite angeschaut hat, Der wird sehen, dass wir dort auch etwas weiter in unserer Vision denken, nämlich hin zum Ziel, elektrische Plattformen anzubieten, Skateboard-Plattformen für elektrische Fahrzeuge. Das Ganze ist aber immer technologisch getrieben bei uns durch den Antrieb. Wir sind ein Startup, haben eine neue Antriebstechnologie für elektrische Fahrzeuge, die es im Wesentlichen ermöglicht, sehr kompakt zu bauen, sehr effizient zu sein und Und ja, durch den Ausbau oder durch die Ausführung, insbesondere als Radnabenantrieb, sehr flache und kompakte Fahrzeuge zu bauen.
Sebastian:

Weil ihr natürlich dann dementsprechend weniger Platz im Fahrzeug oder in der Plattform einnehmt, weil ihr dann, soweit ich es ja verstehe, auch direkt im Rad integriert seid schlussendlich.
Alexander Rosen:

Ja, ganz genau. Also unsere Vision ist wirklich, den Radnabenantrieb salonfähig zu machen und Wir haben die Technologie dafür und sehen eben die Möglichkeit, den Radnabenantrieb als Fahrzeugantrieb auch für die Masse durchsetzen zu können.
Sebastian:

Und auch getrieben natürlich dadurch, du hast das Wort Effizienz schon mal verloren in einem der vorherigen Sätze. Ihr wollt auch somit die effizienteste Lösung beim Antrieb dann mit anbieten am Markt. Und das ist ja, glaube ich, auch der Ansatz, der euch treibt bei der Entwicklung.
Alexander Rosen:

Ja, ganz genau. Das Thema Effizienz ist wirklich ein Megatrend. Nicht erst seit diesem Jahr, wo wir natürlich mit stark steigenden Energie- und Strompreisen allgemein konfrontiert sind, sondern bei Elektrofahrzeugen schon seit längerem. Bei Elektrofahrzeugen ist immer wieder das Thema Reichweite, Batteriekapazität, Rohstoffverbrauch, Gewicht, ein Treiber dafür, für Kosten eines Fahrzeugs und auch für im Endeffekt die Wirtschaftlichkeit des gesamten Autos. Man muss sich das mal vor Augen führen, heute brauchen elektrische Fahrzeuge in elektrischer Energie ausgedrückt zwischen 15 bis 20 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Und obwohl elektrische Antriebe ja gemeinhin als sehr effizient gelten heute, ist es immer noch so, dass von diesen 15 bis 20 Kilowattstunden je nach Fahrzeug und je nach Effizienzklasse natürlich zwischen 3 und 4 Kilowattstunden, das heißt etwa 20 bis 30 Prozent im Antrieb verloren gehen. Und das ist der Punkt, an dem wir ansetzen mit unserer Technologie. Wir haben eben eine Maschinentechnologie, die diese Verluste deutlich reduzieren kann, sodass wir im Endeffekt mit den Motoren, die wir bei DeepDrive bauen, es erreichen können, dass ein Fahrzeug mit identischer Batteriekapazität bis zu 20% weiterfährt. Und das ist natürlich gerade heute ein sehr wichtiger Punkt.
Sebastian:

Definitiv, da hast du recht. Das heißt aber, muss ich mir das dann so vorstellen, wenn ich das gleiche Fahrzeug nehme, dass dann in Anführungsstrichen nur der Antrieb ausgetauscht wird gegen euer System? Oder ist das dann schon auf Basis eurer Plattform, eurer Vision gedacht?
Alexander Rosen:

Nein, das ist jetzt erstmal nur Austausch des Antriebs. Natürlich ist das jetzt bei einem Ein Fahrzeug, was ausentwickelt ist, ist immer relativ schwierig, den Antrieb so zu tauschen, eins zu eins. Dafür ist das immer ein zu stark integriertes System. Aber wenn man jetzt ein Fahrzeug denken würde, was Kompaktklasse wäre, also zum Beispiel VW ID.3 oder BMW i3, also diese Größenordnung, Mit einer Batteriekapazität von 60 bis 80 Kilowattstunden heute und man würde jetzt den Antrieb tatsächlich tauschen, also die heutige DriveUnity-Achse, E-Maschine, Getriebe und den Wert herausnehmen, stattdessen unsere Radnahmeantriebe integrieren, dann hätten wir eben genau diesen Reichwertenvorteil von 15 bis 20%.
Sebastian:

Da sind wir ja schon in dem Knackpunkt, wo du ja selbst angesprochen hast, wenn das Fahrzeug noch nicht zu Ende konstruiert ist. Das heißt, ihr müsst also schon sehr, sehr früh bei diesem Prozess mitbetrachtet werden oder mitbedacht werden. Und wenn ich jetzt so die typischen Zyklen der Automobilindustrie betrachte, wo ja fünf, sechs Jahre im Voraus geplant wird, Wird man das dann voraussichtlich natürlich dann auch erst in Serie sehen oder wie seht ihr da die Chancen, euch aktuell schon zu platzieren? Ich meine, ihr seid in Anführungsstrichen jetzt erst ein Jahr alt. Habt ihr da schon entsprechende Platzierungen erreicht im Markt oder was in Aussicht?
Alexander Rosen:

Ja, definitiv. Also wir sprechen und da sind wir auch wirklich stolz drauf, wir sprechen zurzeit mit sieben der zehn größten OEMs weltweit. Alle haben starkes Interesse an unserer Technologie. geäußert. Wie du richtig sagst, der Weg in die Serie ist sehr weit in der Automobilwelt. Wir fahren deshalb eine Strategie, die zweitlässig ist. Wir zielen neben dem Großseriengeschäft für Automobiler auch auf kleinere Antriebe, auf den, was sich heute Mikromobilitätsmarkt nennt und hoffen da bereits 2024 in Kleinserie zu gehen, also in kleinen Stückzahlen, das heißt mehrere Tausend pro Jahr, das sind natürlich im Automobilbereich noch kleine Stückzahlen, in eine Kleinserie zu gehen und perspektivisch dann 2026 in die Großserie im realen Auto oder im echten oder im voll, im echten Pkw-Segment. Im echten in Anführungszeichen natürlich, auch ein Mikromobilitätsauto kann ein echter Pkw sein, aber wenn wir jetzt an das, was man heute als Pkw versteht, denkt, Da möchten wir 2026 in Serie gehen.
Sebastian:

Ja, hört sich sehr spannend an, aber wir haben es mit den PKWs klar. Es ist immer ein bisschen schwierig, das richtig auszudrücken, dass da jede Partei sich gesehen fühlt. Aber ich glaube, wir haben verstanden, was du meinst. Das heißt, ihr könnt aber die Erfahrung, die ihr in dem Bereich der Mikromobilität dann sammelt, auch in die Großserie auf die, ich sag mal, echten PKWs dann übertragen. Also seht ihr da auch eine Quelle, also sozusagen einen Vorteil für euch dann in der Entwicklung nochmal?
Alexander Rosen:

Auf jeden Fall, ja, weil natürlich... Das Thema, wenn wir jetzt Radnabenantriebe verbauen, dann fährt ein Auto im Mikromobilitätsbereich auf den gleichen Straßen, muss mit den gleichen Umgebungsrandbedingungen klarkommen, das heißt mit Salzsprühnebel im Winter, mit schlechten Straßenbedingungen, Vibrationen etc. Das, was den Mikromobilitätsmarkt unterscheidet vom Pkw-Markt, ist oft die Spannungslage. Wir sind bei Mikromobilitätsanwenderungen oft im Bereich 48 Volt unterwegs, während die Die großen PKWs heute eher im Bereich 400, eher sogar 800 Volt, um auch schnelles Laden zu ermöglichen. Das heißt, da ist dann nochmal ein Entwicklungssprung da. Aber alles, was jetzt das Thema Umgebungsrandbedingungen, Verhalten von Radnabenantrieben in Autos angeht, können wir natürlich viel lernen.
Sebastian:

Und dieser Wechsel von 48 auf 400 Volt oder gar auf 800 Volt, wäre jetzt nicht die große Hürde dann sozusagen in dem Schritt?
Alexander Rosen:

Ja, es muss natürlich berücksichtigt werden in der Elektronik, in den Halbleitern, in der Isolation. Aber es ist etwas, was definitiv machbar ist.
Sebastian:

Nur um da nochmal unsere Hörerinnen abzuholen vom Vorteil, du hast jetzt vorhin gesagt, man spart so 20 bis 30 Prozent Energieverbrauch, der im Moment im Antrieb verloren geht. Das heißt ja im Umkehrschluss aber auch, dass ich dementsprechend mehr Reichweite am Ende auf meinem digitalen Tacho dann sehe und hoffentlich auch auf der Straße zurücklegen kann.
Alexander Rosen:

Ja, ganz genau. Wir haben jetzt sehr intensiv Studien gerechnet mit Fahrzeugen aus dem Stand der Technik von heute. Und da sehen wir eigentlich durch die Bank... dass man die Reichweite jetzt im Standard des Südenzyklus, zum Beispiel im WLTP heute, um eben die angesprochenen 15 bis 20 Prozent steigern kann. Das heißt, ein Fahrzeug, was heute vielleicht 450 Kilometer weit kommt, kommt dann 530 bis vielleicht sogar 550 Kilometer weit. Das ist natürlich ein starkes Argument auch für den Endkunden.
Sebastian:

Jetzt haben wir diese Reichweitensteigerung, wir haben die Effizienz im Energieverbrauch, worauf die Reichweitensteigerung ja begründet ist. Und wie ist es aber vom Thema Kosten? Ich sage mal, ich kenne die Automobilindustrie jetzt auch schon ziemlich gut und weiß, dass da stark darauf geachtet wird. weil ja auch eine gewisse Marge dann hängen bleiben soll. Wie seid ihr denn da positioniert? Sind da eure Radnahmemotoren vergleichbar günstiger oder fallen die dann doch teurer aus? Weil ich denke, das wird ja dann auch die Hürde sein, um da den Einstieg neben den technischen Voraussetzungen natürlich auch in die Großserie zu schaffen.
Alexander Rosen:

Ja, definitiv. Und das war auch von Anfang an Zielentwicklung und auch was, was wir schaffen werden. Unser Ziel ist es, wettbewerbsfähig zu sein zu einem Standardantrieb heute. Das heißt, die gleichen Kosten darzustellen, wie ein Hersteller heute für seine Drive Unit, also Invertergetriebe plus E-Maschine bezahlt. Dabei aber dann den Vorteil eben der höheren Effizienz, der höheren Reichweite und auch des mehr Platz im Auto darstellen zu können. Das heißt, ohne dass man das schafft, also man muss kostenmäßig konkurrenzfähig sein. was im Automobilbereich eben vor allem heißt, dass man materialsparend unterwegs sein muss. Weil die Materialien, die in Maschinen verbaut sind, das ist Kupfer, das sind Magnete, das ist Eisen, also recht hochwertige Eisenbleche, die verbaut werden, die sind sehr teuer, die sind knapp. Und das ist eben ein Punkt, auf den wir auch abziehen mit der Technologie. Wir möchten in Bezug auf, man kann das ausdrücken, im Drehmoment der Maschine festlegen, Pro Gewicht müssen wir sehr gut sein und sind wir auch sehr gut, um diese Rohstoffkosten eben in Grenzen zu halten und konkurrenzfähig zu werden zu den heute angebotenen Produkten.
Sebastian:

Wie ist es für mich jetzt als Fahrer, wenn, ich sag mal, gehen wir mal von aus, das Fahrzeug mit euren Radlagerabmantoren ist auf der Straße? Besteht dann auch die Möglichkeit, bei der Instandhaltung, wenn da jetzt einer versagt, den auch einzeln auszutauschen? Ist das Fahrzeug hinüber oder welche Lösung habt ihr da angedacht? Weil sowas könnte ja auch vorkommen.
Alexander Rosen:

Ja, definitiv. Also ein Austausch von Einheiten ist definitiv vorgesehen und auch möglich, wobei wir natürlich im Automobil sehr hohe Zuverlässigkeiten anstreben immer. Das ist ja auch heute schon der Fall. Antriebe oder Motoren fallen selten aus, sollen sie nicht, sind auf Fahrzeuglebensdauer ausgelegt. Falls das vorkommt, wäre ein Austausch an einzelnen Einheiten definitiv möglich. Es ist auch vorstellbar, dass man durch die Redundanz im System, weil bei Radnahmantrieben habe ich mindestens zwei verbaut, dass ich auch noch nach Hause fahren könnte mit einem defekten System, praktisch so einen Notlaufbetrieb zu ermöglichen. Das sind Themen, die können gerade dann interessant werden, wenn man später in Richtung autonome Fahrzeuge schaut. Dann wird es sehr hohe Anforderungen an Verfügbarkeit geben, weil Liegenbleiber einfach überhaupt nicht akzeptiert werden würden von Kunden. Das ist da ein interessanter Aspekt von Radnabenantrieben.
Sebastian:

Sehr spannender Aspekt vor allem und ja auch eine schöne Tatsache, dass man dann nur zumindest ein paar Kilometer weit fahren könnte sozusagen. Auch da wird es wie mit dem Reserverad sein. Man soll es nicht ausreizen dann schlussendlich. Aber gerade das Thema Platz, wie wird das denn wahrgenommen, den ihr da gewinnt? Das ist ja denke ich auch ein großer Vorteil für die Automobiler, wenn die ja nochmal im Fahrzeug Platz haben. schaffen sozusagen. Ich meine, die E-Motoren an sich sind schon kompakter, wie wir sie heute kennen, wodurch dann Franks und sowas in der Richtung möglich sind. Aber da wäre ja dann von meinem Gefühl her noch mal viel mehr Platz vorhanden im Fahrzeug selbst.
Alexander Rosen:

Und das Ganze hat zwei wichtige Aspekte. Das eine ist, Fahrzeughersteller oder Fahrzeugdesigner gewinnen natürlich Gestaltungsfreiheit für den Innenraum, aber auch für die Gestaltung der Karosserie. Da gibt es ein sehr interessantes Fahrzeug, was gerade am Markt erscheint. Das ist der Lightyear aus den Niederlanden. Das ist ein Fahrzeug, was stark auf Effizienz getrimmt ist. Der verwendet Radnahmantriebe an der Hinterachse und nutzt den zur Verfügung stehenden Platz und insofern aus, als dass er das Fahrzeug sehr stark an die Tropfenform annähert. Also eine stark abfallende Karosserieform zum Heck hin darstellt, was der Aerodynamik zugutekommt. Das heißt, das ist so eine Stoßrichtung, in die man gehen kann, wenn ich Radnahmeantriebe einsetze, Platz im Fahrzeug gewinne, dann kann ich die Karosserie aerodynamischer formen. Das ist eine Möglichkeit, das Ganze auszunutzen. Es hat aber noch einen anderen Aspekt und den halten wir für sehr, sehr wichtig aus Sicht von Ökonomie. Die Batteriezellen, die heute angeboten werden, sind sehr stark optimiert auf Energiedichte pro Volumen, was einfach mit der Tatsache zu tun hat, dass der Platz in einem Auto begrenzt ist und ich sehr viel Energie auf sehr wenig Bauraum unterbringen muss. Das ist aber ein Problem, was Kosten angeht weil Batteriezellen, die in dieser Beziehung schlechter sind, die weniger Energie pro Volumen unterbringen, können zum Teil deutlich günstiger hergestellt werden. Das sind zum Beispiel Lithium-Eisenphosphat-Batterien, wie jetzt im Tesla Model 3 in dem Standard-Range eingesetzt werden, oder perspektivisch Natrium-Ionen-Batterien. Die haben beide mit der Problematik zu kämpfen, dass sie pro Volumen deutlich weniger Batteriekapazität unterbringen können. Und da sind Radnabenantriebe natürlich ein echter Weg, weil ich einfach den zur Verfügung stehenden Platz zwischen den Rädern jetzt nicht mehr brauche für den Antrieb, sondern für Batterie benutzen kann. Und damit ich die Möglichkeit gewinne, Zellchemien einzusetzen, die deutlich günstiger pro Kilowattstunde sind. Das ist nochmal ein großer Hebel. in den Kosten für Elektroautos.
Sebastian:

Also ich finde vor allem ja, dieser Platzgewinn, dass der auch effizient genutzt wird, weil nur wenn der Platz da ist, aber nicht genutzt wird, dann hat man ja eigentlich auch nichts gewonnen. Klar, man spart nochmal Gewicht wahrscheinlich ein, aber so wie du es ausgeführt hast, wenn man es dann verwendet, um dann mit anderen Batteriezellen oder mit einer anderen Zellchemie da zu verwenden, wäre es ja ganz gut von dem Lightyear Zero, von dem du wahrscheinlich gesprochen hast, habe ich vorhin gerade gelesen, der hat ja auch, ich sage mal, den effizientesten Luftwiderstandswert von einem Serienfahrzeug, das jetzt auf die Straße kommt in naher Zukunft und da tragt ihr dann zwar jetzt nicht zu dem Luftwiderstandswert mit bei, aber der Radnabenmotor an sich, wie er auch von euch angedacht ist, ist da natürlich auch wichtiger Bestandteil, damit das überhaupt erstmal zum Tragen kommen kann, vom Design her, wenn ich dich da richtig verstanden habe.
Alexander Rosen:

Ja, ganz genau, ganz genau. Wobei wir jetzt nicht der Lieferant für den Leitje sind, dafür waren wir zu spät, aber Genau in die Richtung kann es eben gehen.
Sebastian:

Und wie ist es, also beim Verbrenner kenne ich es zumindest so, dass der Motor ja auch eine gewisse Knautschzone dann sozusagen ist bei einem Frontunfall. Bei E-Motoren spielt er wahrscheinlich schon eine untergeordnete Rolle, sag ich mal, weil er weniger Platz einnimmt. Aber wenn das bei euch verschwindet, das wird ja auch eine Herausforderung dann trotzdem für die Automobiler sein, das Fahrzeug entsprechend sicher auf die Straße zu bringen. Müsst ihr euch damit auch beschäftigen oder sagt ihr, ihr bietet eure Lösung an und schaut dann, dass die Automobilindustrie oder die Hersteller selbst daraus lernen?
Alexander Rosen:

Ja, das kommt jetzt ganz darauf an. Also in unserer Vision der Plattform sind das natürlich auch Themen, die wir selber angehen wollen als Unternehmen und den Technikern. sehen es eher als Vorteil. Wir haben die Motoren nicht mehr da als Block, der praktisch auch in die Fahrgastzelle intrudieren könnte, sondern haben jetzt gestalterischen Freiraum für Crash-Elemente. Und den können die fahrzeughersteller nutzen. Und wir sehen das dann eigentlich eher als Vorteil, dass eben diese diese sehr starre und steife Box von E-Maschine und Getriebe eben nicht mehr vorne oder hinten im Fahrzeug ist und aus der Fahrgaststelle rausgehalten werden muss.
Sebastian:

Okay, wenn ihr es als eure Plattform sozusagen denkt und die Plattform an sich, hast du vorhin ja eingangs erwähnt, ist ja jetzt erst so die Vision, die sehen wir dann eher nach 2026 oder entwickelt ihr die parallel jetzt auch weiter, um da entsprechende Lösungen sozusagen anzubieten, falls da jetzt ein Automobiler, kleiner, mittelständischer ankommt. Ich meine, gerade beim E-Auto ist es ja dann doch einfacher, vermeintlich einfacher Fahrzeuge auf die Straße zu bringen, als beim Verbrenner ist? Oder ist das tatsächlich ein Projekt, was jetzt stark nachgelagert ist?
Alexander Rosen:

Nein, das ist schon etwas, was wir noch weiter verfolgen. Eben genau aus dem Punkt, den du gerade gesagt hast. Eigentlich müsste es einfacher sein, ein Elektrofahrzeug auf die Straße zu bringen. Wir sehen aber, was passiert ist in den letzten Jahren. Es gab hunderte von Elektroautostartups. Und von denen haben nicht viele überlebt. Es haben einige große chinesische Startups überlebt und eben Tesla und jetzt in jüngerer Zukunft eben auch Firma Rivian und Lucid, die es offensichtlich geschafft haben, Fahrzeuge dann auch in Serie an den Markt zu bringen. Daneben gibt es aber eben eine Vielzahl an Playern, die damit gescheitert ist. Und das liegt aus unserer Sicht einfach auch oft daran, dass viele dass ein Auto, auch wenn man es nur elektrisch antreibt und ein sehr komplexes Gebilde ist, sehr komplex zu industrialisieren, gerade in Serie zu bringen. Und da sehen wir eben die große Chance, wenn man alles das, was ohnehin bei jedem Auto gleich ist, jedes Auto hat vier Räder, muss fahren, überspitzt formuliert, wenn man das eher in eine Zuliefererstruktur bringt und das dann denkt als Plattform, die dann für viele Hersteller gleich ist, Und die Variation dann aber dort stattfindet, wo der Kunde es auch merkt, nämlich in der Fahrgastzelle, in der Gestaltung des Autos, im Infotainment, im Innenraum. Also all das, was eigentlich heute Kunden bewegt, Autos zu kaufen und nicht mehr der Antrieb an sich. Da sehen wir eben die große Chance, als Anbieter von Plattformen vielen Playern den Eintritt in diesen Markt zu ermöglichen. Und den Weg zu einem Elektroauto einfach viel, viel kürzer zu machen für Startups wie uns, die aber dann eben ein Fahrzeug bauen wollen.
Sebastian:

Hört sich gut an und lässt die E-Mobilität dann ja nochmal ein Stück weit wachsen. Jetzt hast du das Überleben angesprochen, sozusagen bei diesen ganzen E-Auto-Startups, die es gab. Jetzt gibt es ja auch in eurem Bereich der Radnabenmotoren den einen oder anderen Marktbegleiter, nenne ich es jetzt mal. Was hebt euch denn da hervor von denen? Was macht ihr anders? Was macht ihr bessers, um euch da eben auch abzusetzen oder auch ein Stück weit einen Vorteil mit auf die Straße zu bringen?
Alexander Rosen:

Ja, eigentlich zwei große Punkte. Das eine ist Technologie und Funktion. Wir sind gegenüber dem Wettbewerb deutlich leichter bei gegebener Leistung und gegebenem Drehmoment. Wir sind leiser. Viele Marktbegleiter hatten in der Vergangenheit Probleme mit Geräuschentwicklung bei Radnabenantrieben. Das ist etwas, was wir überhaupt nicht haben. Da sind wir sehr gut aufgestellt. Und der zweite Punkt Kosten. Und aus unserer Sicht, das, was wir in vielen Analysen festgestellt haben, ist, das große Markthemmnis für Radnahmeantriebe war bisher nicht unbedingt technischer Natur, sondern eher Kostennatur. Die waren bisher einfach viel zu teuer, die Systeme. Und das ist eben das, wo wir ansetzen wollen. Wir möchten den Radnahmeantrieb, wie eben erwähnt, gleichwertig, kostenmäßig gleichwertig zum heutigen Standardantrieb machen. Heißt Standardantrieb E-Maschine plus Getriebe plus Inverter. und aber die großen Vorteile von Radnahmeantrieben bieten. Das ist das, was uns abhebt vom Wettbewerb.
Sebastian:

Vielen Dank für die Einblicke, Alexander. Da haben wir doch einiges mitgenommen jetzt schon heute von DeepDrive, wo du uns hast einblicken lassen. Ich denke, wir tauschen uns da vielleicht in naher Zukunft nochmal aus, wenn die Gespräche vorangeschritten sind mit den sieben ORMs und wahrscheinlich mit der Industrie an sich und würde mich interessieren und wir werden es auch definitiv verfolgen bei uns auf dem Portal, wo die Reise für euch denn hingeht. Das war auch dann also schon wieder der Elektro-Hotel-News-Bundet-Podcast in dieser Woche. Dieses Mal mit Alexander Rosen von DeepDrive, der uns doch sehr interessante Einblicke gegeben hat, wie ich finde. Ich muss mich entschuldigen, am Ende habe ich ihm das Wort abgeschnitten und wir können es nicht mehr verabschieden, aber er hat mir dann im Nachhinein nochmal gesagt, dass er auf jeden Fall gerne nochmal bei uns vorbeischauen wird und über die Entwicklung des Unternehmens berichten wird. Von daher dir vielen Dank fürs Zuhören. Wenn du möchtest, hinterlasse uns eine positive Bewertung bei iTunes, Spotify oder Co. Und ich würde mich natürlich freuen, wenn du kommende Woche wieder einschaltest, wenn die nächste Folge des elektronischen News.net Podcasts online geht. Mach's gut, bis dahin, ciao.